קבוצת HM מוטורס מודיעה על חיזוק מעמדו של מותג אופנועי האנדורו הספרדי RIEJU בישראל ומשיקה לראשונה בישראל תכנית הטבות מקיפה ואמנת שירות לרוכשים, תחת השם RIEJU VIP.
צפו בווידאו המסביר על התכנית החדשה:
לפני כשנה, באביב 2020, הושלם בישראל ליין דגמי ההארד-אנדורו של מותג RIEJU הספרדי עם סדרות הדגמים MR RACING, MR PRO ו-MR RANGER. הליין מבוסס על דגמי האנדורו המקצועיים שיוצרו בעבר על ידי חברת גאס גאס, לפני שזו נרכשה על ידי קונצרן פירר (Pierer Mobility AG). אלו אופנועי אנדורו מקצועיים ומאובזרים, עם תג מחיר נמוך במיוחד שמתחיל ב-48,900 ש"ח לדגם הכניסה MR RANGER 200 ומגיע עד 64,900 ש"ח ל-MR PRO 300 הקרבי והמאובזר.
מאז שהצטרפה חברת RIEJU לתחום ההארד-אנדורו בעולם, כבר השתתפה בעשרות תחרויות מקומיות ובינלאומיות ברחבי העולם, כולל מרוץ הדקאר המפורסם ומרוץ 'מינוס 400' שהתקיים בשבוע שעבר בישראל, במסגרת אליפות האנדורו העולמית. במרוץ זה סיים רוכב ריאחו, פרנצ׳סק מורטי, במקום העשירי בקטגוריית גולד, על גבי אופנוע רייחו מקורי שלא בוצעו בו שינויים והתאמות מיוחדות.
כעת, בקבוצת HM מוטורס הוחלט למנף את ההצלחה העולמית של RIEJU ולחזק את מעמד המותג הספרדי כמותג הארד-אנדורו מוביל בישראל, עם חבילת הטבות אטרקטיביות במיוחד לרוכשים שקיבלה ביטוי באמנת והסכם שירות Service-level agreement) SLA).
במסגרת חבילת ההטבות ואמנת השרות יקבלו הרוכשים:
חבילת טיפולים מקיפה עד 100 שעות מנוע – כולל החלפת בוכנה לאחר 80 שעות – על חשבון היבואן.
קבלת כלי חליפי במקרה שהאופנוע שוהה ליותר מסופ"ש אחד במוסך כתוצאה מחוסר בחלקי חילוף.
התחייבות לטרייד-אין במחיר מחירון (בכפוף לבדיקה) לאחר 12 חודשים מהרכישה.
חבילת אבזור ומיגונים מותאמת לכל דגם בשווי 3,700 ש"ח לדגמי RACING ו-RANGER, ו-2,600 ש"ח לדגמי PRO
התוספת עבור חבילת ההטבות RIEJU VIP עומדת על 6,000 ש"ח במעמד הרכישה.
תומר לויתן וירושבסקי, מנכ״ל קבוצת HM מוטורס: ״לאחר שאופנועי ההארד-אנדורו של RIEJU ביססו את מעמדם בעולם ובישראל, החלטנו לתת חיזוק משמעותי שעוד לא נראה כמותו בארץ למותג, על מנת למשוך את הרוכבים שהולכים אחרי העדר ובוחרים במותגים מתחרים, למרות הנחיתות באבזור, כתוצאה מחששות מרכישת מותג חדש. הרעיון בחבילת RIEJU VIPואמנת השרות׳ הוא לתת מענה ממוקד בדיוק לחששות של הרוכבים – עם כל החיזוקים הנדרשים כדי שהרוכשים ידעו שהם יכולים לרכוב בראש שקט ואנחנו נדאג להם לכל השאר. המהפכה שעשו דגמי RIEJU בשוק האנדורו העולמי הגיעה גם לישראל, ואנחנו גאים להיות הנציגים של המותג הצעיר והבועט בישראל. אין לי ספק כי מי שחשש בעבר לרכוש מותג חדש יוכל לעשות זאת כעת בביטחון רב יותר".
הסכמי אברהם בכלל וההסכם עם מרוקו בפרט פתחו את הדיונות האין-סופיות ואת המרחבים האדירים של מרוקו בפני המטיילים ואנשי השטח הישראלים. עד הסכמי אברהם ישראלים הורשו לטייל במרוקו בקבוצות מאורגנות ובמסלולים כמעט קבועים. היום רק האוקיאנוס האטלנטי והגבול עם אלג'יריה עוצר אותם, והתיירות למרוקו פורחת.
כבר יותר מ-30 שנים ברציפות שאני רוכב אנדורו – בעיקר עם קבוצת חברים מיוחדת במינה – כשאנחנו רוכבים בעיקר בארץ, אבל גם במקומות מעניינים בעולם, מהג'ונגלים של דרום מזרח אסיה ועד הרי הקרפטים ברומניה. אבל החלום האמיתי שלנו היה תמיד לרכוב על מסלולי ראלי פריז-דאקר המפורסם, בו אנו צופים כבר עשרות שנים. תמיד היה נראה כחלום שלעולם לא יתגשם, בעיקר מפני שלישראלים לא הייתה באמת דרך להגיע לרכוב בצפון אפריקה.
אבל כעת הסכמי אברהם נחתמו, הגבלות הקורונה כמעט נעלמו, האופציה שנראתה חלומית עד לא מזמן נפתחה, והחלטנו לנצל אותה מיד – כי במזרח התיכון אי אפשר לדעת מה יהיה מחר. יש הזדמנות – עכשיו צריך לנצל אותה. אז חיפשנו מישהו שיתפור לנו טיול אופנועי אנדורו במרוקו.
צפו בווידאו: עם אופנועי אנדורו במסלולי הדקאר במרוקו
מצאנו את דיקלה – מדריכת תיירים למרוקו שמדברת את השפה המקומית ומכירה היטב את המדינה מעשרות טיולים שבהם ליוותה קבוצות מהארץ. הוריה נולדו במרוקו ועלו לארץ כילדים, וכבר בסוף שנות התשעים, מיד כשמרוקו נפתחה לא באופן רשמי לביקורים של ישראלים, לקחו אותה הוריה לטיול שורשים. היא התאהבה במרוקו, ומאז לא מפסיקה ללמוד את המדינה, את השפה, את ההיסטוריה – ועכשיו גם את סצנת השטח שכל כך מתפתחת בשנים האחרונות בארץ.
פנינו לדיקלה וביקשנו לתפור לנו טיול במרוקו על-גבי אופנועי אנדורו, ולא בשום אוטובוס משעמם של טיול קלאסי מאורגן. דיקלה לא נבהלה והחלה לתכנן לנו טיול עם הרבה חול, אבק, בנזין ורעש. הטיול הורכב מיום טיול במרקש ויום בעיר הנמל אסווירה, הנמצאת לחופי האוקיינוס האטלנטי בה התגוררה קהילה יהודית מבוססת אשר תרמה להתפתחות העיר כעיר מסחר ושער לאפריקה. מיד לאחר מכן התחלנו במסע דרומה ונפגשנו עם האופנועים בווארזאזת – עיר הסרטים המקומית הנמצאת בין רכסי האטלס האדירים.
האופנועים שעליהם רכבנו הם של ק.ט.מ, מדגם 450EXC-F. האופנועים אמנם מדגם 2020, אבל בגלל שמרוקו, כמו הרבה מדינות, הרימה בלם יד בתקופת הקורונה בכל ענף התיירות – בתכלס קיבלנו אופנועים חדשים עם מקסימום 80 שעות מנוע. ובאמת, בארבעה ימים של רכיבה אינטנסיבית, של מאות קילומטרים ביום, לא הייתה אף לא תקלה אחת באופנועים, והם עבדו ללא דופי. הבעיה היחידה הייתה מסבי גלגל אחורי באחד האופנועים, שהתעקשנו שיוחלפו לאחר בדיקה עצמאית שלנו כי סברנו שיש בהם קצת חופש. מדריך האופנועים שאיתו רכבנו בכל יום, וכן הצוות שלו – כולם מקצוענים ומכירים את המטריה – הבינו את דרישתנו, הסכימו עמה מיד ובהזדמנות הראשונה שמצאו, החליפו מסבי גלגל.
אז קצת פרטים טכניים הכרחיים: עלות הטיול עומדת על סביב 10,000 ש"ח, והיא כוללת 7 ימי שהייה במרוקו, מתוכם 4 ימי רכיבה. הלינה ב'ריאדים' (מלונות אותנטיים מקומיים) עם בריכה מפנקת וג'קוזי. כשבועיים לפני הטיסה מוסרים את הדרכונים לדיקלה על-מנת שתוציא ויזות. היותה של דיקלה דוברת השפה המקומית (השפה מזכירה ערבית מדוברת אך שונה ממנה מאוד) מאפשרת לה לסגור בעצמה את כל הנדרש לטיול ישירות מול כל מקום, ובעיקר ישירות מול מדריך הרכיבה המקומי. הגישה מצד המקומיים שונה לגמרי כאשר מדברים איתם בשפתם, והקבוצה קיבלה הרבה כבוד מהמקומיים. כל סגירה ישירה שכזו, אגב, חוסכת לקבוצה כסף רב עבור עמלות תיווך מיותרות. כך למשל, חווינו טיולים בסמטאות הערים וארוחת צהריים במסעדת פועלים כשהמלצר הוא גם הטבח, גם בעל הבית, וגם המסגר שבנה ומפעיל את הטאבון.
בטיול עצמו דיקלה מלווה אותנו על גבי ג'יפ חפ"ק 4X4 אשר נוסע בדרכים מקבילות ופוגש את הקבוצה בנקודות קבועות מראש. לעתים דיקלה והג'יפ חיכו לנו על צירי ההתקדמות ודאגו לנשנושים מערביים בכפרים נידחים על גבול אלג'יריה. זכינו גם להסברים מרתקים בעמק הטודרה, הרי האטלס הקטנים, הרי הסהרו, עמק הדרא ועוד מקומות משגעים רבים שעברנו בדרך. מעבר לפינוק של חפ"ק שמלווה אותך, הייתה גם תחושת בטחון, שכן החפ"ק תפקד גם ככוח חילוץ רפואי, וגם כסיוע עם חלקי חילוף בסיסיים לאופנועים במידת הצורך.
באחד הלילות דיקלה ארגנה לנו מראש חגיגה מיוחדת ביום הולדתו של אורן, כשבאותו היום סיימנו רכיבה של כ-400 ק"מ לקראת השעה 22:00. הרכיבה המיוחדת הזאת התחילה בסמוך לשלגים של הרי האטלס והסתיימה בדיונות של מרזוגה. החגיגה נמשכה עד השעות הקטנות של הלילה, עם להקה מקומית וריקודים מרוקאים מסביב למדורת הגלמפינג שבו ישנו באותו הלילה.
הרכיבות היו מגוונות, ובכל יום רכבנו מאות קילומטרים בשבילים, במישורים עצומים, בנתיבי הרים, בדיונות חול מטורפות, וכמובן בצירי הראלי המפורסם של פריז-דאקר. איברהים, המדריך המקומי שלנו (זכה מאיתנו לשם אברהם), רכב היטב וגם הכיר לעומק את המסלולים בהם עברו בעבר רוכבי הדאקר.
רכבנו 4 ימים רצופים, ויצא לנו להיות גם באזורים שהמדריך פחות הכיר וניווט באמצעות GPS. באזורים שהמדריך הכיר פחות טוב, אחד מהחבר'ה – יוצא יחידת שלדג של תחילת שנות התשעים, שלטענתו למד את הצירים עוד בארץ – ניווט במקום המדריך, ואנו כולנו סמכנו עליו ורדפנו אחריו בתחושה שזו לא הפעם הראשונה שהיה שם, אי-שם במישורים של הסהרה. הוא, אגב, הכחיש בתוקף…
עם טיסות ישירות ויחסית זולות למרוקו, עם מדריכה מעולה ומקצועית המכירה היטב את מרוקו, את התרבות המרוקאית ואת השפה המקומית, עם אופנועים ברמה טובה ומדריך מקצועי, במדינה שמזמינה תיירים ובעלת מסורת של טיולי שטח – זה אחד הטיולים הטובים שעשינו!
ביולי 2016 בשעת צהריים, בצומת הרחובות מוהליבר וקלישר בתל אביב, רוכב אופנוע מגיע במהירות ומתנגש בעוצמה רבה ברכב. הוא מוטח בחוזקה אל הכביש ומאבד את ההכרה. תוך דקות ספורות הגיע אמבולנס שפינה אותו לבית החולים איכילוב במצב אנוש, שם התברר מצבו: דימום מוחי שהוביל לבצקת, פגיעה ושברים מרובים בצוואר, בצלעות ובגפיים. לאחר שהצליחו הרופאים לייצב את מצבו הוא הועבר להמשך אשפוז, שם שהה כ-8 חודשים. לאחר מכן הוא עבר למוסד שיקומי, שבו טופל במשך 11 חודשים. רוכב יוצא לרכיבה מנהלתית – וחוזר הביתה אחרי 19 חודשים עם נכות צמיתה קשה ופגיעה אקוטית ביכולת התפקוד.
לאור תוצאותיה הקשות של התאונה הגיש הרוכב תביעת פיצויים נגד 'הפול' באמצעות באי-כוחו, עו"ד נועם שוורץ ועו"ד אבי שינדלר, אליה צורפה חוות דעת בה נקבע כי הוא נותר עם נכות בשיעור חריג מאוד של 100%, שנקבעה גם על בסיס השיתוק שנגרם לו בפלג גופו הימני, הצניחה הדרסטית ביכולותיו הקוגניטיביות, שברים מרובים בעמוד השדרה וכו'. וכך, חרף העובדה כי חבש קסדה והיה ממוגן באמצעים נוספים, חייו השתנו לבלי היכר: בחוות הדעת הרפואית נכתב כי הוא אינו יכול לחתוך בכוחות עצמו את האוכל, מתקשה בלבישת בגדים, ונעזר בסביבה לצורך ביצעו מטלות פשוטות.
במהלך הדיון בבית המשפט בנוגע למצבו, עלתה אימו לדוכן העדים וסיפקה הצצה למציאות המורכבת שהתאונה יצרה: "אני נמצאת סביבו ברוב שעות היום. הוא מתמודד עם מצבי רוח קשים, כולל אלימות פיזית, זריקת חפצים ואלימות מילולית, וקשה להתמודד איתו". לדבריה "הוא אוכל ביד שמאל בלבד ולכן עלול להפיל או לשפוך מזון, והוא נזקק לעזרה. אני עוזרת לו גם במקלחת כדי שלא יחליק, וכן עוזרת לו בהתלבשות ולעיתים גם בשירותים". גם אחותו שיתפה את בית המשפט במציאות המורכבת :"אחי בודד וכמעט לא נותרו לו חברים. יש לו התפרצויות זעם, קשיים בריכוז, קשיים בתקשורת וחשש מסיכון עצמו ואחרים בשל שימוש במכשירי חשמל ומים רותחים".
בסופו של יום, לאחר דיון שנמשך מספר שנים, פסק בית המשפט כי גובה הפיצויים שישולמו לו עומד על כ-6.7 מיליון שקלים. זהו אחד מסכומי הפיצוי הגבוהים שנפסקו בישראל לרוכב שנפגע בתאונת דרכים. איך הגיעו לסכום הזה? בפסק הדין פירטה השופטת את רכיבי הפיצוי:
רכיב
סכום פיצוי
הפסד השתכרות בעבר
190,000 ש"ח
הפסד השתכרות בהווה
1,930,000 ש"ח
הפסד זכויות סוציאליות
265,000 ש"ח
עזרה בעבר
345,000 ש"ח
עזרה בעתיד
2,580,000 ש"ח
ניידות בעבר
50,000 ש"ח
ניידות בעתיד
335,000 ש"ח
הוצאות רפואיות בעבר ובעתיד
220,000 ש"ח
התאמת דיור
400,000 ש"ח
אפוטרופסות
200,000 ש"ח
נזק לא ממוני
160,000 ש"ח
סה"כ
6,675,000 ש"ח
עו"ד אסף ורשה, יו"ר משותף של פורום הנזיקין בלשכת עורכי הדין, מומחה לדיני ביטוח, מסביר: "גובה הפיצוי במקרה הזה יכול היה לעבור גם אף רף 10 מיליון השקלים, אולם מדובר על בחור ללא השכלה תיכונית. עובדה זה רלוונטית, שכן חישוב הפסדי השכר העתידיים נערך לרוב על בסיס השכר הממוצע במשק. בית המשפט כתב בפסק הדין כי סביר להניח שהוא לא יגיע לרמת שכר זו, מה שהוביל להקטנה של בסיס החישוב, וכפועל יוצא, גם של סכום הפיצוי".
לאחר הפרישה הרוחבית של ימאהה וה-WR450F מכל מסגרות מרוצי המדבר, מודיעים בחברה על הקמת קבוצה חדשה עם הרוכבים פול טארס ואלסנדרו בוטארי, שירכבו על הטנרה 700 WORLD RAID החדש.
לפני כחודשיים הודיעו בימאהה על פרישה מכל מרוצי המדבר, לרבות ראלי הדקאר בו זכו בפודיום רק השנה, זאת לאור הרצון להפנות את המשאבים הכלכליים לתחום אופנועי האדוונצ'ר בכלל והטנרה 700 בפרט. הידיעה התקבלה בתדהמה בעולם השטח, בעיקר משום שלימאהה יש קבלות בתחום: אם נתייחס רק לדקאר המפורסם והיוקרתי, אז סיריל נבו ניצח בדקאר הראשון עוד בשנת 1979 על-גבי ה-XT500. שנה לאחר מכן ימאהה כבר כבשו את כל ארבעת המקומות הראשונים, כאשר מתוך 25 רוכבים שסיימו באותה השנה, 11 רכבו על ימאהה XT500. סטפן פטרהנסל ניצח שש פעמים במדי ימאהה בשנות ה-90 (עם ה-YZE750 וה-XTZ850TRX), ואדי אוריולי הוסיף עוד ניצחון בשנת 1997.
הימאהה טנרה 700 וורלד רייד וצמד הרוכבים שיתחרו עליו
מספר ימים לפני כן חשפו בימאהה את הטנרה 700 וורלד רייד החדש, וכעת מודיעים בימאהה על הקמת קבוצת מרוצים למרוצי המדבר – כאמור על בסיס הטנרה 700 רייד החדש. הרכב הרוכבים כולל את פול טארס ואלסנדרו בוטארי, שהיו שותפים לפיתוח הטנרה הקרבי, ומכוון אל מרוץ ה'אפריקה אקו' באוקטובר הקרוב, מרוץ שהוא ממשיך דרכו של ראלי הדקאר המקורי לפני שעבר מאפריקה לדרום אמריקה. נזכיר שגב סלעניצח שם בשנת 2017. עד אז ישתתפו הצמד במספר מרוצים מקומיים על-גבי הטנרה. האג'נדה של ימאהה היא לקדם את המותג של הטנרה 700, וזוהי דרך מעניינת ומאתגרת לעשות זאת.
גרסת הוורלד רייד לוקחת את פלטפורמת הטנרה 700 ומשפרת אותה במקומות החשובים. ראשית יש בולמים משודרגים – מלפנים קאיאבה הפוכים בקוטר 43 מ"מ עם מהלך גלגל של 230 מ"מ, שמוסיפים עוד 20 מ"מ על הגרסה הרגילה. מאחור גם נוספו 20 מ"מ למהלך הגלגל ל-220 בסך הכל, כשהמתלה מגיע עם לינק בתכנון חדש. יש גם משכך היגוי של אוהלינס עם 18 מצבים לטובת היציבות במהירות גבוהה. הבלמים קיבלו מערכת ABS עם שלושה מצבים: מלא על שני הגלגלים, רק על הגלגל הקדמי (ללא האחורי) או ניתוק מלא. עוד תוספות כוללות תיבת אוויר חדשה עם מתאם מאלומיניום, משקף קדמי הגבוה ב-15 מ"מ, כיסויי רדיאטור מפיברגלס, רגליות רוכב רחבות יותר (עם גומי פריק), מגן מנוע מסיבי, וכיסוי רדיאטור חדש וחזק יותר. יש מאותתי LED, ואת צג ה-LCD של הדגם הרגיל מחליף מסך TFT בגודל 5″ עם מצבים שונים וקישורית לסלולר. עוד בולט וחשוב – מיכל הדלק מוגדל המכיל 23 ליטרים של דלק וצמד פתחי התדלוק.
בוקר שבת, אני על קו הזינוק, מתחתיי מנוע וי-טווין בנפח 1,000 סמ"ק, ואני קצת מתרגש והרבה מחויך. ככה זה – ככל שהמנוע יותר מטרטר ככה החיוך הדבילי בתוך הקסדה יותר רחב.
גיא מזניק, והמכונה ואני יוצאים לריקוד טנגו מלחמה. ההילוכים עוברים, המהירות עולה, והמדבר רץ אחורנית מתחת לגלגלים. זה הזמן שאני מזכיר לעצמי שמדובר בראלי ולא במרוץ צפוף, ולכן צריך גם לנווט, או בעיקר להיכנס לראש של של דן קטנוב ולנסות להבין מה הייתה כוונת המשורר שכתב את ספר הדרך.
'ספר דרך' זאת שיטת ניווט שלא ברור לגמרי מאיפה הגיעה. סוג של סיפור דרך כמו שהיינו מכינים לעצמנו בראש בניווטים בצבא, אבל פה עם ציורים ומרחקים. תוך כדי הרכיבה צריך להתאים את המרחק לציור, ולנסות להבין מה ראה הבחור שכתב את ספר הדרך שבו אתה קורא עכשיו תוך כדי רכיבה במהירות שלעתים נוגעת ב-100 קמ"ש. אז אני משחרר קצת את יד ימין, מתרכז בניווט, ואין דבר יותר מהנה מלראות את נקודות הסימון נופלות לך בדיוק במקום.
מקפל את האופנוע – כשעוד היה כוח
נקודה ועוד נקודה, החיוך אדיר, הראש נכנס למצב שיוט, ואז מגיעה הנקודה בקילומטר 3.07 – פנייה ימינה לטיפוס של דיונה. דנדן פינק אותנו בדיונה-דיונה. מסתכל קדימה לנתח את הדיונה, מזהה נחל קטן לפניה, מוריד להילוך שני, מגיע אל הנחל, מפיל את האופנוע בכוח לתוך הנחל כדי לייצר אחיזה, גז חזק ביד ימין, גוף לאחור, והאופנוע נדבק לדיונה ומתחיל לטפס. בשני-שליש גובה האופנוע מסמן שהוא לא מגיע למעלה. כל הגוף ימינה, עוד לחיצה קטנה על יד ימין, ואני מסמן לאופנוע שהוא כן עולה את הדיונה. עוד תיקון אחד לשמאל ואנחנו למעלה.
בקילומטר 3.22 אני פוגש כמה רוכבים מבולבלים, ופה אני עושה את מה שאני הכי טוב בו – מפגין מלא ביטחון עצמי ומסתער על הדרך שנראית לי מתאימה. הפעם זו לא הדרך, ואחרי כמה מאות מטרים על הדיונה אני מזהה שהספר לא מתחבר לשטח. חוזר אחורה, יורד את הדיונה, חוזר שתי נקודות אחורה, בודק שהטיפוס לדיונה התבצע בנקודה הנכונה, שוב מסתער על הדיונה, הפעם קצת יותר נחוש בקו ישר, ושוב אנחנו למעלה. עוצר, מסתכל, מנסה להבין, מושך מעט מזרחה ושוב חותר למגע, אבל על הציר הלא נכון. הבנתם את הרעיון, אבל אני עוד לא. מבזבז על הדיונה כ-20 דקות וחמישה טיפוסים, ולבסוף מוצא את הדרך הנכונה שבה הסיפור מתאים לדרך.
ממשיכים ברכיבה. הניווט קשה, ואני לא היחיד שמסתבך. רוכבים שזינקו הרבה לפניי מגיעים פתאום מולי, ואני מוצא את עצמי רוכב על הדרך כשחמישה מתחרים חוזרים ממנה. פה אני שוב עושה את מה שאני הכי טוב בו, וממשיך בשלי…
ממשיך בשלי
הנקודות מסתדרות לי, ואני מבין שהרגע עקפתי חמישה מתחרים מאוד משמעותיים וזה בדיוק הזמן שלי לעשות טעות ולמשוך בדרך השמאלית במקום הימנית, ושוב הספר לא מתאים לקרקע. מזהה במהירות את הבעיה וחוזר לנקודה האחרונה שבה בוודאות הייתי מאופס, וכך הסיפור חוזר חלילה עד לנקודת התדלוק הראשונה אחרי 60 קילומטרים – נקודה שבה השעון עוצר ל-20 דקות. מתדלקים את האופנוע, צועקים רגע, נושמים עמוק, ומתכוננים לעוד 140 קילומטרים תחרותיים כאלו. קטנוב ניגש אליי ואומר: "עכשיו אתה הולך ליהנות". כמה שהוא צדק.
המרשל סורק את הברקוד שעל האופנוע, ואנחנו מזנקים לקטע מהיר. הדרך לבנה, שישה קילומטרים של מצערת פתוחה, מד המהירות מתריע על 145 קמ"ש, אבל הכל בסדר והכל בשליטה. האופנוע ואני בריקוד המכונה. קצת השכבה, מדי פעם האופנוע באוויר ונוחת כמו על חמאה – חלק ונעים. סיפור הדרך מסמן לי לפנות ימינה לדרך ברורה על הדיונות. החול עמוק, והענק הכחול שלי ששוקל מעל 200 קילו וחמוש ב-115 סוסים שעושים את מה שהם הכי אוהבים – לדהור על החול הרך. אני כמו במדיטציה, מלטף את החול עם פרסות הסוסים במהירות של יותר מ-60 קמ"ש. האופנוע ואני בחיבור מושלם דוהרים, קופצים, משכיבים בסיבובים, זורקים זנב ביציאות מהם, מקפיצים גלגל על 'קרסטים' וצוהלים בשמחה. מדי פעם גם עוקפים רוכבים שיד ימין שלהם פחות חזקה.
הניווט הולך מושלם, ואני מצמצם פערים שפתחתי בדיונה הראשונה. מגיע לנקודה שבה ספר הדרך אומר שמאלה אחרי הגבעה. מזהה את כל השמות הגדולים רוכבים בחוסר ביטחון לכל מיני כיוונים, ושוב אומר לעצמי: "נכון או לא נכון – הפגן ביטחון!". נצמד למצפן הפנימי שלי, והכוכבים לטובתי – אני על דרך המלך. מזהה את המפלצת של גבע מצמצמת עליי פערים. לא צריך להיות גאון גדול כדי להבין שעמית שדות בעמדת הנווט ועירא על ההגה, יושבים על ארבעה גלגלים שכל אחד מהם יותר גבוה ממני. כדאי שאזוז ואצמד לשמאל. מסמן להם לעקוף, והם עוקפים תוך כדי שעירא מוציא את היד לסמן לשלום. ככה זה בראלי – המתחרים הם קודם כל חברים.
עם 990 אדוונצ'ר בחול ובדיונות
שוב מזהה פנייה שמאלה בספר הדרך. כנראה שעמית שדות מופתע ממנה בדיוק כמוני, כי הם פונים במהירות מטורפת, והנהג המיומן חזק על הגז כשארבעה גלגלים זורקים עליי קוב וחצי חול. טוב, נו, 'ברכה' קטנה וממשיכים על החול הרך.
אחרי בערך 100 קילומטרים אינטנסיביים כאלה הגוף כבר מותש, הידיים כואבות ממשקל המכונה, המהירות יורדת, האופנוע נותן תחושת כבדות, ופנייה הדוקה ימינה מאלצת אותי להאט. מיד אחרי הפנייה ירידה חזקה של מטר, ואני לא מספיק חד על הגז. הגלגל הקדמי נשתל בחול, ואני שם ת'ראש על דיונה, אבל לא נותן למוזות קצת לרעום. רץ ומרים את האופנוע, מניע ומכניס לראשון. אבל עדיין מדובר במכונה של יותר מ-200 ק"ג, בחול רך, בעלייה, והוא לא רוצה לזוז. בסדר חביבי. מכניס להילוך שני, הרבה גז, מתיישב על החלק האחורי של המושב, ואין ברירה חביבי – לפעמים עושים גם מה שלא רוצים. מתקדמים.
שוב סיבוב, הפעם בקטנה. אני מוריד את האופנוע לצד שמאל, לא בעיה. רק מרים אותו וממשיכים בערך עוד קילומטר, אבל בסיבוב הבא אין לי כוח ליישר את האופנוע והוא יורד לו על צד ימין. אני מרים אותו, ממשיכים ליפול מצד לצד, ובסוף אני כבר כל כך עייף שבקושי מצליח להרים את האופנוע. מתיישב עליו, וכמו תמיד שאתה על סף ייאוש, חשוב לדבר בסמכותיות. אני אומר לאופנוע: "תקשיב אדי! (ככה אני קורא לו כי מדובר בק.ט.מ 990 אדוונצ'ר ספיישל אדישן דקאר), אנחנו מסיימים את היום הזה ביחד, אז כדאי שתהיה מרוכז, ישר על הקו, ושתתחיל למשוך אותי יותר קדימה וקצת פחות הצידה".
ובאבנים גם
שינוי גישה: עכשיו אני לא מנווט תוך כדי רכיבה. יושב על המושב, נזכר בתקופה שהתחלנו לרכוב שם בערבה, שבה לעמוד הייתה מילה גסה. מסתכל על מגדל הניווט, מזהה שיש קילומטר ישר, רוכב בישיבה, ומדי פעם נעמד. על ראש הדיונה מזהה את הנקודה הבאה, וככה שומר על כוחות. קצת מסדיר דופק, נעמד שוב על הרגליות בתנוחת רכיבה קרבית, מישר מבט אל השביל, מזהה קוליס של אופנוע מותש על הציר, וכמו זכר אלפא מקבל מוטיבציה ופתאום נהיה קל יותר. ממשיך ברכיבה, ואחרי כמה קילומטרים מזהה צמד רוכבים שמשחררים לי את הקוף, שגורם לי לשחרר את הסוסים שמזנקים על הבאמפים. מגיעים לשני רוכבים – אחד מימין והשני משמאל – כמו קונוסים במגרש של מורה הנהיגה, וכל האנרגיות חוזרות לגוף. אנחנו בתחרות חביבי!
לדעתי גם אותם קצת עוררתי. מצטער, אני לא יכול להיות בטוח כי לא הסתכלתי אחורנית. ידוע שהאופנוע נוסע בדיוק לאן שהמבט מופנה, ובמהירות של 80 קמ"ש על הדיונה אתה לא רוצה להסתכל לאחור.
הסרט של סיפור הדרך תכף מסתיים. פנייה ימינה, הבאה חצי שמאלה, חמישה קילומטרים לקו הסיום, ציר הבאמפים שצמוד לכביש צאלים-רביבים, ואני כמו חמור שמזהה את האורווה מרחוק. כל הצ'אקרות נפתחות, והמהירות עולה לכזאת שגורמת לאופנוע להיות מנותק מהקרקע רוב הזמן, וכמה שזה כיף! עוקף עוד איזה אופנוע לקראת סיום המרוץ, וחוצה את קו הסיום במהירות גבוהה. עכשיו רק צריך לעצור את הקרנף חזק על הבלמים.
עם חבר אלמוני שמתחרה בפעם הראשונה בראלי
בחזרה לגזיבו של דן להחתים את כרטיס הזמנים, לשתות אספרסו קצר, ועכשיו יש זמן לחלוק חוויות עם החברים עד הטקס המרגש של הנפת הגביעים. זה בדיוק הראלי – לא רק גז וניווט אלא גם חברים טובים שחולקים יחד תחביב משותף.
טקס חלוקת הגביעים. אני על הפודיום – מקום ראשון בקטגוריה שלי, אבל גם אחרון כי אני היחידי שהצליח לסיים את המסלול. אבל בסיכום היום האדיר הזה נתתי הופעה לא רעה בכלל – גם ביחס לעצמי אבל גם ביחס לשאר המתחרים.
נתונים טכניים: מנוע טריפל 1,160 סמ"ק, 150 כ"ס ב-9,000 סל"ד, 13.25 קג"מ ב-7,000 סל"ד, 6 הילוכים, מזלג הפוך של שוואה חשמלי סמי-אקטיבי בקוטר 49 מ"מ, מהלך 220 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוונים מלאים, מהלך 220 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפר 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 282 מ"מ עם קליפר 2 בוכנות, בסיס גלגלים 1,560 מ"מ, גובה מושב 895-875 מ"מ, משקל מלא 261 ק"ג, מיכל דלק 20 ל' עם אופציה ל-30 ל' בגרסת האקספלורר, צמיגים 90/90ZR21 ,150/70ZR18
אלקטרוניקה ובקרות: יחידת מדידה אינרציאלית (IMU) בשישה צירים, בקרת אחיזה להטיה, ABS להטיה, בקרת זינוק בעלייה, מצערות חשמליטת עם מצבי ניהול מנוע (3 מצבים ב-GT הבסיסי, 5 מצבים ב-GT פרו ובאקספלורר, ו-6 מצבים בגרסאות ראלי), קוויקשיפטר בכל הדגמים (אופציונאלי ב-GT), ידיות מחוממות (אופציונאלי ב-GT), מושב מחומם ומערכת ניטור לחץ אוויר בצמיגים (בדגמי האקספולורר), פנסים מתכווננים לפנייה בדגמים הבכירים, מפתח קרבה KEYLESS, פנסי LED, מסך TFT בגודל 7″, מערכת רדאר לזיהוי גופים מתקרבים מאחור.
בטריומף משיקים את הטייגר 1200 החדש, שמגיע לשנת 2022 עם מנוע טריפל בנפח 1,160 סמ"ק המפיק 148 כוחות סוס, כשהוא קל יותר ב-25 ק"ג מקודמו ומגיע עם יותר יכולות ויותר טכנולוגיה. הקולגות שלנו ביוון רכבו עליו בהשקה העולמית בפורטוגל, שהתקיימה ברובה בשטח.
על האדוונצ'ר הגדול והחדש אנו יודעים עוד מתחילת שנת 2020, כאשר ציפינו להצגתו באותה השנה, אבל משבר הקורונה גרם לעיכובים רבים בהשקתו. בסוף שנת 2021 חשפו בטריומף את הטייגר 1200, כאשר רק עכשיו הזדמן לנו להכיר את כל הדגמים בהשקה עולמית שנערכה בפורטוגל. במבחן הזה נסקור את שתי הגרסאות המיועדות יותר לשימושי שטח – הטייגר 1200 ראלי פרו והטייגר 1200 ראלי אקספלורר. ותאמינו לנו, בטריומף היו מאוד רציניים לגבי השימוש בשטח, עם מבחר מסלולים מסוגים שונים, כולל מסלול מוטוקרוס.
מבחר הדגמים כולל חמש גרסאות שונות: יש שלוש תחת משפחת ה-GT המגיעה עם חישוקים יצוקים בקוטר 19″ מלפנים ו-17″ מאחור ומאופיינת יותר לכביש (GT, GT פרו עם יותר פיצ'רים אלקטרוניים ועם רגלית אמצע, ו-GT אקספלורר). בצד השטח יש את משפחת הראלי פרו ואקספלורר, עם חישוקי שפיצים בקוטר 21″ ו-18″, מהלכי מתלה ארוכים יותר ומיגונים. דגמי האקספלורר מציעים מיכל דלק בנפח 30 ליטר. כל הדגמים – כולל הכביש – מגיעים עם בולמי שוואה חשמליים סמי-אקטיביים.
טריומף טייגר 1200 דגם 2022
המנוע זהה לכולם ומהווה חידוש לעומת הדגם הקודם, שהיה מנוע טריפל בנפח של 1,215 סמ"ק שסיפק 139 כ"ס ו-12.4 קג"מ. המנוע החדש ירד בנפחו ל-1,160 סמ"ק, אך העלה את ההספק ל-150 כ"ס ב-9,000 סל"ד ואת המומנט ל-13.25 קג"מ ב-7,000 סל"ד. נתון חדש שנוסף הוא אימוץ סדר הצתה ייחודי של 1-3-2 שנקרא T-Plane, בדומה למנוע בטייגר 900, וזאת על-מנת להעניק למנוע אופי ייחודי ותחושה של וי-טווין ועם צליל מעניין יותר, תגובת מצערת משופרת ואחיזה משופרת בזמן האצה. המנוע מורכב מעט קדימה יותר, בזכות פיצול הרדיאטור – תכונה שאמורה לספק התנהגות טובה יותר. המנוע החדש מספק את כל הסוסים מיידית ומסל"ד נמוך, ואינו דומה בדבר למנוע הקודם שאותו הגדרנו פעם כמתוק, עם תחושת כוח אדירה שדוחפת את הטייגר קדימה בכל מצב.
שלדת צינורות הפלדה לגמרי חדשה, כאשר יחד עם שלדת הזנב מאלומיניום היא קלה יותר ב-5.4 ק"ג לעומת הדגם הקודם. בכלל נעשתה כאן דיאטה רצינית, כאשר הטייגר השיל 25 ק"ג לעומת קודמו – ובטריומף מדגישים בגאווה שהוא שוקל 17 ק"ג פחות מאשר יריבו לגל ההינע, הב.מ.וו R1250GS. מזלג השוואה בקוטר 49 מ"מ מלפנים והבולם מאחור מספקים מהלך של 220 מ"מ. הבולמים, כאמור, אלקטרוניים לגמרי, מה שאומר שהם עושים את הכל בעצמם והכל דרך שימוש בג'ויסטיק על הצד השמאלי של הכידון.
הדגם הקודם היה מתגלגל בשטח, עם המשקל הגבוה יותר והתנהגות כבדה ואיטית. בחדש, גל ההינע קל ב-1.5 ק"ג מקודמו ומשפיע לטובה על ההתנהגות עם פעולה חלקה ויציבה ולמעשה אפילו לא מורגשת. גם הזרוע האחורית החדשה – כפולה כאן לעומת חד-צידית בדגם הקודם – תורמת לתחושת הריחוף בשטח. הטייגר יציב מאוד ומשרה תחושת בטחון בכל מהירות, כשבולמי השוואה האלקטרונים דואגים לגהץ את השטח ועוזרים לטייגר (ולרוכבו) לא לאבד את העשתונות גם כשנכנסים לשלולית במהירות בת שלוש ספרות. למעשה, הבולמים האלה מעלים את הרף בקטגוריה ואפשר לכתוב שהם הסמי-אקטיביים חשמליים הטובים ביותר עד כה בעולם האדוונצ'ר, וזה נובע מהשילוב של הנוחות, של הספיגה, של האיכות ושל הקלות שבה ניתן לשנות את התכונות בלחיצת כפתור. הבולמים מאפשרים לטייגר 1200 יכולות בשטח שהן שוות ערך, אם לא טובות יותר, מהק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר R – עם הרבה יותר נוחות ונינוחות.
התנהגות ובולמים מעולים – גם בשטח
גם מערכת הבלמים עם הקליפרים של ברמבו מדגם Stylema ועם המשאבה של מגורה מרשימה מאוד בתנאי שטח, עם עוצמה ורגש שמתאפשרים עם אצבע אחת ושומרים על עקביות לאורך כל יום הרכיבה. הקומבינציה והאיזון של השלדה, הבולמים והבלמים, יחד עם תנוחת רכיבה אידיאלית, מאפשרים לשלוט בבלימה על העפר כאילו היינו על אספלט.
ביום השני, שהיה גשום מאוד, רכבנו בכביש בלבד. כאמור, לגרסת האקספולרר יש מיכל דלק מאלומיניום בנפח 30 ליטר. בישיבה על האופנוע, הנפח הגדול (10 ליטרים יותר משאר הדגמים) אינו מורגש, וניתן להבחין בשינוי במבט מלפנים וגם באמצעות המגנים שמגיעים כחלק מחבילת האבזור. גם בגרסת הפרו, תנוחת הרכיבה על הכביש נוחה וניטרלית, עם כידון לקרוב לגוף שאינו מאלץ לשלוח את הידיים לפנים. ברכיבה הזהירה על הכבישים הרטובים ניתן להתרשם מהאיזון של הבולמים ותחושת השליטה שהם מספקים. מצב הכביש של הבולמים היה רך מדי לטעמנו, אבל ניתן לסגור את עומס הקפיץ דרך מסך ה-TFT המרשים ולהגיע לכיול אופטימלי. גם כאן, כל המחמאות למערכת הבלמים שסיפקו רגש ועוצמה גם במהירויות עיר נמוכות וגם בכבישים המהירים. רמת האבזור הגבוהה כללה חימום למושב וחימום לידיות – אידיאלי לימי הגשם והחורף.
בטריומף פיתחו יחד עם קונטיננטל את מערכת הרדאר המורכבת על הגרסה הבכירה, ומפעילה חיווי כתום במראות אם יש גוף שמתקרב לתחומי השטח המת של האופנוע (Triumph Blind Spot Radar). יש כאן גם חיווי שמתריע על הימצאות רכב בנתיב ליד, ומסייע במעבר הנתיבים (Lane Change Assist). מערכת הרדאר עבדה בצורה טובה מאוד בזמן המבחן וסיפקה תחושת בטחון נוספת ברכיבה.
אחרי יומיים עמוסים ב-100% שטח ביום הראשון ו-100% כביש ביום השני גילינו שגרסאות השטח של הטריומף טייגר 1200 – הראלי פרו והאקספולרר – לא מתפשרות באף תוואי. במבחן נפרד נדבר על גרסאות הכביש עם חישוקי ה-19″ ו-17″ שיתנו מענה טוב יותר בכביש ולא יתפשרו יותר מדי בשטח, אבל אם נסתכל רק על הדגמים שבמבחן כאן, נגיע למסקנה שהדור החדש של הטייגר 1200 הוא ללא ספק הדגם הטוב ביותר בשושלת הדגמים וגם מעלה את הרף בקטגוריית האדוונצ'רים המשובחת.
הארלי דיווידסון מציגים את הנייטסטר (NIGHTSTER) – גרסת כניסה חדשה למשפחת הספורטסטר, אשר מגיעה עם מנוע חדש מקורר נוזל בנפח 975 סמ"ק, שמחליף את ה-883 האייקוני שיצורו הופסק.
בשנת 2020 הודיעו בהארלי על ביטול ליין דגמי הספורטסטר באירופה, כאשר באותה הידיעה הערכנו שהם יחזירו את הדגם – ששורשיו הולכים אחורה עד לשנות ה-50 של המאה הקודמת – בגרסה חדשה ומודרנית בעתיד. העתיד הזה נקרא 'From Evolution to Revolution' – מאבולוציה לרבולוציה – ומתייחס למעבר מפלטפורמת המנועים הישנה שהולכת אחורה לשנות ה-80 למנועי הרבולושן-מקס המודרניים. הדגם הראשון היה הספורטסטר S שהגיע לארץ לפני מספר חודשים עם מנוע וי-טווין מקורר נוזל בנפח 1,252 סמ"ק, כאשר כעת מציגים בהארלי את גרסת הכניסה החדשה – הנייטסטר, שמחזיר את הרטרו לעיצוב.
הארלי דיווידסון נייטסטר 975
גרסת הכניסה האייקונית למשפחת הספורטסטר הייתה מאז ומעולם גרסת ה-883 סמ"ק, שהוצגה כבר בשנת 1957. השם נייטסטר היה בשימוש משנת 2007 והתייחס לדגם בסגנון בובר מושחר עם מנוע בנפח 1,200 סמ"ק, והוא נגנז ב-2012. פה אנחנו מדברים על מנוע חדש לגמרי בליין של הארלי, ואם הנפח של 975 סמ"ק נשמע מוכר, זה כי הוא כבר היה בשימוש בברונקס 975 שנגנז. מדובר כאן על מנוע וי-טווין חדש עם 60° בין הצילינדרים, מסדרת רבולושן-מקס, בנפח 975 סמ"ק, מקורר נוזל ובעל מערכת תזמון שסתומים משתנה (VVT). הוא מפיק הספק של 90 כ"ס ב-7,500 סל"ד כ"ס ומומנט של 9.7 קג"מ ב-5,000 סל"ד. המנוע הזה צפוי, אגב, להגיע גם לגרסת כניסה של הפאן אמריקה, האדוונצ'ר של הארלי.
בדומה לספורסטר S, השלדה היא מסוג צינורות מפלדה עם שלדת זנב מאלומיניום, אשר מחוברת למנוע גורם נושא עומס מרכזי. יש כאן למעשה שלושה חלקים של השלדה שמתחברים למנוע המשמש כגורם המרכזי המקשר. בהארלי טוענים שיש כאן חסכון במשקל וחידוד ההתנהגות, יחד עם האפשרות לקאסטומיזציה קלה וזולה יותר לחלק הקדמי או האחורי של הנייטסטר – כי לא צריך להחליף שלדה שלמה אלא רק חלק ממנה. המזלג הטלסקופי של שוואה בקוטר 41 מ"מ, ויש צמד בולמים מאחור. מלפנים יש חישוק 19″ עם צמיג במידות 100/90 ומאחור חישוק 16″ ו-150/80. מיכל הדלק מכיל 11.7 ליטר, כאשר פתח התדלוק נמצא מתחת למושב היחיד. מה שמעוצב כמיכל הדלק מכיל למעשה את תיבת האוויר. המשקל המלא עומד על 218 ק"ג.
המנוע מציע שלושה מצבי ניהול מנוע – כביש, ספורט וגשם. יש מערכת בקרת אחיזה, וכמובן ABS. לוח השעונים הוא שילוב של אנלוגי ו-LCD.
מחירו של ההארלי דיווידסון נייטסטר צפוי לעמוד על כ-15,000 אירו באירופה, שזה כ-1,000 יורו פחות מהספורטסטר S שעולה בישראל 145,000 ש"ח. אם היחס הזה יישמר כאן, אז אנו צופים שמחירו יהיה סביב 135 אלף ש"ח. מועד ההגעה ותחילת השיווק בישראל טרם נמסר.
מרוץ מינוס 400 שהתקיים בשבוע שעבר באזור עין בוקק ונחלי הסביבה קיבע את מעמדה של ישראל כמעצמת אנדורו עולמית – כשפתח את אליפות העולם בהארד אנדורו; שלושה רוכבים בלבד סיימו את המרוץ באחד המסלולים הקשים בעולם. אי אפשר להפריז בחשיבותו של האירוע הזה לישראל.
את מינוס 400 – הסבב הראשון בעונת 2022 של אליפות העולם בהארד אנדורו – אפשר להכתיר כהצלחה גדולה, ויש לזה כמה סיבות. ראשית, ים המלח, המקום הנמוך בעולם, הוא מקום אקזוטי לבילוי ולרכיבה, והאזור המיוחד יצר עניין רב אצל הרוכבים ואצל העוקבים הרבים ברחבי העולם. בהמשך לכך, המסלול עצמו ותוואי השטח היו קשים ביותר – מהקשים בסדרה. בסיום המרוץ שמענו את רוכבי הגולד שסיימו את המרוץ (מותשים לגמרי) מסננים מתחת לשפה כמה קשה היה המסלול ('EPIC'). המסלול עבר בנחלים ובשלוחות שבאזור נחל זוהר ונחל חימר, והוא כלל טיפוסים בלתי אפשריים בעליות תלולות ומדורדרות, עם קרקע ועם סלעים משוחררים שאותם הרוכבים האירופאים לא מכירים. על סימון המסלול, אגב, אחראים דור שוורץ, ממפיקי המרוץ, ומסמן המסלולים של רד-בול שהגיע ארצה לשם כך. הצליח להם מעל למצופה.
הפארק המוטורי בעין-בוקק
אבל ההצלחה הגדולה של Riders for Riders – מפיקי המרוץ – היא גם, ובעיקר, קיבוע מעמדה של ישראל כמעצמת אנדורו עולמית. כבר שנים שאנחנו כותבים שישראל היא מעצמת אנדורו – אבל זה בזכות מספרי המכירות ומספרי הרוכבים שרוכבים אנדורו כתחביב, שגדולים משמעותית ממה שקורה במדינות אחרות בעולם. תחום האנדורו הפך לפופולרי מאוד בישראל, יחד עם כל תרבות הפנאי. כעת ההכרה הזאת מגיעה לא רק בפעילות הפנאי ובמספרי הרוכבים שעוסקים באנדורו, אלא גם בספורט – וברמה העולמית הגבוהה. אנשי Riders for Riders הביאו את החזון, גורמים חזקים כמו איתן יוחננוף מרשת הסופרים 'יוחננוף' – וכן הרשות לנהיגה ספורטיבית, התאחדות הספורט המוטורי וחברת קומטק – תמכו ודחפו מאחור, ובהרבה עבודה קשה כולם הצליחו להגשים את החזון ולעשות את הבלתי ייאמן – סבב של מרוץ מוטורי בין-לאומי בישראל. זה התחיל בשני מרוצי הסופר אנדורו בצומת שוקת, המשיך בסופר אנדורו בארנה בירושלים לפני חודשיים, וכעת במינוס 400 זה נחתם סופית – ישראל על מפת האנדורו העולמית, ובגדול. על זה תוסיפו רוכב כמו סוף סלע, שכבר בגיל 18 מדגדג את הטופ העולמי, ותבינו כמה מיקוד מקבלת ישראל בדעת הקהל העולמי של תחום האנדורו. מי חשב לפני שנתיים או שלוש שהזינוק הזה אפשרי?
המרוץ התחיל ביום שלישי ביום אורבני שכלל מסלול של 14 ק"מ שבסיומו הקפות במסלול סופר אנדורו שנבנה בכפר המוטורי בעין-בוקק. תוצאות היום הזה קבעו את קבוצות הרוכבים שהוזנקו לפרולוג ביום השני. הפרולוג כלל רכיבה בתוואי השטח שמסביב בהקפת הייר-סקרמבלר של כ-20 ק"מ, שבסיומה הקפה במסלול הסופר אנדורו. ביום השלישי – יום המרוץ המרכזי – הרוכבים יצאו מערד למסלול באורך של כ-75 ק"מ שכלל הקפה בת כ-40 ק"מ, ומשם ירידה מערד לים המלח – המקום הנמוך בעולם ברום של 430 מטרים מתחת לפני הים.
הרוכבים נאלצו להתמודד לא רק עם תוואי שטח קשוח ולעתים הזוי ומטורף, אלא גם עם גל חום שפקד את האזור, כשביום הפרולוג הטמפרטורות עברו את ה-40 מעלות. הרוכבים נחלקו ל-4 קטגוריות – גולד, סילבר, ברונז ואיירון – כשכולם עוברים את אותם המסלולים ומתמודדים עם אותם הקשיים. בסך הכל השתתפו במינוס 400 כ-175 רוכבים, מהם 15 רוכבים בקטגוריית גולד המקצועית. שניים מהם ישראלים – סוף סלע ויפתח פרנקו.
אקסטרים במקום הנמוך בעולם
שלושה רוכבים בלבד סיימו את המרוץ בזמן הגג של 4 שעות. מריו רומן הספרדי (שרקו) סיים במקום הראשון, וזאת לאחר שבחלק ניכר מהמרוץ היה ממוקם שלישי, ובקטעי האקסטרים הקשים הצליח לעקוף את בילי בולט ואת ווייד יאנג. רומן סיים בשמן של 03:48:24 ש'. קצת יותר מ-7 דקות אחריו סיים בילי בולט (הוסקוורנה), ושלישי סיים גראהם ג'רוויס (הוסקוורנה) – 2 דקות בלבד לפני סיום הזמן הרשמי. במקומות הרביעי והחמישי אלפרדו גומז (גאס גאס) וווייד יאנג (שרקו), שאמנם עברו בכל נקודות הביקורת, אבל סיימו לאחר זמן הגג של 4 שעות 04:03 ו-04:06 ש'. אלו הם חמשת הרוכבים היחידים שסיימו את כל המסלול ועברו בכל נקודות הביקורת. כאמור, שלושה בלבד סיימו במסגרת הזמן הרשמי של התחרות.
סוף סלע (בתמונה בראש הידיעה) סיים במקום ה-11 הכללי והראשון מבין הישראלים, כשלא הספיק להגיע לנקודת הביקורת האחרונה. יפתח פרנקו סיים במקום ה-13, כשנעצר 2 נקודות ביקורת לפני הסיום. ואם רוצים המחשה לעד כמה המסלול היה קשה – אפשר להציץ בטבלת התוצאות והזמנים ולראות איך טובי רוכבי האנדורו הישראלים הצליחו להגיע לנקודת הביקורת השנייה או שלישית בלבד.
מרוץ מינוס 400 הוא תעודת כבוד עצומה לעוסקים במלאכה, ובראשם חבורת Riders for Riders – איתמר ציפורי ודור שוורץ. החבורה הזאת הביאה את החזון, שנראה עד לא מזמן תלוש ומנותק מהמציאות, ובעזרת תמיכה רחבה עשתה את הבלתי ייאמן, הביאה סבב של מרוץ באליפות העולם לישראל, וקיבעה את מעמדה של ישראל כמעצמת אנדורו עולמית. היו הרבה מאוד קשיים ומכשולים בדרך הארוכה, אולם חבורת הבולדוזרים הצליחה במאמצים רבים להתגבר על כולם ולהוציא את המרות לפועל. לא הכל עבד חלק, ובהחלט יש מה לשפר לשנים הקרובות, אבל מגמת השיפור של ההפקה היא מעולה, ומה שחשוב זה שתהיה המשכיות – שכן הסבב הישראלי צפוי להתקבע כסבב הפותח של אליפות העולם. על זה מגיע ליוזמים הרבה מאוד כבוד!
עופר-אבניר, יבואנית CF MOTO לישראל, משיקה שני טרקטורונים חדשים של CF MOTO – ה-C FORCE 1000 XC וה-C FORCE 1000 OVERLAND – עם מנוע וי-טווין בנפח 1,000 סמ"ק ו-75 כוחות סוס.
ה-C FORCE 1000 XC מצויד בהגה כוח מתוגבר חשמלי (EPS) והנעה 4X4, הכוללת אפשרות לנעילת הדיפרנציאל הקדמי לשיפור העבירות בשטח טכני. בנוסף יש כננת LB3500, בולמים מתכווננים בעלי מיכל גז עם אפשרות התאמה אישית בהתאם לסגנון הרכיבה. מתלה קדמי זרועות A כפולות מאלומיניום וזרוע אחורית נגררת מיועדים לשיפור אחיזה בקרקע, חישוקי אלומיניום 14″, ו-ווריאטור מתוצרת החברה הקנדית CV TECH. בנוסף, חבילת האבזור כוללת תאורת LED, מנעול לפתח מיכל הדלק, שקע 12V וצמד שקעי USB, וכן לוח שעונים LCD.
מחיר ההשקה של C FORCE 1000 XC עומד על 74,959 ש"ח (81,950 ש"ח מחיר רגיל).
C FORCE 1000 XC
ה-C FORCE 1000 אוברלנד מצויד בחבילת אבזור מקורית הכוללת מגני ידיים ומגן רוח אינטגרלי, מראות, פגוש קדמי HD הכולל כננת 3500 LB וצמד פנסי LED, מגן זווית גישה קדמי אלומיניום, ארגז מטען מפוצל בנפח אחסון כולל של 146 ליטרים (105 + 41 ליטרים) הניתן לפירוק והרכבה מהירה ואטום למים, כאשר צמד הארגזים הם מודולריים וניתנים לשינוי – רכיבת יחיד עם נפח מלא של 146 ליטר או בנפח 105 ליטר יחד עם משטח מטען נוסף או רכיבה זוגית הכוללת מושב מורכב וארגז בנפח 105 ליטר. בנוסף יש מגני בוץ רחבים, חישוקי אלומיניום כולל 'ביד-לוק', פגוש אחורי, משענת גב לנוסע, פנסי LED ראשיים, שקע 12V, צמד שקעי USB, לוח שעונים דיגיטלי, וכן וו גרירה.
מחיר ההשקה של ה-CFORCE 1000 אוברלנד עומד על 81,950 ש"ח (88,950 ש"ח מחיר רגיל).
בפיג'ו מתכוונים להציג קטנוע אדוונצ'ר על-בסיס המטרופוליס 400 ולעבות את הקטגוריה החדשה שהולכת ותופסת תאוצה.
קטגוריית קטנועי האדוונצ'ר בנפח בינוני עומדת להתרחב עם כוונת פיג'ו להיכנס עם קטנוע אדוונצ'ר החדש. בדומה להונדה ADV350 החדש שלוקח את פלטפורמת הפורצה 350 ומלביש עליה עיצוב ומכלולים מעט שונים, והקימקו DT X360 עליו נרכב בקרוב מאוד, שעושה את אותו הדבר עם הדאונטאון 350i – גם בפיג'ו רוצים חלק מהעוגה המתפתחת.
בשלב זה אין פרטים למעט תמונה שמקורה לא ברור. קרוב לוודאי שהמנוע יגיע מהמטרופוליס 400 – התלת גלגלי שמיוצר בצרפת משנת 2011. מדובר כאן על מנוע ה-LFE (ר"ת Low Friction Engine) – צילינדר יחיד בנפח 399 סמ"ק, מקורר נוזל, עם 36 כ"ס ב-7,250 סל"ד. ההונדה מגיע עם 330 סמ"ק, 29 כ"ס והקימקו עם 320 סמ"ק ו-29 כ"ס. שאר הפרטים אינם ידועים, אך ניתן להתרשם בתמונות שמדובר על חישוקי שפיצים בקוטר 15″ מלפנים ו-14″ מאחור, ועיצוב קרבי ומודרני כמסורת הקטגוריה.
סביר להניח שהדגם החדש יבשיל לקראת סוף השנה הנוכחית או בתחילת שנת 2023. נמשיך לעדכן.
