קבוצה TVS ההודית, המריצה ארבעה אופנועי שרקו RTR450 בראלי דקאר הקרוב, תנסה 'לגנוב' ניצחונות בסטייג'ים הארוכים כנגד התחרות החזקה.
בזירת קרב חמה הכוללת קבוצות מפעל משומנות ומתוקצבות בדמות ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס, הונדה, ימאהה, ואפילו הירו ההודים, שרקו היא שחקנית משנה, חדשה יחסית, שמורצת על-ידי קבוצת מרוצים הודית ותיקה (TVS). אין להם שאיפות לניצחון הכללי, אלא 'לגנוב' פה ושם ניצחונות מכובדים בסטייג'ים, ולהציע קצב שאינו נופל מקבוצות המפעל הגדולות.
בשרקו יעמידו על קו הזינוק השנה ארבעה רוכבים: מייקל מטג' (Michael Metge) הצרפתי, אלוף האנדורו לורנזו סנטולינו (Lorenzo Santolino) מספרד, ג'וני אובר (Johnny Aubert) הצרפתי המנוסה, והרית' נואה (Harith Noah) הרוקי מהודו, שזהו הדקאר הראשון שלו.
השרקו RTR450 FX נושא את מנוע ה-450 של שרקו בנפח 449.4 סמ"ק (95 מ"מ על 63.5 מ"מ), 4 שסתומים עם צמד גלי זיזים, הזרקת דלק של סינרג'קט וקירור נוזל. הגיר בן 6 הילוכים ויש מתנע חשמלי. השלדה עשויה מפלדת כרומולי, והבולמים – WP פקטורי מלפנים בקוטר 52 מ"מ (שסתום קוני) עם מהלך של 300 מ"מ, ומאחור זרוע אלומיניום עם מערכת לינקים ובולם WP פקטורי מסוג TRAX, עם מהלך גלגל של 300 מ"מ. הדיסק הקדמי הוא של ברמבו בקוטר 300 מ"מ, בסיס הגלגלים באורך 1,505 מ"מ, גובה המושב 970 מ"מ, מרווח הגחון 355 מ"מ, מיכלי הדלק בנפח כולל של 32 ליטר, והמשקל עומד על 135 ק"ג.
מהדורת 2020 של ראלי דקאר המפורסם תתקיים השנה לראשונה בערב הסעודית. הפרק השלישי בתולדות התחרות, שנקרא ממלכת החולות (THE KINGDOM OF SAND) יוזנק ב-5 בינואר מהעיר ג'דה הנושקת לחוף הים האדום, ויסתיים ב-17 בינואר באל קידיה (Qiddiya), דרומית לעיר הבירה ריאד. ב-11 ימי המרוץ יכסו המתחרים כ-7,900 ק"מ, מתוכם מעל 5,000 ק"מ של קטעי ספיישל מדודים. המארגנים הבטיחו שהחלק הראשון יכלול קטעי ניווט מאתגרים, ואילו חציו השני של המרוץ יורכב מחול, חול ועוד חול. על קו הזינוק יעמדו, נכון לעכשיו, 158 רוכבים.
האופנוע האקזוטי הזה הוא מכונת מרוץ ברמה של סופרבייק עולמי, עם מכלולי קצה, אלקטרוניקה של MotoGP, שלדה וגלגלים מקרבון ומשקל סופר נמוך – וכעת אחד מתוך 750 יחידות בעולם הגיע לישראל. קבלו את הב.מ.וו HP4 RACE.
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
ראינו אותו לראשונה בנובמבר 2016 כאבטיפוס, ואפשר לומר שנשמטה לנו הלסת. באפריל 2017 נחשפה גרסת הייצור, שהוגבלה ל-750 יחידות ממוספרות, וגם אז לא הצלחנו להחזיר את הלסת למקום. הב.מ.וו HP4 RACE הוא תצוגת תכלית של ב.מ.וו למסלול, והוא מציע הרבה יותר מהטוב ביותר שיש לתעשייה להציע, כמו שלדת קרבון, גלגלי קרבון, משקל סופר-נמוך של 171 ק"ג כולל כל הנוזלים, ומכלולי קצה מעולם הסופרבייק העולמי.
ה-HP4 RACE מציע שורה ארוכה של מכלולי קצה ברמת סופרבייק ו-GP, ויותר מזה – הוא מגיע עם שלדת מונוקוק וגלגלים מקרבון מלא שמורידים את משקל האופנוע לנתון מדהים של 171 ק"ג כשהוא מתודלק ומוכן לרכיבה (146 ק"ג יבש). הנתון הזה, אגב, נמוך יותר מהמשקל של אופנועי המפעל לסופרבייק של ב.מ.וו, והוא גבוה רק מאופנועי MotoGP. עם 215 כ"ס ממנוע ה-4 צילינדרים, זהו ככל הנראה האופנוע בעל יחס ההספק / משקל הגבוה ביותר שלקוח פרטי יכול לרכוש. השלדה, אגב, שוקלת 7.8 ק"ג בלבד.
ב.מ.וו צברה בשנים האחרונות ניסיון רב עם קרבון. דגמי המכוניות i3 ו-i8 החשמליות מיוצרות עם שלדת קרבון קלה ומודולרית. בנוסף, ב.מ.וו רכשה לפני כמה שנים 49% מחברת סיבי הפחמן SGL, כך שחזית הטכנולוגיה בתחום נגישה לה, והחברה אף עוסקת בפיתוח התחום.
בב.מ.וו מספרים שהשלדה החדשה, מעבר להיותה קלה יותר, היא גם חזקה וקשיחה יותר משלדת אלומיניום, והעיקר – ניתן להגיע לספציפיקציות מדויקות של קשיחות וחוזק בכל הצירים, דבר שמוגבל הרבה יותר עם אלומיניום, כך שלמעשה נפתח פה עולם שלם של ביצועים שלא מוכר לרוכבי מסלול.
שלדת קרבון
המנוע הוא ה-4 צילינדרים של ה-S1000RR שעבר שורה של שיפורים כדי לספק לא פחות מ-215 כ"ס ב-13,900 סל"ד. המומנט המקסימלי עומד 12.23 קג"מ ב-10,000 סל"ד, והקו האדום עלה מ-14,200 סל"ד ב-S1000RR ל-14,500 כאן ב-HP4 RACE. הברגים במנוע כולם עשויים מטיטניום, והמנוע הורכב ידנית בסדנת המרוצים של ב.מ.וו על-ידי מכונאים מנוסים שהוכשרו לשם כך.
מכלולי השלדה – אקזוטיקה, לא פחות. מעבר לשלדה והגלגלים העשויים מקרבון (וקלים יותר בכ-30% מגלגלי מרוץ אחרים), יש חלקים סופר-יקרים, כמו למשל מזלג FGR300 ובולם אחורי TTX36GP, שניהם מבית אוהלינס – הטופ שיש לתעשייה להציע כיום, והבלמים הם של ברמבו, מדגם GP4 PR, עם בוכנות מטיטניום מצופה, קליפרים מונובלוק מצופים ניקל ודיסקי פלדה למרוצים. גם בשאר המכלולים לא חסכו. כך למשל מיכל הדלק מאלומיניום, ויש חלקי קרבון רבים שעוזרים להפחתת המשקל הכללית. הארגונומיה והגאומטריה ניתנות לכיוון כמעט מלא – כך למשל ניתן לכוון את גובה הזנב והמושב ל-3 מצבים, וכן את זווית ההיגוי, האופסט של משולשי ההיגוי ואת המפסע.
כך נראה קוקפיט של מכונת סופרבייק
מסך השעונים מציע כמה וכמה מצבי מרוץ, כולל התאמה אישית ואופציה לדאטא-לוגר 2D (אוגר נתוני רכיבה). יש בקרת אחיזה מתקדמת בעלת 15 מצבים עם אפשרות להתאמה למסלולים שונים, יש מערכת בקרת בלימת מנוע – גם היא עם 15 מצבים, יש בקרת ווילי, כששלוש המערכות הללו ניתנות לכיוון לכל הילוך בנפרד. עוד בתחום האלקטרוניקה – הגבלת מהירות לפיטס, ובקרת זינוק.
אז יחידה בודדת של האופנוע האקזוטי הזה – מספר 393 מתוך 750 יחידות שיוצרו – הגיעה ארצה בייבוא אישי וברישוי אפור. הבעלים המאושר יגיע מדי פעם לרכוב במסלול במוטורסיטי שבשדה תימן, אז אם אתם מגיעים גם אתם לרכוב במסלול, תקוו שיתמזל מזלכם ותוכלו לשזוף את העיניים ביצירת המופת המופלאה והאקזוטית הזו. בינתיים צפו בווידאו ובגלריה.
ה-PACKTALK BOLD JBL הוא הדור השלישי של מערכת התקשורת PACKTALK מבית קארדו, שהיא ספינת הדגל של קארדו בכל הקשור למערכות תקשורת לקסדה. אל הדור הראשון התוודענו כבר בשנת 2015, עם צאת המערכת, ומאז ועד היום אנחנו במערכת פול גז משתמשים באופן גורף במערכת התקשורת הזו.
בדור השני – PACKTALK BOLD – השינוי המרכזי היה הפקודות הקוליות, שעברו מזיהוי של קול כלשהו לפקודה "היי קארדו" ואז הפקודה עצמה (למשל, "Hey Cardo, Radio On", וכו'). פרט לכך היו שדרוגים קטנים למערכת הקיימת. בדור השלישי, שיצא לשווקים לאחרונה, התווספו לדור השני גם רמקולים של JBL בקוטר 40 מ"מ.
דבר חשוב הוא שמאז המבחן הראשון שביצענו ל-PACKTALK – כאמור לפני 4 שנים – שחררו בקארדו מספר רב של עדכוני תוכנה ששיפרו וייצבו את המערכת, כך שהרוב המכריע של התלונות שהיו לנו על הדור הראשון – נפתר בשנים האחרונות.
העניין המרכזי ב-PACKTALK הוא טכנולוגיית ה-DMC – טכנולוגיית אינטרקום מפיתוח עצמי של קארדו, אשר מאפשרת רשת תקשורת בין רוכבים, בתחילה עד 10 רוכבים ובשנתיים האחרונות עד 15 רוכבים. היתרון הגדול בהשוואה לאינטרקום בלוטות' הוא שאין צורך להתחבר בכל פעם אל רוכב כזה או אחר או אל הקבוצה, שכן אחרי שיוך חד-פעמי בין המכשירים – כל המכשירים משויכים ויתחברו אחד לשני כשיהיו בטווח קליטה. בנוסף, כל המכשירים יחוברו כרשת אחת, כך שטווח הקליטה בין הרוכב הראשון לבין האחרון גדל משמעותית.
לסדרת ה-PACKTALK נוספו גם שני שדרוגים משמעותיים נוספים: הראשון הוא תוכנת עדכון חדשה, קלה ופשוטה לשימוש. על-מנת להוריד אותה אל המחשב ולהפעיל בפעם הראשונה יש צורך להזין מספר סידורי של מכשיר PACKTALK כלשהו, אולם לאחר מכן עדכון התוכנה מתבצע בקלות בחיבור המכשיר אל המחשב ולחיצת כפתור. מעולה.
השדרוג השני הוא אפילקציה חדשה לטלפון הסלולרי – פשוטה ואינטואיטיבית יותר לשימוש. דרך האפליקציה ניתן לשלוט באופן מוחלט במכשיר ה-PACKTALK, כולל הרדיו, הטלפון, המוזיקה וההגדרות, וכולל שליטה מלאה על האינטרקום – בלוטות' ו-DMC. כך למשל, בכל שיוך של ה-DMC למכשיר אחר או לקבוצת מכשירים נפתחת קבוצה חדשה, ודרך האפליקציה ניתן לבחור את הקבוצה הפעילה. נוח ושימושי, ומאפשר אין-סוף קבוצות.
מפרט טכני
טכנולוגיית אינטרקום DMC עד 15 רוכבים
אינטרקום בלוטות' – עד 4 רוכבים
טווח מקסימלי אינטרקום – 1.6 ק"מ
2 ערוצי בלוטות' (לחיבור 2 טלפונים או טלפון ואביזר נוסף)
אפשרות חיבור אינטרקום למכשירים שאינם של קארדו
ווליום אוטומטי AGC
פקודות קוליות – כולל OK Google לאנדרואיד
רדיו FM מובנה עם 6 תחנות בזיכרון, כולל RDS
שיתוף מוזיקה עם הנוסע בחיבור אינטרקום בלוטות'
הזרמת אודיו (מוזיקה או רדיו) במקביל לאינטרקום
הגדר מספרים לחיוג מהיר
חיוג אחרון מהיר
רמקולים 40 מ"מ של JBL
מיקרופון היברידי (חוטי ובום משולב) ומיקרופון חוטי
עמידות מלאה במים ובלחות
חיבור לאפליקציית Cardo
עד 13 שעות עבודה
רמקולים 40 מ"מ של JBL
מה באריזה?
האריזה של ה-PACKTALK BOLD JBL קומפקטית ואיכותית, וניכר כי הושקעה תשומת לב רבה באריזה – שכמו בדורות קודמים של קארדו, משדרת תחושה של מוצר איכותי, טכנולוגי והייטקי.
באריזה נמצא:
מכשיר PACKTALK BOLD
ערכת שמע לחיבור לקסדה עם תופסן מתכת
רמקולים 40 מ"מ של JBL
מיקרופון חוטי
מיקרופון היברידי (בום וחוטי)
מדבקה להצמדת ערכת השמע לקסדה במקום תופסן המתכת
מדבקות וולקרו להצמדת הרמקולים והמיקרופון החוטי אל הקסדה
כריות הגבהה לרמקולים
כבל טעינה מיקרו USB (ללא מטען)
חוברות הדרכה ומדבקת Cardo
תפעול וחוויית שימוש
תהליך ההתקנה של ערכת השמע על הקסדה קל מאוד, ואינו מצריך כלים כלשהם. הערכה נתפסת בצד שמאל של הקסדה על-ידי תופסן המתכת, חוטי הרמקולים עוברים מתחת לכריות הקסדה עד המקום הייעודי לרמקולים, והמיקרופון החוטי שבו אנו משתמשים עובר מתחת לכרית השמאלית עד לחלק הקדמי של הקסדה. ההתקנה כולה לוקחת כ-5 דקות.
את התפעול של ה-PACKTALK אנחנו מכירים, כאמור, כבר כ-4 שנים. לפני כשנה וחצי, בדור השני, המערכת עברה מהפכה של ממש, וכפתורי התפעול השתנו. כעת, אחרי פרק למידה מחדש, המערכת אינטואיטיבית יותר, אולם אנחנו עדיין לא משתמשים בכל הפונקציות הרבות שה-PACKTALK מציעה. השימושים העיקריים שלנו הם שיחות טלפון והוראות GPS מאפליקציות הניווט כמו WAZE או גוגל מפות, האזנה לרדיו, האזנה למוזיקה ושימוש באינטרקום – בלוטות' ו-DMC.
שדרוג עצום מבחינתנו נמצא במערכת הפקודות הקוליות החדשה. בכל מערכות העבר של קארדו שהיו בעלות פקודות קוליות ביטלנו את הפונקציה משום שהיא הייתה נכנסת לפעולה בכל שיחה אקראית עם אדם מבחוץ או הפעלת קול כזה או אחר. כעת המערכת נכנסת לפעולה רק כאשר קוראים לה "Hey Cardo" ומוסיפים את הפקודה עצמה (למשל להדליק או לכבות את הרדיו ואת המוזיקה, להעביר תחנה או שיר קדימה ואחורה, להגביר ולהנמיך את הווליום, לענות לשיחה או להתעלם ממנה, חיוג חוזר וחיוג מהיר, ועוד. בנוסף, המערכת תומכת ב-OK Google, כך שניתן לתת פקודות לגוגל בטלפון דרך המערכת על-ידי הפקודה OK Google ואז הפקודה. שדרוג עצום מבחינתנו, שהופך את הפקודות הקוליות לשימושיות ומאפשר להשאיר את שתי הידיים על הכידון תוך כדי תפעול מערכת התקשורת והטלפון.
שימוש אינטנסיבי נוסף שלנו במערכת פול גז הוא האינטרקום בטכנולוגיית DMC, שהפך להיות אחד מכלי העבודה החשובים יותר במהלך מבחני דרכים. שיוך חד-פעמי של על המערכות שנמצאות במערכת פול גז ויצירת קבוצה באפליקציה, ומאותו הרגע כל הערכות מחוברות ביניהן ומאפשרות שיחת ועידה – לעתים עם יותר מ-10 רוכבים וצלם (ניתן לשייך עד 15 ערכות לקבוצה). האופציה הזו של ה-DMC, שמחברת כל ערכה משויכת לקבוצה כל עוד היא בטווח קליטה, בלי הצורך להתחבר כל פעם מחדש – היא עצומה בעינינו ונותנת יתרון אדיר ל-PACKTALK על-פני כל מערכת תקשורת אחרת בטכנולוגיית בלוטות'. בנוסף, מכיוון שזו רשת תקשורת בין כל הערכות, טווח הקליטה בין הרוכב הראשון לבין האחרון גדל משמעותית, ועשוי להגיע לקילומטרים רבים (כל עוד יש מספיק רוכבים משויכים באמצע, כמובן).
שני מקומות נוספים שבהם אנחנו משתמשים באינטרקום DMC הם אימונים ברכיבת מסלול עם הקולגות שלנו לרכיבה, וכן רכיבות אנדורו עם החברים הקבועים לרכיבה. בשני המקרים, היכולת לתקשר עם השותפים לרכיבה היא יעילה ומהנה מאוד, ובמקרים רבים – בעיקר בשטח – גם בטיחותית.
גם באינטרקום בטכנולוגיית בלוטות' אנחנו משתמשים מדי פעם, אולם רק עם מערכות תקשורת אחרות שאינן תומכות ב-DMC, שזה אומר בעיקר ברכיבות פרטיות ולא במהלך עבודה במערכת פול גז.
מה עוד אנחנו אוהבים? ובכן, ראשית את גלגלת הווליום, שהופכת את השימוש בעוצמת השמע לקלה מאוד לתפעול. גם שלושת הכפתורים קלים לתפעול, ולמרות שהם לא בולטים יתר על המידה, הם מורגשים היטב עם כפפות – גם עם כאלו עבות של חורף.
איכות השמע עם הרמקולים החדשים של JBL היא ברמה גבוהה מאוד, עם מנעד צלילים גדול, צליל נקי וברור, ווליום גבוה ובאס חזק. זהו אחד השדרוגים החשובים של קארדו בעינינו, והוא הופך את חוויית השמיעה לאיכותית יותר. בהחלט מהלך ראוי של קארדו. למיטיבי לכת נמליץ על הרמקולים החדשים של JBL בקוטר 45 מ"מ, שנמצאים ברמה משל עצמם. בנוסף, עם המעבר לרמקולים של JBL, ה-PACKTALK BOLD מקבל 3 פרופילי סאונד לבחירה באפליקציה. אנחנו לרוב רוכבים עם הגברה לבאס.
פרט לכך שאר המערכות פועלות היטב, ונראה שהשדרוגים ועדכוני התוכנה עשו את שלהם, וכי המערכת הגיעה לבשלות מלאה. כך למשל, אם בעבר סבלנו מבאגים כאלה ואחרים או מתפעול פחות נוח, הרי שכעת התפעול נוח ואינטואיטיבי, והמערכות השונות פועלות היטב – לפחות אלו שבהן אנחנו משתמשים באופן שוטף. המערכת יציבה, היא איכותית, והיא נוחה לשימוש ולתפעול.
גם במסלול
סיכום ועלויות
ה-PACKTALK BOLD JBL היא ככל הנראה מערכת התקשורת לקסדה המתקדמת והטכנולוגית ביותר שכסף יכול לקנות כיום. היא מציעה כאמור את כל מה שמערכות תקשורת שונות מציעות, כמו חיבור ל-2 ערוצי בלוטות' (טלפון ומכשיר נוסף), רדיו FM, תמיכה במוזיקה ואינטרקום בלוטות'. המערכת גם אטומה למים באופן מוחלט, ורכבנו איתה לא מעט גם בגשם שוטף.
אולם המערכת הזו מציעה עוד כמה פיצ'רים שלא תמצאו במערכות אחרות. החשוב מכולם מבחינתנו הוא מערכת ה-DMC, שמאפשרת אינטרקום עם עד 15 רוכבים בו-זמנית. אולם גם הפקודות הקוליות המשודרגות שימושיות ביותר, ושאר הפיצ'רים כמו הגברת הווליום האוטומטית עם הגברת מהירות הנסיעה, סינון רעשי רקע, ואיכות שיחת טלפון מעולה.
הרמקולים האיכותיים של JBL משדרגים גם הם את חוויית השימוש ב-PACKTALK, עם שמע ברמה גבוהה ביותר, וסוגרת את רשימת היתרונות האפליקציה החדשה והמעודכנת, שדרכה אפשר לבצע את כל התפעול – בלי הצורך לזכור מה כל כפתור עושה, ובאינטואיטיביות ופשטות.
וגם על קסדת השטח שלנו
נסכם ונגיד שה-PACKTALK BOLD JBL היא מערכת סופר-איכותית, והיא כאמור בשלה, אולם היא לא זולה: מחיר סט בודד עומד על 1,590 ש"ח, ואילו סט זוגי כפול יעלה 2,990 ש"ח. זה המקום להגיד שאמנם קארדו היא חברה ישראלית, כשהמחקר והפיתוח נמצאים ברעננה, אולם הייצור מתבצע בחו"ל, ולכן מוצרי קארדו נחשבים כמיובאים, ולכן מס הקנייה והפרש המחירים מחו"ל (340$ לערכה בודדת). מאידך, שירות הלקוחות והתיקונים שיושב ברעננה יעיל מאוד, ובמקרה תקלה – יתקנו את המערכת במקום, ובלי לשאול שאלות.
המערכת מתאימה בעיקר לרוכבים שרוכבים בקבוצות, לרוכבים שמעוניינים במערכת איכותית ומשוכללת עם איכות שמע ברמה גבוהה, וכן לרוכבים חובבי גאדג'טים שרוצים שיהיה להם את הכי טוב שיש – ולדעתנו ה-PACKTALK BOLD JBL היא אכן מערכת כזו.
בשישי הקרוב, 27.12.19, תקיים מטרו מוטור את יום המכירות 'שישי לבן'. במסגרת יום המכירות המיוחד יינתנו הנחות של עד 50% על ציוד רכיבה ואביזרים.
שישי לבן במתכונתו החדשה יתרחב גם למגוון המותגים שמוצעים בהוזלות מיוחדת: אל ציוד המיגון והלבוש של דיינזה יצטרפו סעפות ואגזוזי אקרפוביץ', קסדות Nolan, Shark Momo Design, ציוד האבזור של Rizoma, ביגוד מקורי של ימאהה וקוואסאקי, והנחות של עד 50% על כל מגוון הציוד, האביזרים והמגון בחנויות מטרו אביזרים.
אירוע שישי לבן יתקיים בכל סניפי הרשת בפריסה ארצית – מחיפה בצפון ועד באר שבע בדרום, החל מהשעה 09:00 בבוקר ועד השעה 15:00.
לאחר ש-6 פעמים אלוף העולם בפורמולה 1, לואיס המילטון, ו-9 פעמים אלוף MotoGP, ולנטינו רוסי האגדי, ערכו מפגש החלפת כלים במסלול ולנסיה, אנו יכולים לראות איך המילטון, מאסטר בתחומו, יודע גם לתת גז על אופנוע.
בחסות יצרנית משקאות האנרגיה מונסטר, נפגשו שתי אגדות חיות – כל אחד בתחומו – על-מנת לארוך מפגש החלפה: ולנטינו רוסי נהג במרצדס W08 מעונת 2017 של לואיס המילטון, ואילו הבריטי רכב על הימאהה YZF-M1 של רוסי, אותו אופנוע עליו התחרה האיטלקי בסבב האחרון של העונה החולפת. קוריוז קטן: המילטון ספק החליק ספק התרסק עם הימאהה במהלך היום, אך זה לא מנע ממנו להמשיך את היום.
קבוצת ימאהה למרוץ הדקאר – פעם אימת המתחרים – מציבה קבוצה של ארבעה רוכבים שינסו להביא את ה-WR450F ראלי לפודיום.
כבר כיסינו את מרבית הקבוצות החזקות לדקאר 2020, שמקוות להיכנס לכל הפחות לעשירייה הראשונה אם לא לפודיום. קבוצות ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס, הונדה ואפילו הירו ההודים כבר עברו אצלנו, עכשיו התור של ימאהה. הכחולים, למי שזוכר, שלטו בדקאר בדור הדינזאורים עם המפלצות של פעם שנקראו YZE750T ו-XTZ850TRX עבור סטפן פטרהנסל ואדי אוריולי, 'סופר טנרה' עבור כל השאר. מאז המעבר למנועי 450 סמ"ק לא הצליחו היפנים להתמודד עם ק.ט.מ, שכובשת את הכס כבר 18 שנים רצופות.
הימאהה WR450 ראלי לדקאר 2020
הקבוצה תשלח לזירה בסעודיה את חוויאר דה סולטריט (Xavier de Soultrait) הצרפתי, שניצח באחד הסטייג'ים בשנה שעברה, את פרנקו קאימי (Franco Caimi)הארגנטינאי, רוכב אנדורו בעברו שסיים שמיני בדקאר הראשון של ב-2017, את הרוקי ג'יימי מק'ני (Jamie McCanney) מהאי מאן, ואת אדריאן ואן בוורן (Adrien Van Beveren), גם כן מצרפת, שכיום הוא הרוכב המוביל בקבוצת מונסטר-ימאהה וגם מנצח עבר בסטייג' דקאר.
ה-WR450F ראלי היה אופנוע חדש לדקאר 2016 , שהייתה הפעם הראשונה מזה כמעט 20 שנה שימאהה השתתפה בראלי הדקאר עם קבוצת מפעל רשמית שלא דרך ימאהה-אירופה או ימאהה-צרפת. ה-WR450F ראלי בנוי על בסיס ה-WR450F, אולם שלא כמו ה-CRF של הונדה, פה מדובר יותר על הסבה לראלי ולא על בניית אופנוע מחדש. המנוע נלקח דווקא מגרסת המוטוקרוס ה-YZ450F, והוא הוסב לעבודת ראלי, בין היתר על ידי הוספת שמן כמו בק.ט.מ. הנפח 449 סמ"ק (97 על 60.8 מ"מ), 4 שסתומים עם צמד גלי זיזים ומערכת הזרקה עם מפות ניהול שונות. גוף המצערת של מיקוני, בקוטר 44 מ"מ ובתצורת דאונדראפט (זרימה ישירה לראש המנוע, ללא פיתולים, נגזר ממבנה המנוע ה'הפוך' – כשיניקה מלפנים והפליטה מאחור, והצילינדר מוטה אחורנית).
השלדה היא אותה שלדת קורות אלומיניום של ה-WR / YZ, הזרוע האחורית הוארכה ב-2 ס"מ ליציבות במהירויות גבוהות, ואילו הבולמים הם פקטורי מתוצרת קאיאבה. הדיסק הקדמי בקוטר 300 מ"מ, והמשקל על-פי ימאהה עומד על 142 ק"ג יבשים עם עוד 33 ליטרים של דלק.
מהדורת 2020 של ראלי דקאר המפורסם תתקיים השנה לראשונה בערב הסעודית. הפרק השלישי בתולדות התחרות, שנקרא ממלכת החולות (THE KINGDOM OF SAND) יוזנק ב-5 בינואר מהעיר ג'דה הנושקת לחוף הים האדום, ויסתיים ב-17 בינואר באל קידיה (Qiddiya), דרומית לעיר הבירה ריאד. ב-11 ימי המרוץ יכסו המתחרים כ-7,900 ק"מ, מתוכם מעל 5,000 ק"מ של קטעי ספיישל מדודים. המארגנים הבטיחו שהחלק הראשון יכלול קטעי ניווט מאתגרים, ואילו חציו השני של המרוץ יורכב מחול, חול ועוד חול. על קו הזינוק יעמדו, נכון לעכשיו, 158 רוכבים.
מאז הצגת האופנוע הראשון בייצור סדרתי ב-1949, מכרה חטיבת האופנועים של הונדה 400 מיליון אופנועים ב-70 שנות קיומה.
חברת Honda Motor Co הוקמה בשנת 1948, והציגה את האופנוע הראשון – Dream D-Type – בשנת 1949 (בתמונה בראש הידיעה). מאז הקימה הונדה 35 מפעלים ב-21 מדינות, שמייצרים מנעד רחב של כלים, מקטנועי 50 סמ"ק ועד למפלצות תיור בנפח 1,800 סמ"ק.
אם נסכם את 70 השנים האחרונות ביעדים או מדרגות, אז כבר ב-1997 הונדה הגיעה לרף של 100 מיליון אופנועים, והצליחה לציין 300 מיליון כלים דו-גלגליים בשנת 2014. נציין כי רק מסדרת הקאב, שייצורו החל בשנת 1958, נמכרו יותר מ-100 מיליון כלים ברחבי העולם. שנת 2018 הייתה שנת השיא מבחינת המכירות הגלובליות עם כמעט 21 מיליון כלים בשנה. רק להכניס את השוק הישראלי והשוק האירופאי לפרופורציות הגלובליות: באותה השנה נמכרו 1,496 יחידות בישראל (והנתון במגמת עלייה קבועה) – נתון שכמובן זניח בגרפים העולמיים של הונדה לעומת מיליוני הכלים הקטנים שנמכרים בשוקי המזרח, כשהשוק האירופאי כולו מונה פחות מ-3% מעוגת המכירות של הונדה. זה כמובן נובע משוקים שונים לחלוטין – בעוד בשוק האירופאי נמכרים כלים מתוחכמים ויקרים, בשוקי המזרח ובדרום אמריקה נמכרים מדי שנה מיליוני קטנועים בסיסיים וזולים.
ההונדה קאב C100 של 1958 – יותר מ-100 מיליון כלים מהסדרה
אם נחזור לשנת 2018, מעניין לראות ש-28.2% מכלל המכירות היו בהודו, 24.8% באינדונזיה ו-13.3% בווייטנאם. צפון אמריקה, אירופה וכמובן ישראל מהווים שוק מכירתי נמוך מאוד מבחינת הונדה.
נקודות ציון חשובות בהיסטוריה של הונדה
1948 – Honda Motor Co Ltd נוסדה
1949 – האופנוע הראשון בייצור סדרתי של הונדה – Dream D-Type
1958 – מתחיל ייצור ההונדה קאב האלמותי, שנמכר עד היום. הדגם הראשון היה הסופר קאב C100
1963 – הונדה מקימה בבלגיה את המפעל הראשון שלה מחוץ ליפן
1967 – הונדה מקימה את המפעל בתאילנד
1968 – הונדה מגיעה לרף של 10 מיליון כלים דו-גלגליים
1971 – הונדה מקימה מפעל באינדונזיה
1976 – הונדה מקימה שני מפעלים – בברזיל ובאיטליה
1979 – הונדה מקימה מפעל בצפון אמריקה
1980 – הונדה מקימה מפעל בניגריה
1984 – הונדה חוצה את רף 50 מיליון הכלים
1992 – הונדה מקימה מפעל בסין
1997 – הונדה מקימה מפעל בווייטנאם וחוצה את רף 100 מיליון הכלים
2001 – הונדה מקימה מפעל בהודו
2004 – הונדה מוכרת מעל 10 מיליון דו-גלגליים בשנה
2008 – מכירות של 200 מיליון אופנועים במצטבר
2013 – הונדה מקימה מפעל בבנגלדש
2014 – מכירות של 300 מיליון אופנועים במצטבר
2018 – הונדה מוכרת מעל 20 מיליון דו-גלגליים בשנה (1,500 מהם בישראל)
בגאס גאס מסתכלים קדימה לאחר רכישת המותג על-ידי קבוצת ק.ט.מ, ויציגו בעתיד הקרוב סגמנט חדש לגמרי עבורה של אופנועי כביש ואדוונצ'ר, וכן ליין חדש של אופנועי אנדורו ומוטוקרוס, 2 ו-4 פעימות, על בסיס המנועים של ק.ט.מ.
בספטמבר האחרון נרכש המותג גאס גאס על-ידי קבוצת ק.ט.מ. בק.ט.מ לא חיכו הרבה ובנו סביב גאס גאס חטיבת מרוצים מרשימה, שנכון להיום כוללת את אופנועי ק.ט.מ בצבעי אדום-לבן לסגמנט הראלי, אך אופנועי האנדורו והמוטוקרוס טרם נחשפו. בהצגה למשקיעים על עתיד המותג, חשף סטפן פירר, מנכ"ל קבוצת ק.ט.מ, את התכנית לעתיד הקרוב, לפיו גאס גאס תתרחב לתחומים חדשים עבורה – עם אופנועי כביש המתבססים על דגמים קיימים של ק.ט.מ, בדומה לאחותה החורגת החדשה – הוסקוורנה.
בשלב הראשון יוצגו שלושה אופנועי כביש בנפח 800 סמ"ק, מתוכם אחד נייקד ואחד ספורט-תיור, ככל הנראה תוך שת"פ עם CFMOTO הסינית – שותפה אסטרטגית של ק.ט.מ. על הדגם השלישי טרם פורסמו פרטים, אולם קרוב לוודאי שהוא יהיה אדוונצ'ר על בסיס ה-790 אדוונצ'ר של ק.ט.מ. בנוסף, יוצג נייקד קטן בנפח 250 סמ"ק שיבוסס על פלטפורמת ה-250 דיוק של ק.ט.מ. בשנת 2011 החלו ק.ט.מ לייצר בהודו, בשת"פ עם קונצרן בג'אג', את הדגמים הקטנים שמשלימים את פרוטפוליו משפחת הדיוק וה-RC. הפלטפורמה מציעה מנועי ארבע פעימות, צילינדר אחד ומקוררי נוזל בנפחים 125, 200, 250 ו-390 סמ"ק. בשנת 2017 הדגמים זכו לשדרוגים ומתיחת פנים שנועדה לחבר את כל משפחת הדיוק מבחינת מראה. דגם ה-200 גדל ל-250 סמ"ק. כאמור, הגאס גאס נייקד 250 יתבסס על הכלי הזה, ויציע אלטרנטיבה זולה יותר ככל הנראה.
בגאס גאס כמובן ימשיכו לייצר דגמי שטח הכוללים אופנועי אנדורו, אופנועי מוטוקרוס, אופנועי טריאל, וכן דגמי ילדים על בסיס חשמל ובנזין. עד עכשיו לא היה ברור מה יעלה בגורל פלטפורמת דגמי האנדורו ל-2020 של גאס גאס שהוצגה לאחרונה – טרם רכישת המותג על-ידי ק.ט.מ – ובחברה נמנעו מלהעלות תמונות של הכלים החדשים או כל פרט אחר, אולם כעת פרטים מתחילים להתבהר: דגמי האנדורו החדשים של גאס גאס יעשו שימוש במנועי ק.ט.מ – 250 ו-300 סמ"ק דו-פעימתיים עם מערכת ההזרקה (2Ti על פי גאס גאס), וכן 250 ו-350 סמ"ק מרובעי הפעימות של ק.ט.מ. נציין שעד עתה לא היו לגאס גאס מנועי 4 פעימות, וכי בדור הקודם השתמשו במותג הספרדי במנועים של ימאהה מסדרת WR-F בנפחים 250 ו-450 סמ"ק, וכן גרסת 300 סמ"ק בעלת מנוע 250 מוגדל עם קיט של אתנה.
במצגת ובתכניות שהציג פירר נראים אופנועי גאס גאס מהדור הקודם (בתמונה בראש הידיעה) – כולם דו-פעימתיים, כך שבחברה עדיין לא חושפים כיצד ייראו הכלים החדשים של גאס גאס. אנחנו מהמרים שליין דגמי האנדורו של גאס גאס יישען בכבדות על סדרת ה-EXC של ק.ט.מ – כולל השלדה והמתלים, כשייתכן שבזרוע האחורית תותקן מערכת הלינקים של הוסקוורנה, אך ששאר האופנוע יהיה זול ופשוט יותר (למשל – שלדת זנב מאלומיניום ולא מפלסטיק וקרבון).
גם ליין דגמי המוטוקרוס שהציגו בגאס גאס נשען על מנועי ק.ט.מ, עם גרסת 125 סמ"ק דו-פעימתית וצמד גרסאות 4 פעימות בנפחים 250 ו-450 סמ"ק. גם כאן, בגאס גאס הציגו תמונות של דגמים קודמים, כולם דו-פעימתיים, וטרם חשפו כיצד ייראו הכלים החדשים תחת המטרייה של ק.ט.מ. גם כאן אנחנו מהמרים שדגמי המוטוקרוס של גאס גאס יישענו בכבדות על דגמי המוטוקרוס SX-F של ק.ט.מ.
שאלה חשובה לשוק הישראלי היא מי תהיה יבואנית גאס גאס לישראל. אם המצב הנוכחי ימשיך, ומטרו מוטור תייבא את מותג גאס גאס, הרי שיהיה מצב שבו ניתן לרכוש חלפים מקוריים של ק.ט.מ אצל שלוש מתוך ארבע יבואניות האופנועים הגדולות בישראל – ד.ל.ב מוטוספורט, עופר-אבניר ומטרו מוטור.
הוסקוורנה מרחיבה את ליין הדגמים שלה ותציג דגמים שונים על-בסיס מנוע 501 סמ"ק, דגמי אדוונצ'ר גדולים, ואף תיכנס אל התחום החשמלי עם קטנוע עירוני חשמלי.
בהצגה למשקיעים של עתיד המותג, השייך לקבוצת ק.ט.מ, חשפ סטפן פירר, מנכ"ל קבוצת ק.ט.מ המחזיקה במותג הוסקוורנה, את התכניות לעתיד הקרוב, ובו המותג הוסקוורנה יתרחב לתחומים חדשים. בין היתר עם סדרת אופנועי כביש חדשה, המתבססת על דגמי הטווין המקבילי החדשים בנפח 490 סמ"ק של ק.ט.מ. ליין הדגמים בסדרת ה-501 יכלול אופנועי נייקד, אדוונצ'ר, סופרמוטו ואנדורו, והם יפנו לבעלי רישיון נהיגה A1, עם ההספק המקסימלי המותר לקטגוריה – 35 קילוואט (47.6 כ"ס).
דגמי ה-401 הקיימים – הוויטפילן והסווארטפילן – יחד עם דגמי ה-250 ו-125 סמ"ק שיתווספו על בסיס הפלטפורמה, יקבלו עדכונים וחידושים. על-בסיס הפלטפורמה הזאת בהוסקוורנה יציעו גם משפחה של רטרו / קלאסי עם דגמי סקרמבלר, תיור, קפה רייסר ובובר – כלומר אותו המנוע, השלדה והמכלולים, כשרק העיצוב והאבזור שונים לכל דגם. בנוסף, בהוסקוורנה מפתחים אופנוע אדוונצ'ר על בסיס פלטפורמת ה-401, שיתבסס ככל הנראה על הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר החדש.
דגם האדוונצ'ר החדש, הנורדן 901, שיגיע לייצור כבר בשנת 2021, יקבל גם גרסאות מוקטנות נפח עם מנועים קטנים מסדרת ה-501 ומסדרת ה-401, וכן גרסאות וגדולות יותר בנפח 1,301 סמ"ק – בדומה למשפחת האדוונצ'ר וסופר אדוונצ'ר של ק.ט.מ. הנורדן 901 בנוי על פלטפורמת הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר R, אך הוא נושא בתוכו את מנוע הטווין מקבילי בנפח ה-889.5 סמ"ק החדש שהוצג בתערוכה בק.ט.מ 890 דיוק R. הנורדן גם יישא את בולמי WP, בדומה לק.ט.מ. העניין הבולט בנורדן 901 הוא העיצוב המיוחד – מודרני ומתוחכם – שמציג את הפרשנות של מעצבי הוסקוורנה לאדוונצ'ר מודרני אך יחד עם זאת שימושי. יש פנס מרכזי עגול (LED כמובן), משקף רוח, וחצי פיירינג שנמשך אחורנית אל מיכל הדלק, ויש מושב מדורג. על בסיס העיצוב הזה יעוצבו גם שאר אופנועי האדוונצ'ר של מותג הוסקוורנה – כאמור בנפחים 401, 501 ו-1,301 סמ"ק.
בגזרה החשמלית, בהוסקוורנה ימשיכו לפתח ולחזק את דגם המיניקרוס הקטן שלהם – EE 5 – עם 2 גרסאות גדולות וחזקות יותר. בהוסקוורנה טרם פרסמו נתונים, ורק כתבו שמדובר עם יותר מ-5 קילוואט והרבה יותר מ-5 קילוואט. בנוסף, יוצעו שני קטנועים המבוססים על קטנוע חשמלי שמייצרת בג'אג' לשוק ההודי, בשני הספקים שונים – 4 קילוואט ו-10 קילוואט. נזכיר כי בג'אג' נמצאת בשותפות אסטרטגית עם הקונצרן ומחזיקה ב-49% ממניות קבוצת ק.ט.מ, וכי דגמי הכביש בנפחים 125, 250 ו-390 סמ"ק של ק.ט.מ מורכבים במפעלי בג'אג' שבהודו.
בקבוצת ק.ט.מ ממשיכים להשקיע, לקדם ולחדש את מותג הוסקוורנה, ואנו מקווים ומצפים שהדגמים יקבלו את האופי המיוחד של המותג השוודי לשעבר ולא יהיו פשוט ק.ט.מ בצביעה אחרת. עד עכשיו לחלוטין נראה שזה הכיוון שימשיכו בו בהוסקוורנה.
בק.ט.מ מאשרים לקראת 2021 את תחילת ייצור חמשת דגמי ה-490 שעליהם כתבנו בעבר, וכן דגמי ה-890 השונים.
בהצגת תכניות עתידיות למשקיעים אישר סטפן פירר, מנכ"ל קבוצת ק.ט.מ, את מה שדיווחנו כבר בשנה שעברה: על התכניות של ק.ט.מ להציג מנוע טווין מקבילי חדש בנפח חדש עבורם – 490 סמ"ק. המנוע החדש שעליו עובדים בק.ט.מ, כאמור טווין מקבילי בנפח של כ-500 סמ"ק, צפוי להיות חוליה נוספת בסדרת האופנועים הקטנים והבינוניים של ק.ט.מ, ולהציע אלטרנטיבה נוספת לאופנועים בקטגוריית A1 (באירופה A2). קרוב לוודאי שהוא יפיק את מלוא ההספק המתאפשר בקטגוריה המוגבלת – 35 קילוואט (47.6 כ"ס), והוא יציע מומנט רב יותר מאשר מנוע הסינגל 375 סמ"ק שמותקן ב-390 דיוק וב-RC390. למעשה, המנוע החדש צפוי להתחרות ראש בראש במנוע הטווין המקבילי של הונדה בנפח 500 סמ"ק שמותקן בסדרת ה-CB500 המצליחה. הערכות מסוימות, אגב, מדברות על הספק אף גבוה יותר של 60-55 כ"ס בגרסה לא מוגבלת. המנוע ישולב בדגמי הדיוק, RC, אדוונצ'ר, סופרמוטו ואנדורו. דגמי ה-490 יפתחו סדרה חדשה בליין הדגמים של ק.ט.מ, ולא יחליפו את דגמי ה-390 הקיימים.
יחד עם דגם ה-890 דיוק R שהוצג במילאנו, יציגו ק.ט.מ את המנוע בגרסת ההיפרמוטו-תיור SMT. ההיפרמוטו-תיור היה יציאה מגניבה של ק.ט.מ בעשור הקודם. הוא הוצג בשנת 2008 עם מנוע 990 סמ"ק אשר הפיק 115 כ"ס ו-9.8 קג"מ, ומהלכי מתלה ארוכים למדי. ייצורו הופסק בשנת 2013. בנוסף, יהיה דגם סופרמוטו SMC עם המנוע הזה, וכן דגמי אנדורו ואדוונצ'ר. בק.ט.מ הודיעו גם במקרה הזה שמשפחת ה-890 תצטרף לליין הדגמים ולא תחליף את דגמי ה-790 או 690 הקיימים כיום.
דגמי השטח המתקדמים ימשיכו להשתדרג כמובן, כמו גם גרסה חזקה יותר למיניקרוס החשמלי ה-SX-E 5. נמשיך לעדכן.
