רכיבה תחרותית מתפתחת בצורה אבולוציונית עם השנים. כל דור מוסיף עוד חלק לפאזל הגדול שמרכיב את נושא הרכיבה, ואפשר למנות את הורדת הברך לאספלט, את החלקת הגלגל האחורי בכניסה לפנייה, את הורדת המרפק ועוד. בעשור האחרון הושרש גם נושא טלטול הרגל (Leg Dangle), כלומר הוצאת הרגל בבלימה חזקה לקראת כניסה לפנייה, עד כדי כך שזה נראה מוזר כיום כאשר רוכב משאיר את שתי רגליו על הרגליות לפני הבלימה.
מארק מרקז מוריד רגל בבלימה לקראת הכניסה לפנייה
אז מתי זה התחיל ולמה בכלל זה טוב?
כל מי שחוקר ומכיר את עולם ה-MotoGP (שם זה התחיל) יקפוץ ויצעק – בלי להצביע – שוולנטינו רוסי (בתמונה הראש הידיעה) התחיל את המהלך בעונת 2005. מסלול חרז, הקפה אחרונה, פנייה אחרונה. רוסי נלחם כתף לצד כתף עם סטה ג'יברנאו. במהלך נואש לעקיפה רוסי נכנס חם מאוד על הבלמים בקו הפנימי והוריד – ספק בכוונה, ספק בפאניקה – את הרגל הפנימית מהרגלית. הצליח לו. הוא עקף וניצח במרוץ ולאחר מכן באליפות של אותה העונה. ולנטינו רוסי הוא אדם מאמין, מאמין בחזרות רפטטיביות על תנועות, שלשיטתו הופכים אותו למוצלח. סוג של אמונה תפלה. רוסי דבק בצבע הצהוב זרחני, בתפילה לצד האופנוע טרם עלייתו עליו, במשחק במפשעה ברכיבה בפיטס בעלייה למסלול ובנשיקה למסיכה הקדמית בגמר מרוץ מוצלח. כמו אלה, רוסי אימץ את נושא הורדת הרגל ונשאר איתו. בכל פעם שנשאל על כך, ענה בכנות שזה פשוט מרגיש נכון.
ניתוחי נתונים שנערכו על כך העידו שאין להורדת הרגל שום יתרון במהירות הכניסה, מהירות הפנייה או זמני ההקפה. עם זאת, יותר ויותר רוכבים אימצו את הסגנון עד למצב, כמו שכתבנו, שכיום זה נראה מוזר כשלא עושים את זה. בכל מרוץ מסלול – מועדונים, סופרבייק והעילית ב MotoGP – נראה את זה. במקום להתאים את העובדות למציאות, נתאים את המציאות לעובדות. העובדה היא שעושים את זה, אז בואו נגדיר למה.
גם אנדראה דוביציוזו מוריד רגל…
הדבר הראשון שקופץ לראש הוא הענקת יציבות. הוצאת הרגל מעבירה את מרכז כובד הרוכב קדימה ופנימה (לכיוון הפנייה) ומסייעת בהכנסת האופנוע לפנייה. הסבר נוסף הוא הגדלת שטח הפנים הכללי של הרוכב, כלומר הרגל משמשת כבלם אוויר – כמו ספוילר אחורי של רכב ספורט או בכנף מטוס – שנועד להגביר את החיכוך עם האוויר ולסייע בבלימה. תיאוריה נוספת הולכת לכיוון של חסימת רוכב. כלומר, כשאתה מוציא את הרגל אתה מקשה על המתחרה שלך לעקוף מהפחד שיכתוש לך את הרגל. חדי הזיכרון והגיל יזכרו שבסוף שנות ה-80 ותחילת ה-90, רוכב סוזוקי ואלוף עונת 93 קווין שוואנץ היה מוציא את הרגל בכניסה לשיקיינים האיטיים. ההסבר שלו היה – להעניק לברך הדפוקה שלו מנוחה מהכיפוף המוגזם שכופה האופנוע על רוכב בגובה שלו. האופנועים המודרניים קטנים מאוד וממקמים את הרוכבים במנח לא טבעי, ובטח שלא נוח לאורך זמן. אנחנו שמים את הכסף שזו אחת הסיבות העיקריות לנושא.
הסיבה הסוציולוגית לכך היא חיקוי המנצח. רוסי בזמנו היה האלוף הבלתי מעורער, ואם זה עובד בשבילו – זה חייב לעבוד לרוכב שמתחרה נגדו. שוב לכו אחורה לתקופה שמיק דוהאן (זכה בחמש אליפויות רצופות עם קבוצת הונדה) השבית לעצמו את קרסול רגל ימין ונשאר ללא יכולת שימוש בבלם האחורי. הפתרון שהגו מהנדסי הונדה היה להפעיל את הבלם האחורי בעזרת ידית שממוקמת מתחת לידית המצמד. דוהאן המשיך לנצח, ומהר מאוד רוכבים נוספים עברו להשתמש בפטנט הזה של ידית בלם אחורי במקום רגלית. האם זה טוב יותר? לא, אבל זה עובד לאלוף אז זה עשוי לעבוד לכולם.
וגם מאבריק ויניאלס…
אנחנו ממליצים לא להשתמש בטכניקה הזאת – של הורדת רגל בבלימה לפני כניסה לפנייה – על כביש ציבורי (גם לא בהורדת ברך – אבל זה דיון לפעם אחרת). הסיכון לפגיעה ברגל הוא גדול יותר כך, ובכלל, חבל על המגף שלכם. סביר להניח שאין לכם ספונסר להחלפת הסוליות.
אופנועים – של כל היצרנים – יורדים מפס הייצור במסגרת של פשרות. הם אמורים לקלוע למידות ולטעם של כולם. מכוונים לממוצע. אבל יש כאלה שבוחרים לייחד את האופנוע שלהם, להתאים אותו אישית – לסגנון, להלך רוח, לדרך האינדיבידואלית בה אותו רוכב רואה העולם הדו-גלגלי. יש כאלה שבוחרים לעשות זאת לבד, ויש כאלה שפונים לאומנים שיעשו זאת עבורם. ארלן נס היה אחד מאותם אומנים.
אחד מאלפי העיצובים המיוחדים של ארלן נס
ארלן נס, שהלך לעולמו השבוע בגיל 79, הוביל במשך עשורים את הדרך המיוחדת של ההתאמה האישית, מה שבאנגלית נקרא קאסטום. הוא יצר פרשנויות מעניינות, וללא ספק ייחודיות, בתחום הצבעוני הזה. משפחת נס – ארלן, בנו קורי ונכדו זאק – יצאו בשנת 2004 עם ליין מיוחד של אופנועי ויקטורי, שדחף קדימה, בשנים הרבות שעבדו יחדיו, להצלחתה של החברה. במשך השנים הוא עבד גם עם הארלי-דיווידסון ואינדיאן, אך בעיקר בלט עם האופנועים המיוחדים שייצר בעצמו.
תקדישו כמה דקות להתרשם מאלפי העיצובים והירידה לפרטים באופנועים, אביזרים ולבוש שיצר במשך השנים באתר הבית שלו ובעמוד הפייסבוק.
המנועים עברו מספר שינויים, וכעת הם חזקים יותר בין 3,000 לבין 7,000 סל"ד – טווח הסל"ד השימושי ביותר ברכיבה רגילה. בנוסף, שלושת הדגמים קיבלו בולם אחורי חדש, וכן קלאץ' מחליק כסטנדרט. יש גם לוח שעונים LCD חדש, צבעוני וברור יותר, הכולל גם תצוגת הילוך, וכן פנסי LED היקפיים חדשים – אם כי פנסי LED היו גם בדור השני. יש גם מערכת פליטה חדשה עם דוד חדש.
מבחינת עיצוב, שלושת הכלים מקבלים מתיחת פנים משמעותית. ה-F מקבל קווים נקיים וחדים יותר – מהזנב ועד החזית, ה-CB500R מקבל עיצוב ברוח ה-CBR1000RR פיירבלייד, וגם ה-CB500X מתחדש בעיצוב מודרני יותר שמדגיש את האדוונצ'ריות שלו. בנוסף, לראשונה מאז פותחה הסדרה, ה-CB500X מקבל גלגל קדמי בקוטר "19 במקום ה-"17 שהיה עד כה, וגם הצמיג האחורי מוחלף באחד במידה וחתך של אדוונצ'ר, מה שעשוי להגדיל את טווח שימושי האדוונצ'ר שלו.
הפלטפורמה המשותפת קיבלה שדרוגים מהותיים במנוע, כשעם מערכת הזרקה וחלקי מנוע משופרים היא מרחיבה את רצועת הסל"ד מוסיפה 5% הספק. כעת ההספק המקסימלי עומד על 95 כ"ס ב-12,000 סל"ד, כשיש גם גרסת A1 עם הספק מקסימלי של 47.6 כ"ס. במקביל, בהונדה מורידים כ-6 ק"ג בעזרת שינויי שלדה, מיכל דלק וחלקים קלים יותר.
תנוחת הרכיבה ב-CBR650R החדש שופרה גם היא כיאה והפכה לקרבית יותר, ויש פרונט חדש, הפוך בקוטר 41 מ"מ, מסוג שוואה SFF, יש 3 מצבי ניהול מנוע עם כוח משתנה, קלאץ' מחליק כסטנדרט, קליפרים רדיאליים לבלם הקדמי ולוח שעונים מודרני יותר.
באפריליה חוגגים 10 שנים ל-RSV4R – סופרבייק הקצה שלהם – ומשיקים בימים אלו את ה-RSV4 1100 פקטורי החדש. במקביל, החברה האיטלקית הודיעה שלשום גם על מהדורה מוגבלת במיוחד של 10 כלים בלבד של ה-RSV4 – דגם ה-RSV4X המיועד למסלול בלבד.
אפריליה RSV4X – אקזוטיקה ב-10 יחידות בלבד!
הנתונים לא פחות ממדהימים: מנוע ה-V4 בנפח 1,100 סמ"ק מפיק בגרסת הזו 225 כ"ס (217 כ"ס בגרסה ה'רגילה'), המניעים משקל יבש של 165 ק"ג! המשקל הושג גם בזכות שימוש בפיירינג מקרבון, מיכל דלק קטן יותר ושימוש בחומרים אקזוטיים לשאר הרכיבים.
מהדורה זו גם תכיל סידור חדש לתיבת ההילוכים. באפריליה קוראים לזה בשם ANN (ר"ת Aprilia No Neutral), כלומר – אין ניוטרל. על מנת שבלהט ההאצה הרוכב לא יעביר בטעות לניוטרל כשהוא עובר מהילוך ראשון לשני, אפריליה ממקמים את הילוך הסרק למטה, ואת שאר ההילוכים (6-1) למעלה. ממש כמו באופנועי ה-MotoGP. מה עוד יש על ה-RSV4X? ובכן, מערכת פליטה של אקרופוביץ' המורכבת מסעפת מטיטניום ודוד מקרבון, קליפרים קדמיים מדגם GP-4 MS של ברמבו (מגיעים ישירות מה-MotoGP), וצמיגי סליקס של פירלי.
אין עוד הרבה נתונים, אבל באפריליה הודיעו שההזמנות ייפתחו לקראת פסח, ואם אתם רוצים לשריין סיכוי כלשהו לזכות באחד אז היכנסו לאתר של אפריליה בכתובת factoryworks.aprilia.com. המחיר בהחלט סביר למה שמקבלים – רק 40 אלף אירו. בשער של היום זה 164 אלף שקלים (לפני מיסים) לאופנוע שחולק חומרה ותוכנה עם אופנועי ה-MotoGP והסופרבייק של החברה.
בסוף שבוע האחרון חשפה הונדה – בתערוכת טוקיו – שני דגמים חשמליים המבטאים את העתיד לבוא מהתעשייה. הדגם הראשון הוא הגרסה החשמלית לקטנוע מדגם בנלי, שמיועד לשליחויות, כשבמקום מנוע ה-110 סמ"ק מורכב מנוע חשמלי. המעניין הוא הפורמט שנבחר, המאפשר החלפה מהירה של שתי הסוללות, זאת בניגוד להטענה בשקע המקובלת יותר. בטר פלייס מישהו?
הונדה בנלי חשמלי – עם 2 סוללות נשלפות
הדגם השני הוא המעניין יותר. הונדה לקחה את שלדת הקורה הכפולה מאלומיניום מההונדה CRF250R ואת מזלג השוואה ההפוך, ובתוך המוטוקרוסר הסטנדרטי שתלה מנוע חשמלי שפיתחה חברת MUGEN. מיוגן והונדה עובדים יחד שנים ארוכות, והחברה מוכרת בזכות חמשת הניצחונות הרצופים במירוצי האי מאן בקטגוריית האופנועים החשמליים. הונדה טרם חשפה פרטים על שני הדגמים.
למרות סגירת מפעל ALTA, שפיתח מוטוקרוס חשמלי מוצלח למדי, אין לנו ספק שהעתיד יחשוף בפנינו יותר ויותר דגמים חשמליים המיועדים לייצור, שכן העולם המוטורי נדרש לייצר פחות מזהמים ופחות רעש. לא מעט יצרני רכבים כבר נקבו בתאריכים עתידיים בהם יציעו אך ורק פתרונות חשמליים. תעשיית האופנועים צועדת לאותו הכיוון – רק לאחרונה כתבנו על אריק ביואל והמותג החשמלי שלו וכן על הגרסה החשמלית המיועדת לייצור של הארלי דיווידסון. אם הבחירה היא לרכוב על מוטוקרוס חשמלי או לא לרכב כלל, בהחלט היינו שמחים לשים את ידינו על דגם המוטוקרוס שהוצג.
מחיר: כ-28 אלף ש"ח לבולמים קדמיים ואחורי לאופנוע אנדורו
ק.ט.מ 300EXC עם Cone Valve ו-Trax
אחד התהליכים המעניינים שעוברים על הרוכב הישראלי – בדגש על רוכב השטח – הוא ההבנה על חשיבות מערכות המתלים והבולמים. התהליך הזה החל לפני כעשור, עם תחילת תקופת הרנסנס של האנדורו הישראלי, כשמספר מכונאים החלו להחדיר לתודעת הרוכבים את החשיבות של בולמים.
בשלב הראשון הרוכב הישראלי החל להבין את החשיבות של כיוון נכון לבולמים – כמו סאג ושיכוכים – וגם של תחזוקה תקופתית. לעבוד עם מה שיש, ולשמור את זה ברמה גבוהה. בשלב הבא רוכבים רבים החלו להתאים את הבולמים אישית – להחליף קפיצים לפי משקל הרוכב וסגנון הרכיבה ולשסתם מחדש את שסתומי שיכוך הכיווץ וההחזרה. סדנאות הבולמים התמלאו פתאום בעבודה, והידע שצברו במשך השנים בא לידי ביטוי היטב. חלק מהרוכבים הגדילו לעשות והחליפו מערכות בולמים בשלמותן, למשל לכאלה של אוהלינס או של חברות אפטרמרקט אחרות.
זה מעניין, מפני שהתהליך הזה העביר את מיקוד הרוכב מכוח המנוע אל ההתנהגות הדינמית שלו. Power is nothing without control אומרת הסיסמה המוכרת, והיא נכונה מאוד. אם בעבר רוכבים שמו את הדגש על ביצועי מנוע, והחליפו מערכות פליטה ומסנני אוויר, הרי שהיום יותר ויותר רוכבים – במיוחד בתחום האנדורו – מבינים שכוח זה נחמד, אבל יותר חשוב להוריד אותו לקרקע ולשמור על אחיזה ויציבות, שכן אלו באמת יגרמו לאופנוע להתקדם ולרוכב ליהנות. השילוב של מתלים וצמיגים, והסט-אפ המלא שלהם – זה העניין הגדול, וזה מה שיהפוך רוכב למהיר יותר.
בימים אלו, כשתחום האנדורו נמצא בפריחה חסרת תקדים ובישראל נמכרים כ-1,300 אופנועי אנדורו מקצועיים בשנה – לתחביב בלבד – זה הזמן להתקדם לשלב הבא. יבואנית ק.ט.מ לישראל, שהיא גם בעלת הזיכיון לייבוא מוצרי WP (חברה בת של קבוצת ק.ט.מ), החלה לאחרונה לייבא מערכות בולמי פקטורי שלמות לאופנועי שטח ואופנועי כביש. בולמי הפקטורי מצוידים בטכנולוגיה מתקדמת יותר מבולמים סדרתיים, והם עשויים מחומרים איכותיים יותר. המשמעות היא אחיזה ויציבות טובים יותר בכול מצב רכיבה, טווח פעולה רחב יותר, וגם אפשרויות כיוון רחבות יותר.
בולמי Cone Valve לאופנועי אנדורו ומוטוקרוס
בולמי פקטורי לאופנועי אנדורו
חברת WP מציעה 2 טכנולוגיות מתקדמות ייחודיות לאופנועי אנדורו: הבולמים הקדמיים מטיפוס Cone Valve (שסתום קוני), ובולם אחורי מטיפוס Trax. הבולמים הללו מותקנים על אופנועי הפקטורי של ק.ט.מ שמתחרים באנדורו, במוטוקרוס ובראלי העולמיים, כשההבדלים בין גרסאות הבולמים המוצעים לקהל הרחב ובין אלו המותקנים באופנועי המרוץ הרשמיים של ק.ט.מ הם זניחים.
אז מה העניין עם ה-Cone Valve וה-Trax? נתחיל קודם עם ה-Trax. המבנה הפנימי של הבולם כמעט זהה לבולם אחורי רגיל, עם צילינדר רחב שבתוכו בוכנה עם דיסקיות (שימסים) המתקפלות ומאפשרות מעבר שמן מצד לצד כתלות בלחץ שפועל כליהן. יחד עם זאת, לבולם ה-Trax יש פטנט מיוחד אשר מאפשר פתיחה מהירה של הבולם – ללא התנגדות של שמן – כאשר לא מופעל על הבולם עומס בזמן החזרה. במילים אחרות: כשאר הגלגל האחורי באוויר, הבולם ייפתח מהר על-מנת להצמיד את הגלגל לקרקע מהר ככול האפשר. הפטנט הזה מאפשר יותר הצמדה, יותר אחיזה, וכפועל יוצא – יותר מהירות. בנוסף, הבולם כולו עשוי מחומרים איכותיים יותר ובטכנולוגיות ייצור מתקדמות ומדויקות יותר, כך שגם שאר טווח הפעולה איכותי יותר מבולם סדרתי.
בולם Trax לאופנועי אנדורו ומוטוקרוס
בולמי ה-Cone Valve הקדמיים מציעים כאמור גם הם טכנולוגיה ייחודית. אלו הם בולמים הפוכים בקוטר 48 מ"מ, כשאת יחידת השסתום עם הדיסקיות הנמצא בתוך הקארטרידג' מחליף שסתום קוני הסוגר מעבר שמן כנגד קפיץ אחורי. המבנה הזה מאפשר טווח עבודה רחב משמעותית מאשר בוכנה עם דיסקיות (שימסים), וכן מספר יתרונות נוספים כמו טווח פתיחה גדול יותר של השסתום המיועד לעבודת מתלה מהירה במיוחד, נוחות גבוהה גם כאשר מכוונים את הבולמים לסט-אפ קשיח, וכן מינימום נפילת לחץ בבולם אחרי פתיחת השסתום, מה שאומר שיכוך אחיד לאורך כל המהלך. בנוסף, אפשרויות הכיוון האישי בו רחבות, וניתנות לביצוע על-ידי בחירת קפיץ אחורי בחוזק שונה וכן את נקודת הפתיחה ההתחלתית של הקפיץ.
ופרט לכול אלו, בולמי ה-Cone Valve בנויים גם הם מחומרים איכותיים יותר. כך למשל, צינורות הבולם מצופים ב-DLC שחור להקטנת חיכוך, ובסיסי הבולם עשויים מאלומיניום מכורסם (ומותאמים לכול דגם בנפרד). הכיוונים החיצוניים מתבצעים כולם מחלקו העליון של הבולם, כלומר מול הרוכב.
איך זה מרגיש?
נפלה בחלקנו ההזדמנות לרכוב על 3 אופנועי ק.ט.מ שונים המצוידים בבולמי Trax ו-Cone Valve, כשהאופנועים והבולמים חדשים לגמרי ומכוונים למצב הסטנדרטי והמקורי – ללא התאמות לרוכב, למשקל, לסגנון רכיבה או להעדפות אישיות. במקביל, רכבנו על אותם הדגמים – גם הם חדשים לגמרי – כשהם מצוידים במערכת הבולמים המקורים של ק.ט.מ ו-WP וגם היא מכוונת למצב המקורי.
התחושה הראשונית שמתקבלת מהאופנועים עם בולמי הפקטורי היא קשיחות והידראוליקה איכותית, וזה קורה כבר בעמידה במקום ובנדנוד האופנוע. אולם התחושה הזו לחלוטין לא מספרת את הסיפור של מערכת הבולמים הזו.
את יום הרכיבה ערכנו באזור הר חורשן, והוא כלל שעשועי אנדורו כמו קפיצות ודרופים, טיפוסים שונים, רכיבת שבילים מהירה, רכיבת סינגלים בסגנונות שונים, ובעיקר הרבה סלעים, שורשים ואדמה בעלת אחיזה של חורף.
אם נצטרך לסכם בשתי מילים את החוויה של הרכיבה על בולמי הפקטורי של WP, הן תהיינה יציבות וביטחון. בכול מצב, בכול מהירות ובכול עומס – היציבות של האופנוע משתפרת משמעותית, ויש הרבה יותר ביטחון לפתוח גז ולרכוב מהר יותר.
יציבות וביטחון
את האימפקט הגדול ביותר קיבלנו בסינגל מעגלי שעליו רכבנו כמה פעמים – כל פעם עם אופנוע אחר – והוא כולל ירידה ארוכה, הרבה סלעים, פניות צפופות בין עצים וקטעים מהירים וארוכים בירידה על סלעים. בסינגל הזה הבנו עד כמה מערכת הבולמים הזו שומרת על יציבות האופנוע ועד כמה המהירות שלנו גבוהה יותר – ועם יותר ביטחון.
אבל זה לא רק זה, אלא בכול טווח הפעולה של הבולמים. כך למשל, ההתאוששות המהירה של מערכת הבולמים הזו אחרי נחיתה מדרופ מאפשרת לפתוח את הגז יותר מוקדם ויותר חזק, ולהרגיש לרגע כמו אלוף. כך גם במעבר על פני באמפים עם קדמי מונף באוויר, וכך הלכה למעשה בכול מצב ברכיבה – מרכיבת שבילים, דרך רכיבת הסינגלים הטכניים, ועד הטיפוסים, הירידות והדרופים. מערכת הבולמים הזו מאפשרת לרוכב לעשות יותר, להיות יותר יציב, ולקבל יותר ביטחון לפתוח יותר גז ולהיות יותר מהיר. מדהים, לא פחות.
הידראוליקה מעולה
למי זה מיועד?
בולמי ה-Trax וה-Cone Valve מגיעים כמעט לכול אופנוע אנדורו ומוטוקרוס: ק.ט.מ, הוסקוורנה, הונדה, שרקו, סוזוקי, קוואסאקי וכו'. רוכב שירכוש סט בולמים כאלו, יקבל אותם בהזמנה אישית עם סט-אפ המיועד עבורו, ועם תהליך התקנה וליווי תוך כדי כיוונים – עד הגעה לסט-אפ המדויק עבורו.
הבולמים הללו, כבולמי קצה, לחלוטין לא מיועדים לכול רוכב. בראש ובראשונה הם מיועדים לרוכבי מרוצים, אשר קיצוץ זמנים נמצא בראש סדר העדיפויות שלהם. רוכבים אלו יהנו מהיתרונות הטכנולוגיים של בולמי הפקטורי של WP, ויוכלו לרכוב מהר יותר על כל מסלול, וגם לכוון את האופנוע טוב יותר עבורם ולכול מסלול.
אבל מעבר לכך, בולמי ה-Trax וה-Cone Valve מיועדים גם לחובבים, לכאלו שאופנוע האנדורו עבורם הוא תחביב של סוף שבוע, ומוכנים לשים את הכסף הגדול על מערכת בולמים סופר-מקצועית וסופר-איכותית. גם אם הם לא מחפשים להיות מהירים יותר, הבולמים הללו יאפשרו להם ליהנות מיותר אחיזה ויציבות בתוואי המסלולים שלהם, מפידבק יותר טוב מהגלגלים, ומהתקדמות רציפה יותר. במילים אחרות – פחות מלחמות עם האופנוע ויותר הנאה.
כמה גדול הכסף? ובכן, סט בולמי Cone Valve שלם ובולם אחורי Trax לאופנוע אנדורו כמו ק.ט.מ או הוסקוורנה, יעלו כ-28 אלף ש"ח. במחיר הזה מקבלים כאמור גם התקנה, כיוונים אישיים לאורך זמן וליווי צמוד, אבל זה עדיין הרבה מאוד כסף – במקרים מסוימים כמחצית משווי של אופנוע חדש.
שוב, לא לכול רוכב, אבל אלו שכן ישימו את הכסף (הגדול) ייהנו ממערכת הבולמים מהטובות ביותר שכסף יכול לקנות היום לאופנועי שטח.
בנובמבר האחרון הצגנו את הנשק החדש של דוקאטי – הפניגאלה V4R – שמיועד לבצע פעולה אחת בלבד: להחזיר את השליטה באליפות הסופרבייק העולמית (WSBK) לידיה של דוקאטי לאחר 8 שנים שחונות ולשבור את השליטה המוחלטת של קוואסאקי לג'ונתן ראיי, שזכו ב-4 אליפויות רצופות. מספר שבועות לאחר מכן רכבנו על גרסת ההומולוגציה לכביש של הפניגאלה V4R, וגילינו אופנוע אדיר עם פוטנציאל ענק.
בדוקאטי, שהשקיעו משאבים עצומים וכספים רבים בפיתוח האופנוע, לא חסכו גם במשאב החשוב ביותר בתחרות – הרוכבים. צ'אז דיוויסהבריטי, שרוכב עם דוקאטי מעונת 2014 וסיים שני בעונה שעברה, ממשיך העונה עם דוקאטי. אליו הצטרף אלאווארובאוטיסטההספרדי (34), לאחר 16 שנים בזירת ה-MotoGP ואליפות 125 סמ"ק שבה זכה בעונת 2006. דוקאטי, שמאז תחילת סדרת הסופרבייק העולמי בשנת 1988 מתחרים עם מנוע הווי-טווין המפורסם שלהם, מנוע שסיפק להם 14 אליפויות רוכב ו-17 אליפויות יצרן, יוצאים ב-2019 לדרך חדשה שיעודה לסגור את העשור בדיוק כמו שהתחיל – עם אליפות.
קבוצת Aruba, אלווארו באוטיסטה והפניגאלה V4R – בינתיים 6 מ-6
עונת 2019 בסופרבייק העולמי מציגה פורמט חדש של שלושה מרוצים במהלך סוף השבוע: מרוץ אחד ביום שבת, מרוץ שני – מרוץ הסופרפול של 10 הקפות – ביום ראשון בבוקר, ומרוץ מלא נוסף בצהריים. סדר הזינוק למרוץ הראשון והסופרפול נקבע לפי מקצי הדירוג ביום שישי, ותשעת הראשונים במירוץ הסופרפול של יום ראשון יזנקו, בסדר הזה, למרוץ השני (כשכול שאר הרוכבים לפי זמני הדירוג שלהם). מבחינתנו הצופים אנחנו מקבלים שלושה מרוצים בסוף שבוע אחד, אז נוותר להם על הסרבול. על הנייר, רוכב יחיד יכול לצאת עם 62 נקודות מהמרוץ (25 למרוץ + 12 לסופרפול).
עד לרגע זה הסתיימו שני סבבים: אוסטרליה (פיליפ איילנד) ותאילנד (בורירם). אז איך דוקאטי התחילו את קמפיין 2019 לאליפות? בבליץ ובמאזן מושלם. הרוקי באוטיסטה, שזוהי כאמור עונתו הראשונה באליפות, שלט וכבש את כל ששת המרוצים עד כה!
באוטיסטה וג'ונתן ראיי בפיליפ איילנד; 18 שניות פער!
במרוץ הראשון באוסטרליה באוטיסטה הוביל ב-18 שניות(!) על יריבו הישיר ג'ונתן ראיי, ורק החגיגות בהקפה האחרונה צמצמו את הפער ל-12 שניות בסיום המרוץ. ניצחונותיו בשאר המרוצים באותו סוף השבוע לא הוטלו בספק.
גם בתאילנד השליטה הייתה ברורה, והתבטאה בפער של 10 שניות שאר השדה במרוץ השלישי. דומיננטיות כזאת לא הייתה צפויה מצד דוקאטי והאופנוע החדש. מאידך, בן קבוצתו צ'אז דיוויס עדיין לא מצא את הקצב, והוא נמצא רק במקום ה-11 בטבלת האליפות לאחר תוצאות מאכזבות. ג'ונתן ראיי, האלוף ב-4 העונות האחרונות, סיים במקום השני בכל המרוצים ומפגר ב-26 נקודות מאחורי באוטיסטה.
דוקאטי, שהשקיעו כספים רבים ומשאבים אדירים בפיתוח המנוע והאופנוע החדשים, בהחלט יכולים לחזור לנשום, ולהתמקד בשמירה על בריאותו ומהירותו של הרוקי שלהם. ההימור הצליח, ובדוקאטי פורעים בגדול את הצ'קים הרבים שפיזרו. איזו פתיחת עונה!
אינדיאן ממשיכה את שיתוף הפעולה עם חברת ג'ק דניאלס – זו של הוויסקי – ומשחררת גרסה במהדורה מוגבלת של דגם הספרינגפילד דארק הורס (Dark Horse).
אינדיאן ספרינגפילד דארק הורס בגרסת ג'ק דניאלס
הספרינגפילד דארק הורס בגרסת ג'ק דניאלס מתאפיין בצביעה ייחודית בשחור ואפור בהשראת הצביעה שעל תווית בקבוק הוויסקי טנסי, שהוא שילוב של עץ אורן עתיק מחביות המזקקה. הדארק הורס ג'ק דניאלס מגיע עם מגן רוח כהה וגדול שניתן להסרה, תאורת LED, תפירה של המושב עם הסמל של ג'ק דניאלס, ושפע נגיעות מיוחדות לאורך כל האופנוע.
כל אחד מ-177 היחידות של הדארק הורס ג'ק דניאלס יהיה ממוספר במספר סידורי, ויהיה כתוב עליו שם הרוכב בצמוד לסמל של ג'ק דניאלס. המכירה החל מחודש ספטמבר, והמחיר כ-40 אלף יורו. אם חשבתם להזמין אחד אתם בבעיה, מפני שמבין מדינות אירופה והמזרח התיכון רק אנגליה, ספרד וגרמניה יקבלו את הגרסה המיוחדת הזו.
זאת השנה הרביעית לשיתוף הפעולה של אינדיאן עם ג'ק דניאלס. בעבר שחררו אינדיאן וג'ק דניאלס גרסאות מיוחדות לסקאוט בובר, לצ'יפטיין ולצ'יף, כאשר כל אופנוע מקבל עיצוב בסגנון תצוגת אחד מבקבוקי הוויסקי של ג'ק דניאלס, וכולם מיועדים לאספנים – של אופנועים ושל וויסקי.
יבואנית הציוד והאביזרים אבזריון החלה לייבא את המוסים של TechnoMousse האיטלקית, שהחלה לייצר מוסים בשנת 2010.
המוסים של טכנומוס מתאפיינים בכך שאינם מתפוררים או נחתכים, וכי אין להם תאריך תפוגה. על-פי היצרן, המוסים מיועדים לעבוד בתנאים קשים ביותר ולאחר מכן לחזור לצורתם המקורית, והם בעלי אורך חיים גבוה.
לארץ מגיעים מוסים מסדרות אנדורו וסהרה. האנדורו מיועד לעבוד בתנאי אנדורו טכני והם מדמים לחץ אוויר נמוך יותר (0.8-0.7 באר באחורי, 1.0-0.9 באר בקדמי), ואילו הסהרה מיועד גם הוא לאנדורו, אך מהיר יותר, כשהמוסים מדמים לחץ אוויר של 1.1-1.0 באר מלפנים ו-1.0-0.9 באר מאחור.
המידות: 90/90-21 לקדמיים, 140/80-18 לאחורי, כשבסדרת האנדורו קיימת גם המידה 120/90-18 לאופנועי 125 ו-200 סמ"ק.
