בשנים האחרונות החלו להופיע אופנועים – בעיקר אופנועי וקטנועי פרמיום – עם לוח מחוונים / שעונים / מסך מסוג TFT. אנחנו כאן בכדי להסביר מה זה בכלל ועל היתרונות וחסרונות בהקשר של אופנועים.
מסך ה-TFT של הב.מ.וו R1250GS (צילום: בני דויטש)
TFT (ר"ת Thin File Transistor) הוא גרסה מתקדמת יותר של מסכי LCD (ר"ת Liquid Crystal Display – כלומר תצוגת גביש נוזלי), אשר משתמשים בטכנולוגיה של טרנזיסטורים דקי סרט (שזה הפירוש בעברית של TFT) על-מנת לשפר את איכות התמונה המתקבלת על המסך. TFT הוא סוג אחד של LCD בעל מטריצה פעילה. מסכים אלו משמשים בטלוויזיות, מסכי מחשב, טלפונים סלולריים, משחקי וידאו, סמארטפונים, מערכות ניווט, וכאמור מסכי אופנועים.
בכדי למנוע מצב בו הפיקסל הנדרש מקבל מתח ומשפיע חלקית גם על שכניו, הגו את הפתרון לחבר לכל פיקסל טרנזיסטור (רכיב אלקטרוני ממתג הבנוי מחומר מוליך למחצה) משלו, אשר מאפשר למתג כל פיקסל בצורה פרטנית. זרם הזליגה הנמוך (זרם חשמלי שאינו עובר במעגל החשמלי בו הוא מתוכנן לזרום אלא דולף מהמבודד) של הטרניזיסטור מונע מהמטען המושרה על הפיקסל לזלוג בין הרענונים של התמונה במסך. במקום לייצר את הטרנזיסטורים מסיליקון, הם מיוצרים מסרט דק של סיליקון אשר מוטמע בפאנל זכוכית. בצורה זו הטרנזיסטור בולט למעלה רק בחלק קטן מהאזור של כל פיקסל. חלקו האחר של סרט הסיליקון מסולק על מנת לאפשר לאור לעבור. במקרה של מסך TFT משתמשים בשיטה בה מסודרים במטריצה קבלים (רכיב חשמלי בעל יכולת לאגור מטען חשמלי ולפרוק אותו) וטרנזיסטורים. על מנת להאיר פיקסל – הקבלים באותה השורה מודלקים, ונשלח זרם לאורך הטור המתאים. כל השורות בהן עובר הזרם לא יאירו, חוץ מהפיקסל המיועד.
יתרונות: נראות, חדות תמונה, העובי הדק של המסך עצמו, צריכת אנרגיה נמוכה, משקל נמוך, רוחב וגודל תצוגה לא מוגבלים וכן קלות ההתקנה.
חסרונות: מחיר גבוה במקרה שבר או נפילה. תחשבו על האדוונצ'ר היוקרתי שנפל לכם בשטח בטיול השבת וחטף את המכה בדיוק במסך. המחיר הגבוה גם יכול לייצר תעשיית גניבות מסכים על-מנת לחסוך כסף. בנוסף, המסכים לא קיימים מספיק זמן בשביל לדעת מה יהיה מצבם גם לאחר עשור.
כך או כך, זה העתיד גם של מסכי האופנועים, שיחליפו בהדרגה את לוחות ה'שעונים' המסורתיים ואת מסכי ה-LCD בשחור ולבן.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית אינדיאן לישראל, מזמינה את קהל הרוכבים למסיבת ההשקה והחשיפה הרשמית של האינדיאן FTR1200 – אחד הכלים המסקרנים של השנה. מסיבת ההשקה תתקיים בחמישי הקרוב, 29.8.19, החל מהשעה 18:00, באולם התצוגה של מוטוספורט ברחוב שוקן 16, תל-אביב.
האינדיאן FTR1200
ה-FTR1200, שנחשף בתערוכת קלן האחרונה, נבנה בהשראת ה-FTR750 – אופנוע הפלאט-טראק של אינדיאן שהחל מחשיפתו ב-2016 כבש הלכה למעשה את אליפות הפלאט-טראק האמריקאית, וכצפוי, ה-FTR1200 בגרסה הסדרתית דומה מאוד לגרסת הקונספט.
המנוע, וי-טווין בנפח 1,203 סמ"ק, מספק 120 כ"ס (90 קילוואט), אבל לא פחות חשוב הוא המומנט שעומד על 11.7 קג"מ, כשלפי אינדיאן מדובר על רצועת מומנט שטוחה לחלוטין. השלדה עשויה ממסבך משולשי פלדה, מלפנים יש מזלג הפוך ובלמים רדיאליים של ברמבו, ומאחור זרוע פלדה עם בולם יחיד, החישוקים בקוטר "19 מלפנים ו-"18 מאחור עם צמיגי דאנלופ ייעודיים, כשכל המכלולים תומכים ברכיבה ספורטיבית. מיכל הדלק של ה-FTR נמצא מתחת למושב, ואילו תיבת האוויר היא זו היושבת מעל למנוע, לצורך שאיבת אוויר מקסימלית והגדלת המילוי הנפחי. המצערות הכפולות פועלות בתפעול חשמלי, הכידון העבה של פרו-טייפר, והפנסים כולם מסוג LED – כולל הפנס הקדמי העגול.
אחרי סדרות הצ'יף והסקאוט, פלטפורמת ה-FTR1200 עם המנוע החדש והספורטיבי מהווה את הפלטפורמה השלישית של אינדיאן, מודרנית לחלוטין, ומעניין איך באינדיאן ימשיכו לפתח את הפלטפורמה הזו בעתיד. אתם מוזמנים לקרוא את המבחן שערך אלן קאת'קארט ל-FTR1200.
סילברסטון אינו המסלול החביב על מארק מרקז ועל ה-RC213V של קבוצת המפעל רפסול-הונדה. מרקז ניצח בסילברסטון ב-2014, אבל מאז השאיר את הניצחון לוויניאלס על הסוזוקי, רוסי על הימאהה ודוביציוזו על הדוקאטי. חביב או לא, מרקז היה בחוד לכל אורך האימונים, ובדירוג מרקז עוצר את השעון על 1:58.168 דקות – שיא מסלול חדש, כ-0.4 עשיריות מהיר מרוסי – וכובש פול פוזישן מספר 60 מתוך 120 ניסיונות. מדהים. אחריו בשורה הראשונה רוסי על גבי הימאהה YZR-M1 של קבוצת המפעל מונסטר-ימאהה, וג'ק מילר על גבי הדוקאטי GP19 של קבוצת פרמאק.
פאביו קוארטררו, שהיה המהיר באימונים, מחזיר את האופנוע הראשון שלו לאחר שנדלקת נורת אזהרה, ועדיין מדרג רביעי. אלכס רינס על הסוזוקי GSX-RR חמישי, ויניאלס והימאהה שישי. דובי מצליח רק אט-אט לאלף את הדוקאטי GP19 של קבוצת המפעל, ולאחר שהוא צולח את מקצה הדירוג המקדים דובי מדרג שביעי. אלייש אספרגרו, לראשונה העונה, קובע זמן ששולח אותו היישר למקצה הדירוג הקובע, אבל לא מצליח לסיים את המרוץ.
מהיר ב-0.4 שניות
מזנקים אל הפנייה הראשונה. מרקז מזנק היטב, ואחריו צוללים לפנייה הראשונה רוסי ורינס. קוארטררו סוגר גז כשרינס חווה אובדן אחיזה רגעי. קוארטררו מנסה לפצות בפתיחת מצערת לרווחה, אבל מעט מוקדם מדי וחזק מדי לצמיגים קרים והימאהה עונה בלשגר את פאביו מעבר להייסייד. דובי, שמנצל במלואו את מתקן הזינוק של הדוקאטי GP19, מגיע כטיל לפנייה 1 וממריא אל-על כשהוא פוגש את הימאהה של קבוצת הלוויין פטרונאס שמחליק אל צידי המסלול.
דובי, חבוט כהלכה אבל בריא ושלם למעט אובדן זיכרון זמני, עוזב את סילברסטון עם אפס נקודות אליפות ואופנוע שרוף.
הפנייה הראשונה – קוארטררו ודוביציוזו
בדרך לפנייה האחרונה היה זה מרקז על-גבי ההונדה RC213V שמוביל ומגן כנגד אלכס רינס, שרוכב צמוד למרקז על גבי הסוזוקי GSX-RR. למעט מספר פניות שבהן מוביל רינס, מרקז עושה את כל העבודה מהחוד. הסוזוקי מהיר בעליל בפנייה מההונדה, אבל מרקז מגן על הקו בעקשנות ותוקף בחזרה מיד כשרינס מנסה לעקוף.
שתי הקפות לתום המרוץ ורינס מנסה הכל. כולל תקיפה של מרקז בקו החיצוני לפנייה. מרקז מנצל את הדרייב וכוח המנוע העדיף כשהוא רוכב בקו הגנתי בניסיון למנוע מרינס לעקוף. פנייה ועוד פנייה, ומרקז מצליח לשמור את רינס מאחור.
רינס – יותר מהיר בפניות
פנייה אחרונה, ומרקז מנסה בכל כוחו להדק את הקו. רק שהצמיג האחורי של מרקז מסרב להינעץ באספלט החדש של סילברסטון ומרקז לא מצליח להדביק את האופנוע לאפקס ויוצא רחב מאוד אל הישורת. מאחור, רינס מרחיב מעט את הקו בכניסה לפנייה האחרונה על מנת למקסם את הדרייב של הסוזוקי, ובמצערת פתוחה מכוון אל הרווח שמותיר מרקז. מרקז על הגז עם צמיג אחורי שמחליק לעבר קו הסיום נכנע ב-13 אלפיות השנייה לאלכס רינס, שמצליח בדיוק ברגע הנכון למקסם את מהירות הפנייה של הסוזוקי GSX-RR. את הפוטו-פיניש אתפם יכולים לראות בתמונה שבראש הכתבה.
ורגע לפני שניפרד לשלושה שבועות עד מיזאנו. יוהאן זרקו, רוכב קבוצת המפעל של ק.ט.מ, מחליט להיפרד מאוכף ה-RC16 ומוותר על עונת מרורים נוספת על-גבי האופנוע הקטום. בדרך, זרקו מתרסק בלואוסייד בסילברסטון ולוקח עמו את מיגל אוליברה, רוכב קבוצת הלוויין ק.ט.מ טק-3, שצפוי להחליף את זרקו. חורחה לורנזו חוזר לאוכפו של ההונדה RC213V של קבוצת המפעל רפסול-הונדה לראשונה מאז שבר שתי חוליות בעמוד השדרה באסן. בדירוג לורנזו איטי ממרקז ב-3.5 שניות, מזנק מהמקום ה-20 ומסיים את המרוץ במקום ה-14.
עתידו של זרקו לא ברור. לטעמנו, גם עתידו של לורנזו לוט בערפל, שכן מקומו בקבוצת רפסול-הונדה מובטח אבל אנחנו בספק עם לורנזו יצליח לרפא את הסדקים שנפערו בעונות האחרונות בשריון המנטלי שכל כך חשוב לרוכב מרוצים.
תוצאות הסבב ה-12, סילברסטון
אלכס רינס
מארק מרקז
מאבריק ויניאלס
ולנטינו רוסי
פרנקו מורבידלי
טבלת האליפות לאחר הסבב ה-12
מארק מרקז, הונדה 250 נק'
אנדראה דוביציוזו, דוקאטי, 172 נק'
אלכס רינס, סוזוקי, 149 נק'
דנילו פטרוצ'י, דוקאטי, 145 נק'
מאבריק ויניאלס, ימאהה, 118 נק'
ולנטינו רוסי, ימאהה, 116 נק'
ויניאלס – שלישי מכובדרינס אחרי העקיפה על רוסיעובר לשבת על מרקזלוחץ חזק
צילום סטילס: רונן טופלברג; צילום ועריכת וידאו: שי דרויאק
זה אחד הכלים המדוברים ביותר של 2019, וכעת הוא מגיע ארצה. מטרו-מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, השיקה בסוף השבוע את הטנרה 700 בישראל באירוע ענק שכלל 6 אופנועי הדגמה ויומיים של רכיבות מבחן בהרי ירושלים.
צילום ועריכה: שי דרויאק
על הטנרה 700 כבר רכבנו יומיים ו-500 ק"מ בהשקה העולמית בספרד לפני 3 חודשים, והרכיבה הקצרה של כמה עשרות קילומטרים כאן בארץ אפשרה לנו לטעום כאן בארץ, בתנאים שאותם אנחנו מכירים כל כך טוב, אם הרושם המצוין שקיבלנו מהטנרה 700 בהשקה העולמית ממשיך גם כאן. נאמ;לק לכם ונגיד כבר עכשיו שכן, בגדול.
בבסיס הטנרה 700 נמצא מנוע ה-CP2 שאותו אנחנו מכירים היטב מה-MT-07 על שלל דגמיו (XSR700 וטרייסר 700). זהו טווין מקבילי מודרני המפיק כ-74 וכמעט 7 קג"מ. סביב המנוע בנו בימאהה אופנוע חדש לחלוטין, כשכאמור הקונספט הוא אדוונצ'ר-ראלי.
כך למשל שלדת הפלדה חדשה לחלוטין, ומיועדת לספק פידבק בכביש ובשטח. מערכת הבולמים איכותית למדי, עם בולמים קדמיים הפוכים של קאיאבה עם מנגנון קארטרידג', כל הכיוונים ומהלך של 210 מ"מ. גם מאחור יש בולם של קאיאבה, גם הוא עם כל הכיוונים כולל עומס קפיץ, ויש גם מיכל גז חיצוני. הגלגלים במידות "21 ו-"18 עם צמיגי פירלי סקורפיון ראלי STR קרביים, והמבנה כולו משדר פונקציונליות וקרביות.
הקוקפיט קרבי מאוד, עם כידון רחב ועבה, לוח שעונים המעוצב אנכית, באר למתקון מעליו, ומיגון רוח צנוע אך יעיל. בימאהה גם חשבו על פרטים קטנים שמגבירים את הפונקציונליות, כמו הכנף הקדמית המתכווננת לגובה, ידיות האחיזה שעל הכנף האחורית המיועדות להרמת האופנוע מהזנב במצבים כאלה ואחרים, או ארבעת הווים לקשירת מטען על הזנב. מה עוד? יש 4 פנסי LED מלפנים עם מסיכה בעיצוב ראלי קרבי, ובעיקר יש רוח שמשדרת שהאופנוע הזה בא לתת עבודה.
קרבי ופונקציונלי
איך זה מרגיש?
מכלול התחושות שלנו מהטנרה 700 זהה לחלוטין לזה שקיבלנו בהשקה העולמית ושהפתיע אותנו לגמרי. ראשית המנוע. על ה-CP2 הזה שפכנו כבר הררי מילים, ולדעתנו הוא אחד היציאות החזקות של ימאהה בעשור האחרון. הוא גמיש מאוד, הוא חזק דיו, אבל הוא בעיקר בעל שמחת חיים ותגובות מעולות, שמאפשרים לעשות הכל – בכביש ובשטח – כולל הרמת גלגל קדמי בקלות לפני מכשול (או סתם לווילי – כמו כל סדרת ה-MT-07). כאן בטנרה הוא עושה עבודה מעולה לא פחות משאר הסדרה. אגב, השליטה במצערת מעולה, ולכן מערכת בקרת אחיזה לא באמת נדרשת פה. אגב, בחודש ספטמבר צפויה להגיע ארצה גם גרסה המוגבלת ל-46.7 כ"ס לרישיון נהיגה A1.
תנוחת הרכיבה קרבית, והמושב בגובה של 875 מ"מ גבוה למדי אבל לא גבוה מדי. אגב, יש גם מושב ראלי הגבוה היותר ב-44 מ"מ, ומאידך ניתן להנמיך את גובה המושב על-ידי קיט מושב ולינק לבולם האחורי שמנמיך ב-30 מ"מ מהמקור. הכידון כאמור רחב ושטוח, התנוחה זקופה ושולטת, והיא קרבית ועניינית.
ההתנהגות הדינמית היא ההפתעה הגדולה בטנרה 700. נדהמנו מהתנהגות האופנוע הזה בספרד, וכאמור התחושה זהה גם כאן בהרי ירושלים. היכולת של הטנרה 700 להיות אדוונצ'ר-כביש מצד אחד, לספק נוחות סבירה, מיגון רוח, יכולת תקיפת כבישים, היגוי טוב ושימושיות רבה, ומאידך, כשהאספלט מסתיים ומתחיל השביל – להיות אופנוע שטח מצוין שיכול לרכוב מהר מאוד על שבילים או לתקוף מכשולים טכניים – פשוט מדהימה. זה לדעתנו היתרון הגדול של הטנרה 700, שפותח מחדש את תחום האדוונצ'רים הבינוניים.
יכולות כביש טובות לצד יכולות שטח גבוהות מאוד
יתרון נוסף של הטנרה 700 נמצא בפשטות ובמחיר. לא תמצאו פה מערכות אלקטרוניות כמו מצבי ניהול מנוע, קוויקשיפטר, בקרת אחיזה או בקרת שיוט, אותם תמצאו באדוונצ'רים גדולים ויקרים, אבל כן תמצאו פה פשטות פונקציונלית והתמקדות בדבר האמיתי – רכיבה. בסופו של דבר זה מתבטא במחיר, שעומד בישראל על 69,985 ש"ח.
בימאהה מציעים 3 קיטים לאבזור הטנרה: קיט אקספלורר הכולל צמד ארגזי-צד, רגלית אמצע, מגן גחון מסיבי, מגני מנוע, כיסוי למושב המורכב המאפשר העמסת ציוד נוסף מחירו של קיט האקספלורר עומד על 13,725 ש"ח, ובמחיר השקה 9,990 ש"ח. הקיט השני, ראלי, כולל דוד פליטה של אקרפוביץ', מושב מוגבה ב-44 מ"מ, מחרשה מאלומיניום, מאותתי LED, מגני שרשרת ורדיאטור מאלומיניום ופד למיכל הדלק, ומחירו 11,825 ש"ח ובהשקה 9,500 ש"ח. הקיט השלישי, קיט טורינג, כולל ארגז אחורי, סבל אחורי, מגן מנוע, מגן רדיאטור, רגלית אמצע ופנסי ערפל. מחירו 11,600 ש"ח, ובהשקה 8,990 ש"ח.
הימאהה טנרה 700 מחזיר את הכבוד לשם האייקוני 'טנרה', והוא מציע ביצועים מעולים – בכביש ובשטח – הרבה פונקציונליות, עיצוב קרבי, ושילוב של מודרניות ופשטות. הוא מתאים מאוד לשוק הישראלי לא רק בגלל המחיר, אלא הרבה בזכות יכולות השטח הגבוהות. במחיר הזה, הוא צפוי להיות להיט מכירות.
שני דגמים חדשים נוספים להארלי -דיווידסון ב-2020: אדוונצ'ר טווין מפלצתי בשם פאן-אמריקה וסטריטפייטר סקסי.
באמת הבענו תמיהה שבהארלי לא בחרו לחשוף את שני הדגמים בהודעה לעיתונות שלהם לדגמי 2020 – כנראה שרצו לשמור את הבמה ל-Low Rider Sהמגניב שלהם. על שני הדגמים החדשים לגמרי, שמכניסים את היצרן ממילווקי לנישות חדשות שאמורות להוציא אותו מהמיתון הקשה בו נמצא בשנים האחרונות, כבר כתבנו לא מזמן.
נתחיל עם הראשון והמפתיע: אדוונצ'ר-תיור גדול (מאוד) שמיועד – לפי התמונות – לכביש, למרות חישוקי שפיצים בדגם התצוגה. הדגם, שייקרא פאן אמריקה, יישא מנוע וי-טווין בנפח 1,250 סמ"ק וייכנס ראש בראש מול הדוקאטי מולטיסטרדה 1260 המצליח וממשיך דרכו המולטיסטרדה V4, וגם כמובן מול הב.מ.וו R1250GS. אין שום נתונים נוספים כרגע.
הדגם השני יהיה על טהרת הסטריטפייטר, וייקרא כך או Bareknuckle – שם שהארלי רשמו עליו זכויות לפני מספר חודשים. המנוע יהיה בנפח 975 סמ"ק, מקורר נוזל, ולפי ההערכות יספק כ-115 כ"ס.
עיתונאים ברחבי העולם הוזמנו להשקת דגם חדש בחודש הבא, וככל הנראה זה המועד בו הארלי תחשוף את שני הדגמים שאמורים להצעיד אותה קדימה עם קהל חדש.
במהלך סוף שבוע מרוצי ה-MotoGP בסילברסטון חשפה טריומף את המהדורה המוגבלת יצור של הדייטונה 765 Moto2 האקסקלוסיבי.
טריומף דייטונה 765 בגרסת מוגבלת Moto2
ראינו אותו כסקיצה ולאחר מכן במבחנים על הכביש – מדובר על שתי סדרות מהדורה מוגבלת עם 765 אקזמפלרים שיצאו ליבשות אירופה וארה"ב כל אחת. במטרה לרכב על גל ה-Moto2, שם טריומף מספקים את כל מנועי הטריפל המניעים את האופנועים בסדרה, הם בחרו להוציא תחילה מהדורה מוגבלת ויוקרתית יותר – וכמובן ממוספרת אישית – ולאחר מכן יציגו גרסה 'פשוטה' יותר בייצור מלא.
בואו נבחן את הנתונים שהוצגו, כאמור בסילברסטון: מנוע טריפל בנפח 765 סמ"ק המספק 130 כ"ס ב-12,250 סל"ד ו-8.15 קג"מ ב-9,750 סל"ד. הקרביים של המנוע עשויים מחומרים קלים כדוגמת שסתומים מטיטניום ופיני בוכנה המצופים ב-DLC (ר"ת Diamond Like Coating) להורדת חיכוך, כמו במנועי מרוץ. האופנוע מגיע עם מערכת פליטה של ARROW, חוקית כמובן לכביש.
המצערת כמובן חשמליות, כשהמנוע מגיע עם חמישה מצבי רכיבה לבחירת הרוכב: גשם, כביש, ספורט, מסלול ואישי. יש קוויקשיפטר להעלת הילוכים ואוטו-בליפר להורדה, מסך ה-TFT מכיל גם שעון עצר למסלול, השלדה, הזרוע האחורית והחישוקים עשויים מאלומיניום, כשמעטפת הפיירינג עשויה כולה מקרבון.
מהדורה מוגבלת של 765 יחידות
מערכת המתלים מורכבת מהמילה האחרונה של אוהלינס – מזלג מוזהב בקוטר 43 מ"מ NIX30 ובולם אחורי מדגם TTX36. מערכת הבלימה היא של ברמבו, עם קליפרים רדיאליים מונובלוק מדגם Stylema מלפנים.
דגם המהדורה המוגבלת לא צפוי להגיע לישראל, אבל נשמח אם יהיה ישראלי 'ראש בקיר' שיתעקש לשים את כספו על כך. כמה כסף? לא פורסם נתון רשמי, אבל ההערכות מדברות על 16,000 ליש"ט באנגליה, שהם שווי ערך ל-69,000 ש"ח לפני כל המיסים וההיטלים. לשם השוואה, שני דגמי ה-600 שנותרו בחיים ויתחרו בדגם ה'עממי' יותר שיצא בהמשך מתומחרים הרבה פחות באנגליה – הימאהה YZF-R6 נמכר ב-11,000 ליש"ט ואילו הקוואסאקי ZX-6R נמכר ב-9,500 ליש"ט.
יתרונות: עיצוב וקונספט, מתלים והתנהגות דינמית, בלמים, חלקות מנוע
חסרונות: נפח מיכל דלק וטווח רכיבה, מיגון רוח
שורה תחתונה: הקטאנה לוקח את היתרונות הדינמיים של הג'יקסס 1000 המצוין, ומלביש עליהם עבודת גוף רטרו-מודרנית ייחודית ומעניינת
מחיר: 96,000 ש"ח
מתחרים: נייקדים בנפח ליטר
נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 999 סמ"ק, 150 כ"ס ב-10,000 סל"ד, 11 קג"מ ב-9,500 סל"ד, יחס דחיסה 12.2:1, קירור נוזל, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, הזרקת דלק עם בקרת אחיזה 3 מצבים וניתוק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת אלומיניום, בולמים קדמיים הפוכים מתכווננים מלא, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים ברמבו 4 בוכנות, דיסק אחורי 220 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,130 מ"מ, בסיס גלגלים 1,460 מ"מ, גובה מושב 825 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 215 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 190/50ZR17
סוזוקי קטאנה 2019 – הומאז' יפהפה לקטאנה המקורי
מה זה?
הסוזוקי קטאנה, שהוצג בסוף השנה שעברה בתערוכת קלן, הוא הומאז' של סוזוקי לקטאנה המקורי של שנת 1981 שהיה בעל עיצוב סופר-רדיקלי לזמנו וביצועים טובים מאוד ביחס לתקופה. ב-2015 שחררה סוזוקי גרסת קונספט לקטאנה חדש, ובשנה שעברה חשפה את הקטאנה קונספט 3, שכעת יורד לייצור סדרתי עם השינויים הנדרשים.
בבסיס הקטאנה החדש נמצאת הפלטפורמה של ה-GSX-S1000 הפופולרי – מנוע 1,000 סמ"ק 4 צילינדרים שמגיע מה-GSX-R1000 של 2005 ומפיק בגרסה האחרונה שלו 150 כ"ס ב-10,000 סל"ד. הוא מגיע עם 3 מצבי ניהול מנוע, עם בקרת אחיזה לגלגל האחורי ב-3 מצבים ועם מערכת ABS.
שאר מכלולי הג'יקסס 1000 שמגיעים גם בקטאנה כוללים שלדת אלומיניום, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאים, בולם אחורי מתכוונן עם מיכל גז חיצוני, ובלמים רדיאליים של ברמבו מלפנים.
על העיצוב המיוחד אחראי המעצב האיטלקי רודולפו פראסקולי, כשהעיצוב כולו מתבצע בסדנה האיטלקית. הקטאנה מגיע עם פנסי LED היקפיים ועם מסך LCD.
בנוי על פלטפורמת ה-GSX-S1000
ביצועים
הקטאנה כאמור יושב על פלטפורמה מוצלחת שאותה אנחנו מכירים היטב – הסוזוקי GSX-S1000. ככזה, ביצועיו הדינמיים קרובים מאוד לגרסת המקור, וטוב שכך.
המנוע על 150 סוסיו חזק מאוד, והוא גם גמיש למדי. נראה, אגב, שבמעבר לדור האחרון של המנוע הזה ובהעלאת ההספק מ-142 ל-150 כ"ס, המנוע קצת איבד מגמישותו, אבל זה עדיין מנוע ליטר עם מומנט טוב שידחוף את האופנוע קדימה בכל הילוך ובכל סל"ד.
אחד המאפיינים של המנוע הזה הוא הסאונד הג'יקסרי המחוספס, שאותו אנחנו מאוד אוהבים. מערכת הפליטה קצת חונקת את הצליל הנפלא הזה, ומערכת חלופית משוחררת יותר תעשה טוב לאוזן. אסור להשתיק יותר מדי סאונד כזה נעים. אבל מעבר לסאונד, יש פה גם הרבה כוח. כמה כוח? ובכן, הכוח שהולך ונבנה בהדרגתיות ובליניאריות ובלי התפוצצות מביא את הקטאנה ל-256 קמ"ש על השעון, בהרכבה. המנוע יכול היה לתת יותר, אבל הרוח תלשה לנו את הצוואר אז סגרנו את הגז. כך או כך, יש פה את כל הכוח שאופנוע צריך, והוא חלק ונעים לשימוש, ועם זאת עם גרגור ג'יקסרי אופייני. יופי של יחידת כוח!
ההתנהגות הדינמית צפויה ומצוינת גם היא, כאמור בקורלציה מלאה לג'יקסס 1000. הבולמים קשיחים וספורטיביים, שומרים על יציבות גבוהה במהירויות גבוהות ובהטיות ותומכים גם ברכיבה אגרסיבית. יחד עם זאת, הם בעלי הידראוליקה טובה, במיוחד מלפנים, והספיגה מעולה כך שהנוחות לא ממש נפגעת. ההיגוי זריז למדי, למרות המשקל של 215 הק"ג, וזה תענוג צרוף להכניס את הקטאנה לפניות. הכידון הרחב יחסית לנייקד תומך בזה ומאפשר. שורה תחתונה – התנהגות דינמית טובה מאוד, צפויה וזורמת עם הרוכב.
גם הבלמים חזקים ויעילים, וזה לא מפתיע עם קליפרים רדיאליים של ברמבו שיושבים על צמד דיסקים חצי-צפים בקוטר 320 מ"מ. מערכת ה-ABS, אגב, לא ניתנת לניתוק – כמו ברוב הכלים היפניים שמיועדים לכביש.
ביצועים מעולים – כמו גרסת המקור
איך זה מרגיש?
ובכן, מגניב לגמרי. הפלטפורמה המכאנית מספקת כאמור ביצועים מצוינים, ועליה הלבישו עבודת גוף ייחודית מאוד למראה. הדינוזאורים מביניכם שזוכרים את הקטאנה המקורי ודאי יעלו חיוך וייזכרו בערגה באחד הכלים המיוחדים של סוזוקי שהיה כוכב רציני בשנות ה-80. הצעירים יותר, אלו שלא מכירים את הקטאנה, יראו אופנוע עם עיצוב מודרני על גבול החללית, ובכל מקרה שונה מאוד מכל מה שרואים על הכבישים. יש לו קטע עיצובי חזק מאוד לקטאנה של 2019.
אבל העיצוב הסופר-מיוחד הזה גובה מחיר, בשני מקומות. ראשית במיכל הדלק שנפחו 12 ליטרים בלבד. זה אומר שאחרי כ-8 ליטרים בלבד נדלקת נורת הדלק, ועם תצרוכת דלק ממוצעת של 15 ק"מ לליטר בזמן המבחן (קצת לחצנו אותו, מודים…), הנורה נדלקת אחרי קצת יותר מ-120 ק"מ, וזה פשוט מעט מדי. כשהורדנו קצת, ניסינו למשוך כמה שיותר והגענו לתחנת הדלק ב-180 ק"מ – כבר היינו על אדים. אז הנה, יש מחיר לעיצוב הכל כך מיוחד.
העניין השני הוא מיגון הרוח, שלא באמת קיים, מה שאומר שעד 150 ואפילו 160 קמ"ש הרוח נסבלת לגמרי בתנוחת הרכיבה הזקופה יחסית, אבל יותר מזה כבר מתחיל להיות לא נעים, ומעל 200 קמ"ש – אליהם הקטאנה מגיע בקלות – כבר ממש סובלים. יודעים מה? על מיגון הרוח אנחנו מוכנים להתפשר כדי לקבל את העיצוב המטריף הזה, אבל עם מיכל הדלק הקטן יותר קשה לנו. מי שעושה מרחקים קצרים עם האופנוע עשוי למצוא את זה כלא נורא כל כך.
מה עוד? ובכן, הקטאנה נוח למדי, ודווקא כאן חשבנו שנצטרך להתפשר והתבדינו. גם רכיבה ארוכה אפשרית, ואפילו המורכבת שלנו דיווחה על איכות חיים סבירה על המושב הפצפון מאחור. ונסכם בפנסי ה-LED המצוינים שמאירים לא רע את הדרך, ובעיקר יפים מאוד ומתאימים למודרניות של הקטאנה החדש.
נו, מנוע ליטר…
סיכום ועלויות
אוקיי, אז בסוזוקי אמנם לא מפתחים אופנועים חדשים כמו שאר היפניות, אבל לפחות הם יוצרים דגמים חדשים על פלטפורמות קיימות, והפלטפורמה של הג'יקסס 1000 היא מצוינת.
הקטאנה לוקח את פלטפורמת ה-GSX-S1000, ועליה מלביש עבודת גוף יפהפייה כמחווה לאופנוע גדול של שנות ה-80. גם אם אתם זוכרים את אותו קטאנה אגדי וגם אם לא – קשה להתעלם מהעיצוב הכל-כך מיוחד של הקטאנה החדש, והוא בהחלט מסובב ראשים בכל מקום.
אבל מעבר לעיצוב, הקטאנה הוא אופנוע בעל ביצועים דינמיים מצוינים, הוא מאוזן מאוד, ולמרות הכוח הרב של מנוע הג'יקסר בעל האופי המיוחד – הוא נעים מאוד לשימוש כמו אופנוע מודרני לחלוטין. על העיצוב המיוחד משלמים במיכל דלק קטן ובהיעדר מיגון רוח, ובוודאי שיהיו מי שמוכנים לחיות עם שני אלה בשביל לקבל עיצוב כזה מלהיב.
96 אלף ש"ח – מחירו של הקטאנה בישראל – הם לא מעט ואפילו הרבה למדי עבור נייקד יפני בנפח ליטר, אולם במחיר הזה מקבלים כאן הרבה מאוד ייחודיות, וכאמור על פלטפורמה טובה למדי. אנחנו אהבנו, ונקווה שבסוזוקי גם יפתחו דגמים חדשים.
המחליף של הק.ט.מ 790 דיוק המוצלח והמצליח 'נתפס' בעדשת מצלמת ה'ריגול' בעת מבחן מסלול, ונראה שזוהי גרסתו הסופית.
הק.ט.מ 890 דיוק החדש ל-2020
כפי שכבר כתבנו, בק.ט.מ נדרשים למחליף עבור ה-790 דיוק המצליח שלהם, ועל-מנת להתמודד עם תקנות יורו 5, שמגבילות מאוד את המנועים הקיימים, בחרו בק.ט.מ להגדיל את הנפח ל-890 סמ"ק. המנוע יישאר בתצורת הטווין המקבילי, כשתוספת של 100-90 סמ"ק בקירוב תאפשר עוד 20-10 כ"ס. כיום המנוע מספק נתונים של 799 סמ"ק ו-105 כ"ס.
הדגם החדש נצפה במבחן מסלול בידיו של ג'רמי מק'וויליאמס – פרזנטור של ק.ט.מ, רוכב מבחן ואקס רוכב מפעל – עם כל מיני חיווטים וחיישנים למדידת נתונים. צפו לבולמי WP משודרגים ומתכווננים מלפנים ומאחור ובלמי ברמבו חדשים.
בהמשך נצפה גם לגרסת R קיצונית יותר עם מנוע ה-130 כ"ס שהותקן בקרמר GP2R שסקרנו לאחרונה, וסביר להניח שגם ה-790 אדוונצ'ר על צמד גרסאותיו יקבל את מנוע ה-890 המחודש.
בשעה טובה הגעתם לאחד משלושת המסלולים הפעילים בישראל. פרקתם את האופנוע, שתיתם קפה ויצאתם להקפת חימום. עוד כמה הקפות מהירות יותר וחזרה לפיטס. שם, מתחת לסככה אתם מתחילים להיזכר מה היה. הגלגל האחורי החליק בפנייה מספר 3. הגעתם לקצה גבול הסל"ד בפנייה 7 למרות שיכולתם לייצר עוד מהירות. הבאמפ בישורת האחורית סגר לכם את כל מהלך המזלג תחת בלימה, או שזה היה לפני הבלימה בכלל? מי זוכר… אתם גם נזכרים שהדופק היה קצת גבוה אחרי 3 הקפות, ובכלל מגף ימין לוחץ, או שזה בכלל שמאל?
אופנוע מרוצים הוא כבר הרבה יותר מאשר מכאניקה, WD40 ומברג. בכל אופנוע, בטח ברמות הגבוהות ביותר כדוגמת אופנועי ה-MotoGP, יש עשרות חיישנים שתפקידם לתת תמונת מצב מדויקת לכל רכיב בכל רגע נתון. מאחורי החיישנים יש מחשבי-על ואנשי מחשבים עם תפקיד מאוד חשוב, אולי הכי חשוב במפעל או בפיטס – לנתח את כל הנתונים ולהחליט מה לעשות עם המידע. בעולם המקצועי לא רק המכאניקה מנוטרת, אלא גם הגורם האנושי – הרוכב.
אנשי הדאטא של קבוצת המרוצים של סוזוקי ל-MotoGP (צילום: עמרי גוטמן)
נתחיל עם כמה נתונים מעניינים:
באופנוע MotoGP יש כ-50 חיישנים מפוזרים.
50 החיישנים משפיעים על כ-1,000 ערוצים שונים – 60% מהם מנוטרים דרך מחשב האופנוע ועוד 40% דרך התוכנה.
כ-60GB של מידע נאספים בכל רכיבה.
בכל אופנוע MotoGP יש כ-200 מטר של כבלים הקשורים לאיסוף מידע.
כל החיישנים של כל הקבוצות מגיעים מספק אחד – Magneti Marelli.
ב-MotoGP, בניגוד לפורמולה 1, ניתן לאסוף מידע רק בזמן שהאופנוע חוזר לפיטס, ושם גם להטעין את המפות החדשות. בפורמולה 1 יש ניטור בזמן אמת של כל המדדים ויכולת לשנות מרחוק חלק מהם.
לרוכב יש בורר מצבים שניתן לשנות תוך כדי רכיבה, אך בהם יש שלושה מצבים מתוכנתים מראש שמשפיעים על מכלול של משתנים ולא על משתנה יחיד.
חיישנים בכל מקום, 200 מטרים של כבלים
נחזור להתחלה. מטרת החיישנים לנטר מידע בזמן אמת מהאופנוע ולהבטיח אופטימיזציה של הכל. מעבר לזה התוכנה מאפשרת לשנות, בהתאם לנתונים המתקבלים, פרמטרים רבים לטובת האופנוע והרוכב. נבחן את סוגי החיישנים שיש:
חיישני מהירות – ממוקמים בשני הגלגלים ומדווחים גם על מהירות הסיבוב וגם על מהירות רגעית גבוהה יותר, קרי החלקה. החיישנים משדרים למחשב המרכזי – ECU (ר"ת Engine Control Unit) – שמווסת בהתאם דרך בקרת האחיזה.
חיישני מתלים – ממוקמים במתלים ומנתחים את מהירות ואורך הכיווץ (קומפרשן) וההחזרה (ריבאונד). מנותחים בכל מטר במסלול, בכל שינוי באספלט ובכל מהמורה. הניתוח חשוב גם בוויסות ווילי שגורם לאיבוד זמן. כיום לא ניתן לכוון בולמים באופן אופטימלי ללא ניתוח הנתונים האובייקטיביים. לסובייקטיביות הרוכב יש משקל בהחלטה, אך זעום ביותר. נתונים לא משקרים.
חיישני מצערת – כחלק ממערכת 'Ride by Wire' (ופה נפנה אתכם למאמר מרתק של אביעד בנושא), מבטיחים החיישנים לווסת את העברת הכוח בצורה ישירה ולתקן שגיאות רוכב דרך ה-ECU. נכליל כאן גם חיישנים המדווחים על הלחץ המופעל על ידיות הבלם או המצמד, רגלית הבלם ורגלית ההילוכים.
חיישן מצב מצערת
חיישני תאוצה וזווית (Gryoscopes and Accelerometers) – מערכת שמודדת ג'יירו ותאוצות בשישה ממדים ומספקת מידע חשוב על בלימות והאצות בזווית, כלומר בפניות. פה ניתן לנתח האם היה אפשר לבלום מאוחר יותר והאם היה אפשר לפתוח גז מוקדם יותר בפניות. מרוצים מנצחים בפניות.
חיישני מנוע – פה נקבל את כל המדדים האפשריים מהמנוע – ממהירות מנוע, דרך חום מנוע, כמות וטמפרטורת נוזלים ואף טמפרטורת האוויר הנכנסת.
חיישני אוויר בצמיגים – מנטרים את כמות ואת לחץ האוויר, וכן טמפרטורת הצמיג.
חיישני מיקום – כל נקודה במסלול מקוטלגת על מנת לאפשר ניתוח מידע מנקודה ספציפית בפנייה מסוימת. כך ניתן לבצע שינויים המתאימים רק לאותה נקודה. כמו כן, לאתר בדיוק איפה הרוכב מתקשה, או לחילופין היכן נקודות החוזק שלו, ולתכנן אסטרטגיית מרוצים מותאמת.
רוכב – כל רוכב לובש וסט עם חיישנים שמסוגלים לנטר דופק, לחץ דם, קצב נשימה ורמת חמצן בדם (סטורציה). המידע מנותח ומאפשר תמונת מצב לבריאות הרוכב וכושרו הגופני.
בהארלי-דיווידסון הציגו רשימה חלקית של הדגמים החדשים והמחודשים לשנת 2020. בקרוב בישראל.
היצרנית האמריקאית הארלי-דיווידסון הציגה את חלק מליין הדגמים החדש שלה לשנת 2020. כבר דיווחנו על התכניות להצגת אדוונצ'ר וסטריטפייטר חדשים, וגם על הבייבי-הארלי בנפח 338 סמ"ק – שלא היו בהודעה ששחררו בהארלי וסביר להניח שיוצגו במהלך שנת 2020. בראש הדגמים עומד כמובן ה-LiveWire המדובר ומתוקשר.
הארלי-דיווידסון Low Rider S
דגם חדש ומעניין הוא ה-Low Rider S (ראו סרטון מצורף) בנפח 114 אינצ'ים מעוקבים ממשפחת מנועי מילווקי 8, שהם 1,868 סמ"ק מוזרקים עם 16.4 קג"מ ב-3,000 סל"ד! הכלי מגיע בעיצוב אגרסיבי ומושחר. לטענת הארלי, הם שמו דגש על ביצועים והתנהגות. ה-LOW שוקל 295 ק"ג, הבולם האחורי הוא מונושוק מוסתר שמחליף שני בולמים בדגמי העבר, ולפנים יש מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ. הדגם מגיע מצויד במיטב הטכנולוגיה והאלקטרוניקה העדכניים של הארלי, כולל ABS להטיה, בקרת אחיזה עם חיישני זווית, בקרת בלימת מנוע ומערכת לסיוע בזינוק בעלייה.
הארלי-דיווידסון Road Glide Limited
הדגם השני הוא Road Glide Limited ממשפחת הסופטייל, עם אותו המנוע בנפח 114 אינצ'ים מעוקבים, מגיע מצויד לכל צורך תיורי ושוקל 407 ק"ג. לשנה החדשה הוא מקבל עדכונים עיצוביים ומבחר צבעים חדשים. דגם ה-Heritage Classic נשאר מכאנית זהה, אבל מקבל גרסת כרום בוהקת ומסנוורת, ודגם הטרייק – התלת-גלגלי שאין סיכוי לראות בישראל – ממשפחת ה-CVO מוגבלת היצור של הארלי, מקבל גרסת מנוע בנפח 117 אינצ'ים מעוקבים, שהם 1,923 סמ"ק, עם מערכת קירור כפולה ומשקל של 536 ק"ג.
