חברת Trackademy, המפיקה ימי מסלול בפצאל, מציעה לציבור הרוכבים קורס עזרה ראשונה בסיסי שיועבר על-ידי פרמדיקים של מד"א.
זהו קורס עזרה ראשונה מתקדמת ראשון מסוגו שפותח במיוחד עבור Trackademy על-ידי מד"א באוריינטציה דו-גלגלית.
הנושאים, שיועברו למשתתפים על-ידי פרמדיק בכיר של מד"א, יכללו טראומה, טיפול ראשוני בפציעות אופנוענים, קיבוע, התנהלות עם קסדה, פציעות גב, דימומים והחייאה – הכול באוריינטציות של תאונות דו גלגלי על-בסיס ידע שנצבר במד"א.
הקורס יתקיים ביום ב', 26 באוגוסט 2019, החל מ-18:00 ועד 22:00, בבית מד"א בתל-אביב – רחוב אלקלעי 2.
עלות הקורס היא 60 ש"ח, אולם גולשי פול גז שיירשמו עם קוד הקופון FLGz001 ישלמו 40 ש"ח בלבד! ההרשמה בקישור המצורף.
הקורס יכלול כיבוד קל ותעודה רשמית מטעם מגן דוד אדום, והוא ייערך ברחוב אלקלעי 2, תל אביב (בניין מד"א, קומה 2). להוראות הגעה בווייז – לחצו על הקישור.
לפני 5 שנים כתבנו על השושלת המפוארת של הג'יקסר ובמשך השנים התייחסנו יותר בהרחבה בטור הנוסטלגיה לדגמים בודדים ובולטים של הקסם. עכשיו, לציון העשור החמישי אנחנו מזכירים למי ששכח, ביחד עם סוזוקי, שמחזירים אלינו את ה-GSX-R1000 לשנת 2025.
משפחת GSX-R של סוזוקי אינה מציינת או חוגגת אף אירוע, אבל מגיע לה הרבה כבוד. על ה-R חשבו בשנת 1984 והציגו אותו בשנת 1985 – כבר 40 שנים איתנו. אבל זה יותר ממשפחה, דגם או אות. לכל רוכב שגדל כאן בשנות ה-80 ו-90 הייתה פינה חמה לאות 'R'. בין אם זה טל שביט ז"ל, שהיה בין הרוכשים הראשונים של הדגם המקורי, גידי פרדר שהיה מציג בכל אפשרות את דגם ה-J שלו משנת 1988 – ה-Mean Machine בצבעי ורוד וירוק, או הח"מ שהיה הבעלים של דגם M משנת 1991 – כחול ומדהים – ששירת אותו במשך שנתיים, עשרות אלפי ק"מ ואינספור שימושים.
תבינו, פעם לא הייתה אלטרנטיבה. רציתם אופנוע – היה בעיקר סוזוקי. רציתם ספורט – הלכתם על ה-R. הייתה לו שלדת עריסה כפולה עם קורות אלומיניום שהייתה סימן ההיכר שלו לאורך שנים, והיה לו מנוע ארבע בשורה עם צליל צרוד וייחודי. בארץ סגדו לו, ולמעשה בכל העולם. 'R' הייתה אות גנרית לציון כל אופנוע ספורט באשר הוא. הג'יקסר עדיין איתנו – ראו את ה-GSX-R1000R האחרון במבחן מסלול של אביעד – והוא עדיין שייך לעולם אופנועי הספורט, אבל הוא כבר לא מתפרש על קשת רחבה שנעה מ-50 ועד 1,100 סמ"ק, והוא מזמן לא מתייחס רק לדגם ה-750 סמ"ק, אלא בעיקר לדגמי ה-600, שאינם מיוצרים עוד, וה-1000 – שם הוא עדיין קיים בזכות עצמו.
בואו איתנו למסע להיסטוריה של ה-GSX-R או ג'יקסר, כמו שהחברים קוראים לו.
GSX-R750 1985
הג'יקסר 750 המקורי – אבי השושלת
בתערוכת קלן בסוף 1984 הוצג הדגם הראשון, זה שהתחיל את השושלת המפוארת. היום הוא נראה שברירי, אבל בזמנו הוא היה הדבר הכי קרבי שבנמצא. פיירינג מלא, פנסים כפולים, מנוע ארבעה צילינדרים עם הספק של 106 כ"ס על 176 ק"ג משקל יבש. קירור אוויר-שמן והכרזה על הרצון לשלוט בעולם. בשנת 1986 הוצג דגם ה-GSX-R750R המיועד למסלול עם מושב יחיד ובולמים ובלמים משופרים, ואלו הגיעו לגרסה הסדרתית בשנת 1987.
1986 GSX-R1100
שנה לאחר מכן – גרסת 1,100 סמ"ק
אם דגם ה-750 הפיל את כולם לרצפה, זה היה הדגם שמתי מעט העזו לרכב עליו. מנוע מוגדל בנפח 1,052 סמ"ק, ו-128 כ"ס על 197 ק"ג. אז זה נחשב ליותר מדי.
1988 GSX-R750
גרסת 1988 של ה-750
בסוזוקי הבינו איזו פנינה יש להם ביד והשקיעו בעיצוב, בשלדה חדשה, במנוע משופר עם מהלך בוכנה קצר יותר, ובנפח צילינדר גדול יותר המאפשר סל"ד גבוה יותר. התוצאה – 112 כ"ס, אך גם המשקל עלה ל-195 ק"ג. דגם ה-J (משנת 88) וה-K של שנה לאחר מכן אחראים על גל קבוצות הרוכבים שנלחמו – והרבה לא חזרו – בכביש סדום-ערד. דגם ההומולוגציה ב-89, ה-GSX-R750R, שופר משמעותית עם הספק של 120 כ"ס, מושב יחיד, יחסי העברה קצרים יותר ומיכל דלק מאלומיניום. דגם ה-L של 1990 הציג קפיצת מדרגה גדולה יותר עם מזלג קדמי הפוך (עד אז היה מזלג קונבנציונאלי), עיצוב משופר, מנוע עם מהלך בוכנה ארוך יותר ו-115 כ"ס. לשנת 1991 כבר הציגו בסוזוקי דגם עוד יותר משופר עם הפיירינג החדש והאווירודינמי יותר שהכניס את שני הפנסים הקדמיים מתחת לחופת פלסטיק וצמד פנסים מאחור. המשקל עלה בלא פחות מ-15 ק"ג, וזה היה הדגם האחרון עם טכנולוגית SACS (ר"ת Suzuki Advanced Cooling System) של קירור השמן.
1989 GSX-R1100
זהו השינוי הגדול הראשון לדגם הגדול, עם שלדה משופרת ומנוע שגדל ל-1,127 סמ"ק, 142 כ"ס ו-210 ק"ג, אך מול מתחריו החזקים והקלים יותר, בראשות הימאהה FZR1000 EXUP, הוא פחות בלט. כמו אחיו הקטן, גם הוא קיבל שינויי עיצוב בתחילת שנות ה-90.
1992 GSX-R750 / GSX-R600
גרסת W עוברת לקירור נוזל
דגם ה-W הציג שינוי מאוד משמעותי למשפחת דגמי הג'יקסר ועבר לקירור נוזל (Wּ – Water). קו העיצוב המשיך את השינוי הגדול שהוצג ב-1991, למעט הפנס האחורי היחיד לעומת הכפול. הוצגה גם שלדה מחודשת ומחוזקת על מנת לשאת את המנוע החדש. המשקל קפץ למחוזות ה-208 ק"ג, מה שהעמיד אותו בעמדת נחיתות ברורה מול הפיירבלייד החדש של הונדה עם נתון המשקל האנורקטי שלו. עד דגם 1994, ה-R הצליח להשיל 10 ק"ג ממשקלו. באותה התקופה הוצג גם דגם ה-GSX-R600 עם 599 סמ"ק ו-106 כ"ס.
1993 GSX-R1100
גם ה-1100 מקבל קירור נוזל
הדגם הגדול קיבל את קירור הנוזל של אחיו הקטן וההספק צמח ל-155 כ"ס עם משקל שהתחיל ב-231 ק"ג וירד בשנה שלאחר מכן ל-224 ק"ג. אבל כמו אחיו הקטן, הוא ספג מכות במבחנים ובמכירות מה-CBR900RR של הונדה, שהתמקם בדיוק בין שניהם. ה-R הגדול כבר הרגיש כמו ספורט-תיור לעומת ההונדה. הנפח החזיק עד 1998, שם סיים את תפקידו.
1996 GSX-R750 / GSX-R600
גרסאות SRAD – עוד אבולוציה חשובה
בסוזוקי השיבו מלחמה עם דגם ה-SRAD (ר"ת Suzuki Ram Air Direct) בעל שלדה חדשה לגמרי וקונבנציונלית שעוטפת את המנוע וששמה את סימן ההיכר של הג'יקסרים במחסן. 128 כ"ס ו-179 ק"ג (20 ק"ג פחות!), עיצוב מעולם המרוצים, ועיתונאים שזכרו למה הם אהבו את הדגם מלכתחילה. ב-1998 נוספה הזרקת דלק למנוע ועוד 7 כ"ס. דגם ה-600 עקב אחרי כל השינויים של אחיו הגדול.
2000 GSX-R750
שנת 2000 – הג'יקסר חי ובועט
תחילת המילניום הציגה קפיצת מדרגה נוספת בחיי הדגם. 141 כ"ס ו-166 ק"ג הראו למתחרים עם הנפחים הגדולים יותר שסוזוקי מאמינה בנכונותו של נפח ה-750 סמ"ק. מבחני דרכים שנערכו בכל העולם איששו את הנקודה והראו שהג'יקסר חי, בועט ומנצח. העיצוב של הדגם נראה רלוונטי אפילו היום. יופי של אופנוע.
2001 GSX-R600
גם ה-600 מקבל את השינויים של ה-750
שנה לאחר המהפך הגדול של אחיו, קיבל ה-600 גם את השינויים, אך עדיין הגיע עם מזלג טלסקופי קונבנציונלי (לא הפוך) ו-115 כ"ס.
2001 GSX-R1000
לראשונה – ג'יקסר 1000
שימו לב למצטרף החדש – דגם ה-1000 הראשון במשפחת הג'יקסר ומי שיעמוד בראש המשפחה לא הרבה זמן לאחר מכן. אמנם הוא היה בזמנו גרסה מוגדלת של ה-750, אך עם נתונים של 160 כ"ס על 170 ק"ג הוא יותר מעמד על שלו מול הפיירבלייד, ה-R1 של ימאהה וה-ZX-9R של קוואסאקי. גם במכירות הוא היה הצלחה מיידית.
2003 GSX-R1000
הכיוון של התעשייה ברור, ובסוזוקי זורמים איתו
בסוזוקי, שהבינו את כיוון התעשייה, התחילו להשקיע בדגם ה-1000 יותר וניסו לבדל אותו לעומת שני אחיו הקטנים. ההספק טיפס בקצת ל-162 כ"ס והמשקל גם הצטמק ל-168 ק"ג.
2004 GSX-R750 / GSX-R600
750 – לקהל המאמינים האדוק
אבל עדיין היה קהל נאמן שמנוע 1,000 סמ"ק היה גדול עליו. לכן בסוזוקי העניקו יותר כוח לשני הדגמים: 145 כ"ס (163 ק"ג) ל-750 ו-125 כ"ס ומזלג הפוך ל-600. שני הדגמים קיבלו שלדה חדשה, ועדיין הראו את כוחם מול המתחרים הרלוונטיים.
2005 GSX-R1000
ג'יקסר 1000 שנת 2005 – מסטרפיס
דגם K5 של הג'יקסר 1000 הציג מנוע חדש ומשופר בנפח 999 סמ"ק (לעומת 988 סמ"ק לפני כן), ולראשונה נתון כוח שמאפיל על המשקל: 170 כ"ס על 166 ק"ג. עד היום הוא נחשב לליטר שביצע את קפיצת המדרגה הגדולה ביותר בהיסטוריית הדגמים. מסטרפיס!
2006 GSX-R750 / GSX-R600
ה-750 ממשיך להתפתח
דגם ה-750 המשיך להתפתח וקיבל שלדה, עיצוב ומנוע חדשים, עם 150 כ"ס על 163 ק"ג. האגזוז עבר אל מתחת למנוע והדגם המשיך להילחם מול ה-600 החזקים מלמטה ודגמי הליטר החזקים מלמעלה. התירוץ היחיד לקיומו היה העבר החזק, ולאלה ש-600 זה מעט מדי ו-1,000 יותר מדי. דגם ה-600 המשיך עם 125 כ"ס על 161 ק"ג. דגמי 2008 שופרו מעט.
2007 GSX-R1000
תקנות זיהום האוויר מתחילות לסגור
דגם ה-K7 כבר נאלץ להתכנס לתקנות זיהום האוויר שהחלו לסגור על האופנועים. עם אגזוז גדול ומערכות סינון, משקלו החל לעלות לכיוון ה-172 ק"ג, אך ההספק פיצה על כך עם 185 כ"ס. תקופת האלקטרוניקה התחילה עם בחירת מצבי רכיבה ובקרה – מה שהיום מגיע כסטנדרט.
2009 GSX-R1000
גרסת 2009 של הג'יקסר 1000
דגם חדש לגמרי – K9. מנוע שמציג מהלך בוכנה קצר יותר לטובת תפקוד בסל"ד גבוה, למרות שנשאר על 185 כ"ס. שלדה ועיצוב חדשים גם כן. המתחרים היפנים והאירופאים, לעומת זאת, לא עשו לדגם חיים קלים והפגינו עליונות כמעט בכל תחום. המשבר הכלכלי והירידה במכירות עצרו כמעט לגמרי את המשך הפיתוח של הדגם, שהתגאה לימים בתואר אופנוע הליטר הזול ביותר – אך לא מעבר.
2011 GSX-R750 / GSX-R600
נשימות אחרונות של ה-750 וה-600
עדיין במשחק עם דגם ה-750 סמ"ק היחיד בשוק, ועכשיו עם 148 כ"ס על 156 ק"ג – בהחלט יחס הספק/משקל של אופנוע מרוץ. בסיס גלגלים קצר יותר, שלדה קשיחה יותר ואלקטרוניקה לרוכב מסמנים את השנה האחרונה בה האופנוע באמת קיבל עדכון. יש שמועות על גרסה חדשה לשנת 2020 – נראה. דגם ה-600 גם כן קיבל ליטושים ועדכונים, אך כמו אחיו הגדול הוא הוא הפך לקורבן של עודף רגולציה וירידה בדרישת השוק לאופנועי ספורט. זמנו של ה-600 תם, יחד עם מרבית הקטגוריה.
2017 GSX-R1000
ב-2017 – ג'יקסר חדש (צילום: בני דויטש)
הדגם קיבל, בשעה טובה, עדכונים אמיתיים וחלוקה לשני דגמים – הרגיל וגרסת ה-R המשודרגת אלקטרוניקה, מתלים ובלמים. מספרים של 202 כ"ס על 201 ק"ג ותזמון שסתומים משתנה – מערכת שהגיעה ישירות מאופנוע ה-MotoGP של החברה – סוזוקי שוב מנסים להיות רלוונטיים.
ב-23 באוקטובר תשיק דוקאטי את כלל הדגמים החדשים שלה לשנת 2020 בשידור חי בפייסבוק. לבינתיים, שניים מהדגמים הצפויים 'נתפסו' בזמן תדלוק, וזה זמן טוב לעשות סדר במה שאנחנו יודעים עד כה על דגמי 2020 של דוקאטי.
הסטריטפייטר צפוי לקבל גרסה מרוככת מעט של מנוע הפניגאלה V4 ולהציע בסביבות ה-190 כ"ס. המולטיסטראדה יקבל גם כן את אותו הבלוק, אך עם הספק מופחת – להערכתנו בכיוון 160 או 170 כ"ס. מה שמשאיר את ה-959 כנציג הטווין לאור הצורך של דוקאטי לאופנוע קצת יותר עממי (לפחות בעולם המושגים שלהם). עדיין, צפו לפחות ל-170 כ"ס אם לא יותר.
דוקאטי פניגאלה 959 החדש – בצבעי הסוואה סקסיים
למה המולטיסטראדה משתנה?
אנחנו מאוד אוהבים את מנוע ה-L טווין הנוכחי שנמצא בגרסאות ה-1260 וה-1260 אנדורו, אך כנציג העליונות הטכנולוגית בדגמי הספורט-אדוונצ'ר-תיור הוא חייב להמשיך ולהתקדם עם הזמן. לדעתנו גרסת ה-950 תישאר כמו שהיא.
טכנולוגיה?
כמה שיותר. צפו לכל דבר אפשרי בכל דגמי האופנועים, כיאה למעמדם. החל ממערכת התראה מבוססת רדאר, חיישני ABS והאצה לפניות, וכל מערכת בקרה ועזר אפשרית.
מה מבינים מהסרטון?
בסרטון המצורף רואים את שני דגמי הכביש – פניגאלה 959 וסטריטפייטר V4 – מתדלקים. שימו לב למערכות הפליטה הנמוכות ולהבדל בין האגזוז הבולט יותר של ה-959 לעומת אחיו. אה כן, שניהם לא חשמליים…
מתי אצלנו?
הכל יוצג השנה בתערוכת מילאנו בנובמבר, וכאמור באינטרנט באוקטובר, אז נצפה לראות את כל הליין אצלנו בתחילת 2020.
עופר-אבניר, יבואנית אפריליה ומוטוגוצי לישראל, מזמינה למוסך בעלים של אופנועי אפריליה דורסודורו ושיבר 750 ו-900 מהשנים 2017 עד 2019, וכן מוטוגוצי MGX21, בשל כשל אפשרי במשאבת הבלם הקדמי.
במסגרת קריאת השירות ('ריקול') של חברת האם, תיבדק משאבת הבלם, ובמידת הצורך תוחלף לחדשה. משך הזמן המשוער לביצוע החלפת משאבת הבלם עומד על כשעה, כשהתיקון יתבצע ללא תשלום.
בסך הכל מדובר על 63 אופנועים בישראל, ובעלי הכלים יקבלו הודעה ממשרד התחבורה ישירות לביתם. את הבדיקה וההחלפה ניתן לבצע בכל מוסכי השירות של עופר-אבניר.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 500 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, 46.7 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 4.7 קג"מ ב-6,000 סל"ד, הזרקת דלק עם גוף מצערת בקוטר 37 מ"מ, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך קאיאבה, כיוונים שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 135 מ"מ, זרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ, צמד דיסקים קדמיים חצי צפים בקוטר 280 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,240 מ"מ, בסיס גלגלים 1,580 מ"מ גובה מושב 750 מ"מ, משקל מלא 220 ק"ג, מיכל דלק 21.5 ל', צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
בנלי 502C קרוזר
מה זה?
האופנוע שפה במבחן ובתמונות אינו דוקאטי דיאבל, אלא בנלי 502C קרוזר. בתחילת השנה שעברה בבנלי חשפו דגם כמעט זהה, רק עם מנוע 400 סמ"ק, ואילו ל-2019 הם משחררים לשווקים את ה-502C – קרוזר עם מנוע הטווין המקבילי שאותו אנחנו מכירים מהלאונצ'ינו ומה-TRK502.
הקונספט ברור – קרוזר קלאסי עם מושב נמוך ותנוחת רכיבה שזורקת את הרגליים והידיים לפנים, ועם הרבה מאוד נוכחות. ממש כמו הדוקאטי דיאבל, שהיה יותר ממקור השראה בעיצוב ה-502C.
בבסיס ה-502C כאמור מנוע טווין מקבילי שאותו אנחנו מכירים מדגמים נוספים של בנלי, ומסביבו יש שלדת מסבך משולשי פלדה חדשה שנבנתה במיוחד עבורו. הגרסה של ה-502C המגיעה לישראל היא המאובזרת יותר, ולכן היא כוללת בולמים קדמיים מתכווננים של קאיאבה, קליפרים רדיאליים קדמיים של ברמבו, וכן צמיגי פירלי אנג'ל GT.
פרט לאלו הבנלי 502C מגיע עם פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הראשי המעוצב, וכן עם מסך TFT צבעוני קטן, שמשנה את התצוגה בין יום לבין לילה. בנוסף, יש סליידרים לשלדה שמגיעים כסטוק ונראים מעט לא קשורים.
העיצוב כאמור נשען באופן כבד על הדיאבל של דוקאטי, רק שכאן מדובר בכלי בנפח 500 סמ"ק המיועד לבעלי רישיון A1, ולא במפלצת בנפח 1260 סמ"ק עם כ-160 כ"ס. כך או כך, הנוכחות גדולה מאוד, וה-502C קרוזר מושך הרבה מאוד מבטים. זה לא מפליא, שכן הוא נראה כמו קרוזר שרירי עם מרכז מאסה ענק שממנו יוצא זנב קטנטן ומעוצב, פנס קדמי קטן, כידון גבוה שנמשך אחורנית אל הרוכב, ותנוחת רכיבה שמושיטה את הרגליים לפנים. יש גם יציאות נחמדות כמו לוגו בנלי בפנס האחורי. נחמד מאוד. השורה התחתונה היא שלטעמנו הוא נראה מעולה, וכאמור עם המון נוכחות.
קרוזר 500 סמ"ק שמעוצב בהשראת הדוקאטי דיאבל
ביצועים
את מנוע הטווין המקבילי הזה אנחנו מכירים כאמור מדגמים אחרים של בנלי – הלאונצ'ינו וה-TRK502. זהו אמנם טווין מקבילי, אבל סדר גל ארכובה א-סימטרי הופך אותו למעניין מאוד מבחינת סאונד ומכלול תחושות – משהו בין מנוע של טימקס, מנוע של ב.מ.וו F800GS ומנוע של ימאהה TDM800. הסאונד מחוספס, וזה נעים מאוד לתחושות ולאוזן.
אבל מעבר לזה – המנוע הזה גמיש, והוא מספק כוח כבר מסל"ד נמוך, כשלאורך כל הסקאלה (הדיגיטלית) הכוח נבנה בהדרגה ובליניאריות – עד שיא ההספק של 47.6 כ"ס והמהירות הסופית שעומדת על כ-175 קמ"ש על הצג, שהיא כ-160 קמ"ש על שעון ה-GPS שלנו. שיוט נעים מתבצע בקלות על כ-140 קמ"ש, שם המנוע נותן תחושה שנוח לו, אם כי הסל"ד קצת גבוה ועומד על כמעט 7,000 סיבובים לדקה. לגיטימי כשמדובר על מנוע 500 סמ"ק. בסך הכל, כאופנוע המיועד לקטגוריה A1 ביצועי המנוע טובים מאוד – מהטובים שיש בקטגוריה, ובוודאי שהמעניינים בזכות תצורת המנוע הייחודית. לגמרי אהבנו – גם בלאונצ'ינו וגם כאן.
הגיר בן שש המהירויות מחולק נכון, והוא בסך הכל טוב לתפעול – אם כי לפעמים היה צריך להשקיע קצת יותר כוח על רגלית ההילוכים. לא משהו בלתי נסבל, וקרוב לוודאי שישתפר עם הק"מ שהאופנוע יעבור.
מנוע מצוין – גמיש, חזק, ובעיקר מעניין
הביצועים הדינמיים בסך הכל טובים. ה-502C אופנוע ארוך, ולכן הוא יציב – בקו ישר ובהטיה. ההיגוי לא איטי, בין היתר בזכות הכידון הרחב (והעבה, והאיכותי למדי), ובתוך הפנייה – כמו כמעט כל קרוזר – יש תחושה של יציבות גבוהה.
הבולמים הקדמיים פשוט מעולים, עומדים בכוחות גדולים, סופגים בקלות מכשולים ומהמורות, והם בעלי הידראוליקה ברמה גבוהה. בבולם האחורי המצב פחות טוב, והוא נחות יותר מהפרונט. זה יבוא לידי ביטוי בנדנודים קלים ובלתי משמעותיים על כביש גלי למשל או בירידה מפס האטה, וזה לחלוטין לא פוגע ביציבות האופנוע כולו. אבל בכל מקרה, הבולם האחורי אינו עומד בקו אחד עם הבולמים הקדמיים המעולים.
גם הבלמים ברמה גבוהה מאוד, וה-502C שותל את הפרונט באספלט בקלות. הבלמים הקדמיים סופר-איכותיים וחזקים, והם מלאי רגש – כמו שמצופה מבלמים רדיאליים של ברמבו מחוברים למתלה הפוך איכותי וכשבקצה התחתון יש צמיג של פירלי.
אז בסך הכל הביצועים של ה-502C קרוזר טובים מאוד ואפילו מפתיעים, בטח ובטח בהשוואה לקרוזרים בסגמנט A1.
מכלולים איכותיים והתנהגות דינמית טובה
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה על ה-502C מזכירה גם היא את הדיאבל של דוקאטי. המושב נמוך מאוד – רק 750 מ"מ גובה, רגליות הרוכב שולחות את הרגליים הרחק לפנים, והכידון שולח גם הוא את הידיים לפנים. התנוחה הזו מגניבה ועם מלא סטייל, אבל היא לא באמת נוחה לנסיעות ארוכות מפני שיש עומס על הגב התחתון והישבן. גם המורכבת שלנו לא זכתה לאיכות חיים אלא לפיסת מושב קטנטן, כך שה-502C אינו אופנוע לטיולים ארוכי טווח אלא אופנוע לנסיעות קצרות ובינוניות, כשמדי פעם אפשר גם להוציא אותו לטיול ארוך.
גם מיגון רוח אין פה, מה שאומר שאפשר לרכוב בנחת עד 130 קמ"ש, עם גיחות קצרות ל-140 ו-150 כשצריך. המנוע יכול יותר, אבל שרירי הצוואר פחות אוהבים את זה. מצד שני, עם מיכל דלק ענק בנפח יותר מ-20 ליטרים, ועם תצרוכת דלק של כמעט 20 ק"מ/ל', טווח הרכיבה פה מכובד ביותר.
ועדיין, ל-502C קרוזר יש ערימות של סטייל, והוא לחלוטין עוף שונה בסגמנט ה-A1. להסתובב איתו בשעות הערב במרכז תל-אביב, למשל, ולספוג כמויות בלתי פוסקות של מבטים ושאלות מעוברי אורח, זה עניין שבשגרה. מביני עניין, אגב, חושבים בתחילה שמדובר בדוקאטי דיאבל, ורק הסאונד השונה מסגיר שמדובר במשהו אחר.
עניין חשוב הוא האיכות והגימור. אלו ברמה גבוהה מאוד, על אף שמדובר באופנוע שמיוצר בסין. גם את זה ראינו בדגמים אחרים של בנלי – שעומדים לחלוטין בסטנדרט אירופאי, ללא פשרות על איכות החלקים והמכלולים, על איכות הייצור או על הגימור. לא תמצאו פה חוטי חשמל חשופים או כל מיני תושבות שנראות שנבנו כלאחר יד. והאיכות והגימור בסך הכל מורפדים מאוד, וכך גם איכות החומרים והמכלולים. זה נכון לבלמי הברמבו, לבולמי הקאיאבה ולצמיגי הפירלי, אבל זה נכון גם לחלקים המיוצרים על-ידי בנלי כמו המנוע, השלדה, החשמל והגימורים הקטנים. רמה גבוהה.
איכות חומרים וגימור ברמה גבוהה, ובסך הכל הרבה כיף!
סיכום ועלויות
הבנלי 502C מביא את הקרוזריות של הדוקאטי דיאבל לסגמנט ה-A1, והוא עושה את זה בחן רב.
הוא מציע מנוע מצוין, תנוחת רכיבה מעניינת וקרוזרית – ייחודית מאוד בנוף קטגוריית ה-A1, מכלולי שלדה ברמה גבוהה, איכות ייצור וגימור ברמה גבוהה, והתנהגות דינמית מהנה ואפילו טובה. זה לא אופנוע לנסיעות ארוכות, וגם ככלי תחבורה יום-יומי עדיף להשתמש בו למרחקים קצרים מפני שהוא לא אופנוע נוח ואין מיגון רוח, אבל יש לו קטע טוב, והשורה התחתונה היא שמדובר באופנוע טוב ואיכותי.
מעל הכל יש כאמור את העיצוב, שאולי לא מקורי וברור לחלוטין מאיפה ההשראה, אבל הוא ייחודי בסגמנט A1, והוא מעניין, יפה ומושך מבטים ותגובות.
במחיר של פחות מ-49 אלף ש"ח על הכביש, מדובר בעינינו בעסקה טובה מאוד שבה מקבלים הרבה מאוד אופנוע ולא מעט אבזור. חבילה טובה, שלמה ומגומרת, עם שפע של סטייל וביצועים טובים. או אם תרצו – דיאבל למוגבלי רישיון. אהבנו.
RMK היא חברה פינית, שכמו רבות מחברותיה קופצת על גל העתיד שבו האופנועים החשמליים יהיו הרוב. הייחוד של דגם ה-E2 הוא השימוש בחישוק אחורי חלול ללא חישורים, שגם מכיל את המנוע.
RMK E2
העתיד החשמלי – שכנראה באמת יגיע אם כולם מדברים ופועלים בכיוון – נותן פתח להרבה חברות בוטיק, חברות קטנות שאינן יכולות לפתח אופנועי בנזין שמכוונים למיינסטרים, אבל כן יכולות לנצל את היכולת לא להיכנס בכלל לשבלונה השיווקית שמובילה חברות רבות וגדולות. החברות הקטנות יכולות לתכנן, לפתח ולייצר אבות טיפוס, ואולי לעמוד בביקוש של לקוחות בודדים ואמידים – ובגלל זה גם מחיר הרכישה ההתחלתי הגבוה מאוד, שללא ספק ירד בשנים הבאות, אך חברות אלה עדיין פועלות מתוך מיני-מפעלים או סדנאות קטנות. כמו רבים וטובים שכתבנו עליהם כבר (לחצו על תגית 'אופנוע חשמלי' בתחתית הכתבה) – גם RMK פתוחים למשקיעים חיצוניים שיזרימו הון וחמצן להמשך פיתוח ויצור.
ה-E2 שלשמו התכנסנו מתבלט גם בזכות הפתרון הלא שגרתי להנעת האופנוע: המנוע מחובר ישירות לחישוק האחורי, שהינו חלול וללא חישורים. החברה טוענת שהמשקל הלא מוקפץ על הגלגל דומה לגלגל רגיל, אך פה יש פחות מסה סיבובית – עובדה שתורמת לאחיזה ולבלאי נמוך יותר, וכמובן להתנהגות דינמית טובה יותר. המנוע מספק 50KW והמהירות המרבית הנקובה היא 160 קמ"ש – נמוך יחסית למתחרים אך הגיוני ליום-יום. טווח הנסיעה הוא בין 200 ל-300 ק"מ, שתלוי כמובן באופי וטיב הרכיבה. זמן הטעינה הוא סטנדרטי יחסית, ובהתאם לטיב המטען יכול לנוע בין כמה שעות ועד ללילה שלם (בחיבור ביתי).
המחיר הנקוב כרגע הוא בסביבות ה-27 אלף דולר. בהחלט לא זול, אך כאמור משקף את תחילת הדרך של האופנועים החשמליים, עד שייכנסו להיקפים וביקושים סדרתיים.
דובי שומר על רצף מושלם לדוקאטי מאז חזרו להתחרות באוסטריה ב-2016, והוא עושה זאת תוך שהוא מנהל אסטרטגיה, טקטיקה ועקיפה מושלמת בפנייה האחרונה.
אסטרטגיה: מרקז וה-RC213V של קבוצת המפעל רפסול-הונדה אולי זוכה בפול הרביעי ברציפות שלו באויסטריך, אבל דובי שומר על אס בשרוול הדוקאטי GP19 של קבוצת המפעל כשהוא מדייק באופן מושלם את למידת הצמיגים ובוחר צמיג אחורי בדרגת קושי רכה שממקסם את האחיזה בפניות הימניות הרבות ולא מאבד יותר מדי בצמד הפניות השמאליות שבהן מרקז מושלם. בנוסף, דובי מציג קצב מרוץ מהיר באימונים, אבל את הקצב האמיתי שבו הוא יכול להקיף את אויסטריך על גבי הדוקאטי GP19 דובי שומר ליום המרוץ.
אסטרטגיה – יש
טקטיקה: דובי מזנק מהמקום השלישי, כשבדירוג הוא איטי בחצי שנייה ממרקז. זה האחרון אמנם צולל אל ההולשוט, אבל דובי מזנב בו כל הדרך לפנייה 2 ולפנייה 3, ומכריח את מרקז לבלום מאוחר מאוד, לצאת רחב ולאבד ארבעה מקומות לחמישי. דובי, שהיה בקו חיצוני למרקז, נאלץ לבלום ומאבד שני מקומות, אבל חוזר לקצב מהר ממרקז וחיש קל חולף על פני ג'ק מילר על גבי הדוקאטי GP19 של קבוצת פרמאק ועל פאביו קווארטררו, הרוקי של קבוצת הלוויין פטרונאס-ימאהה. דובי, בחוד, קובע קצב מרוץ שמאפשר לו ולמרקז לפתוח פער על קווארטררו, ובכך הופך את המרוץ לכזה שמתנהל ראש בראש בינו ובין מרקז על גבי ההונדה RC213V. ההובלה מתחלפת בין צמד הניצים מספר פעמים, והחוזקות והחולשות נלמדות היטב.
טקטיקה – יש
הקפות אחרונות: מרקז בוחר שלא לחכות להקפה האחרונה, וארבע הקפות לתום המרוץ מרקז נצמד ולוחץ את דובי בכל ישורת, נקודת בלימה והאצה ביציאה מהפנייה. מרקז צולל לקו הפנימי בפנייה שבע, שהיא השנייה מתוך שתי הפניות שמאליות, ומגן על הקו בפניות הימניות שבהן דובי חזק. בשתי ההקפות האחרונות דובי יוצא מהסליפסטרים בקצה הישורת רק בשביל לצאת רחב מפנייה 1. מרקז מנסה לנער את דובי, אך ללא הועיל.
פנייה אחרונה: מרקז מצליח לפתוח פער קטן בהקפה האחרונה ונראה שהוא עומד לנצח באויסטריך, אבל דובי מחכה לרצף הפניות הימניות שבסופה של ההקפה. דובי מדייק את הבלימה לפנייה 9 ואת פתיחת המצערת שאחריה, וכך מקבל דרייב מושלם. מרקז, שכבר מזמן רוכב על המגבלות, מוכרח להשתמש בקו מהיר ורחב. דובי צולל מתחת למרקז בפנייה האחרונה ויוצא מעט רחב, אבל על הגז. עם מעט האחיזה העודפת שנותרה לו בצדו הימני של הצמיג האחורי דובי מייצר דרייב עדיף וחוצה ראשון את קו הסיום.
עקיפה בפנייה האחרונה – יש
דובי אמנם נוטה לנצח את מרקז במרוצים בהם הצמד נאבק ראש בראש עד לפנייה האחרונה, אבל מרקז זוכה באליפויות. בעונה שעברה מרקז סיים את המרוץ באוסטריה עם 59 נקודות פער בינו לבין רוסי במקום השני. העונה מרקז מוביל על דובי שנמצא במקום השני ב-58 נקודות. גם אם הניצחון הוא עידוד מורלי חשוב לדוקאטי ודובי, עם ההונדה RC213V של 2019 אנחנו לא רואים את האליפות הופכת לצמודה.
ראוי לציין גם את פביו קווארטררו, רוכב קבוצת הלוויין פטרונאס-ימאהה, שלו זה פודיום שלישי בעונת הרוקי שלו. רביעי וחמישי מסיימים צמד רוכבי קבוצת המפעל מונסטר-ימאהה, רוסי וויניאלס בהתאמה. שישי מסיים אלכס רינס על גבי הסוזוקי GSX-RR. במקום השביעי והמבורך עבורו מסיים פרנצ'סקו בניאיא, הרוקי של קבוצת פרמאק-דוקאטי שסבל מרצף ארוך של התרסקויות. אחרון חביב הוא מיגל אוליברה, הרוקי של קבוצת ק.ט.מ טק-3, שרוכב על ה-RC16 אל המקום השמיני והוא הרוכב המוביל של ק.ט.מ במסלול הביתי.
קווארטררו – פודיום שלישי לרוקי
מעט פחות משבועיים עד שכל הרוכבים המופלאים הללו יבדקו את האספלט הכל חדש של סילברסטון. כולנו תקווה שהסלילה החדשה בוצעה היטב, ושגם בגשם ניתן יהיה לקיים את המרוץ.
בק.ט.מ הודיעו על המשך דרכם באליפות ה-MotoGP עד לשנת 2026 ועל העמקת הפיתוח בקטגוריית ה-Moto3, זאת על חשבון Moto2 – שם הם מפסיקים את השקעתם לגמרי. במקביל, הוסקוורנה חוזרת ל-Moto3.
במסיבת עיתונאים שערכה קבוצת המרוצים של ק.ט.מ, הודיעו האוסטרים על התחייבותם לעוד חמש עונות בקטגוריה הבכירה – עד לשנת 2026. בק.ט.מ לא הסתירו את כוונתם לכוון לראשות הקטגוריה, והם אמרו זאת עם הקבלה ברורה למרוצי הדקאר – שם הם שולטים ללא עוררין כבר 18 שנים ברציפות.
במקביל, בק.ט.מ יעמיקו את השקעתם ופיתוח פלטפורמת ה-Moto3 – קטגוריית הכניסה לאליפות היוקרתית – לטענתם משום שהם מאמינים בכיוון ובמטרה של הקטגוריה בעיצוב דור העתיד בעולם ה-MotoGP. בק.ט.מ זכו שלוש פעמים בעבר בראשות הקטגוריה: 2012 ,2013 ו-2016.
בק.ט.מ יתמקדו בלעדית בשתי הקטגוריות האמורות, זאת על חשבון ה-Moto2 – שם הם מייצרים את שלדות האופנועים. בכל מקרה, הם ימשיכו לתת גב כלכלי לקבוצת אקי אג'ו.
במקביל, הוסקוורנה – אשר בבעלות ק.ט.מ – תחזור לקטגוריית Moto3 עם אופנוע חדש לגמרי כבר בעונה הבאה, אחרי שכבר היו שם בעונות 2014 ו-2015.
סטפן פירר, מנכ"ל קבוצת ק.ט.מ, מודיע לקבוצת ה-MotoGP על האג'נדה ל-5 שנים הקרובות, היום במרוץ באוסטריה
דגם מוקטן של הימאהה טרייסר נצפה במהלך מבחנים בווייטנאם, ולפי ההשערות מדובר על מנוע בנפח 125 סמ"ק.
לימאהה כבר יש מנוע בנפח הזה שמורכב ב-MT125, וכמו אחיו הגדולים למשפחת הטרייסר – 700 וה-900 – גם דגם זה יהיה מבוסס על גרסת ה-MT. דגמי הטרייסר הם למעשה גרסת הספורט-תיור לכביש של הפלטפורמה, עם זרוע אחורית ארוכה יותר, מתלים מותאמים, ופיירינג קדמי עם משקף שמתאים לכידון הגבוה יותר ולמושב הגבוה, ועבודת גוף בהתאם לקונספט.
בהנחה שבימאהה ימשיכו עם המנוע המורכב ב-MT125 ׁׁ(וב-YZF-R125), מדובר על מנוע ארבע פעימות מקורר נוזל ועם הזרקת דלק, המפיק כ-15 כ"ס ב-9,000 סל"ד. מבחינת המכלולים נראה מלפנים מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ.
הדגם בתמונה נראה בווייטנאם, ובהתאם לשוק הוא יגיע בנפחים של 125 / 150 / 155 סמ"ק. אלינו כאמור, על מנת להתאים לקטגורית A2, צפויה להגיע גרסת ה-125. ואנחנו בכלל חושבים שטרייסר 320 עם מנוע ה-YZF-R3 / MT-03 עשוי להיות מעניין.
הפרויקט הפעם משלב את המנוע ומרבית מכלולי ההנעה שנלקחו מק.ט.מ 450 ונשתלו בגוף של בייבי פורשה 911. תעקבו אחר התיאור של הפרויקטור – על אופן הכנסת המנוע ומערכת הפליטה שמסתיימת בדיוק בקצה צמד האגזוזים של הפורשה, על גיר ששת ההילוכים שנשאר ומופעל – כמו באופנוע – ברגל שמאל, על מצערת האגודל, בלם היד באצבע ימין, ובכלל על כל החשיבה ההנדסית. חייבים לציין שכשרואים את התוצאה, הכל נראה פשוט. אבל ברור שזה הכל חוץ מפשוט.
מעניין אם צריך רישוי אפור לכזה, ועוד יותר מעניין מי יהיה הישראלי שירים פרויקט כזה. חשיפה בפול גז מובטחת.
