נהג משאית פנה שמאלה בצומת מבלי לתת זכות קדימה, וגרם לתאונה בה רוכב נפצע באורח קשה ואילו המורכבת מצאה את מותה. על פניו מדובר על רשלנות מובהקת של הנהג, אולם בסופו של הליך בית המשפט זיכה אותו: "לא מוטלת עליו האחריות לצפות מהירות מטורפת כזו המתקרבת למהירות טיסה".
אוקטובר 2019, סביב השעה 12:12, נהג משאית נוסע ברחוב האחד עשר בצפת מכיוון צפון לדרום במטרה לפנות שמאלה בצומת T. באותה העת אופנוע ועליו רוכב ומורכבת מגיע מכיוון דרום לכיוון צפון. בהגיעו לצומת, פנה נהג המשאית שמאלה, תוך כדי נהיגה רציפה, מבלי שנתן זכות קדימה לאופנוע. הוא חסם את נתיב הנסיעה של האופנוע, מה שהוביל כמובן לתאונה – הוא התנגש בגלגל האחורי ימני של המשאית ושני הרוכבים הועפו והוטחו בעוצמה אל הכביש. התוצאה טראגית: המורכבת הובהלה לבית החולים במצב אנוש ונפטרה כעבור זמן לא רב. הרוכב נפצע באורח קשה מאוד, עם חבלת ראש ועם שברים מרובים. לאחר שהייה ארוכה במחלקת טיפול נמרץ הוא אושפז בבית לווינשטיין במצב סיעודי. לאור נסיבות התאונה, שמצביעות לכאורה על רשלנות מובהקת של נהג המשאית, הוגש כנגדו כתב אישום חמור, במסגרתו יוחסו לו עבירות רבות. בין היתר נהיגה בקלות ראש ואי-מתן זכות קדימה לאופנוע.
איך תאונה בנסיבות כאלו מסתיימת בזיכוי של הנאשם? בפסק הדין נכתב כי הסוגייה שטעונה הכרעה היא האם נהג המשאית התרשל כשהחליט לפנות שמאלה. למעשה ביקש בית המשפט לצלול לעומקן של מספר שאלות מהותיות. ראשית, מה הייתה מהירות האופנוע? שנית, האם האופנוע היה בשדה הראייה של הנאשם טרם פנה שמאלה? שלישית, האם הנאשם הפר את כללי מתן זכות הקדימה? ולבסוף, האם הנאשם חסם עם המשאית את נתיב האופנוע באופן כזה שמנע ממנו את האפשרות להתחמק מהמשאית?
משטרת ישראל זימנה למתן עדות את הבוחן שהגיע לזירת התאונה וכן את קצין הבוחנים, שציינו כי מהנתונים שנאספו בזירה ולאור הראיות ממצלמות המשאית, ניסוי שדה הראייה וחומרי החקירה, אין ספק כי האופנוע היה בתחום שדה הראייה של המשאית טרם החלה פנייתה שמאלה. כמו כן, הם ציינו כי מצב הדרך וכלי הרכב אינם הגורמים לתאונה, אלא פעולת אנוש של נהג המשאית.
הנאשם מנגד, שיוצג על-ידי עו"ד טטלבוים וסטולר, סיפר כי הגיע מכיוון למעלה ורצה לפנות שמאלה. "תוך כדי האטה הסתכל לכיוון הכביש קדימה לראות אם יש תנועה ולא ראה כלום, לא היה שם שום דבר, פנה שמאלה ואז כשנכנס כמעט עד הסוף (לצומת) הרגיש את ה'בום' מאחור", נכתב בפסק הדין. "הוא עצר, ירד מהמשאית וראה אותם (את המנוחה והרוכב – א"א) על האספלט". בחקירתו חזר הנאשם מספר פעמים בתגובה לשאלות החוקר, כי הוא נכנס בזהירות לצומת, הסתכל קודם ולא ראה שם שום דבר, הכביש היה פנוי לטענתו, גם בירידות לפניו לא היו מכוניות. הפעם הראשונה שראה את האופנוע הייתה כאשר ירד מהמשאית לאחר שחש את הפגיעה.
בתום שמיעת העדויות החל שלב קביעת הממצאים. תחילה צוין כי מהירות האופנוע הייתה גבוהה בהרבה מהמהירות המותרת לנסיעה במקום שהיא מוגבלת ל-50 קמ"ש. הבוחן העריך כי מרחק האופנוע מהצומת טרם פנית המשאית היה 150 מטרים וממוצע זמן פינוי הצומת 4.08 שניות עד לאימפקט. לצד זאת הוערך כי מהירות האופנוע על בסיס נתונים אלה הייתה לכל הפחות 132.35 קמ"ש, ויתכן, כך כתבה השופטת, שהרוכב נסע במהירות גבוהה בהרבה.
בשלב הבא נדונה הסוגייה האם האופנוע היה בשדה הראייה של הנאשם טרם פנה שמאלה. מצפייה בסרטון שהופק מהמצלמה הקדמית של המשאית עולה כי כאשר הנאשם קיבל את ההחלטה לפנות שמאלה והחל להוציא את החלטתו לפועל, האופנוע עדיין לא היה במרחב, דבר שעולה בקנה אחד עם גרסת הנאשם שטען כי טרם הפנייה שמאלה הוא הסתכל קדימה והכביש היה פנוי.
בתום הדיון על היבטים אלו התייחסה השופטת לשאלה האם הנאשם חסם עם המשאית את נתיב האופנוע באופן כזה שמנע ממנו את האפשרות להתחמק מהמשאית. "טענתו של הבוחן כי לא היה לרוכב לאן לברוח, וכי לא ניתן היה לסטות לימין או לשמאל במקום להמשיך ישר, איננה מקובלת עליי", פסקה. לדבריה, "הוא היה מספיק לעצור את האופנוע; ולחילופין להאט את קצב נסיעתו ולו 'רק' עד 50 קמ"ש (המהירות המותרת במקום) ועל-ידי כך למנוע את התאונה; ולחילופי חילופין, להטות את הגה האופנוע הטיה קלה שמאלה כדי לחמוק ממגע עם המשאית".
בשלב האחרון ניגשה השופטת לנתח את הסוגייה המהותית : האם הנאשם לא נתן זכות קדימה לאופנוע שהגיע ממול והאם הוא התרשל. בפרוטוקול כתבה השופטת: "אמנם על הנהג הסביר מוטלת האחריות לצפות כי כלי רכב אחרים בכביש עשויים לנסוע במהירות מופרזת, אך יחד עם זאת לא מוטלת עליו האחריות לצפות מהירות מטורפת כזו המתקרבת למהירות טיסה. בנסיבות אלה, נהג סביר לא יכול ולא חייב לצפות התנהגות כה קיצונית של נהג האופנוע, כזו המנתקת את הקשר הסיבתי המשפטי בין נהיגתו לבין התאונה".
לסיכום נכתב: "אין לי אלא לקבוע שהתביעה לא הציגה די ראיות ולא הוכיחה בפניי מעבר לכל ספק סביר כי הנאשם הוא האשם בקרות התאונה". סוף דבר, מכל הנימוקים מעלה, החליט בית המשפט לזכות את הנאשם.
כמו כן, באופן חריג כתבה השופטת: "על הרוכבים להיות מודעים לפגיעותם הגבוהה ולנראותם הנמוכה. עליהם לנהוג במהירות החוקית ובהתאם לתנאי הסביבה והדרך, לא לנקוט בתמרונים מסוכנים שעלולים להפתיע את הנהגים, לא לרכוב בשוליים ולא לזגזג בין כלי הרכב. בנוסף, עליהם לנסוע בריכוז ולהימנע מהסחות דעת, להיות מסוגלים לחזות מצבים מסוכנים וללמוד תמרוני חירום שיסייעו להם להגיב מהר ובמדויק להתפתחות אפשרית של סכנות… יש לקיים פעילות הסברה בקרב הרוכבים".
עו"ד אסף ורשה, יו"ר משותף של פורום הנזיקין בלשכת עורכי הדין, מבכירי עוה"ד בישראל בתחום דיני הביטוח ומומחה בתחום דיני התעבורה, מסביר: "על אף שרכיבה במהירות של 150 קמ"ש, נתפסת אצל רוכבים רבים כמהירות 'מנהלתית', בית המשפט תופס זאת לא רק כעבירה פלילית, אלא כחוסר אחריות קיצוני, כל שכן כאשר מדובר על רוכבים חסרי ניסיון משמעותי. בנוסף, גם הציפייה המובנית של רוכבים מהנהגים לצפות כל מהלך שיבצעו, נהדפת פעם אחר פעם על-ידי השופטים, שפוסקים כי לא כל סיכון הוא גם סיכון שיש וניתן למנוע אותו".
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית רויאל אנפילד לישראל, משיקה בארץ צמד דגמים חדשים של המותג הסטייליסטי שנחשפו בשנה האחרונה וכעת מגיעים ארצה: הקלאסיק 350 וההימליאן 411 בגרסת סקראם.
את פעילות המותג רויאל אנפילד בישראל תחת המטרייה של ד.ל.ב מוטוספורט אפשר להגדיר כהצלחה גדולה: המותג ההודי הוותיק, שבשנים האחרונות הפך למותג סטייליסטי במיוחד, מיובא לישראל באופן סדיר כבר עשור וחצי, אולם תמיד דשדש עם עשרות בודדות של כלים בשנה – רובם ככולם ליוצאי הודו שחצו את ההימלאיה עם בולט 500 ורצו להמשיך להרגיש בהודו גם כשהם מסתובבים בפלורנטין. תחילת הפעילות של אנפילד במוטוספורט החלה כבר באוגוסט 2021, אולם הפעילות הרשמית והאינטנסיבית החלה בסוף שנת 2021 – עם השקת אולם התצוגה המעוצב והיפהפה ברחוב שוקן.
במוטוספורט הגדילו את ליין הדגמים ופנו לקהל רחב מאוד, והתוצאה היא שבחצי הראשון של שנת 2022 נמכרו לא פחות מ-146 אופנועים (מהם 72 יחידות של המטאור 350 החביב) – בדרך ל-300 יחידות בשנה. יש מועדון לקוחות עם טיולים ועם פעילויות, יש מנהל מותג שאחראי לפעילויות המותג בכלל והמועדון בפרט, ויש מותג אופנועים עם הרבה מאוד שיק ולייף-סטייל, אשר הולך ומתרחב.
כעת, כאמור, מגדילים במוטוספורט את ליין דגמי רויאל אנפילד בישראל, עם צמד דגמים שהוצגו בשנה האחרונה: הקלאסיק 350 וההימליאן 411 בגרסת סקראם. למעשה, הקלאסיק 350 נמצא בארץ מחודש מרץ ונמכרו ממנו כבר 17 יחידות, אולם ההגעה ארצה של ההימליאן 411 סקראם הייתה הזדמנות של אנשי מוטוספורט להציג לקהל באופן רשמי גם את הקלאסיק 350.
הימליאן 411 סקראם
רויאל אנפילד הימליאן 411 סקראם – סקרמבלר עם חישוק "19
הרויאל אנפילד הימליאן 400 הוא אדוונצ'ר רב-תכליתי המאפשר רכיבה בכביש ובשבילים, כאשר על בסיסו מציגים ברויאל אנפילד את הסקראם (Scram) 411. משמעות השם הוא להסתלק, והוא גם קיצור של סקרמבלר. בעוד שההימליאן מגיע עם חישוקים במידות שטח, כלומר 21″ מלפנים ו-17″ מאחור – הסקראם החדש מקטין את המידות ל-19″ ו-17″ בהתאמה, עם חישוקי שפיצים. מהלך הגלגל מלפנים ירד ב-10 מ"מ ל-190 מ"מ, בעוד האחורי נשאר על 180 מ"מ. לעומת ההימליאן, הפיירינג הקדמי נעלם, כמו-גם הכנף הקדמית הגבוהה. מושב הרוכב חדש ולוח השעונים שונה במעט והוא כולל מסך ניווט כמו במטאור 350.
השלדה והמנוע – צילינדר יחיד בנפח 411 סמ"ק המפיק 24.3 כ"ס ב-6,500 סל"ד (מתאים לרישיון נהיגה A1) ומומנט של 3.2 קג"מ ב-4,000 סל"ד, עם תיבת 5 הילוכים – נשארים זהים לגרסת המקור. מיכל הדלק יורד בנפחו מ-15 ל-12.5 ליטרים, וגם המשקל יורד ב-6.5 ק"ג לסך של 183.5 ק"ג. הסקראם מגיע בחמש צביעות שונות וטרנדיות.
מחירו של ההימליאן 411 סקראם נקבע על 29,990 ש"ח.
קלאסיק 350
רויאח אנפילד קלאסיק 350
ברויאל אנפילד הציגו בשנה שעברה את המטאור 350 כדגם רטרו-מודרני לאוהבי המותג ההודי. הקלאסיק 350 חולק את אותם המכלולים, אבל לוקח את העיצוב אחורה ל-G2 משנת 1948 – הדגם הראשון של אנפילד עם בולם אחורי.
המנוע בתצורת סינגל בנפח 349 סמ"ק, מקורר אוויר, עם הזרקת דלק אלקטרונית. ההספק עומד על 20.4 כ"ס והמומנט על 2.75 קג"מ, והגיר בן 5 מהירויות. השלדה עשויה מפלדה, כאשר מלפנים יש מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ עם מהלך של 130 מ"מ, חישוקי השפיצים במידות 19″ מלפנים ו-18″ מאחור, ויש בלם דיסק יחיד מלפנים ועוד אחד מאחור. המשקל היבש עומד על 195 ק"ג, ומיכל הדלק מכיל 13 ליטרים. רשימת האלקטרוניקה קצרה וכוללת פנס הלוגן מלפנים, לוח שעונים LCD ויציאת USB להטענה, וכן מערכת ABS דו-ערוצית כמתחייב בתקן יורו. בהתאם לאופנוע שהעיצוב משחק בו חלק מרכזי, הקלאסיק 350 מגיע במגוון רחב של סכימות צביעה.
הפנטיק היה האופנוע לצעירים מביני עניין אי-שם בשנות ה-80, כשהקבלרו הוא אחד מהכלים שכולם רצו.
במשך עשרות שנים, כולל היום, המותגים האיטלקיים הם הנחשבים והאקזוטיים מכל השאר. קחו את האלפיסטים ברכבים או הדוקאטיסטים באופנועים – אנשים שרוצים ומוכנים להקריב את הרגיל, הצפוי והמשעמם באופי וביופי. מוכנים לספוג הכל רק כדי שלא יראו אותם עם סתם 'יפני'. זה חינוך שסופגים כבר מהבית, אז כשההורים או האחים הגדולים רצו להנחיל מסורת – בני ה-16 בשנות ה-80 רכבו לבית הספר על פנטיק.
פנטיק קיימים היום, אבל המותג המקורי הוקם בשנת 1968 בבארזאגו, שנמצאת כ-35 ק"מ ממילאנו שבאיטליה. החברה התמקדה באופנועי אנדורו, טריאל ומיני בייקס בעיקר, ובנפחים קטנים של מתחת ל-250 סמ"ק, כאשר בשיא ייצרו כ-200 כלים ביום.
אחד מהדגמים שהגיעו לישראל היה הקבלרו, שהושק בשנת 1971. גרסת ה-50 סמ"ק הגיעה עם מנוע שתי פעימות של מינרלי – שמוכרים גם כיום עם מנועי הפנטיק החדשים, שהפכו להיות בעלי הבית שלהם – בנפח 49.9 סמ"ק, מקורר אוויר. ההזנה התבצעה כמובן דרך מאייד דל'אורטו בקוטר 19 מ"מ. ההספק עמד על 6.2 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד צורחים, והמומנט על פחות מקג"מ אחד ב-6,000 סל"ד. בשנים הראשונות הקבלרו הגיע עם ארבעה הילוכים, כאשר בהמשך הצטרפה גרסה בת שישה הילוכים. המזלג הטלסקופי הצנום היה בקוטר 28 מ"מ, ומאחור היו צמד בולמים. החישוקים היו במידת 19″ מלפנים ו-17″ מאחור, כשמערכת הבלימה הורכבה מצמד בלמי תוף שלא עשו יותר מדי. המשקל עמד על 68 ק"ג צנומים, והפוזה האיטלקית אפשרה מהירות מרבית מעל כולם – כלומר ברדיוס קרוב ל-100 קמ"ש.
אז הפנטיק היה הכלי המגניב של המבינים בסוף שנות ה-70 ותחילת שנות ה-80, כשברוב הכלים החלקים שנשברו או התקלקלו הוחלפו בחזקים, גדולים וטובים יותר. יש עוד כמות מכובדת של פנטיקים עם הצביעה הקלאסית של האדום-לבן-צהוב ששוחזרו לרמת הבורג ומסתובבים במפגשי מועדון החמש, ויש עוד יותר בני 40 ו-50 שעד היום נשארים בליבם נאמנים לגאווה האיטלקית ואולי – או כך לפחות מקווים בפנטיק – מנחילים לבניהם את המורשת עם קבלרו מודרני.
במכביה ה-21, שתיפתח ב-12.7.22, יתקיימו לראשונה תחרויות ספורט מוטורי – אנדורו ומוטוקרוס – הפעם כענף פיילוט, אולם החל מהמכביה ה-22 ספורט מוטורי יהיה ענף בלתי נפרד ממגוון ענפי הספורט של המכביה, ובתחרויות הספורט המוטורי ישתתפו רוכבים יהודים מכל רחבי העולם.
אי אפשר להפריז בחשיבות של העניין, שכן המכביה היא אירוע הספורט השני בגודלו בעולם, ולתחרויות ספורט מוטורי באירוע בסדר גודל שכזה יש יתרון כפול: גם חשיפה בסדר גודל עולמי, וגם לגיטימציה והכנסה למרכז הבמה של ענף ספורט שנחשב במקומות רבים כאיזוטרי.
האחראים להישג הזה הם אנשי Riders for Riders – איתמר ציפורי ודור שוורץ, וכמובן מנהלי המכביה ומקבלי ההחלטות, שהגיעו עם ראש פתוח, הבינו את הפוטנציאל הקיים בספורט מוטורי, ואחרי שהבינו את המשמעויות הלכו על זה בכל הכוח. הקרקע כמובן הוכנה היטב בתחרויות הסופר-אנדורו בארנה בירושלים, וכן במינוס 400 בים המלח – שהיה הסבב הפותח של אליפות העולם באנדורו. העבודה המשותפת של אנשי Riders for Riders עם אנשי המכביה החלה כבר לפני כשנה וחצי, כשהמטרה הייתה לייצר ענף חדש במכביה, ומכאן והלאה לקדם את הענף בכל העולם, כשהמכביה היא הפלטפורמה האידאלית לכך. ואכן, ענף חדש הוקם במכביה – ספורט מוטורי – וכאמור לא ניתן להפריז בחשיבות העניין.
במכביה הקרובה תתקיים תחרות אנדורו במסלול אשר יוקם במיוחד בפארק הלאומי ברמת-גן, וישתתפו בו רוכבים מהארץ לצד רוכבים מובילים מחו"ל כמו פול טארס. בנוסף, תתקיים במסלול וינגייט תחרות מוטוקרוס בהשתתפות רוכבים רבים. גם באנדורו וגם במוטוקרוס יהיו קטגוריות רבות – ובכלל זה קטגוריות ילדים בגילים שונים. הפעם במכביה ה-21 שתי התחרויות יתקיימו כפיילוט, והחל מהמכביה ה-22 שתתקיים בעוד 3 שנים שני הענפים הללו יהיו ענפים מלאים במשחקי המכביה, כחלק בלתי נפרד משאר הענפים.
ישבנו עם רואי הסינג, מנכ"ל המכביה, כדי להבין ישירות ממנו את החזון והביצוע, כמו גם על התכניות לעתיד.
צפו בראיון: רואי הסינג, מנכ"ל המכביה, על ספורט מוטורי במכביה ה-21:
ביום שישי הקרוב, 8.7.22, יתקיים בתל-אביב האירוע הדו-שנתי לשיפוץ רכב דו ותלת-גלגלי על-שם ניר עוזדור ז"ל.
האירוע נקרא על שמו של ניר עוזדור ז"ל, חבר מועדון החמש שנמנה על חובבי האספנות הוותיקים בתחום הרכב הדו-גלגלי. לאחר מותו, בתאונת רכיבה בעת שרכב על אופנוע האספנות שלו, ביקשה משפחתו להנציח את זכרו בשילוב עם תחביבו. לפיכך הוחלט על הענקת פרסים על שמו מטעמם של המועדון ומשפחת עוזדור לחברי המועדון ששיפצו או שיקמו כלי רכב דו או תלת-גלגלי והביאו אותו למצב תצוגה מושלם, מקורי, ומשופץ באופן יוצא דופן. באירוע יחולקו גביעים לבעלי כלי הרכב שעמדו בקריטריונים שנקבעו לגבי איכות השיפוץ.
האירוע השנה ייערך ביום שישי, 8.7.2022, בחניון מכללת לוינסקי בתל-אביב (רחוב שושנה פרסיץ), בשעה 17:00. קהל הרוכבים מוזמן. הכניסה ללא תשלום.
שנת 2022 ממשיכה את המומנטום של שנת 2021 במספרי מכירות דו-גלגלי בשוק הישראלי, כשגם השנה צפוי להיחצות רף 20 אלף הכלים החדשים שיעלו על כבישי ישראל. בששת החודשים הראשונים של 2022 נמסרו בישראל 11,208 אופנועים וקטנועים חדשים – כך עולה מדו"ח התוצרים של איגוד לשכות המסחר. זוהי אמנם ירידה קלה של 325 כלים בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד, שבה נמסרו 11,533 כלים חדשים (ירידה של כ-2.8%), אולם הירידה הזניחה הזו נובעת בעיקר מחוסר במלאים אצל חלק מהיבואנים, כשהדוגמה הבולטת ביותר היא קימקו. נזכיר כי בשנת 2021 נחצה לראשונה רף 20 אלף הכלים, כשבשנה זו עלו על הכבישים 20,718 אופנועים וקטנועים חדשים.
הנתון הזה לא מפתיע, והוא משקף היטב את מצב הכבישים העמוסים והסתומים. כל מי שרוכב או נוהג בכבישי ישראל, ובעיקר באזור המרכז והערים הגדולות, רואה ומרגיש את כמות כלי הרכב הבלתי נתפסת שממלאת את הכבישים, שגדלה משמעותית אחרי משבר הקורונה. העומסים הללו נובעים מהגידול במספרי כלי הרכב שעלו על הכבישים, יחד עם העובדה שאחרי משבר הקורונה עובדים רבים חזרו לעבוד מהמשרד. כך למשל, בחודש ינואר 2022 הכבישים היו ריקים בגלל סגר דה-פקטו, אולם בחודש פברואר העומסים חזרו בגדול, ובחודשים האחרונים מצב התנועה הפך לבלתי נסבל מתמיד, כשהכבישים הלכה למעשה סתומים. נהגים רבים מבינים שבהיעדר תחבורה ציבורית ראויה הפתרון הזמין, המיידי, המהיר ואף הזול ביותר לכאוס התחבורתי השורר בכבישי ישראל הוא כלי דו-גלגלי, ורואים את זה במספרי המכירות. כך למשל, חודשים מאי ויוני 2022 היו החודשים שבהם נמסרו הכי הרבה כלים – 2,109 ו-2,135 כלים בהתאמה. אנחנו מעריכים שהמגמה הזו תגבר, וכי החצי השני של שנת 2022 יהיה אפילו חזק יותר מהחצי הראשון, וכי 2022 תהיה חזקה יותר מ-2021.
אגב, הכאוס והצפיפות על כבישי ישראל בשילוב מזג האוויר המעולה עם מעט מאוד ימי גשם בשנה, אמורים למשוך הרבה יותר נהגים לדו-גלגלי, ולדעתנו פוטנציאל השוק הישראלי הוא 40 אלף כלים בשנה – אופנועים וקטנועים, רובם לתחבורה בסיסית וחלקם לפנאי.
הונדה X-ADV – מקום שלישי במכירות! (צילום: אופק דנון)
המותג הנמכר ביותר במחצית הראשונה של שנת 2022 הוא כרגיל סאן-יאנג, ממנו נמכרו 2,930 כלים – גידול של 14.5% ביחס ל-2,561 כלים בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד, והמשך מגמת הגידול של המותג הטייוואני בישראל בשנים האחרונות. במקום השני הונדה, שמדיחה את ימאהה וממשיכה את מגמת הגידול העצום של השנים האחרונות. במחצית הראשונה של 2022 מכרו בהונדה לא פחות מ-2,256 אופנועים וקטנועים – גידול של כ-48% ביחס לתקופה המקבילה ב-2021. בכלל, בשנת 2021 גדלה הונדה ישראל בכ-60% ביחס ל-2020, כשבשנים האחרונות הגדילה של המותג בישראל היא מטאורית. הגדילה הזאת נובעת מליין כלים רחב ואיכותי – החל מקטנועים קטנים, דרך קטנועים בינוניים (פורצה 350, ADV350), מקסי-סקוטרים פופולריים (X-ADV750, פורצה 750), אופנועים קטנים ובינוניים, ועד אופנועים גדולים בסגמנטים שונים (אדוונצ'ר, נייקד, ספורט), וכן מאסטרטגיה ארוכת טווח שנבנתה עקב בצד אגודל, והעבודה עליה החלה כבר לפני 5 שנים ויותר. בהונדה צפויים לשבור בשנת 2022 את רף 4,000 הכלים, ולכך נערכים בחברה. מרשים מאוד!
במקום השלישי ימאהה, עם 1,920 אופנועים וקטנועים במחצית הראשונה של שנת 2022, זאת לעומת 2,225 כלים בתקופה המקבילה ב-2021. הירידה הזו נובעת בעיקר ממחסור במלאי, שנובע מבעיות בשרשרת האספקה הגלובלית בעקבות משבר הקורונה. הציפייה היא שבתוך שנה העולם יחזור לעבודה נורמלית וכי שרשראות האספקה יחסרו לסדרן. מותג נוסף שנפגע מחוסרים במלאי בגלל אותן הסיבות הוא קימקו, שממנו נמכרו בחצי הראשון של השנה 750 כלים בלבד. כך למשל, הקימקו מובי, שבאופן מסורתי הוא הכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בישראל, לא היה במלאי בחמשת החודשים הראשונים של 2022, וחזר למלאי רק בחודש יוני (כ-100 יחידות, לעומת יותר מ-600 בתקופה המקבילה אשתקד). גם הדאונטאון 250 חזר למלאי רק בחודש יוני אחרי שהיה חסר כחצי שנה בגלל בעיות באספקת שבבים (בקימקו-טייוואן נתנו עדיפות לגרסת ה-350). כך או כך, במחצית השנייה של 2022 המותג קימקו צפוי להתייצב אחרי החצי הראשון הקשה.
ראוי לציין גם את המותג רויאל אנפילד, שבבעלות החדשה של ד.ל.ב מוטוספורט חווה קפיצה מטאורית ומוכר 146 אופנועים לעומת 58 כלים בכל שנת 2021. הצלחה אדירה למוטוספורט.
רויאל אמפילד: הצלחה אדירה של ד.ל.ב מוטוספורט (צילום: רונן טופלברג)
בראש רשימת הכלים הנמכרים ביותר נמצא הסאן-יאנג ג'וירייד 125, שממנו נמכרו 538 יחידות בששת החודשים הראשונים של השנה. במקום השני נמצא הימאהה טימקס 560 עם 520 יחידות, מהן כ-350 יחידות של הדגם החדש שהושק השנה. ואם רצינו הוכחה שהישראלים אוהבים מקסי-סקוטרים, אז בששת החודשים הראשונים של 2022 נמכרו 447 יחידות של הונדה X-ADV750, והוא תופס את המקום השלישי (ויש גם 103 יחידות של פורצה 750). במקום הרביעי סאן-יאנג ג'וימקס 250 עם 434 יחידות, בחמישי ימאהה איקסמקס 300 עם 396 יחידות, בשישי סאן-יאנג ג'וירייד 200 עם 355 יחידות, ואחריו ג'וימקס 300 עם 346 יחידות.
נתון מעניין נוסף נמצא בכלים החשמליים, כשבסך הכל נמכרו בששת החודשים הראשונים של 2022 לא פחות מ-444 כלים עם מנוע חשמלי, מהם 32 אופנועים והשאר קטנועים. קצב של כמעט 1,000 כלים בשנה, המהווים כמעט 5% מהשוק הדו-גלגלי. פירוט המותגים הדו-גלגליים החשמליים תמצאו בהמשך.
תומר קומרוב, מנכ"ל מטרו מוטור: "השוק הדו-גלגלי בישראל המשיך להראות ביקושים גבוהים, זאת למרות קשיים בייצור ובאספקה מצד היצרנים, כשאלמלאיהם היו מאפשרים מספרי מסירות גבוהים אף יותר – להערכתנו כ-1,000 כלים נוספים. מגמה זו של ביקוש בענף הדו-גלגלי היא ביחס ישיר להחרפת קשיי התחבורה בישראל, כאשר הדו-גלגלי מהווה פתרון זמין ומיידי, וזה מתבטא בביקוש הגבוה ובכמות המסירות בשנים האחרונות. מעבר לכך, השוק גם זוכה לתמיכה גוברת של משרד התחבורה בקידום ועידוד, וזה מתבטא בין השאר בהקמת אגף חדש במשרד התחבורה לטובת הנושא".
אורן בננו: מנהל חטיבת הדו-גלגלי במאיר (הונדה): "אנו שמחים להמשיך את התנופה והגדילה של הונדה אופנועים שנמשכת גם עמוק אל תוך 2022. הונדה רושמת גידול של כ-50% אל מול התקופה המקבילה אשתקד שהיוותה עבורנו שנת שיא עד כה. אני משוכנע שגם השנה נשבור שיאים. אנו גאים כי הונדה החלה לממש את הפוטנציאל שלה כמותג אופנועים מוביל גם בשוק הישראלי, כשעל-פי נתוני המסירה עד כה אנו בקצב מכירות שנתי של למעלה מ-4,000 כלים, ועושים מאמצים גדולים אל מול היצרן להגדיל את המלאים גם במחצית השנה הקרובה על מנת להדביק את הביקושים. אני מאמין שהשוק יצמח בסופו של דבר השנה. אנחנו רואים את הצפיפות הבלתי נסבלת בכבישים, ואנשים מבינים היום יותר מתמיד שהדו-גלגלי הוא הפתרון לכך".
מכירות מחצית ראשונה של 2022 לפי מותגים
סאן-יאנג – 2,930 כלים
הונדה – 2,256 כלים
ימאהה – 1,920 כלים
קימקו – 750 כלים
ק.ט.מ – 560 כלים
קוואסאקי – 469 כלים
פיאג'ו – 274 כלים
ב.מ.וו – 220 כלים
הוסקוורנה – 165 כלים
רויאל אנפילד – 146 כלים
בנלי / קיוואי – 128 כלים
בטא – 108 כלים
סוזוקי – 89 כלים
גאס גאס – 86 כלים
דוקאטי – 73 כלים
CF MOTO – עם 70 כלים
טריומף – 64 כלים
אפריליה – 62 כלים
הארלי דיווידסון – 48 כלים
ווג – 43 כלים
שרקו – 42 כלים
OM – עם 38 כלים
פנטיק – 36 כלים
אינדיאן – 34 כלים
פיג'ו – 31 כלים
טארו – 26 כלים
זונטס – 22 כלים
רייחו – 22 כלים
לונג'יה – 16 כלים
מונדיאל – 9 כלים
TM רייסינג – 7 כלים
MV אגוסטה – 6 כלים
מוטוגוצי – 3 כלים
מוטו מוריני – 3 כלים
יוסאנג – 2 כלים
AJP – עם כלי בודד
SWM – עם כלי בודד
מכירות כלים חשמליים מחצית ראשונה של 2022 לפי מותגים
כלי רכב חשמליים כבר הפכו לעניין שבשגרה, ואחוז המכירות שלהם מסך כלי הרכב שנמכרים בישראל הולך וגדל. עם טווח נסיעה של 300, 400 ואפילו 500 ק"מ, ועם טעינה מהירה מאוד, מכוניות חשמליות עשויות למלא את הצורך התחבורתי של הרוב המכריע של המשימות – בטח במדינה קטנה כמו ישראל.
באופנועים, לעומת זאת, המצב שונה. זה כבר עשור שיש בעולם ובישראל אופנועים חשמליים, למשל של זירו האמריקאית או של אנרג'יקה האיטלקית, אולם עד עתה האופנועים החשמליים סבלו משתי בעיות עיקריות: הראשונה היא טווחי רכיבה קצרים, שנובעים מהקיבול הלא גבוה של הסוללות בשל היעדר המקום באופנוע, והשנייה היא זמני טעינה ארוכים, שעשויים להגיע בטעינה ביתית לשעות ארוכות – לעתים 5 ו-6 שעות לטעינה כמעט מלאה. שתי הבעיות הללו הפכו את האופנועים החשמליים – טובים ואיכותיים ככל שיהיו – לכלים המיועדים למרחקים קצרים בלבד, ואת הרוכשים ל'משוגעים לדבר', שקונים אופנוע חשמלי בעיקר מתוך אג'נדה כזו או אחרת. כך או כך, רכיבה של 150 ק"מ לא ממש הייתה אפשרית.
היה ברור שמתישהו, עם התקדמות הטכנולוגיה עקב בצד אגודל, שתי הבעיות האלו תיפתרנה, ואז אופנועים חשמליים יכולים יהיו לשמש ככלי תחבורה שמאפשר גם רכיבות ארוכות. כעת נראה שהיום הזה הגיע, ושהאנרג'יקה אקספיריה החדש מהווה את קו פרשת המים – הנקודה שממנה אופנועים חשמליים יהיו מסוגלים לבצע גם רכיבות ארוכות, עם הפסקות לטעינה מהירה.
נתחיל במה שחשוב, כלומר במה שהופך את האקספיריה מאופנוע חשמלי שימושי ולא רק כלי תחבורה למרחקים קצרים או קוריוז למשוגעים לדבר: ראשית, האנרג'יקה אקספיריה מציע טווח רכיבה בין-עירוני של יותר מ-200 ק"מ, וברכיבה עירונית הטווח עשוי להגיע אפילו לעד 450 ק"מ.
אנרג'יקה אקספיריה – האדוונצ'ר החשמלי הראשון
אם הרכיבה הבין-עירונית היא ב'גז' קבוע ובמהירויות שהן מעל מהירות ה'שיוט' הסטרילית של 90 קמ"ש, הרי שהטווח אמור להיות סביב 180 ק"מ – שגם זו התקדמות משמעותית. בכבישים המפותלים של הדולומיטים – שבהם מצד אחד יש חגיגה של גז, אבל מצד שני גם ירידות וגם בלימות מנוע רבות, המהוות טעינה של המנוע את המצברים – רכבנו כ-100 ק"מ, שבהם טעינת הסוללה ירדה מ-100% לקצת יותר מ-60%, כלומר השתמשנו בפחות מ-40% סוללה לכ-100 ק"מ של כבישים מפותלים. בהחלט מכובד.
העניין השני הוא זמן הטעינה. לאקספיריה אפשרות לטעינה מהירה בפרוטוקול זהה לזה של רכבים. גם כאן המשמעות היא כפולה: ראשית ניתן לטעון את הסוללות בהספק של עד 24 קילוואט (כשטמפרטורת הסביבה עולה, הספק הטעינה המקסימלי יורד במעט), מה שמאפשר טעינה של 0 ל-80% בכ-40 דקות. בהחלט מכובד. שנית, טעינה בפרוטוקול של רכבים חשמליים מאפשרת לאופנוע טעינה בעמדות טעינה מהירה שמתחילות לצוץ כפטריות אחרי הגשם – למשל בתחנות דלק. באופן הזה אפשר לרכוב כ-150 ק"מ רצופים, לעצור ל-40 דקות טעינה מהירה בזמן ששותים קפה, ולהמשיך ל-150 ק"מ נוספים. לזה אנחנו מתכוונים כשאנחנו אומרים 'קו פרשת המים' באופנועים חשמליים, מפני שעד כה זה לא היה אפשרי, וכעת עם התקדמות הטכנולוגיה אנחנו כבר מתחילים להיות שם.
מחלוצות האופנועים החשמליים
חברת אנרג'יקה היא מחלוצות יצרניות האופנועים החשמליים – יחד עם זירו האמריקאית. החברה ממוקמת במודנה – לב-ליבו של העמק המוטורי (Motor Valley) האיטלקי, והיא שייכת למשפחה מוטורית שעוסקת במרוצים כבר עשרות שנים – מכוניות ואופנועים.
החזון לייצר אופנועים חשמליים עלה כבר ב-2008, וב-2009 החברה כבר קמה והחלה בפיתוח הפלטפורמה הראשונה – של ה-EGO הספורטיבי. המטרה של אנרג'יקה הייתה להיות חברה מובילה בייצור אופנועים ספורטיביים חשמליים.
טעינה מהירה בפרוטוקול של רכבים
שלושה אירועים משמעותיים קרו בהיסטוריה של החברה: הראשון היה הבחירה של דורנה, מפיקת ה-MotoGP, באנרג'יקה אגו כאופנוע הרשמי של ה-MotoE – אליפות העולם באופנועים חשמליים. מעונת 2019 ועד לסיום העונה הנוכחית, 2022, האנרג'יקה אגו הוא האופנוע שבו משתמשות כל הקבוצות ב-MotoE.
האירוע השני קרה גם הוא ב-2019, וגם הוא ב-MotoE, כששריפה שפרצה בפאדוק כילתה לחלוטין את כל הציוד של אנרג'יקה – כולל את האופנועים, את המטענים, את המחשבים (כולל כל הנתונים שנאגרו), ואת הציוד של הקבוצות, והלכה למעשה מחקה את כל קטגוריית האופנועים החשמליים באליפות העולם. באנרג'יקה נאלצו לבנות את כל מערך האופנועים החשמליים – כולל התוכנות והנתונים – מאפס. מכה קשה ביותר לחברה בעלת המשאבים המוגבלים.
האירוע השלישי הוא אולי המשמח ביותר לבחרה הקטנה, והוא המשך ישיר של האירוע הראשון: לפני כשנתיים נמכרו חלק מאחזקות החברה לחברת Ideanomics – חברה אמריקאית הנסחרת בנסדאק ומשקיעה בטכנולוגיות חשמליות. השותפות עם Ideanomics הכניסה מזומנים רבים לאנרג'יקה, אפשרה יציבות כלכלית הנדרשת למחקר ולפיתוח ולעבודה סדירה. כך למשל, לאחר מכירת האחזקות ל- Ideanomics התאפשר להגדיל את החברה ולהכפיל את מספר העובדים ליותר מ-100. בנוסף, לאחר מכירת האחזקות החלו באנרג'יקה בפיתוח של הפלטפורמה החדשה של האקספיריה, בשיתוף עם הטכנולוגיות ש- Ideanomicsהביאה איתה.
פלטפורמה שנייה לאנרג'יקה
פלטפורמת האקספיריה היא חדשה לחלוטין, והיא השנייה של אנרג'יקה אחרי האגו הספורטיבי והאווה הסטריטפייטר. בעתיד הקרוב יחשפו באנרג'יקה כלים נוספים בסגמנטים שונים על בסיס הפלטפורמה הזו.
הפלטפורמה כולל מנוע חדש לחלוטין, בטכנולוגיית EMCE המודרנית, כשהנצילות עומדת על 96.5%. ההספק המוצהר עומד על 102 כ"ס, והמומנט השטוח עומד על 11.6 קג"מ מרשימים. אחד השינויים המשמעותיים של המנוע החדש ביחס לזה הישן הוא מהירות המנוע המקסימלית, שעומדת כאן על 13,000 סל"ד לעומת כ-10,000 סל"ד בפלטפורמת האגו. גם יחס ההעברה שונה, והוא קצר יותר כאן.
התנהגות דינמית טובה
יחידת הסוללות בקיבול של 22.5kWh, והיא תופסת את רוב המקום בשלדה. תמיד משעשע לראות את היחס העצום שבין גודל הסוללות לבין המנוע הקטן באופנועים חשמליים, כפי שניתן לראות בווידאו, וצריך לזכור שברכב הסוללות משמעותית גדולות יותר – כשלרוב הן מכסות את כל רצפת המכונית. בכל אופן, גם הסוללות הן מהדור האחרון, וכאמור מאפשרות טעינה מהירה של 24 קילוואט. באנרג'יקה בחרו שלא להרכיב מערכת קירור נוזל לסוללות בשל מגבלת המקום והמשקל, וזו הסיבה שהטעינה עומדת על עד 24 קילוואט, שכן עם מערכת קירור נוזל ניתן כמעט להכפיל את מהירות הטעינה.
השלדה היברידית – עשויה ממסבך משולשי פלדה בשילוב של פלטות אלומיניום, ושלדת הזנב עשוי גם היא מצינורות פלדה. מערכת הבולמים של ZF, מתכווננת באופן מלא, ומאפשרת מהלכי גלגל של 150 מ"מ מלפנים ומאחור. החישוקים יצוקים בקוטר "17, עם צמיגי פירלי סקורפיון טרייל במידות כביש קונבנציונליות – כשכל הנתונים האחרונים מעידים שמדובר אמנם באדוונצ'ר, אבל הוא מיועד לכביש בלבד ולא אמור לרדת לשטח כלל וכלל. כך או כך, האקספיריה זוכה בתואר האדוונצ'ר החשמלי הראשון אי-פעם. כבוד!
מערכת הבלמים מורכבת מצמד דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו ומדיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ. יש כמובן יחידת ABS מודרנית של בוש מדגם 9.3MP, המיועדת גם להטיה – עם חיישן למדידת אינרציה IMU – ויש בקרת אחיזה ב-6 מצבים. אגב בלימה, ניתן לכוון את 'בלימת המנוע', שהיא למעשה רמת הטעינה בעת סגירת המצערת. יש 3 מצביי 'בלימת מנוע' ומצב רביעי שבו הבלימה / טעינה מנותקת לגמרי. אנחנו מצאנו שהמצב השני והשלישי הם היעילים ביותר לרכיבה בכבישים מפותלים, ובהם יש גם מינימום שימוש בבלמים ומקסימום טעינה ברכיבה.
עוד באלקטרוניקה: ארבעה מצבי רכיבה מובנים, שלושה נוספים לתכנות של הרוכב, ארבעה מצבי כוח מנוע (ספורט, גשם, אורבן ואקו), בקרת שיוט, מסך TFT מודרני בגודל "5 עם ממשק נוח ואינטואיטיבי, ופנסי LED היקפיים. יודעים מה אין כאן? ובכן, קוויקשיפטר – פשוט כי אין פה הילוכים ולא רגלית הילוכים, אלא הילוך אחד מ-0 ועד 180 קמ"ש – המהירות המקסימלית המוגבלת אלקטרונית. מבחינת אבזור, האקספיריה מגיע לצרכן עם סט ארגזים הכולל צמד ארגזי צד וארגז אחורי, משקף רוח מתכוונן וחימום לידיות.
התנהגות איטלקית
האקספיריה הוא אופנוע נוח בכל סטנדרט. תנוחת הרכיבה זקופה, המושב ארגונומי ונוח, וגם מיגון הרוח לא רע – במיוחד במצב הגבוה. גם ההתנהגות הדינמית טובה מאוד – ולא ציפינו למשהו אחר מאופנוע איטלקי עם מכלולים טובים למדי. בכבישים המפותלים של הדולומיטים, שבהם רכבנו במסגרת ההשקה העולמית, האקספיריה זז מצד לצד בקלות – וזאת בזכות המאסה הממורכזת והיחסית נמוכה, הנובעת ממצברי הענק. המשקל – 260 ק"ג – אינו מורגש בדיוק בגלל הסיבה הזו של מרכוז מאסה ומיקומה הנמוך. כך או כך, ההיגוי זריז מאוד – כצפוי מאדוונצ'ר – וגם היציבות גבוהה ומאפשרת כיף גדול על הכבישים הללו.
מערכת הבולמים טובה למדי, בעיקר הבולמים הקדמיים המעולים, ומאפשרת שילובי כוחות בכניסה לפנייה. הבולם האחורי, לעומת זאת, מתנהג היטב כשהאספלט איכותי, ובינוני על כבישים שבורים יותר. הבלמים חזקים ומלאי רגש – ולא שציפינו למשהו אחר מדיסקים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו – אבל לרוב העדפנו להימנע משימוש בבלמים המסורתיים ולהשתמש בבלימת המנוע – שכאמור טוענת את הסוללות, כולל חיווי במסך ה-TFT.
אבל העיקר כאן זה המנוע החשמלי, הסוללות, טווח הרכיבה וזמני הטעינה
אז ההתנהגות הדינמית טובה מאוד, וזה הזמן לדבר על המנוע. ובכן, בסופו של דבר, אחרי כל השמרנות והרומנטיקה שגורמים לנו להיאחז במנועי בעירה פנימית – מנועים חשמליים מספקים ביצועים עוצרי נשימה. זה לא ההספק בן 102 כוחות הסוס, אלא דווקא המומנט השטוח שמאפשר תאוצות חזקות מאוד, למשל 3.5 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, או תאוצות ביניים חזקות מאוד שמטיסות את האקספיריה קדימה. המהירות המקסימלית מוגבלת ל-180 קמ"ש, והאקספיריה יגיע אליה מהר מאוד – אם כי חשוב לזכור שתאוצות חזקות ומהירויות גבוהות הן הגורמים העיקריים לזלילת סוללה.
וכן, יש את עניין השקט. זה לא שקט מוחלט אלא אוושה חרישית בתדר שהולך ועולה ככל שהמהירות עולה (הקשיבו לסאונד המנוע בווידאו), וזה בעיקר החוסר בוויברציות שאליהן אנחנו רגילים במנועי בעירה פנימית. עכשיו, אפשר לאהוב את זה ואפשר שלא, אבל אי אפשר להתעלם משתי עובדות: הראשונה היא היעילות המדהימה של מנועים חשמליים ביחס למנועי בעירה, והשנייה היא שזה העתיד, וכך ייראו ויתנהגו האופנועים שלנו בעתיד הלא רחוק. תיהנו ממנועי הבעירה כל עוד יש אותם וכל עוד אפשר.
קו פרשת המים
לא בכדי אנחנו חוזרים על המושג הזה – 'קו פרשת המים', שכן האנרג'יקה אקספיריה, מעבר להיותו האדוונצ'ר החשמלי הראשון, מביא בשורה חשובה: הוא האופנוע החשמלי הראשון שמאפשר טווח רכיבה סביר, ובעיקר זמן טעינה קצר בטעינה מהירה. נכון, צריך להקטין את הסוללות ולהגדיל את קיבולן כך שטווח הרכיבה יגדל משמעותית, והטכנולוגיה שמתקדמת עקב בצג אגודל בוודאי תאפשר את זה בשנים הקרובות, אבל הבשורה של האקספיריה היא שהוא מאפשר שימוש שמעבר לקוריוז חשמלי, אלא ממש כלי תחבורה – כולל למרחקים. נכון, ברכיבות ארוכות צריך לתכנן את המסלול, ובעיקר לתכנן את נקודות העצירה בתחנות טעינה מהירה, אבל זה בהחלט אפשרי, וכאמור עם הזמן נפתחות עוד תחנות טעינה שכאלה.
אז האקספיריה הוא האופנוע החשמלי הראשון שמאפשר שימושיות כוללת, ואחריו תחום האופנועים החשמליים הולך להשתנות ולאפשר שימוש באופנוע חשמלי גם למרחקים ארוכים וגם לשימוש יום-יומי.
המחיר בישראל נקבע על 128,000 ש"ח (לעומת כ-32 אלף אירו באירופה, וזאת בשל 0 %מס קנייה על כלים חשמליים), כשבמחיר הזה מקבלים את גרסת ההשקה הכוללת אבזור מלא – סט ארגזים, בקרת שיוט וחימום לידיות. נציין שעלויות החשמל זולות משמעותית מעלויות הבנזין, וכן שעלות ביטוח החובה לאופנוע חשמלי עומדת בישראל על סביב 2,000 ש"ח שנה – כמו של קטנוע 50 סמ"ק.
זהו מחיר טוב לאופנוע טכנולוגי מאוד ואף איכותי, שכאמור מאפשר גם רכיבה אמיתית ולא רק קוריוז למרחקים קצרים. ובעיקר, זה קו פרשת המים החשמלי. העתיד כבר כאן, אצלנו בתחום האופנועים, וזו לא קלישאה.
בפיאג'ו מציגים גרסה מיוחדת של הווספה פרימוורה בנפחים 50 ו-125 סמ"ק, שנקראת 'פיקניק' ומציעה מנשא אחורי וסל פיקניק, שטיח וצידנית.
וספה פרימוורה פיקניק
הווספה ('צרעה' באיטלקית) התחילה כקטנוע של פיאג'ו אי-שם בחודש אפריל של שנת 1946, ומאז עברה גלגולים רבים. בגלגול המודרני של הווספה מדובר בכלי מודרני לחלוטין עם מנוע 4 פעימות נקי, תמסורת וריאטור ועיצוב רטרו מודרני מוכר, שמזכיר את הווספה המיתולוגית של השליחים.
כעת מציעים בפיאג'ו את הפרימוורה בגרסת פיקניק (PIC NIC) לרומנטיקנים, כשהיא מגיעה עם מנשא אחורי המכיל את סל הפיקניק ובתוכו צידנית קטנה המאפשרת לשמור על הטמפרטורה של המזון, וכן תיק נוסף ובקבוק תואם. בחלקו הקדמי יש מנשא נוסף הכולל שטיח דוחה מים מגולגל.
גרסת הפיקניק מגיעה בצביעה מיוחדת, והיא זמינה במשפחת דגמי הפרימוורה עם מנועי 50 סמ"ק ו-125 סמ"ק. עלותה של גרסת הפיקניק 800 אירו נוספים על המחיר של הגרסאות הרגילות. לא ברור בשלב זה אם תגיע לישראל, אבל היא בהחלט מיוחדת, ומייצגת היטב את הרוח המודרנית של הווספה.
חברת הבולמים WP מציעה סט מקצועי הכולל מזלג XACT PRO 7548 ובולם אחורי מדגם XACT PRO 8950 – לאופנועי הונדה CRF250R ו-CRF450R.
חברת הבולמים WP, השייכת לקבוצת ק.ט.מ, מציעה סט בולמים מקצועי מלא לאופנועי המוטוקרוס של הונדה ואשר מחליף את בולמי השוואה שמגיעים במקור. הסט כולל מזלג XACT PRO 7548 ובולם אחורי של XACT PRO 8950.
בבולמים הקדמיים מסוג Cone Valve (שסתום קוני), מחליף את יחידת השסתום עם הדיסקיות הנמצא בתוך הקארטרידג' שסתום קוני, אשר סוגר מעבר שמן כנגד קפיץ אחורי. המבנה הזה מאפשר טווח עבודה רחב משמעותית מאשר בוכנה עם דיסקיות (שימסים), וכן מספר יתרונות נוספים כמו טווח פתיחה גדול יותר של השסתום המיועד לעבודת מתלה מהירה במיוחד, נוחות גבוהה גם כאשר מכוונים את הבולמים לסט-אפ קשיח, וכן מינימום נפילת לחץ בבולם אחרי פתיחת השסתום, מה שאומר שיכוך אחיד לאורך כל המהלך. בנוסף, אפשרויות הכיוון האישי בו רחבות, וניתנות לביצוע על-ידי בחירת קפיץ אחורי בחוזק שונה וכן את נקודת הפתיחה ההתחלתית של הקפיץ. עוד תכונה היא קארטרידג' סגור, שבה השמן בבולם מאוחסן במחסנית סגורה, וכך אינו מתערבב באוויר שבבולם ומונע הקצפה של השמן ופגיעה בשיכוך.
בבולם האחורי מסדרת ה-SUPERTRAX יש מנגנון כיוון לשיכוך ההחזרה, אשר מווסת את מעבר השמן דרך מעקף ומאפשר שליטה על שיכוך ההחזרה המהיר, לצד שליטה על מהירות שיכוך ההחזרה האיטית הנמצאת בבולמים אחוריים באופן מסורתי.
הסט המלא, שהגיע עד כה לדגמי המוטוקרוס של ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס, מותאם כאן לאופנועי המוטוקרוס של הונדה, כאשר מדובר על ה-CRF250R מודל 2021 ו-CRF450R מודל 2021 ו-2022.
