מגיפת הקורונה עדיין משנה סדרי עולם בענף מרוצי האופנועים ומאלצת את מארגני מרוץ הארצברג המפורסם לבטל אותו זו השנה שנייה ברציפות. בנוסף, סוף סלע מסיים בטופ 20 בסבב הראשון, שהשתנה ברגע האחרון.
הדיבורים על ביטול או דחיית מרוץ הארצברג המפורסם באוסטריה היו ברקע כבר שבוע, אך רק אתמול (ב') יצאה ההודעה הרשמית על ביטולו של המרוץ, שהיה אמור להתקיים בתחילת חודש יוני. זו השנה השנייה ברציפות שהאירוע המפורסם מתבטל, לאחר השנה הקשה ב-2020.
לתחרות נרשמים בדרך כלל אלפי רוכבים שמנסים את מזלם רק להשתתף במרוץ. לאירוע המרכזי עצמו יכולים להתברג רק 500 רוכבים, שאמורים לכסות את כל 35 הקילומטרים בזמן גג של 4 שעות דרך 27 נקודות ביקורת. במהדורת 2019 רק 16 רוכבים סיימו את המרוץ, כשסיימו את המסלול בגבולות הזמן שהוגדר. הארצברג רודיאו הוא חלק מסדרת ההארד אנדורו העולמית.
גם הסבב הראשון של אליפות ההארד אנדורו העולמית שינה את המתווה ברגע האחרון והומר לשלושה מקצים של אנדורוקרוס. סבב ה-Extreme XL Lagares בפורטו, שהתקיים בסוף שבוע האחרון, התקיים בתנאי בוץ וגשם מאתגרים, שסיפקו לבילי בולט מהוסקוורנה את המקום הראשון. סוף סלע הישראלי על-גבי ק.ט.מ סיים במקום ה-17 המכובד.
עד לשנת 2024 ירחיבו בהונדה את פורטפוליו הכלים החשמליים עם שלושה דגמים על טהרת החשמל בעלי סוללות מתחלפות, וחטיבת 'FUN' לכלים ספורטיביים.
נשיא חברת הונדה הציג במסיבת עיתונאים של תערוכת שנחאי את התכניות לשנים הקרובות בחטיבת האופנועים של הכנף האדומה, עם דגש על החטיבה החשמלית. דובר שם על המשך פיתוח היעילות של מנועי הבעירה הפנימית, וכן פיתוח שימוש בדלקים חלופיים. לשיטתם, טכנולוגיית הסוללות יקרה מדי, ובהונדה מפתחים את נושא הסוללות המתחלפות מצד אחד, וכן תשתיות תחנות ההחלפה, כפי שדיווחנו על שיתוף הפעולה הנרחב בתחום זה, המפורט בהמשך.
התכניות החשמליות של הונדה עד שנת 2024
עד לשנת 2024 יוסיפו בהונדה לקטנועי הג'יירו החשמליים עוד שלושה דגמים חשמליים אורבניים המקבילים בהספקם לנפחי 50 ו-125 סמ"ק מונעי בנזין. בנוסף, יציגו בהונדה גם דגמים חשמליים ספורטיביים, להם הם קוראים חטיבת הפאן.
זהו עוד שלב בעתיד החשמלי ההולך ומתקרב, כאשר יש שיתוף פעולה ענק עליו דיווחנו לאחרונה: הונדה, ימאהה, קבוצת ק.ט.מ (הכוללת גם את הוסקוורנה, גאס גאס ו-CFMOTO) וקבוצת פיאג'ו (הכוללת את המותגים פיאג'ו, וספה, אפריליה, מוטוגוצי, ג'ילרה ודרבי) עובדים על פיתוח פלטפורמת סוללות מתחלפות אשר יתאימו לכל אחד מקטנועי או אופנועי העתיד החשמליים של היצרניות. המטרה היא לקדם את עתיד חשמלי דרך פלטפורמה משותפת, שאמורה להוזיל עלויות פיתוח וייצור, לפשט את בניית תחנות ההחלפה, ולהנגיש עבור רוכבי העתיד את הפתרון החשמלי. דיווחנו גם על רשת תחנות החלפת סוללות רחבה הנבנית בהודו על-ידי הירו וגוגורו, כאשר הונדה עצמם הודיעו לאחרונה על כוונתם לעבור להנעה חשמלית טהורה עבור כל החטיבות שלה, כולל דו-גלגלי, עד שנת 2040.
בימאהה טרם שחררו תמונות רשמיות, אך אישרו את גרסת ה-XSR125, אשר תצטרף לדגמי ה-MT125 ׁׁו-YZF-R125 הנמכרים בארץ.
לקח לימאהה קצת זמן, אך כפי שציפינו לפני כמעט שנתיים יציגו בחברה גרסה אירופאית של ה-XSR155 הנמכר באסיה עם מנוע 125 סמ"ק אשר רלוונטי לדרגת הרישיון A2 לבני 16.
הימאהה XSR125 יביא את גרסת הרטרו-נייקד המבוססת על פלטפורמת ה-MT125 ׁׁו-YZF-R125 הנמכרים בארץ. מנוע ה-125 סמ"ק במחזור ארבע פעימות, מקורר נוזל ועם הזרקת דלק, תזמון שסתומים משתנה VVA (ר"ת Variable Valve Actuation), ומפיק 11 קילוואט (כ-14.9 כ"ס) ב-9,000 סל"ד – המקסימום המותר לקטגוריית A2. מבחינת המכלולים יש שלדת דלתאבוקס מפלדה, זרוע אחורית מאלומיניום ומזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ.
בימאהה טרם שחררו תמונות או הודעה רשמית, ואנו צופים שזה יגיע בזמן הקרוב, יחד עם מועד הגעה ומחירים בישראל.
יצרנית מערכות הבלימה ברמבו הציגה את ה-G Sessanta, המשלב בקליפר תאורת LED, אשר בעזרת אפליקציה ייעודית יכולה גם לשנות את צבעה לפי דרישת הרוכב לאיתור הכלי בחניה.
ברמבו חוגגים השנה 60 שנים להיווסדם, ולכבוד המאורע מציגים בחברה קונספט של מערכת בלימה המשלבת גם תאורה מתחלפת. בצלעות הקירור של הקליפר יש תאורת LED מובנית, ובגוף הקליפר יש את הלוגו של ברמבו – גם הוא בתאורת LED. בשילוב אפליקציה ייעודית הרוכב יכול להפעיל את התאורה ולאתר את האופנוע בחניה, ובנוסף גם לשנות את צבע התאורה. בברמבו גם מדברים על שילוב GPS במערכת, המאפשרת לאתר את הכלי על גבי האפליקציה. פיצ'ר נחמד.
לאחר שהוסקוורנה הציגו את קונספט ה-E-Pilen מגיע תורו של ה-Vektorr החשמלי, שמיועד אך ורק לסביבה אורבנית צפופה.
לפני כשבועיים נחשפנו לקונספט האי-פילן של הוסקוורנה, אשר עובד על טהרת המנוע החשמלי. המנוע בדגם הזה מפיק 8KW (כ-11 כ"ס) עם טווח רכיבה של כ-100 ק"מ על סוללה אחת. דגם הקונספט משתמש בסוללות מתחלפות לפתרון בעיית הטווח.
הוסקוורנה VEKTORR
כעת חושפים בהוסקוורנה את קונספט הוקטור, עם שני פרטים טכניים בלבד: הוא מסוגל להגיע למהירות מרבית של עד 45 קמ"ש (כלומר מתאים לקטגוריית L5-e-b), ובעל טווח רכיבה של עד 95 ק"מ. אנו לא יודעים אם יש בוקטור סוללות מתחלפות או רק אפשרות הטענה, אבל יכולים לשער שהוא מבוסס על קטנוע חשמלי של בעלת הבית בג'אג' – הצ'יטק (Chetak), אשר מזכיר מאוד וספה חשמלית. ניתן להבחין בזרוע הקדמית החד-צידית, כמו כן מאחור. במקרה כאן, הוקטור משלב אלמנטים עיצוביים של הוסקוורנה.
בשבוע שעבר כתבנו על תוכנית משרד התחבורה לקדם מהלך שלפיו בעלי רישיון נהיגה B לרכב פרטי יוכלו לרכוב על קטנועים חשמליים עירוניים בעלי מהירות מקסימליים של 45 קמ"ש (Moped), כך שההוסקוורנה וקטור יכנס ישר לתוך האפשרות הזאת.
הטיזר החדש שימאהה שחררו מחדד את השמועות על כך שהחברה תציג גרסת כביש ספורטיבית של ה-MT-07 החדש, שאמורה להחליף את ה-YZF-R6 שייצורו עם תקינת כביש הופסק.
אין פרטים, אין מה לראות, אך ניתן לשמוע צליל מנוע מוכר. הסרטון שימאהה שחררו מדבר על כלי שנועד לכביש ולמסלול, ולדעתנו מדובר על דגם כביש ספורטיבי על בסיס פלטפורמת ה-MT-07, שמצד אחד תרחיב את משפחת ה-MT ומצד שני תכשיר מחליף ל-R6 שכבר לא רלוונטי לכביש הציבורי. דגם זה בבסיסו גם צפוי להיות זול יותר ונגיש יותר לרוכבים צעירים ולרכיבות מועדון.
בשנה שעברה ימאהה הפסיקו לייצר את דגם הסופרספורט הוותיק, ה-YZF-R6, עם תקינת כביש. מספרים נמוכים וחוסר כדאיות כלכלית להשקיע בהתאמתו לתקנות יורו 5 גזרו את גורלו לתקינת מסלול בלבד. מנגד, יש לימאהה דגם בנפח בינוני שמשמש כפלטפורמה פופולרית במרוצי מועדון באירופה וארצות הברית. הימאהה MT-07, שחודש לשנת 2021, מביא איתו יכולות גבוהות ואפשרות לצייד אותו גם בפיירינג מלא ואביזרים לרכיבות מסלול.
המנוע צפוי להיות אותו טווין מקבילי בנפח 690 סמ"ק המותאם לתקנות פליטת המזהמים יורו 5, עם מערכת הפליטה החדשה ומערכת ניהול מנוע חדשה. המנוע צפוי לספק מעט יותר מ-73.4 כ"ס ב-9,000 סל"ד ו-6.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד של דגם הנייקד. אנו מאמינים שפרטים נוספים יתבהרו בשבועות הקרובים. נציין שהתמונה בראש הידיעה היא אילוסטרציית מחשב.
קאג'יבה הציעו בסוף שנות ה-80 את הפרשנות שלהם לסגמנט הדו-שימושי, שעמד בעיקר מול הסוזוקי DR600 האגדי והביא לקרב נשק מאוד משמעותי.
שנות ה-80 בישראל היו מאוד פושרות מבחינת היצע וכמות האופנועים. תחום אחד שקרץ לרוכבים הישראלים היה האופנועים הדו-שימושיים. עם חישוק קדמי בקוטר 21″ הם שימשו ככלבויניקים שיכולים לחצות את כל הארץ בכביש ובשטח ללא כל מאמץ. הדגם הנמכר ביותר ביותר לאחר שנת 1985 היה הסוזוקי DR600, שכמו שהזכרנו כבר בפינה הזאת – ידע לגרום לרוכבים שלו לקפוץ ולקפוץ על רגלית ההתנעה בניסיונות להביא את הבוכנה הגדולה לנקודה הנכונה באמצעות מנוף שחרור הקומפרסיה.
בשנת 1988 הגיע לישראל דגם איטלקי טהור של קאג'יבה. הוא הציע מנוע חד-צילינדר בנפח 451 סמ"ק, מקורר אוויר ושמן, עם 40 כ"ס ב-7,000 סל"ד ו-4 קג"מ ב-6,000 סל"ד. תיבת ההילוכים הכילה חמישה הילוכים קצרים יחסית שהביאו את ה-T4 ל-155 קמ"ש על הנייר. המשקל היבש עמד על 139 ק"ג. על הבלימה הופקד דיסק בודד מלפנים בקוטר 240 מ"מ ומאחור מערכת בלם תוף חלשה. מערכת המתלים הורכבה מבולם מרזוקי טלסקופי בקוטר 40 מ"מ מלפנים שסיפק מהלך של 240 מ"מ, ובולם יחיד מאחור עם אותו נתון של מהלך גלגל. מיכל הדלק הכיל 12 ליטרים בלבד של דלק, כאשר הייתה אפשרות לבחור גרסה עם מיכל דלק 'מדברי' בנפח גדול יותר.
היתרון הגדול והמשמעותי על מתחריו היה המתנע החשמלי. הסוזוקי שעמד מולו היה כביר יכולות, עד שהיה הצורך להניע אותו חם, אז רוכב הקאג'יבה היה לוחץ על כפתור הקסמים וממשיך לדרכו. מבחינת יכולות הוא היה נחות מהסוזוקי בכביש, בעיקר בגלל מערכת מתלים פשוטה יותר. כמו כל הדו"שים, היה מאתגר לרכוב במהירות של מעל 120 קמ"ש בגלל נדנודי ראש שנבעו מהכנף הגבוהה. הביצועים היו דומים, באופן מפתיע, למרות החיסרון בנפח במנוע. בשטח הוא הסתדר יפה מאוד בשבילים, אך לא מעבר. אין מה להשוות בין אופנועים דו-שימושיים של שנות ה-80 לבין אדוונצ'רים מודרניים מבחינת יכולות בשטח.
למרות שהקאג'יבה T4 היה אופנוע טוב מאוד בפני עצמו ולזכותו עמד יתרון המתנע החשמלי, הוא לא גבר על הסוזוקי במבחן אולמות התצוגה, ואפילו לא דגדג אותו. לרעתו עמד מחיר גבוה יותר ב-850 ש"ח מהסוזוקי (מחירו ב-1988 היה 17,250 ש"ח כחדש), ובעיקר אמינות, סחירות ושרידות שלא יכלו להתקרב לתדמית היפנית הנקייה של הסוזוקי.
בימים האחרונים עלו לכותרות המושגים 'אשמה' ו'אחריות' – בגלל אסון מירון וההקשרים הפוליטיים שעשו לו במקומות רבים. כעת, עם העלייה הדרמטית בתאונות בהן מעורבים רוכבי דו-גלגלי, וביחס ישר מספרי ההרוגים, זו הזדמנות נוספת לחדד את ההבדלים בין אשמה לבין אחריות – כשמדובר עלינו, רוכבי הדו-גלגלי, ועל ההתנהגות שלנו בכבישים.
התמונה שבראש הרשימה צולמה השבוע ברחוב שוקן פינת בר-יוחאי בדרום תל-אביב (ליד 'ד.ל.ב מוטוספורט', 'אבנוע' ו'ירימי רייסינג'). הצומת הזה מועד לפורענות, ואחת לכמה שבועות מתרחשת בו תאונה.
במקרה הזה, כמו במקרים רבים, רכב שיצא מרחוב בר-יוחאי לא נתן זכות קדימה, חסם את דרכו של הרוכב, וזה האחרון התנגש ברכב. הרוכב, אגב, פונה לביה"ח במצב קל עד בינוני, ואנחנו מאחלים לו רפואה שלמה והחלמה מהירה.
צפו בתיעוד התאונה הממחישה את ההבדל בין אשמה לבין אחריות:
כמובן שלפי כל תקנות התעבורה וחוקי התנועה, נהג הרכב הוא האשם בתאונה. פשוט משום שהוא לא נתן זכות קדימה לרוכב הקטנוע, על אף שהנהג חצה דרך ראשית או השתלב אליה. אין פה בכלל ויכוח, ואין בוחן תנועה שיקבע אחרת. גם סרטון הווידאו שמתעד את התאונה מוכיח באופן חד-משמעי שהנהג לא נתן זכות קדימה, על אף שיש לו תמרור עצור ותן זכות קדימה.
אבל המושג הזה – אשמה – מעניין את בוחני התנועה, את חברות הביטוח ואת בתי המשפט. אלו צריכים לקבוע אשמה כדי לקבוע נזיקין או כדי להרשיע בבית משפט לתעבורה.
אותנו, הרוכבים, האשמה פחות מעניינת. כלומר, היא מעניינת כדי לתבוע נזיקין, אבל כאן העניין נגמר. אותנו מעניינת האחריות. או בהרחבה – האחריות שלנו למנוע את התאונה ולחזור הביתה בשלום.
בג'ונגל יש רק חוק אחד שתקף – החזק שורד. אם אתה חזק, אתה חסין. אם אתה מהקטנים והחלשים, אתה צריך לשמור על עצמך בכל רגע נתון, מפני שברגע אחד של חוסר תשומת לב חיה גדולה יותר עלולה לטרוף אותך. ככה פשוט. לכן החלש צריך לסגל לעצמו תכונות של חוכמה, ערמומיות, זריזות, תחכום, ובגדול לחיות מתחת לרדאר. לחיות בידיעה שאתה בסכנה מתמדת ולנהל את עצמך בהתאם. זה אומר שאסור לך לתת לאף אחד להפתיע אותך או להיכנס לך למרחב האישי.
בג'ונגל התעבורתי של הכבישים, אנחנו האופנוענים (יחד עם רוכבי האופניים והולכי הרגל) החלשים ביותר. זה אומר שאנחנו צריכים לקחת אחריות על החיים שלנו. אם נכנסת לצומת באור ירוק ורכב שבא מהצד עבר באדום ונכנס בך – אין ספק שמבחינת החוק הוא האשם. אבל זה לא מעניין, כי אתה – הרוכב – הוא זה שנפגע. אתה אחראי על החיים שלך, אתה צריך לצפות כל הזמן לבלתי צפוי, אתה צריך לחפש את הסכנה, ואתה צריך לבצע את כל פעולות ההישרדות לפני הכניסה למקום המסוכן – הצומת. זה אומר להאט את מהירות הנסיעה ולוודא שאף רכב לא מתקרב מהצד. וזו רק דוגמה אחת מתוך מאות של לקחת אחריות על החיים שלנו כרוכבים.
גם במקרה הזה, שבו זכות הקדימה בצומת היא של הרוכב, על הרוכב לבצע את כל פעולות ההישרדות כדי למנוע תאונה. זה אומר לרכוב במהירות כזו שמאפשרת לעצור עד קצה שדה הראייה, זה אומר להאט בכניסה לצומת אם מזהים חשד קל שבקלים של סכנה כזו או אחרת, וזה אומר לבדוק בשבע עיניים שאין רכב אחר שעומד להיכנס לצומת בלי לתת זכות קדימה. גם אם נהג הרכב יהיה אשם, זו האחריות שלנו לשמור על החיים שלנו, ואת האחריות הזו אנחנו לא מעבירים לאף אחד אחר.
תמיד צפו לבלתי צפוי, בכל מקום ובכל זמן, ותמיד דאגו שהאחריות על החיים שלכם היא בידיכם ולא בידיים של מישהו אחר. היו מוכנים לכל תרחיש ואל תיתנו לאף משתמש דרך אחר להפתיע אתכם.
בטא מציגים צמד RR50 חדשים המגיעים בגרסאות אנדורו וסופרמוטו ומתאימים באירופה לבני 16.
בבטא פונים לקהל בני הנוער המחפשים אמצעי תחבורה בימי הפוסט-קורונה, כאשר עדיין אמצעי התחבורה הציבורית מצומצמים או מושבתים. לשיטתם, גרסאות ה-RR50 החדשות באות גם להשריש לאותם בני הנוער 'Racing Attitude' – תרבות ספורט בתרגום חופשי – שיגדלו ויתקדמו לגרסאות גדולות נפח אחרות של היצרנית האיטלקית.
בטא RR50 SM ספורט
המנוע כאן הוא דו-פעימתי בנפח 49 סמ"ק, העומד בתקנות יורו 5. יש קירור נוזל וערבול שמן אוטומטי (למעט בגרסת הרייסינג), וכן גיר חדש עם שישה הילוכים, אבל אין נתוני הספק. השלדה והמראה מזכירים את דגמי האנדורו הגדולים, ובדגם החדש שלדת הזנב עשויה מפולימר, הזרוע אחורית מעט ארוכה יותר ליציבות משופרת, יש כיול מחודש לבולמים, רגליות רוכב חדשות ופנס LED אחורי. מיכל הדלק מכיל 6.5 ליטר, מערכת הבלימה מורכבת מדיסק קדמי בקוטר 260 מ"מ ואחורי בקוטר 220 מ"מ.
גרסאות האנדורו מגיעות בגרסת אנדורו עם שלדה שחורה, גרפיקה באדום-לבן ומזלג בקוטר 40 מ"מ. יש גרסת אנדורו ספורט עם זרוע אחורית מאלומיניום ושלדה אדומה, וגרסת אנדורו רייסינג המוסיפה מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ, גרפיקה אדומה, רגליות שחורות בולם אחורי מתכוונן, ללא גל איזון וללא מערבל, ועם רדיאטור כפול. המשקל היבש – 83.5 עד 85 ק"ג.
יש גם שני דגמי סופרמוטו: ספורט עם מזלג קדמי בקוטר 40 מ"מ ושלדה אדומה, וטראק (TRACK) עם מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, כידון ללא גשר חיזוק, מפלט אדום, חישוקי אלומיניום מושחרים, רגליות שחורות, שלדה אדומה וגרפיקה ייחודית. המשקל היבש – 85 ק"ג.
ה-RR50 לא צפויים להגיע ארצה, בעיקר בשל ההיעלמות המוחלטת של קטגוריית ה-50 סמ"ק בישראל מאז 1.1.2007 – אז נכנסו לתוקף בישראל דרגות הרישוי האירופאיות A1, A2 ו-A, כשקטגוריית A2 עד 125 סמ"ק חיסלה לחלוטין את קטגוריית ה-50 סמ"ק, שעמדה עד אז על כמחצית מהשוק הדו-גלגלי הישראלי.
המכירות הגלובליות ברבעון הראשון של שנת 2021 בדוקאטי הסתיימו בעליה של 33% לעומת 2020 מוכת הקורונה ו-2% משנת 2019 החזקה.
ברבעון הראשון של 2021 מסרו בדוקאטי 12,803 יחידות ברחבי העולם. נתון זה מהווה גידול חיובי של 33% לעומת 2020, בה ספגה החברה עצירה מוחלטת של הפעילות, יחד עם כל הענפים, בגלל מגפת הקורונה. בנוסף, נרשם גידול של 2% לעומת 2019. באיטליה עצמה נמכרו 2,354 יחידות, 1,723 יחידות בארצות הברית ו-1,275 יחידות בגרמניה. הדגם הנמכר ביותר הוא הסקרמבלר 800 יחד עם המולטיסטראדה V4 והסטריטפייטר V4.
בדוקאטי מסתכלים על המשך שנת 2021 במבט אופטימי עם המונסטר החדש לגמרי, שהחל להימכר לפני מספר שבועות וצפוי להגיע לישראל בימים הקרובים. גם בארץ יש גידול במכירות דוקאטי, כשבארבעת החודשים הראשונים של השנה נמכרו 50 אופנועים, ולפי היבואנים המקומיים יש כ-40 הזמנות פתוחות הממתינות למשלוחים מאיטליה – המתעכבים בשל העומס הרב על דוקאטי. כרגע זהו קצב של כ-150 אופנועים בשנה, כשהפוטנציאל עומד על 200 כלים בשנה ואף יותר.
כך או כך, המגמה – גם בעולם וגם בישראל – בהחלט חיובית, ומעידה על התאוששות של שוק האופנועים ממשבר הקורונה, חזרה למספרים של לפני המשבר, ואף היתכנות לשנת שיא.
