מחר, יום שישי 24.06.22, בשעה 17:00, יתקיים בתל אביב אירוע של מועדון החמש שבו ישיקו ארבעה אופנועים משופצים.
במפגש של החטיבה הדו-גלגלית החדשה במועדון החמש ייחשפו ארבעה אופנועים משופצים: פאנטיק קבלרו 50 מודל 1984, הונדה CD50 מודל 1973, הונדה SS50 מודל 1974 ווספה 50S מודל 1973.
מועדון החמש הוקם על-ידי איגוד נהגי ישראל בשנת 1985 במטרה לארגן את בעלי הרכב העתיק והקלאסי ולקדם את שימור רכבים אלה בישראל. שמו של המועדון נגזר מהעובדה שבזמן הקמתו, מכוניות ישנות, בנות 25 ומעלה, נשאו מספר רישוי בן 5 ספרות. במועדון חברים כיום כ-960 חברים בעלי אלפי רכבי אספנות – מכוניות, אופנועים, אוטובוסים ומשאיות.
אירוע ההשקה יתקיים מחר, יום שישי 24.06.22, בשעה 17:00, בחניון מכללת לוינסקי שבתל אביב. הכניסה חופשית.
ה-MT-10 הוא הסופר-נייקד, או הסטריטפייטר, של ימאהה, והוא בנוי על בסיס ה-YZF-R1. הוא הושק לראשונה ב-2016, ואז כבר כתבנו עליו ש"זוהי הפעם הראשונה שיצרנית יפנית בונה סטריטפייטר-סופר-נייקד אמיתי, כזה שמתמודד ראש בראש מול הכלים האירופאים בסגמנט". לשנת 2017 הוא שודרג מעט בניהול המנוע, וגם נוספה לו גרסת SP עם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים של אוהלינס. מאז הוא מיוצר ברציפות, ולשנת 2022 ה-MT-10 זוכה לדור השני שלו ומקבל רענון מקיף ומתיחת פנים שמשדרגים אותו בכל מקום אפשרי.
השדרוג מתחיל במנוע ה-CP4 קרוספליין בנפח 998 סמ"ק. מעבר להתאמתו ליורו 5 הנדרש, הבוכנות חדשות ועשויות מאלומיניום מכורסם וקל יותר, ויש טלטלים חדשים מפלדה (לעומת טיטניום ב-R1 עליו הוא מבוסס) על-מנת להפוך אותו ליעיל ונקי יותר, וכן לשפר את המומנט בסל"ד בינוני. זה, יחד עם כיוון מחודש למערכת ההזרקה, משפר את המומנט בתחום הסל"ד שבין 4,000 ל-8,000. יש גם סאונד משופר שנובע מתיבת אוויר חדשה המכילה שלוש תעלות בגודל שונה, סנפירים על מיכל הדלק בן 17 הליטרים, ומערכת פליטה חדשה מטיטניום. שתי תעלות, אגב, מביאות את סאונד היניקה היישר אל הרוכב, דרך שני פתחים שנמצאים בקדמת מיכל הדלק.
השלדה הראשית מאלומיניום לקוחה ישירות מה-R1, כשהמנוע הוא גורם נושא עומס, ועדיין שלדת הזנב הוחלפה מאלומיניום לפלדה כדי להתמודד עם משקל של מורכב וציוד. בסיס הגלגלים עומד על 1,405 מ"מ. הבלמים גם הם של R1 עם צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ, קליפר רדיאלי בעל ארבע בוכנות, ויש משאבה ראשית חדשה של ברמבו לשיפור הרגש. בולמי הקאיאבה מלפנים ומאחור נותרו ללא שינוי, וצמיגי הבריג'סטון באטלקס S22 יושבים על חישוקי 17″ במידות 120/70 ו-190/55.
ימאהה MT-10 דור שני – דגם 2022
מבחינת אלקטרוניקה יש כאן קפיצת מדרגה חשובה ויישור קו עם התקופה, כלומר חיישן IMU למדידת אינרציה בשישה צירים, מצערות חשמליות ומערכת ניהול מנוע בארבעה מצבים, ABS להטיה ובקרת אחיזה להטיה, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, פנסי LED היקפיים, מסך TFT בגודל 4.2″ והגבלת מהירות רכיבה לשמירה על הרישיון.
לא פחות חשוב: יש עיצוב חדש הבולט בזכות המסיכה הממשיכה את השפה העיצובית של דגמי ה-MT החדשים, עם צמד הפנסים הקדמיים – LED כמובן. בנוסף, בימאהה הורידו פלסטיקים מיותרים בצדדי מיכל הדלק על-מנת לחשוף יותר שלדה ויותר מנוע, ובאופן כללי העיצוב מינימליסטי יותר. גם הארגונומיה שופרה עם מושב חדש ועם מיכל דלק צר יותר לחיבור עם הירכיים.
ה-MT-10 של 2022 מיישר קו עם התקופה, והופך למודרני ועדכני. אבל איך הוא עובד?
וכאן המשפחה ב-3 צבעים
ביצועים
תחום הביצועים תמיד היה חזק ב-MT-10, ובדור השני בימאהה משפרים גם את התחום הזה. זה מתחיל במנוע ה-CP4, שהספקו מטפס בכ-6 כוחות סוס ל-165.9 כ"ס בקצה הסקאלה. אבל חשובים מכך הם השינויים שנעשו כדי לשפר את המומנט בטווח הסל"ד שבין 4,000 ל-8,000. מומנט תמיד היה ב-MT-10 בשפע, אבל כעת יש אפילו יותר – ובטווח הסל"ד השימושי שעליו נמצאים ברוב המכריע של הזמן – למשל בתאוצות ביניים או ביציאות מפניות.
העיבוי של תחום הביניים הופך את המנוע המצוין הזה לטוב יותר, וזו בדיוק רצועת הסל"ד השימושית. ושוב, זה לא שהיה חסר כוח קודם, אבל כעת יש יותר, ובדיוק היכן שתמיד יתקבל בברכה.
התאוצות כמובן חזקות מאוד, וכך גם תאוצות הביניים, כשתוך שניות מגיעים ל-200 קמ"ש וממשיכים לצבור מהירות דרך ההילוכים והקוויקשיפטר, כשרק היעדר מיגון הרוח יהיה החסם. גם ווילי'ז מתבצעים כעת בקלות רבה יותר, כשה-MT-10 עולה בקלות ב-150 קמ"ש בהילוך שלישי ואף רביעי, והשליטה קלה כך שאפשר להמשיך ולהמשיך.
בנוסף לכוח הרב, מנוע ה-CP4 מספק מכלול תחושות וסאונד מעניינים ומהנים – בזכות הסידור הא-סימטרי של גל הארכובה, שהתחיל כבר ב-R1 של 2009. הסידור הזה ומכלול התחושות נותנים למנוע הזה ערך מוסף גדול על פני מנועי 4 צילינדרים סימטריים קונבנציוליים, שהם לטעמנו חלקים מדי ואף 'חשמליים'. החיסרון הוא, כרגיל, יורו 5, שחונק את המנוע ומסרס את הסאונד הנפלא של ה-CP4. מערכת פליטה משוחררת יותר עשויה לעשות פה שמח גם לסאונד וגם לחספוס העדין של המנוע המעולה הזה.
מכונת ביצועים
ניהול המנוע, הכולל מצערות חשמליות ו-4 מפות, עובד מעולה. מצאנו שהמצב השימושי ביותר הוא המצב השני, שמספק את מלוא הכוח, רק עם תגובות פחות מיידיות ואגרסיביות מהמצב הראשון, והוא מאפשר ביצועים גבוהים מאוד, אבל עם המון שליטה, והוא גם לא מעייף.
ההתנהגות הדינמית עומדת גם היא בקו אחד עם המנוע המעולה. הבולמים נשארו כמעט זהים, למעט שינויי סט-אפ זניחים, ולטעמנו הם עובדים נפלא כבר במצב המקורי שלם, ומאפשרים ספיגה טובה עם קשיחות ספורטיבית, ומעל לכל הידראוליקה טובה שמאפשרת עומסים גבוהים ושילובי כוחות. זוהי מערכת מתלים ספורטיבית, שמכוילת פה על הטווח שבין שימוש יום-יומי לבין יכולות ספורטיביות גבוהות, אם כי ייתכן שלרוכבים כבדים היא תהיה רכה מדי במצבים מסוימים.
ההיגוי מצוין, והוא נובע לא רק מהממדים ומהגאומטרייה של ה-MT-10, אלא גם מהכידון הרחב שמאפשר שליטה טובה מאוד על ההיגוי, וכן מתנוחת הרכיבה השלטת. כך או כך, חוץ מהיגוי זריז ביחס לנפח, ה-MT-10 גם יציב מאוד, והוא מבצע רדיוסים מושלמים בין אם אלו פניות טכניות צפופות ובין אם סוויפרים מהירים של 200 קמ"ש. יוצא אפוא שה-MT-10 הוא כלי אדיר לתקיפת כבישים מפותלים, כמו כל הסופר-נייקדים האיכותיים, וכי הוא עומד בכבוד עם הטופ של הסגמנט. עד כדי כך הוא טוב דינמית לטעמנו.
בימאהה שדרגו גם את הבלמים בדור השני של ה-MT-10, וגם כאן נגיד שלא היה חסר לנו כלום בבלמים של הדור הקודם, אבל האבולוציה עושה את שלה, וטוב שכך. השורה התחתונה היא של-MT-10 יש מערכת בלמים מעולה, עם המון עוצמה ועם המון רגש – כמו שאמורה להיות באופנוע ספורטיבי מאוד שכזה.
אפשר לסכם את הסעיף ולהגיד שה-MT-10 היה מכונת ביצועים אדירה, ובדור השני שלו הוא הופך למכונת ביצועים טובה יותר.
אבל קל מאוד לרכיבה
איך זה מרגיש?
בהמשך ישיר לסעיף הביצועים, ובכן, ה-MT-10 הוא מכונת ביצועים אדירה, אבל העניין הגדול הוא שהכל נעשה בקלות ובידידותיות. זה כמעט קל מדי להוציא ביצועים מהמכונה הזו. גם במקרה הזה, המאפיין הזה היה קיים בדור הראשון של ה-MT-10, וכן בדור השני הוא מתחזק. קל מאוד לרכוב על ה-MT-10, הוא ידידותי מאוד למשתמש, והוא מפרגן לרוכב כך שכל רוכב בכל רמה יוציא על ה-MT-10 החדש ביצועים שעם אופנועים אחרים יהיה לו הרבה יותר קשה. זה המאפיין החשוב ביותר של ה-MT-10 החדש, וזה מה שהופך אותו לאופנוע כל כך טוב.
תנוחת הרכיבה זקופה, והיא בעיקר נוחה מאוד. המושב תומך מצד אחד, וגם אחרי יום רכיבה אינטנסיבי של כ-250 ק"מ היה נוח, אך מצד שני הוא מאפשר לזוז ולהיות דינמי על האופנוע. שילוב מצוין לכביש הציבורי בסגמנט ספורטיבי שכזה. הכידון שטוח ורחב, פורש את הידיים לצדדים, וחוץ מקלות ההיגוי הוא גם מכניס למוד קרבי. כמו כל סדרת ה-MT, גם כאן ההישענות קדימה עם פלג הגוף העליון לחלוטין לא מוגזמת, והיא פשרה מעולה בין נוחות ובין ספורטיביות. את המשפט הזה אפשר לומר על כל דבר ב-MT-10. ושוב, החיסרון הוא היעדר מיגון רוח, מה שמגביל את מהירות השיוט. ואם כבר ארגונומיה, אז נציין את החיבור המוצלח של הירכיים למיכל הדלק, שעבר הצרה קלה כאן בדור השני.
מבחינת אלקטרוניקה, ה-MT-10 מיישר קו בדור השני עם חזית הטכנולוגיה האירופאית. זה מתחיל בחיישן מדידת אינרציה IMU, שמאפשר הטמעת ABS מודרני להטיה, בקרת אחיזה להטיה, בקרת החלקה ביציאה מפנייה ובקרת ווילי. כל הבקרות הללו משתנות בכל אחד ממצבי הרכיבה, וניתן לשנות כל אחת מהן בתוך מצב הרכיבה עצמו. בנוסף, לראשונה יש מצערות חשמליות ללא כבלים – שבה ידית המצערת היא החיישן עצמו, כמו בכלים אירופאים וכמו שהיפנים מתחילים להטמיע בשנים האחרונות – ועל המצערות החשמליות בימאהה הטמיעו את המערכות המתאפשרות, שהן בקרת שיוט, בקרת בלימת מנוע, וגם קוויקשיפטר הכולל גם אוטובליפר.
נציין שהתפעול של המערכות והבקרות האלקטרוניות קל, פשוט ואינטואיטיבי ללמידה מהירה, והן כולן נשלטות מבית המתגים השמאלי וממסך ה-TFT החדש, רק שבדיוק כמו ב-MT-09 מהדור האחרון – גם כאן המסך בגודל "4.2 הוא קטן מדי. כשהאופנוע סטטי אין בעיה להתמקד במסך ולראות את הנתונים, אולם תוך כדי רכיבה זה קשה יותר, ולדעתנו היה צריך מסך גדול יותר – "5 ואפילו "6. נציין גם את פנסי ה-LED האיכותיים.
עוד נציין את איכות החומרים, איכות הבנייה וההרכבה ואיכות הגימור, שהן כולן לגמרי בסטנדרט היפני הגבוה. ה-MT-10 היה אופנוע טוב ואיכותי, ובדור השני שלו הוא טוב יותר ואיכותי יותר. וזה לא מפליא כשנזכרים שהפלטפורמה שלו היא אחרי הכל YZF-R1.
מיישר קו עם האירופאים באלקטרוניקה ובביצועים
סיכום ועלויות
בעבר כתבנו על ה-MT-10 שהוא האופנוע היפני הכי אירופאי שיש, וזאת משום שהוא היפני היחיד שנמצא בקטגוריית הסופר-נייקדים, שהיא כל-כולה אירופאית, ושהוא מסתכל לכלים האירופאים בלבן של העיניים בלי להתבייש ומביא איתו מכלולים, אלקטרוניקה, ביצועים, וגם חוצפה, אשר לא נופלים מהאירופאים.
הקביעה הזו נכונה גם בדור השני של ה-MT-10. האופוזיציה האירופאית ברחה קדימה, מבחינת אלקטרוניקה, וה-MT-10 של 2022 מבצע את הקפיצה הנדרשת ומיישר קו גם מהבחינה הזו, מה שהופך אותו לסופר-נייקד היפני המתקדם ביותר. גרסת ה-SP, אגב, בעלת הבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים, אמורה להגיע לשווקים ממש בשבועות הקרובים, אבל כבר כתבנו בעבר שאנחנו מעדיפים את הגרסה הרגילה עם הבולמים המכאנו-הידראוליים.
אבל חוץ מהאלקטרוניקה, ה-MT-10 הוא מכונת ביצועים מרשימה מאוד, עם מנוע חזק, גמיש, ובעל סאונד ומכלול תחושות מחוספס ומהנה, עם התנהגות דינמית מעולה בכביש הציבורי ובכבישים מפותלים, ועם ארגונומיה נוחה לחיי היום-יום עם אופנוע. ומעל לכל, ה-MT-10 הוא אופנוע ספורטיבי, אבל ידידותי מאוד וקל לרכיבה, והוא יפרגן לכל רוכב בביצועים גבוהים, ובקלות. זו לדעתנו הגדולה של ה-MT-10, וזו אחת הסיבות העיקריות שאנחנו כל כך אוהבים אותו. ולא אמרנו מילה על העיצוב.
מחירו של ה-MT-10 עומד על 99,985 ש"ח – מחיר שהופך אותו לעסקה מעולה, שכן הוא מציע את כל מה שיש בכלים האירופאים, אך במחיר נמוך יותר. בהתחשב בכך שה-YZF-R1 – הפלטפורמה עליו יושב ה-MT-10 – עולה 150 אלף ש"ח, שהם 50% יותר, הרי שברור שיש כאן דחיפה חזקה של מחיר ה-MT-10 כלפי מטה, מה שמסביר את העסקה הטובה.
כך או כך, ה-MT-10 היה אופנוע מעולה, ובדור השני שלו הוא טוב יותר בכל אספקט, והוא גם קל וידידותי יותר לרכיבה. האופנוע היפני הכי אירופאי שיש.
מוטו 24, יבואנית לונג'יה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-XDV 250 – קטנוע האדוונצ'ר החדש של לונג'יה, בנפח 250 סמ"ק.
לונג'יה XDV 250
ה-XDV-250 מצויד במנוע של פיאג'ו, בנפח 244.3 סמ"ק, המפיק 24.5 כ"ס, ובמערכת תמסורת CVT (וריאטור). נפח המנוע מציב את ה-XDV 250 בקטגוריית הביטוח השנייה, כלומר תעריפי ביטוח הנמוכים בכ-1,200 ש"ח מהקטגוריה הראשונה של מעל 250 סמ"ק.
ה-XDV 250 הקטנוע מגיע עם בולמי קאיאבה ועם מערכת ABS, כשהקונספט הוא קטנוע אדוונצ'ר מודרני – בהתאם לטרנד האחרון. בהתאם לכך, ישנה אפשרות לנשיאת ארגזי אדוונצ'ר מקוריים ולהתקנת מיגוני צד קשיחים ופנסי ערפל. החישוקים בקוטר "13, יש משקף מתכוונן, ובאבזור האלקטרוני יש מסך דיגיטלי משולב צג צבעוני, מפתח קירבה (KEYLESS), ניטור לחץ אוויר בצמיגים, ידיות מחוממות, תאורת LED היקפית, ושקע USB.
מחירו של ה -XDV 250 נקבע על 29,900 ש"ח, כשלשבוע ההשקה במחיר יעמוד על 27,500 ש"ח.
בטריומף מודיעים על רכישת מותג האופנועים החשמליים הבריטי אוסט (Oset) – במטרה להרחיב את סגמנט האנדורו והמוטוקרוס שאליו טריומף מתקרבת בצעדים גדולים.
בטריומף מודיעים על רכישת חברת אוסט (Oset), המתמחה באופנועי ילדים ונוער חשמליים. אוסט נוסדה באנגליה בשנת 2004, כאשר מייסד החברה איאן סמית ביקש לבנות אופנוע שטח חשמלי לבנו. מאז ועד היום מכרו בחברה מעל 40 אלף יחידות. אוסט מייצרים בעצמם את המנועים החשמליים של קשת הכלים.
למרות שאוסט ימשיכו לייצר תחת שמם, וסביר להניח שישתמשו בכיסים העמוקים יותר של טריומף על-מנת לפתח עוד דגמים, את טריומף הרכישה תשמש בסגמנט האנדורו והמוטוקרוס – אליו הם נכנסים בקרוב מאוד, כאשר בזכות המהלך הם יוכלו להציג גם כלים חשמליים לילדים ולנוער. סכום העסקה, אגב, טרם פורסם.
כידוע, בטריומף משתמשים ברוכבי פיתוח בעלי שם כדוגמת ריקי קרמייקל האמריקאי (12 אליפויות סופרקרוס ומוטוקרוס אמריקאיות), שסיים את החוזה שלו עם סוזוקי לפני מספר שנים ועבר לפרסם את אופנועי האדוונצ'ר של טריומף בארצות הברית. בתחום האנדורו נמצא את איוון סרבנטס הספרדי (4 אליפויות עולם באנדורו, כולל 3 רצופות בתחילת שנות האלפיים). שני אלופי העבר אמונים על פיתוח ובחינת האופנועים החדשים, ופיתוח קבוצות מרוצים של המותג.
כבכל שנה ממשיכים בק.ט.מ להציע אפשרות תיאורטית לרכוש את ה-450 ראלי רפליקה – הכלי הקרוב ביותר לאופנוע המרוצים הרשמי שלהם לראלי, עם כמה עשרות יחידות בלבד ובמחיר של כרבע מיליון ש"ח.
הק.ט.מ 450 ראלי רפליקה נועד לרוכבי מרוצים הרוצים להתחרות בענפי המדבר הקשוחים, אך אינם תחת קבוצת מפעל רשמית. הרפליקה מאפשר לרוכבים הפרטיים את הכלי הקרוב ביותר לאופנוע המפעל, והוא פיסת טכנולוגיה המכילה חלקים ומכלולים מהרמה הגבוהה ביותר, שתפקידם הוא אחד – לכבוש ולנצח מרוצים.
ק.ט.מ 450 ראלי דגם 2023
לשנת 2023 לא מוגדרים שינויים לעומת דגם 2022, כך המנוע נלקח במקור מגרסת המוטוקרוס 450SX-F, שעבר הסבה לראלי, על-ידי הוספת כמות משמעותית של שמן יחד עם שתי משאבות שמן, הורדת יחס דחיסה לטובת עמידות, והוספת הילוך שישי. הוא בעל גל זיזים יחיד ו-4 שסתומים, נפח של 449.3 סמ"ק (קוטר 95 מ"מ, מהלך 63.4 מ"מ), והזנת הדלק על-ידי מערכת הזרקה של קייהין עם גוף מצערת בקוטר 44 מ"מ המופעל על-ידי כבל. מערכת הפליטה היא של אקרפוביץ', וההספק עומד על יותר מ-60 כ"ס.
מלפנים מותקן מזלג הפוך של WP מדגם XACT PRO בקוטר 48 מ"מ, עם קארטרידג' סגור ובטכנולוגיית Cone Valve, מאחור בולם של WP המיועד למרוצים ועומס גבוה, והבלמים של ברמבו – כולם בסט-אפ המכוון לתנאים ולעומסים הקשים ביותר. מערכת הבולמים דומה (אך לא זהה) למערכת המורכבת על הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R ראלי אותו בחנו, ואנחנו יכולים להעיד מיד ראשונה על האיכות והרמה הגבוהה של הסט.
תיבת הילוכים של PANKL Racing Systems עם יחסי העברה זהים לאופנועי המפעל. האופנוע מגיע עם כל הציוד והאביזרים שצריך לרכיבת ראלי תחרותית, כמו צמד מיכלי דלק גדולים, משקף רוח גדול ואביזריי ניווט ותושבות מובנות ביחידת התאורה. המשקל היבש עומד על 139 ק"ג.
כבכל שנה בק.ט.מ ייצרו כמה עשרות יחידות בלבד של מכונת המרוץ האקזוטית הזו (80 יחידות בשנה שעברה; טרם פורסמה הכמות ל-2023), כשכל אחת צפויה לעלות באירופה 26 אלף אירו פלוס מיסים מקומיים ושילוח. בארץ מחירו צפוי לעמוד על כמעט 250 אלף ש"ח וזה בהנחה שתצליחו לשים יד על אחד.
שלושת דגמי ה-MR של רייחו – הריינג'ר, הרייסינג והפרו – מקבלים לשנת 2023 גרפיקה מעט שונה, ויש גם ניהול מנוע חדש לריינג'ר
ברייחו מודיעים על דגמי האנדורו 2023, כאשר אין שינויים משמעותיים לעומת דגמי 2022 למעט גרפיקה מעט שונה ב-MR רייסינג ו-MR פרו. השינוי המרכזי בשנה הזאת מגיע ב-MR ריינג'ר, אשר מקבל מערכת ניהול מנוע (ECU) חדשה שתורמת למומנט מוגבר בסל"ד נמוך ופריסת כוח חלקה יותר על-פני קשת הסל"ד.
סדרת MR RANGER משמשת כגרסת הכניסה לעולם האנדורו ומיועדת לרוכבים מתחילים. הריינג'ר מבוסס על דגמי MR RACING, ונבדל בגובה מושב נמוך יותר (903 מ"מ לעומת 950 מ"מ), מהלכי מתלים קצרים יותר של 270 מ"מ, והספק מנוע מתון יותר. המנועים דו-פעימתיים, והם מגיעים בנפחים 200 ו-300 סמ"ק. מנגנון הלינקים מאחור ניתן לכוונון בשבעה מצבים שונים המאפשרים לשנות את גובה המושב על טווח של 38 מ"מ (7mm/+31mm-).
רייחו MR רנג'ר – לינק מתכוונן לשינוי גובה האופנוע
ה-MR רייסינג (בתמונה בראש הידיעה) ו-MR פרו מגיעים עם אופציה למנועים בשני נפחים דו-פעימתיים של 250 או 300 סמ"ק, עם קרבורטור קייהין ושסתום עלים V-FORCE 4. מערכת ההצתה כוללת 2 מפות, יש תיבת הילוכים בעלת 6 מהירויות ומצמד הידראולי של מגורה.
השלדה הראשית עשויה מפלדת כרומולי, ויש שלדת זנב מאלומיניום, זרוע אחורית מאלומיניום עם מנגנון לינקים, בולמים של קאיאבה עם כיוונים מלאים, משולשים מכורסמים, מערכת בלימה של ניסין עם דיסקים של NG, חישוקי EXCEL וצמיגי מישלין ייעודיים לאנדורו, כידון של NEKEN, כיסוי מושב מונע החלקה, מגן גחון, מגני שלדה מפלסטיק קשיח ומצבר ליתיום קל משקל. גובה המושב עומד על 950 מ"מ, והמשקל המלא 105 ק"ג.
גרסת ה-PRO עם המדבקות השחורות מקבלת בולמים של קאיאבה AOS בקוטר 48 מ"מ עם כיוונים מלאים ועם מוטות טלסקופ מצופים ב-DLC שחור להפחתת חיכוך, משולשים מסוג XTRIG ROCS באנודייז אדום, כידון רנטל Twin Wall, חישוקי Goldspeed PRO עם נאבות באנודייז אדום, דיסק צף של NG בקוטר 260 מ"מ, כיסוי מושב מונע החלקה, מסנן אוויר Funnelweb, מגן גחון, מגני שלדה מפלסטיק קשיח ומאוורר רדיאטור.
דגמי רייחו של שנת 2023 צפויים להגיע ארצה, כאשר מחירם העדכני טרם נמסר.
אתמול (א') קיימו ה-ynet יום שידורים מיוחד בנושא 'משחררים את הפקק', שבו דנו במשך כשלוש שעות בהרחבה על יתרונותיו של הדו-גלגלי במצב התחבורתי בישראל, על העלויות ועל החיסכון למשק ולכלכלה כתוצאה משימוש בדו-גלגלי, ועל הפתרונות המיידיים הגלומים בדו-גלגלי כחולץ פקקים בכבישי ישראל.
את הפאנלים הנחו אודי עציון, עורך מדור הרכב של ידיעות אחרונות, וכן אלכסנדרה לוקאץ', עיתונאית ynet, והשתתפו בו שרת התחבורה מרב מיכאלי, ח"כ קרן ברק, מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל-אביב ומחזיקת תיק התחבורה בעירייה, סנ"צ ערד זיתוני, מפקד סיירת האופנועים הארצית לשעבר, אבנר פלור, סמנכ"ל בכיר במשרד התחבורה, גדי אבירם, יו"ר מטרו מוטור, פרופ' שלום הקרט מהטכניון, ד"ר יעקב שיין ומשה קצין, גיא אריאלי ומיכאל מושונוב, וכן פאנל בהשתתפות תומר קומורוב, מנכ"ל מטרו מוטור, ואביעד אברהמי, העורך הראשי של פול גז.
בפאנלים השונים דנו כאמור על היתרונות של כלי-רכב דו-גלגליים במצב התנועה הישראלי, על המעבר של נהגי רכב לדו-גלגלי כדי לצאת מהפקק וכדי לשלוט על הזמן והמרחב, וכן דובר על העלויות והחיסכון למשק, על תאונות ובטיחות ועוד. בראיון הראשון הודיעה שרת התחבורה על הקמת אגף דו-גלגלי חדש במשרד התחבורה, שיטפל בנושאים הייחודיים לכלי-רכב דו-גלגליים – כולל אלו המשמשים לתחבורה אורבנית אישית כמו אופניים חשמליים וקורקינטים חשמליים (על כך בהרחבה בהמשך). אבנר פלור, סמנכ"ל במשרד, פירט בראיון על האגף החדש, ונראה שדברים מתחילים לזוז לכיוון טוב במשרד התחבורה.
לפני כשלוש שנים נהרגה רימה סברדלוב (21) ז"ל לאחר שהאופנוע עליו הורכבה פגע במשאית שפנתה שמאלה. כעת זוכה בבית המשפט נהג המשאית, לאחר שהתביעה לא הציגה די ראיות ולא הוכיחה מעבר לכל ספק סביר כי הנאשם הוא האשם בקרות התאונה, ולמעשה קבעה כי מהירותו הגבוהה של רוכב האופנוע גרמה בצורה ישירה לתוצאה הטרגית.
ב-2 באוקטובר 2019 בשעה 12:12 בצהריים רכבו ת' ורימה סברדלוב ז"ל (21) על אופנוע הונדה ברחוב האחד עשר בעיר צפת לכיוון צפון. באותה העת נסע נהג משאית איסוזו מכיוון כללי צפון לכיוון דרום במטרה לפנות שמאלה בצומת T לכיוון בית ספר נועם. בהגיעו לצומת פנה נהג המשאית שמאלה בנהיגה רציפה, מבלי שנתן זכות קדימה לאופנוע שהגיע ממול, וחסם את נתיב נסיעת האופנוע. כתוצאה מכך התנגש האופנוע בגלגל האחורי הימני של המשאית ונפל אל הכביש. כתוצאה מהתאונה, המנוחה נפצעה באורח אנוש, וביום 7.10.2019 נקבע מותה. כמו כן, נגרמו לת' חבלת ראש קשה, שברים בשתי הרגלים וביד שמאל, והוא אושפז למספר חודשים בבית החולים בית לווינשטין במצב סיעודי. נזק כבד נגרם לאופנוע ונזק קל למשאית. מאחורי הזוג רכב גם חברם ד', שלא נפגע בתאונה, ולעדותו גם היה משקל במשפט.
נהג המשאית הועמד לדין בגין עבירות גרם מוות ברשלנות – עבירה לפי סעיפים 64 ו-40 לפקודת התעבורה [נוסח חדש] תשכ”א-1961 (להלן: “הפקודה“), ונהיגה בקלות ראש שגרמה חבלה של ממש לאדם ונזק לרכוש – עבירה לפי סעיפים 62(2) ו-38(2), (3) לפקודה. על פי כתב האישום, רשלנותו של הנאשם וקלות הראש בה נהג מתבטאים בכך שלא נתן זכות קדימה לאופנוע, חסם את דרכו ובכך גרם לתאונה שהביאה למותה של המנוחה ולחבלות קשות לת'. הנאשם הודה בנהיגה ובתוצאות התאונה, אך כפר בנהיגה ברשלנות ובאי מתן זכות קדימה לאופנוע, וכן כפר בגרימת התאונה שהביאה למותה של המנוחה ולחבלות לת'.
העובדות הרלוונטיות שעליהן אין מחלוקת:
מהירות המשאית בעת הפניה הייתה נמוכה מ-50 קמ”ש, המהירות המותרת לנסיעה במקום.
שדה הראייה שנמדד מהצומת לכיוון ממנו הגיע האופנוע הוא 322 מטרים.
מהירות נסיעת האופנוע הייתה גבוהה בהרבה מהמהירות המותרת לנסיעה במקום שהיא 50 קמ”ש.
הערכת הבוחן המשטרתי כי כשהחל הנאשם את הפנייה שמאלה עם המשאית, האופנוע היה במרחק של 150 מטרים מהצומת, אך הצדדים חלקו באשר למסקנות שניתן לגזור מנתון זה.
השאלות בהן התמקד בית המשפט היו: מה הייתה מהירות האופנוע? האם האופנוע היה בשדה הראייה של הנאשם טרם פנה שמאלה? האם הנאשם הפר את כללי מתן זכות הקדימה? האם הנאשם חסם עם המשאית את נתיב האופנוע באופן כזה שמנע ממנו את האפשרות להתחמק מהמשאית? התביעה הסתמכה על דו”חות בוחני המשטרה, הודעות, מזכרים, סרטונים, ניסויים ומסמכים רפואיים. בוחן התנועה קבע כי האופנוע היה בתחום שדה הראייה של המשאית טרם החלה פנייתה שמאלה וחסמה את דרכו של האופנוע. כן קבע כי מצב הדרך וכלי הרכב אינם הגורמים לתאונה, אלא פעולת אנוש של נהג המשאית. את הקביעה הזאת תקפו ההגנה בטענה שמרגע שהגיעו הבוחנים לשטח “הם החליטו שמי שאשם בתאונה הוא נהג המשאית… נראה שהחקירה הלכה רק לכיוון הזה בצורה מאוד מגמתית”.
עוד עולה מפרוטוקול המשפט שבנספח שדה ראייה קבע הבוחן כי מהירות האופנוע הייתה בטווח בין 150-90 קמ”ש, וכי אילו היה האופנוע בולם התאונה הייתה נמנעת. הבוחן התבקש על ידי הסניגור לבצע חישוב האם האופנוע יכול היה לבלום במהירות 130 קמ”ש ולמנוע את התאונה (מאחר שלא ביצע חישובי בלימת האופנוע בדוח הבוחן), לכך השיב: “בנתונים כפי שהוצגו ולא הוסף מקדם ההפתעה, המרחק שנוצר לנו הוא 133.38 מטרים, שהוא מרחק קטן ממרחק 150 מטרים”
מומחה ההגנה ביצע מספר חישובים על סמך הנתונים שהעריך הבוחן שי; ממוצע זמן פינוי צומת עד לאימפקט 4.08 שניות, ומרחק 150 מטרים. בהתאם לנתונים אלה חישב שמהירות האופנוע הייתה 135 קמ”ש. בהמשך לכך, התייחס ליכולתו של האופנוע לבלום על סמך נתונים אלה יחד עם מקדם החיכוך וזמן תגובה אנושי, חושב המרחק 124.79 מטרים. כלומר, האופנוע יכול היה להספיק לבלום, לעצור כ-25 מטרים לפני המשאית ולמנוע את התאונה. בנוסף, חושבה המהירות המרבית בה עדין היה ניתן להספיק לבלום בנתונים שהובאו לעיל ונמצא כי היא 147.49 קמ”ש. כמו כן הוסבר כי גם לו הייתה בלימה לא מלאה, עוצמת הפגיעה הייתה נמוכה בהרבה, ואולי לא קטלנית. יוזכר כי בוחני המשטרה לא מצאו בזירה סימני בלימה של האופנוע. בנוסף, נעשה חישוב המדגים את האפשרות של האטת האופנוע ל-50 קמ”ש במרחק 150 מטרים מהצומת, המראה כי במצב כזה גם כן הייתה נמנעת התאונה. נבדקה גם האפשרות של רוכב האופנוע להמשיך בנסיעה במהירות 150 קמ”ש ממרחק 150 מטרים מבלי להאט כלל, אלא לבצע סטייה הצידה שתמנע את התאונה, ונמצא כי ניתן היה בהטיה קלה של ההגה בלבד לחמוק מהתאונה במרחק קצר של 79.8 מטרים. חושבה גם המהירות בה כלל לא הייתה מתרחשת התאונה על סמך זמן פינוי צומת מלא לפי נתוני הבוחן שי (5.06 שניות), וללא שינוי כל שינוי אחר בהתנהגות, ונמצא כי היא 106.7 קמ”ש.
בקביעת הממצאים שלבית המשפט נקבע כי מהירות האופנוע הייתה 132.35 קמ”ש לכל הפחות, וייתכן מאוד שהייתה גבוהה בהרבה. עדותו של ד' שרכב מאחוריו וגרס כי לא עברו את ה-80 קמ"ש נפסלה משום שהוא חבר ילדות של הנאשם וספק אם היה מעיד לרעת חברו. שנית, עדותו על נהיגה במהירות מופרזת עשויה להשליך עליו ולהעיד על נהיגתו הוא. העד גם טען שת' בלם וראה עשן יוצא מהצמיג האחורי, אך גרסתו אינה מתיישבת עם הממצאים בזירה ועם מסקנות הבוחן. בזירה לא נראו סימני בלימה, ועוצמת הנזק אף מלמדת כי ת' לא בלם. עוד נקבע כי כי ספק אם יכול היה הנאשם להבחין באופנוע בהינתן שמדובר בעצם קטן המגיע ממרחק במהירות גבוהה מאוד וכאשר אף קיים ספק אם פנס האופנוע דלק.
לסיכום קבע בית המשפט כי רוכב האופנוע יכול היה לבצע שלל פעולות שונות כדי לחמוק מהתאונה, ביניהן בלימת האופנוע. כאשר לו היה נוסע במהירות של 147.49 קמ”ש או פחות מכך בעת הבלימה, לפי החישובים שהוזכרו לעיל, היה מספיק לעצור את האופנוע; ולחילופין להאט את קצב נסיעתו ולו 'רק' עד ל-50 קמ”ש (המהירות המותרת במקום) ועל-ידי כך למנוע את התאונה; ולחילופי חילופין, להטות את הגה האופנוע הטיה קלה שמאלה כדי לחמוק ממגע עם המשאית. המשטרה גם ספגה ביקורת על כך שאי-בחינת נהיגתו והתנהגותו של ת' בעת התאונה, קביעתו המהירה של הבוחן המשטרתי במקום כי מדובר בתאונה של שדה ראייה בה אשם נהג המשאית, ללא ניסיון לבדוק אפשרויות נוספות ומבלי לבדוק בצורה מעמיקה את התנהגות האופנועים עובר לתאונה, מלמדים על חקירה מגמתית.
בעקבות כל הדברים האלה זוכה נהג המשאית מחמת הספק. נוסיף מפרוטוקול בית המשפט את דברי הסיכום של השופטת יסמין כתילי:
"לפני חתימה ומעבר לצורך אבקש להוסיף כמה מילים בנושא נהיגה באופנוע. התייחסותי זו איננה בגדר הכללת כלל ציבור נהגי האופנועים. רבות דובר כבר על נהיגתם הפרועה והמסוכנת של רבים מרוכבי האופנועים. האופנוע, מטבעו ככלי נהיגה דו-גלגלי, המסוגל להגיע למהירויות גבוהות, חושף את הרוכבים עליו לסיכון גדול מאוד לפגיעות קשות. למרות הסיכון, אנו נוכחים שוב ושוב כי נהגי אופנועים רבים ממשיכים לרכב במהירויות עצומות ומעורבים בתאונות דרכים, תוך סיכון עצמם והסובבים אותם. בדו”ח היפגעות רוכבי אופנועים וקטנועים בתאונות דרכים מנובמבר 2021 – עמותת אור ירוק (להלן: “דו”ח אור ירוק“) נכתב כי בשנת 2020 לבדה נהרגו 68 אנשים ונפצעו קשה 552 אנשים שרכבו על אופנועים וקטנועים, וכי אנו מצויים בעשור האחרון במגמת עלייה במניין ההרוגים והפצועים מקרבם. עוד קובע דו”ח אור ירוק כי ככל שנפח המנוע עולה, כך גם מהירות הנסיעה ויחד איתם הפגיעה והקטלניות שלה. לסיכום, ממליץ דו”ח אור ירוק בין היתר על רכיבה זהירה:
“על הרוכבים להיות מודעים לפגיעותם הגבוהה ולנראותם הנמוכה. עליהם לנהוג במהירות החוקית ובהתאם לתנאי הסביבה והדרך, לא לנקוט בתמרונים מסוכנים שעלולים להפתיע את הנהגים, לא לרכוב בשוליים ולא לזגזג בין כלי הרכב. בנוסף, עליהם לנסוע בריכוז ולהימנע מהסחות דעת, להיות מסוגלים לחזות מצבים מסוכנים וללמוד תמרוני חרום שיסייעו להם להגיב מהר ובמדויק להתפתחות אפשרית של סכנות… יש לקיים פעילות הסברה בקרב הרוכבים”.
בק.ט.מ מציגים בסבב ההארד אנדורו ארצברג את גרסת 2023 של ה-300EXC ארצברג רודיאו – גרסה מאובזרת להארד אנדורו הנותנת כבוד לאחד מאירועי ההארד אנדורו הקשים ביותר, נראית גם מעט שונה ומיוצרת במהדורה מוגבלת.
ק.ט.מ 300EXC בגרסת ארצברג רודיאו 2023
בק.ט.מ בחרו כמובן בתפאורה של הסבב השלישי באליפות ההארד אנדורו (שהראשון התקיים, כידוע, כאן בים המלח) לחשוף את גרסת הקצה של דגמי האנדורו – ה-300EXC ארצברג רודיאו. הרוכבים שהובילו את החשיפה הם כריס בירץ' הניו-זילנדי, שמוכר בשנים האחרונות בתחום האדוונצ'ר הקשוח, וקיילב ראסל האמריקאי, שזכה ב-8 אליפויות GNCC רצופות בארצות הברית.
הארצברג רודיאו היא גרסה מאובזרת מאוד של ה-300EXC, שכוללת את רוב התוספות שמגיעות בקטלוג השיפורים, והיא מיוצרת במהדורה מוגבלת. גרסת ארצברג רודיאו מגיעה בגרפיקת ארצברג מיוחדת, וכן שיפורים ותוספות מקטלוג החלקים של ק.ט.מ כמו מגנים, רצועות, חלקי אנודייז, משולשים מכורסמים, נאבות כתומות, מתג בחירת מפות ניהול מנוע, דיסק אחורי מלא, צמיגי מצלר סיקס דייז אקסטרים ועוד תוספות.
הק.ט.מ 300EXC ארצברג רודיאו 2023 יגיע לישראל בשבועות הקרובים, כאשר מחירו עומד על 80,990 ש"ח ברישוי צהוב.
