עופר-אבניר, יבואני סוזוקי לישראל, מודיעה על הגעתם לארץ של לא פחות מארבעה אופנועים וקטנועים חדשים.
בתערוכת מילאנו האחרונה הציגו בסוזוקי את הוויסטרום 800DE – המחליף מודרני של הוויסטרום 650 הוותיק, לצד גרסת הנייקד החולקת את הפלטפורמה, ה-GSX-8S. שניהם חולקים מנוע טווין מקבילי חדש בנפח 776 סמ"ק עם סידור א-סימטרי של 270° בין פיני הארכובה. מנוע הוויסטרום 800DE מספק 84.3 כ"ס (62KW) ב-8,500 סל"ד ו-7.9 קג"מ ב-6,800 סל"ד, בעוד ה-GSX-8S מציב את המספרים על 83 כ"ס (61KW) ב-8,500 סל"ד ו-7.8 קג"מ ב-6,800 סל"ד. למנוע החדש של סוזוקי מצמד מחליק וקוויקשיפטר מקורי. יש שלושה מצבי ניהול מנוע אשר אינם משנים את ההספק אלא את אופי אספקת הכוח, יש בקרת אחיזה רב-שלבית הניתנת לניתוק, כולל – בוויסטרום 800DE – מצב 'G' לשטח אשר מפחית את התערבות בקרת האחיזה למינימום. במצב זה גם ניתן לנתק את ה-ABS על הגלגל האחורי.
סוזוקי ויסטרום 800DE
לסוזוקי ויסטרום 800DE שלדה מפלדה וזרוע אחורית מאלומיניום. הבולמים של שוואה מאפשרים כיוונון מלא ומהלך של 220 מ"מ מלפנים ומאחור. חישוקי השפיצים מגיעים בקוטר 21″ מלפנים וצמיג במידה 90/90, ו-17″ מאחור עם צמיג במידה 150/70. בסיס הגלגלים נמדד ב-1,570 מ"מ, גובה מושב של 855 מ"מ, מרווח גחון של 220 מ"מ ומשקל מלא של 230 ק"ג עם מיכל דלק של 20 ליטר. מערכת הבלימה מלפנים מורכבת מצמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ודיסק יחיד מאחור בקוטר 240 מ"מ. לוויסטרום 800DE החדש צג TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר עם מצב 'יום' ו'לילה'. יש פנסי LED היקפיים, שקע USB לטעינה, מנגנון למניעת דימום מנוע ומשקף קדמי מתכוונן.
סוזוקי GSX-8S
לסוזוקי GSX-8S שלדה חדשה מפלדה וזרוע אחורית מאלומיניום. הבולמים של קאיאבה עם מזלג קדמי הפוך נטול כיוונים ובולם אחורי עם כיוון עומס קפיץ. בסיס הגלגלים עומד על 1,465 מ"מ, גובה המושב על 810 מ"מ והמשקל המלא נמדד ב-202 ק"ג עם מיכל דלק של 14 ליטרים. חישוקי ה-17″ עם צמיגים במידת 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. מערכת הבלימה מכילה צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ מלפנים ודיסק יחיד בקוטר 240 מ"מ מאחור. מבחינת אלקטרוניקה, הג'יקסס 8 החדש מגיע עם צג TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר ומצבי 'יום' ו'לילה'. יש פנסי LED היקפיים, שקע USB לטעינה ומנגנון למניעת דימום מנוע.
בסוזוקי נכנסו לפני כשנה לשוק החם באירופה עם האדרס 125 (Address), שם שמוכר מקטנוע 50 סמ"ק דו-פעימתי שנמכר בישראל בעבר, והאווניס 125 (Avenis).
סוזוקי אדרס 125
שתי הגרסאות חולקות את אותו מנוע ארבע פעימות בנפח 125 סמ"ק מקורר אוויר המפיק 8.6 כ"ס ב-6,750 סל"ד ו-1 קג"מ ב-5,500 סמ"ק. בסוזוקי מתגאים בתצרוכת דלק נמוכה בזכות טכנולוגיית SEP (ר"ת Suzuki’s Eco Performance) שמסמנת לרוכב באמצעות חיווי ECO על לוח השעונים כשהוא נמצא בתחום החסכוני. תצרוכת הדלק המוצהרת בעיר היא 63.3 ק"מ/ל'.
שני הקטנועים מציעים תאורת LED, צג LCD ותא מטען מתחת למושב עם שקע USB להטענה בתא הכפפות. ההבדל הוא בעיצוב השונה, כאשר האווניס 125 הוא היותר 'נועז' ומציע קווים חדים וצביעה דו-גוונית, בעוד האדרס 125 שמרני יותר ומציע פנס קדמי גבוה ועגול, מושב מרופד יותר ומדרס רגליים גדול יותר.
המחיר של האדרס 125 והאווניס 125 נקבע על 15,970 ש"ח.
מטרו מוטור, יבואנית סאן-יאנג לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ של ה-ADX 125 החדש.
ה-ADX 125 הוא קטנוע חדש של סאן-יאנג, בנפח 125 סמ"ק, מקורר נוזל, המספק 12 כ"ס ב-7,500 סל"ד והמעוצב ברוח קטנועי האדוונצ'ר. הוא מציע עיצוב קרבי וספורטיבי, מסך TFT צבעוני בגודל 5″ עם שינוי בהירות, פנסי LED היקפיים, מפתח קירבה KEYLESS, וכן מערכות ABS ו-TCS. ל-ADX 125 בסיס גלגלים של 1,390 מ"מ, גובה מושב של 810 מ"מ, חישוקי 13″ ומיכל דלק גדול בנפח 15 ליטר.
מחירו של הסאן-יאנג ADX 125 נקבע על 21,985 ש"ח ובמשך תקופת ההשקה הוא יימכר ב-19,985 ש"ח.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית פיג'ו לישראל, משיקה בישראל את ה-XP400 החדש.
ה-XP400 החדש של פיג'ו נכנס לסגמנט הקרוסאובר-אדוונצ'ר, ולאחרונה רכבנו עליו בהשקה העולמית. הוא מגיע לישראל בגרסת 'ALLURE' עם אפיון יותר לכביש או גרסת 'GT' עם חישוקי שפיצים ויותר אבזור לשטח. מנוע ה-LFE (ר"ת Low Friction Engine) מוכר לנו מהמטרופוליס 400, בעל צילינדר יחיד בנפח 399 סמ"ק, מקורר נוזל, כאן עם 36.7 כ"ס ב-8,150 סל"ד ו-3.88 קג"מ ב-5,400 סל"ד. יש הזרקת דלק ותמסורת וריאטור, וכן פונקציית דימום המנוע בעת עצירה.
פיג'ו XP400 – קרוסאובר מושקע ומאובזר
מערכת המתלים כוללת מזלג קדמי הפוך עם מהלך של 140 מ"מ ובולם אחורי יחיד. החישוק מלפנים קוטר 17″ עם צמיג במידה 110/70, והאחורי בקוטר 15″ עם צמיג במידה 160/60. בגרסת האלור החישוקים יצוקים, ואילו ב-GT הם שפיצים עם צמיגי פירלי סקורפיון STR. הבלמים כוללים צמד דיסקים בקוטר 295 מ"מ מלפנים ודיסק יחיד בקוטר 240 מ"מ. המשקל המלא עומד על 231 ק"ג.
צג המידע הוא מסוג TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר, יש שקע USB לטעינה, מפתח חכם, משקף מתכוונן (כהה ב-GT) ומקום לקסדה מלאה מתחת למושב. כמו כן, ל-XP החדש יש קטלוג אביזרים אופציונליים נרחב לטובת האבזור לכביש או לשטח. הפיג'ו XP400 החדש יימכר בישראל עם אחריות של שנתיים ללא הגבלת קילומטרים.
אחד המאפיינים הבולטים של ה-XP400 הוא העיצוב המיוחד והמוקפד, בסגנון קרוסאובר (בפיג'ו קוראים לו SUV), עם הקפדה יתרה על הפרטים העיצוביים הקטנים.
המחיר בישראל לגרסת ה-ALLURE (חישוקים יצוקים) עומד על 49,990 ש"ח (47,990 ש"ח ל-50 הרוכשים הראשונים), ולגרסת ה-GT (חישוקי שפיצים) על 51,990 ש"ח (49,990 ש"ח ל-50 הרוכשים הראשונים).
גרסת הקצה בליין דגמי האנדורו 2024 הדו-פעימתיים של ק.ט.מ היא ה-300EXC הארדאנדורו (HARDENDURO), אשר באה להחליף את גרסת הארצברג רודיאו של השנים האחרונות.
ק.ט.מ 300EXC הארדאנדורו 2024
אליפות ההארד אנדורו העולמית נכבשה על-ידי ק.ט.מ ומני לטנביכלר בעונה הקודמת. לציון האליפות מציגים בק.ט.מ גרסה מאובזרת מאוד של ה-300EXC, אשר מחליפה ב-2024 את גרסת הארצברג רודיאו של שנה שעברה. גם כאן יש גרפיקה ייעודית ושלדה כתומה, לצד רוב התוספות שמגיעות בקטלוג השיפורים של ק.ט.מ כמו מגנים ומיגונים, רצועות, חלקי אנודייז, משולשים מכורסמים, נאבות כתומות, מתג בחירת מפות ניהול מנוע, דיסק אחורי מלא, מושב עם יותר אחיזה, מצנן משופר, צמיגי מצלר סיקס דייז אקסטרים ועוד תוספות.
הק.ט.מ 300EXC הארדאנדורו 2024 צפוי להגיע לישראל, כאשר מחירי 2024 טרם נקבעו.
הבסיס הוא ה-300EXC החדש לשנת 2024, שהוא חלק מדור אופנועי האנדורו החדש של ק.ט.מ. זה כולל מנוע חדש עם הזרקת דלק TBI (ר"ת Throttle Body Injection – הזרקה אל גוף המצערת), שלדה חדשה הכוללת גם שלדת זנב חדשה, זרוע אחורית ומשולשים חדשים, מזלג ה-XACT חדש בשיטת קארטרידג' סגור, בולם אחורי חדש, מערכת חשמל חדשה עם יחידת ניהול חשמל אלקטרונית (OCU – Offroad Control Unit), וכל זה עם עיצוב ועבודת גוף חדשים גם כן.
קטנוע לא יכול להיות ספורטיבי? ספרו את זה למי שסגד לג'ילרה ראנר המקורי, כשעוד היו כאלה ששיפרו אותם עד הסוף ורכבו איתם במרוצים של נחשונים.
ג'ילרה נוסדה באיטליה לפני מיליון שנה, או יותר נכון בשנת 1909, עשתה חייל בעיקר על מסלולי המרוצים, ונרכשה על-ידי קונצרן פיאג'ו בשנת 1969. לאחרונה כתבנו בטור הזה על ה-CX125, שהיה כלי אקזוטי עם מנוע דו-פעימתי שסיפק 30 כ"ס, צד 'צף' עם זרוע קדמית חד-צידית וזרוע אחורית חד-צידית, ועיצוב שנראה עתידי גם היום וזאת 34 שנים לאחר שהוצג.
אותו לא קיבלנו בישראל, אבל את הראנר 50 שהוצג בשנת 1997 כן זכינו להכיר. כאמור, שתי פעימות עם נשימת קרבורטור והזרקת שמן. העיצוב – איטלקי במובן הקלאסי והחיובי. מכלולי קצה כדוגמת מזלג הפוך, בולם אחורי יחיד, בלם דיסק מלפנים (ושנה לאחר מכן דיסק גם מאחור בגרסה שנקראה כך – DD, כלומר דאבל דיסק), חישוקי 12″, משקל נמוך מ-100 ק"ג, ושוב, עיצוב שלא מביך רוכב שמגיע איתו לתיכון וחונה ביחד עם כל הקרוסים.
שנה לאחר מכן הוצגה גרסת ה-125 סמ"ק, שנתנה עוד יותר מהכל, וב-1999 הוצגה גרסת ה-180 סמ"ק (FXR180) – שבכלל הייתה מטוס דו-פעימתי. שתי הגרסאות סחבו גם יותר שרירים שהתבטאו בכ-15 ק"ג נוספים לעומת הקטן. בג'ילרה לא השקיעו רק בעיצוב הספורטיבי, אלא יצרו כלי שמוסיף התנהגות ספורטיבית. תגובות מהירות, בלמים מעולים, ובולמים קשוחים שלא מתעוותים כנגד הדרישות הלא הגיוניות של הרוכב.
חלקם הגדול של הכלים גם שופרו – בין אם זה בגזרת המנוע עם הגדלות נפח, במערכת הווריאטור, במערכות הנשימה והרעש, בבולמים, בבלמים ובעיצוב. השם 'מאלוסי' עולה לנו ראשון בראש כספקית השיפורים העיקרית, אבל היו יצרניות שיפורים נוספות שהצטרפו לחגיגה. חלק מהמשופרים הגיע גם למסלול נחשונים ז"ל, שהיה קיים בסוף ה-90 ותחילת שנות האלפיים. מסלול בתקופת האין-מסלול שלא הגיע ל-1,000 מ' באורכו, אבל הכיל לא מעט פניות. לימים הוקמה שם 'ליגת הקטנועים', בה כיכבו גם הראנרים למיניהם, זאת עד שהרשויות סיימו את המסיבה.
לא נתייחס היום ברשותכם לגרסאות הארבע פעימות שהתווספו עד שהחליפו לגמרי את שתי הפעימות. טובים ככל שיהיו, הם היו חסרי שמחת חיים שיש במנוע צורח ופולט עשן. לא נשכח שהד.נ.א מאותם דגמי שתי פעימות של סוף שנות ה-90 הועבר לחטיבת הג'ילרה פרפורמנס, שהוציאה את ה-GP800 המקורי.
הקרוסטריינר (XTrainer) של בטא מקבל לשנת 2024 גרפיקה עדכנית, מושב חדש, ומפתח מגנטי שגם מסייע במניעת גניבות.
הקרוסטריינר של בטא הוא אופנוע אנדורו קטן מידות עם מנוע דו-פעימתי בנפחים של 250 סמ"ק ו-300 סמ"ק. זהו אופנוע אנדורו ששלדתו הוקטנה לכ-85% מגודלה של שלדת ה-RR המקצועי יותר. גובה המושב למשל נמוך ב-20 מ"מ לעומתו (910 מ"מ לעומת 930 מ"מ), ומשקלו היבש עומד על מתחת ל-100 ק"ג. הכלי כולו תוכנן להיות ידידותי יותר לרוכב המתחיל, עם בולמים מעט פשוטים ורכים יותר משל דגם ה-RR המקצועי, ותחזוקת כלי נגישה וקלה יותר.
בטא קרוסטריינר דגם 2024
לשנת 2023 הוצגו שינויים רבים עם שלדת זנב חדשה וצרה שזהה בעיצובה לגרסאות ה-RR הקרביות יותר. זה אפשר גם להרכיב תיבת אוויר חדשה המגבירה את זרימת האוויר למנוע ותורמת לתגובת מצערת מהירה יותר. בנוסף, מיכל דלק חדש בנפח 8.8 ליטרים – גדול יותר ב-0.3 ליטר – שמיוצר מפלסטיק שקוף המאפשר לראות את כמות הדלק במיכל. גם מצבר ליתיום ששוקל מעט פחות, עמיד וחזק יותר.
באופן טבעי, לשנת 2024 השינויים והעדכונים קלים ומסתכמים בגרפיקה עדכנית ומושב שנלקח מה-RR ומספק יותר נוחות. החידוש העיקרי לשנה זו הוא רצועה מגנטית המתחברת לידו של הרוכב מצד אחד ולמתאם על הכידון מצידה השני. רק באמצעות החיבור יתאפשר להניע את הקרוסטריינר, כאשר יש מפתח שונה לכל אופנוע – בדומה לאימובלייזר של פעם. בנוסף, אם הרוכב נופל והיד מתנתקת מהכידון, אז המנוע יכבה לשם הבטיחות. בבטא טוענים שרשמו פטנט אירופאי על המפתח המגנטי.
הבטא קרוסטריינר של 2024 צפוי להגיע לישראל בקרוב. המחירים לצמד הגרסאות טרם נקבעו, אולם הם לא צפויים להשתנות משמעותית ממחירי 2023 שעומדים על 52 אלף ש"ח לגרסת ה-250 סמ"ק ו-54 אלף ש"ח ל-300 סמ"ק.
האם גרסת האקספדישן החדשה של הוסקוורנה שווה את ההפרש במחיר מול הנורדן 901 ה'רגיל'? יש לנו תובנות בעניין.
בשנה שעברה הכרנו ורכבנו על הנורדן 901 של הוסקוורנה גם בהשקה העולמית באיים האזוריים וגם בהשקה המקומית כאן בהרי אילת, וגילינו אדוונצ'ר מצוין, מודרני ורב-משימתי, שעומד בפני עצמו במשפחת ק.ט.מ. השנה נוספה גם גרסת האקספדישן, עליה רכבנו בהשקה העולמית לפני כחודשיים.
הוסקוורנה נורדן 901 רגיל ואקספדישן
בקצרה נספר שגרסת האקספדישן (EXPEDITION – משלחת או מסע) של הנורדן 901 משתדרגת בשני פרמטרים: בבולמים ובאבזור. הבולמים באקספדישן מגיעים מגרסת ה-R הקרבית של ק.ט.מ. כאשר מדובר על WP XPLOR בקוטר 48 מ"מ עם מהלך של 240 מ"מ מלפנים ומאחור, בעלי יכולות כיוונון מלאות. שאר התוספות מיועדות לטובת שימושי שטח וכביש ארוכי טווח וכוללות מיגון גחון מסיבי שמכסה את המנוע ואת חלקו התחתון של מיכל הדלק, רגלית אמצע, חימום לידיות ולמושב הרוכב, מושב נוסע ארגונומי, משקף קדמי גבוה יותר, ותיקי אוכף רכים עם נפח אחסון כולל של 36 ליטרים. מסך ה-TFT מאפשר קישורית לסלולר ומוסיף מערך ניווט מובנה (+Turn-by-Turn), אפשרות לחיוג ומענה לטלפונים ובחירת מוזיקה המאוחסנת בסלולר. יש גם גרפיקה חדשה לגרסת האקספדישן, ומגני ידיים לבנים.
הפער במחיר בין גרסת האקספדישן לבין הנורדן 901 ה'רגיל' עומד על 10,000 ש"ח, כאשר מחירו המדויק עומד על 115,070 ש"ח. ניתן לקרוא בפירוט על כל אחת מהגרסאות בקישורים המצורפים, כשרכבנו על כל אחד מהם בנפרד. בהשקה המקומית שערכה היבואנית, עופר-אבניר, התאפשר לנו לרכוב על שתי הגרסאות באותם התנאים, וזאת בכבישים המפותלים של חבל בנימין, הישרים וארוכים של כביש הבקעה, והשטחים הסובבים אותם. המטרה של גרסת האקספדישן היא להרחיב את טווח היכולות והשימושים של הנורדן 901 – גם בשטח וגם ברכיבות כביש – ועכשיו נגלה אם זה באמת כך.
אקספדישן – מרחיב את יכולות הכביש והשטח
כאמור, השינוי המשמעותי בין הנורדן 901 לבין גרסת האקספדישן נמצא במערכת המתלים – XPLOR בקוטר 48 מ"מ עם מהלכי גלגל של 240 מ"מ לעומת בולמי APEX בקוטר 43 מ"מ עם מהלך של 220 מ"מ מלפנים ו-215 מ"מ מאחור. השינוי הזה מעלה את גובה המושב בכ-20 מ"מ, וכמה שזה לא נשמע הרבה, הנתון הזה משמעותי מאוד – בעיקר בשטח וגם לרוכבים גבוהים. מרווח הגחון גם מרוויח מהעניין וביחד עם מגן הגחון המסיבי אפשר לגלח קצת יותר בבולדרים.
נתחיל ברכיבת הכביש, שם היתרון הגדול של האספדישן מתחיל במשקף הגבוה שלא מתכוונן ולא מושלם, אבל עושה עבודה משמעותית טובה יותר לעומת ה-901. הבולמים החדשים מייצרים תחושה נטועה יותר בכביש, ופחות מתרגשים מזעזועים או מהמורות. אהבנו מאוד את יכולות הכביש של הנורדן 901, אבל באותם התנאים האקספדישן בטוח ויציב יותר. גם השינוי הקטן במושב מורגש לטובה בשהות ארוכה באוכף. באופן מובן לא הפעלנו את החימום שלו (או של הידיות), אבל אנחנו כבר יודעים איזה תענוג זה בימי החורף הקרים. המנוע זהה, וכך גם הבלמים והאלקטרוניקה, כאשר בשתי הגרסאות אלו מאפשרים ורסטיליות מעולה בתנועה צפופה, בכביש המפותל ובאוטוסטרדה הארוכה.
ברכיבת כביש – יתרון לבולמים בקצה
התאפשר לנו לרכוב בדרך אלון המפותלת (וגם עולה ויורדת), כאשר כיוון אחד רכבנו על האקספדישן ובחזור על הנורדן 901. בשני המקרים צריך לזכור שזה אופנוע אדוונצ'ר גדול וכבד עם חישוק קדמי בקוטר 21″. למרות כל זה ניתן לייצר קצב שהוא גם גבוה וגם מאוד מהנה. אם ממש לוחצים אז יש יתרון קטן לאקספדישן, בעיקר בבלימות חזקות לפני הפניות. המזלג היותר מסיבי פחות שוקע ופחות מתעוות, וגם מאשר לסמוך יותר על הבלם הקדמי. כאמור, זה רק בקצב מהיר (מאוד), שלרוב לא מגיעים אליו. מילת ביקורת קטנה על הקוויקשיפטר, שבשתי הגרסאות גרם למספר ביקורי ניוטרל במעבר למעלה בין ההילוכים הגבוהים. הורדת ההילוכים למטה היתה חלקה יותר עם שימוש במצמד.
ניתן לצפות שבשטח יהיה יתרון לאקספדישן, למרות המשקל ההתחלתי שמוסיף עוד 10 ק"ג למשוואה. ואכן כך המצב, אבל לא בכל המקרים. הבולמים מאפשרים ספיגה טובה יותר של תוואי השטח ומסוגלים להתמודד בקלות עם מכשולים שאיתם רוכב הנורדן הרגיל יעדיף להאט במעט את הקצב. המשמעות היא האפשרות לשמירה טובה יותר על היציבות הכיוונית. האקספדישן ישמור על הקו ועל העקיבה של הגלגל הקדמי במקומות בהם רוכב ה-901 יידרש לתיקונים או לסגירת מצערת. רכיבה בשבילי פודרה עמוקים הייתה קלה יותר ובטוחה יותר על-גבי האקספדישן.
בשטח – לרוכבים שיודעים מה הם עושים
צריך לקחת בחשבון את הגובה הנלווה לבולמים של האקספדישן. מרכז הכובד עולה גם-כן ובחלק מהמקומות היה קל יותר להיעזר עם הרגליים ב-901 הרגיל. לרכיבה בשטח ניתן לבחור במצב ניהול מנוע 'שטח', שבו בקרת האחיזה משוחררת כמעט לגמרי ומאפשרת החלקות זנב נשלטות ביציאות מפניות על הגז, כאשר גם ה-ABS מתבטל על הגלגל האחורי. אפשרי גם לבחור במצב 'אישי' – מצב 'אקספלורר' – המאפשר לבחור בין 9 דרגות התערבות של בקרת האחיזה. המנוע החזק, בשילוב של קרקע ללא אחיזה וצמיגים שנוטים יותר לכביש – כל אלו יצרו כלי שיכול להוציא את הזנב בהסתכלות על המצערת. לא הכי מהיר, לא הכי בטוח, אבל זה כיף. כיף מאוד.
האם הנורדן 901 אקספדישן שווה את הפער מהנורדן 901? לדעתנו כן, אבל תלוי למי. הגרסה הרגילה מספקת יכולות גבוהות מאוד בכביש ובשטח ותתאים לרוב רוכבי האדוונצ'ר. גרסת האקספדישן מוסיפה עוד אבזור, כאשר הערך המוסף הוא הבולמים שמאפשרים שלב אחד נוסף ביכולות הכביש והשטח. לטעמנו גם הגרפיקה והצבעים יפים יותר. רק צריך להיות רוכב גבוה בכדי להרגיש באמת בנוח על האקספדישן ולהפיק את המרב מהפרמיה הגבוהה יותר.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 776 סמ"ק, 84.3 כ"ס (62KW) ב-8,500 סל"ד, 7.9 קג"מ ב-6,800 סל"ד, קירור נוזל, 6 הילוכים, מזלג הפוך של שוואה בקוטר 43 מ"מ, מהלך 220 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם שוואה יחיד, מהלך גלגל 220 מ"מ, צמד דיסקים של ניסין בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים 4 בוכנות, דיסק אחורי ניסין בקוטר 260 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, בסיס גלגלים 1,570 מ"מ, גובה מושב 855 מ"מ, מרווח גחון 220 מ"מ, משקל מלא 230 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגים דאנלופ טריילמקס במידות 150/70-17, 90/90-21
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, שלושה מצבי רכיבה, בקרת אחיזה מתכווננת עם מצב שטח, ABS להטיה עם מצב שטח, קוויקשיפטר, מסך TFT בגודל 5″, פנסי LED, שקע USB לטעינה
סוזוקי ויסטרום 800DE – לצד ה-1050DE
בתערוכת מילאנו של סוף שנת 2022 הציגו בסוזוקי מחליף מודרני לוויסטרום 650 הוותיק (יחד עם גרסת הנייקד GSX-8S, שהחליפה את ה-SV650), כאשר יישור הקו אל העת המודרנית התבטא בראש ובראשונה עם השלכת מנוע הווי-טווין הוותיק לפח והחלפתו במנוע טווין מקבילי חדש בנפח 776 סמ"ק עם סידור א-סימטרי של 270° בין פיני הארכובה – סידור מוכר מיצרנים נוספים שנותן תחושה של אותו וי-טווין מפעם בגלל תזמון ההצתה. אבל לא מדובר רק על מנוע כאן, אלא על אופנוע חדש לגמרי שתוכנן על דף חלק. האות 'V' לפני ה-'V-Strom' מתייחסת לוורסטיליות (Versatile), כאשר המילה סטרום מתארת זרימה. 'DE' כבר מדבר על 'Dual Explorer', כלומר דו-שימושי, אשר מבטא את יכולות השטח שבסוזוקי רוצים לייחצן. הגענו עד לסרדיניה בשביל לבחון את הטענות וההבטחות של סוזוקי בכביש ובשטח.
מדבקת ' Made in Japan' על מיכל הדלק בן 20 הליטר מציינת כי כל התכנון והביצוע נעשו ביפן. המיכל חדש, כמו-גם שלדת צינורות הפלדה, ולראשונה בוויסטרום גם שלדת זנב פריקה לחלוטין אשר מאשרת להחליף רק את החלק הזה במקרה של נפילה או תאונה.
במציאות, ובניגוד לתמונות, ה-800DE צר וקטן יחסית. המהנדסים מיקמו את המנוע החדש נמוך בתוך השלדה, ובתוך כך אפשרו גובה מושב הגיוני יחסית של 855 מ"מ (עם אופציה לגבוה או נמוך יותר), שמאפשר גם לרוכבים בגובה ממוצע להגיע אל הקרקע בנוחות. אנחנו נדבר הרבה על נוחות, שגם באה לידי ביטוי בזויות חסרות המאמץ של הרגליים כשהן מונחות על הרגליות. אלו מגיעות עם גומי נשלף לטובת אחיזה משופרת עם מגפי שטח.
מנוע טווין מקבילי חדש
סיימנו להתרשם גם מהמיקום הנוח של הכידון, התנענו עם מנגנון הנגיעה האחת של סוזוקי (לחיצה אחת קצרה על לחצן ההתנעה, והאלקטרוניקה עושה את כל השאר), העברנו לראשון, והפתעה! אנחנו רגילים לעצלות מסוימת של מנועי הוויסטרום, אך לא כך עם הטווין המקבילי ו-84 כוחות הסוס שלו. הכוח מגיע מלמטה, בסיבובי המנוע היום-יומיים בהם מבלה הרוכב הממוצע. סידור הפינים בגל הארכובה ב-270° מייצר סאונד כוחני ותחושות כמו של וי-טווין קלאסי ולא טווין מקבילי חלבי. רכיבה על המומנט מהנה מאוד ומספקת ביצועים מרשימים הכוללים גם הנפת גלגל קדמי בקלות וגם דריפטים מהנים, לא משפט שאמרנו בהקשר של ויסטרום. אי-פעם.
הכביש המפותל והארוך בו רכבנו בהשקה אפשר משחק רב עם ה-800DE ולנו לגלות שיש כאן אופנוע עם יכולות גבוהות שמאפשר קצב גבוה גם בפיתולים, וזאת למרות החישוק הגדול מלפנים. מערכת הקוויקשיפטר החדשה של סוזוקי הוכיחה את עצמה בכל העלאה או הורדה מהירה של הילוכים, ולא פספסה לרגע. מערכת בקרת האחיזה בהטיה באה להגן על הרוכב במצבים האלה, ועשתה את העבודה בצורה חלקה, כאשר ניתן לכוון את רמות ההתערבות כולל ניתוק מלא. מצבי הרכיבה האלקטרוניים מטפלים בעיקר בתגובה וברגישות המצערת ומאפשרים לכל רוכב להתאים לעצמו את הקצב.
נחזור להתלהבות מהמנוע. היכולות שלו למשוך מסל"ד נמוך לגבוה בנחישות מרשימות מאוד ותרמו לקצב המהיר ולהנאה של הרוכב. 210 הקילוגרמים (ללא דלק) מחולקים נכון על-פני כל האופנוע ולא מכבידים עליו כשרוח הפול גז משתלטת. מהנדסי סוזוקי גם דאגו לשליטה מוחלטת של הרוכב בעזרת תנוחת הרכיבה – הכל מגיע כל כך בקלות וטבעיות.
מנוע מפתיע, התנהגות כביש טובה – למרות הגלגל הקדמי בקוטר :21
גם שאר המכלולים מקבלים מאיתנו מחמאות על הכביש – מבולמי השוואה אשר נתנו תחושה שהם מכוילים בדיוק איפה שצריך. הם אפשרו נוחות מקסימלית על-גבי הכבישים השבורים בחלק מהמקומות, לצד הפרוגרסיביות הנדרשת כשהקצב התחמם. יחד עם צמיגי הדאנלופ הם גם אפשרו לאופנוע להיצמד לכביש בפיתולים וסיפקו רגש מעולה לרוכב תוך כדי. בלמי הניסין עשו בדיוק את מה שהם צריכים.
ויש גם שטח, הרי כל הקדימונים מיקמו אותו בעיקר שם. נמשיך גם כאן עם המחמאות של הארגונומיה, שכן המעבר הקל לעמידה על הרגליות והעובדה שזה מרגיש טבעי לחלוטין בהחלט תורם לביטחון בשטח. מערכת ניהול המנוע מציעה את מצב 'G', כלומר GRAVEL או עפר, וזה מעדן את תגובות המנוע ובקרת האחיזה לטובת השליטה על מצע חלק. הבולמים המשיכו להרשים גם כאן, ועם מהלך של 220 מ"מ מלפנים ו-212 מ"מ מאחור אפשרו גם לספוג נחיתות על השבילים המהירים. כמובן שזהו לא אופנוע אנדורו, וההשקה (כמו-גם רוב הרוכשים) התרכזה בשבילים מהירים עם לא מעט אזורים משובשים.
האלמנט היחיד שפגע במסיבה היו הצמיגים, עם העדפה לאספלט, אבל לפחות הם אפשרו החלקות זנב ארוכות ופוטוגניות. לא תופתעו לשמוע שגם כאן המנוע הרשים אותנו. שוב, היכולת להפיק ממנו כוח לאורך כל קשת הסל"ד עוזרת בשטח ומאפשרת את הזרימה בכל תוואי עליו רכבנו. אם כבר ביקורת קטנטנה על המנוע, אז במהלך ההשקה הוא שתה ליטר דלק לכל 18 ק"מ, לא מעט.
וגם בשטח הוא מפתיע מאוד
לוח השעונים החדש מרשים, קריא ובהחלט עשה את העבודה. תמוה בעינינו שאין אפשרות לבקרת שיוט, אפילו לא כאופציה בתשלום. בצד הביקורת נציין מיקום לא אידיאלי לשקע ה-USB, והמקור הנוסף בחזית ה-800DE, שרוצה להחזיר אותנו אחורה לד"ר ביג (DR BIG). איכשהו הוא נכנס לשדה הראייה של הרוכב וזה עלול להציק בשלב מסוים. חלק מהבוחנים גם ציינו שבשיוט בסל"ד בינוני על הכביש ניתן להרגיש רטט מסוים שעלול להציק.
הסוזוקי ויסטרום 800DE החדש הפתיע אותנו לטובה. בסוזוקי יצרו כאן אופנוע עם יכולות דואליות גבוהות שמתאפשרות בזכות המנוע המרשים, מכלולי השלדה והאלקטרוניקה. הוא מאפשר כיסוי רכיבה ארוכה בכביש ובשטח בנוחות גבוהה ועם היכולת לספק קצב טיול נינוח לצד רכיבה אגרסיבית ומהירה – וכל זה בחבילה אחת. ממש Dual Explorer, בדיוק כמו שסוזוקי הבטיחו.
המחיר באירופה עומד על קצת יותר מ-12 אלף אירו, כאשר מחירו בישראל טרם פורסם. עבודה יפה מסוזוקי!
זאק פישון (Zachary Pichon), הצרפתי בן ה-23, זכה באליפות העולם באנדורו בקטגורית ג'וניור בעונת 2022. לכבודו מציגים בשרקו מהדורה מיוחדת.
פישון, אגב, הוא בנו של מיכאל פישון, שזכה בשתי אליפויות מוטוקרוס עולמי בקטגורית 250 סמ"ק ועוד פעמיים בקטגוריית ה-125 סמ"ק באליפות הסופרקרוס האמריקאית. בנו זאק ממשיך את דרכו וזכה באליפות העולם באנדורו (קטגוריית ג'וניור) בעונת 2022.
שרקו SE-R250 פישון רפליקה
בשרקו מציגים לכבודו את רפליקת פישון (Pichon Replica) של ה-SE-R250 שתי פעימות. הגרסה המיוחדת תגיע עם מפלט אקרפוביץ', מגן מנוע של AXP Racing, סט מדבקות של אופנוע המרוצים של פישון עם רקע זהב למספר הרוכב. המהדורה המיוחדת תיוצר ב-101 יחידות, לכבוד מספר הרוכב של פישון.
גרסה זו מצטרפת למהדורת מריו רומן מיוחדת של ה-SE-R300 שהוצגה בחודש שעבר, עם מיגונים נוספים לשרשרת, מנוע ושלדה, סט רצועות לאחיזה וגרפיקה מיוחדת עם מספר הרוכב '74' של רומן.
זה נשמע כמו התחלה של בדיחה, אבל הבטא אקספלורר הוא שיתוף פעולה של החברה מאיטליה, מפעל בסין וקהל יעד בארצות הברית.
הבטא אקספולרר (Explorer) נמצא על הגבול הדק שבין אופנוע פלייבייק לבין אופניים חשמליים, כשבבטא מציינים שהממדים שלו קטנים בכ-30% מאופנוע אנדורו קלאסי. האקספלורר הוא תוצר של שיתוף פעולה עם חברת ZHEJIANG APOLLO SPORTS מסין, ומשתמש בפלטפורמה של הדגמים החשמליים של האחרונים. הוא נועד לשמש כניידות בפיטס, בחווה, לציד או סתם לטיולי שטח קצרים.
הספק המנוע החשמלי עומד על 12.5 קילווואט (כ-17 כוחות סוס), הסוללה פריקה (להבדיל מנשלפת) בקיבול של 2.6kWh, כשזמן הטעינה עומד על שעתיים או 3 שעות ל-100%, בהתאם לסוג המטען. טווח הרכיבה המוצהר עומד על כ-160 ק"מ משוערים במצב החלש בניהול מנוע, או עד 96 ק"מ במצב החזק, או 2-1 שעות בתנאי שטח. ניהול המנוע כולל 2 רמות כוח ומצב 'רוקט' שמאפשר כוח מקסימלי ל-10 שניות.
מכלולי השלדה כוללים חישוקי 19″ מלפנים ו-18″ מאחור, בולמים מתכוונים, רגליות אנדורו אשר ניתנות למיקום בשישה מצבים, צמד בלמי דיסק (210 מ"מ מלפנים) ומשקל של 89 ק"ג (כולל 15 הק"ג של הסוללה). גובה המושב עומד על 860 מ"מ ובסיס הגלגלים על 1,330 מ"מ. לבטא גם תא אחסון מתחת למושב שיכול להכיל בקבוק מים.
הבטא אקספלורר החשמלי מיועד בשלב זה לשוק האמריקאי בלבד, והוא מתומחר שם בכ-5,000 דולר.
