אריק ביואל הוא אולי היזם העקשן ביותר בעולם האופנועים. המהנדס המוכשר, שעבר עבור הארלי-דיווידסון, פרש ופתח חברה משלו הנושאת את שמו (Buell), נתקל תמיד בקשיים כלכליים – למרות האופנועים האיכותיים שאותם ייצר, שהציגו חשיבה רבה מחוץ לקופסה – ותמיד הגיע בסופו של דבר לפשיטת רגל. הפעם האחרונה הייתה לפני כשנתיים, כשנאלץ לסגור (שוב) את EBR – שבגלגול האחרון שלה עבדה פחות משנה.
עכשיו אריק ביואל חוזר, אבל בכיוון שונה לחלוטין. בשת"פ עם שני מומחים עולמיים בפורמולה E החשמלית, ביואל פתח את חברת Fuell (משחק המילים נחמד מאוד…), והכריז על דגם אופנוע חדש ודגם אופניים חשמליים חדשים.
ה-Flow וה-Fluid
ה-Flow הוא האופנוע, והוא ייוצר בשתי גרסאות – האחת מיועדת לרישיון A2 ובהגבלה של 15 כ"ס (11 קילוואט), והשנייה מיועדת לרישיון A1 עם הגבלה של 47.6 כ"ס (35 קילוואט). אין יותר מדי נתונים על האופנוע, פרט לעובדה שהמנוע יורכב ישירות על הגלגל האחורי וכן טווח הרכיבה, שלפי ביואל יעמוד על כ-200 ק"מ עירוניים. הטעינה תתבצע משקע חשמלי ביתי. המחיר המיועד: 11,000$ בארה"ב.
ה-Fluid הם אופניים חשמליים, שגם טווח הרכיבה שלהם יעמוד על כ-200 ק"מ. המהירויות המקסימליות יעמדו על 30 או 45 קמ"ש בהתאם לדגם, והוא בעל 2 מצברים בקיבול של 500Wh כל אחד. המחיר המלא בארה"ב יעמוד על 3,295$.
לפי Fuell, ייצורם של אופני ה-Fluid יחל כבר במהלך 2019, ואילו ה-Flow יחל בייצור בשנת 2021. נמשיך לעדכן, ונקווה שהפעם אריק ביואל יצליח קצת יותר מבחינה עסקית.
ואם הגעתם עד לכאן, אנחנו ממליצים לכם לקרוא את ההיסטוריה הקצרה של אריק ביואל. הסיפור מעניין מאוד וייחודי בנוף הדו-גלגלי.
זה אחד הסיפורים המוזרים: ברביעי בלילה פרצה שריפה במתחם הפאדוק של ה-MotoE – קטגוריית האופנועים החשמליים באליפות ה-MotoGP – וכילתה את כל האופנועים של עונת 2019 של כל הקבוצות, את חלקי החילוף, המחשבים והציוד של הקבוצות, והלכה למעשה מחקה את כל קטגוריית האופנועים החשמליים באליפות העולם.
מתחם הפאדוק השרוף – בבוקר שאחרי
השריפה קרתה בשעות הלילה, בזמן שכול האופנועים היו מאחסנים במתחם הפאדוק המשותף, והיא נגרמה כתוצאה מקצר חשמלי באחד המטענים בזמן טעינת מצברים. השריפה התפשטה במהירות, וכאמור כילתה את כל אופנועי ה-MotoE החשמליים שאמורים להשתתף בעונת 2019 – בסך הכול 18 אופנועים של הקבוצות הרשמיות – וכן את כל הציוד הנלווה, חלקי החילוף והמחשבים שבהם נאגרו הנתונים. במילים אחרות – השריפה כילתה לחלוטין את כל קטגוריית ה-MotoE החשמלית, רגע לפני שהחלה.
קטגוריית ה-MotoE החשמלית הייתה אמורה לצאת לדרך לראשונה בעונת 2019 במסלול חרז בתחילת מאי, ולעבור ב-5 סבים של ה-MotoGP: לה-מאן, סקסנרינג, רד-בול רינג ומיזאנו. כעת, עם שריפת כל הקטגוריה, לא ברור כיצד ישלימו הקבוצות את הפערים העצומים, ולמעשה יתחילו מאפס, ויעמדו בזמן לפתיחת העונה. הסבב בחרז בתחילת מאי מבוטל בוודאות, אך בהמשך העונה תתבצע הערכת מצב על-ידי המארגנים והקבוצות ויוחלט אם ניתן יהיה לקיים את ארבעת המרוצים הנותרים – או את חלקם – במועד המקורי, כתלות ביכולת הקבוצות לשחזר את האופנועים והציוד בזמן.
במילים אחרות: השריפה הזו פעה פגיעה אנושה בעונה הראשונה של הגרנד-פרי החשמלי, שלא ברור אם תצא לדרך. עוד לא נולדה, וכבר נשרפה. סיפור הזוי.
בפורים: מסלול מוטורסיטי פותח את שעריו לאופנועים. במהלך צמד ימי החג – חמישי ושישי הקרובים, 21 ו-22 במרץ 2019 – יתקיימו צמד ימי אימון המיועדים לאופנועים בלבד.
למעוניינים להגיע לשני ימי האימון תינתן אפשרות להשאיר ציוד במסלול בלילה שבין ימי המסלול – ללא עלות – כאשר תהיה במסלול שמירה.
יתרונות: מנוע משובח, נוחות גבוהה, התנהגות דינמית, בולמים סמי-אקטיביים, חבילת אלקטרוניקה וטכנולוגיה
חסרונות: ה-950S הופך להיות אופנוע לא זול
שורה תחתונה: המולטיסטראדה 950S משלים את משפחת המולטיסטראדה ומאפשר 950 טכנולוגי למי שה-1260 גדול עליו
מחיר: 104,950 ש"ח ל-950 ו-118,950 ש"ח ל-950S
מתחרים: ק.ט.מ 1090 אדוונצ'ר S, אדוונצ'רים גדולים לכביש
דוקאטי מולטיסטראדה 950S (כאן באפור, עם חישוקי שפיצים וחבילת תיור)
המולטיסטראדה 950 הוא הצלחה גדולה עבור דוקאטי. הדגם, שהוצג לפני שנתיים, כבר תפס נתח של כ-40% מכלל מכירות המולטיסטראדה. במספרים זה יוצא כמעט 5,000 כלים בשנה, וזה מספר מרשים ביותר.
זה לא מפתיע, שכן עבור רוכבים רבים שמעוניינים במולטיסטראדה של דוקאטי על שפע האיכויות שלו – ה-1260 מוגזם מדי. הוא גדול, הוא חזק, הוא יקר, והוא עלול להרתיע רוכבים. בכול זאת, לא כל אחד רוצה או צריך 160 כ"ס.
בכלל, למשפחת המוטיסטראדה המודרנית, שיצאה לאור ב-2010, חשיבות עצומה עבור דוקאטי. לא רק בגלל המכירות המעולות (כמעט 12 אלף אופנועים ב-2018, שהם 22.3% מסך מכירות דוקאטי), אלא גם תדמיתית. המולטיסטראדה הוא הדוגמה הטובה ביותר שבדוקאטי יודעים לייצר אופנועים רב-משימתיים נוחים ואיכותיים הפונים לקהל יעד רחב, ולא רק אופנועי קצה קשוחים המיועדים לרוכבים מסוקסים. וזה, כאמור, מצליח להם – לא רק במכירות אלא גם בתדמית. דוקאטי כבר מזמן לא נתפסת כחברה המייצרת אופנועים הארד-קור, אלא כחברה מודרנית המייצרת אופנועים למגוון שימושים, ובעיקר – טכנולוגיים, ידידותיים ואיכותיים.
משפחת המולטיסטראדה מנתה עד כה 5 אופנועים: ה-1260 ה'רגיל' ואחיו הטכנולוגי ה-1260S עם המערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית 'סקייהוק', ה-1260 פייקס-פיק הקרבי, ה-1260 אנדורו בעל חישוקי השפיצים בקוטר "19 ו-"17, ואת ה-950. זה האחרון עושה שימוש בשלדה ובעבודת הגוף של ה-1260, אולם הותקן בו מנוע קטן ולא מאיים עם 113 כ"ס, ומערכות האלקטרוניקה שבו שונמכו על-מנת לאפשר מחיר רכישה נוח. בייבי מולטיסטראדה אם תרצו, וכאמור הוא אחראי לכ-40% ממכירות המולטיסטראדה, והוא בן שנתיים בלבד.
ה-950 בגרסת ה-S מקבל את כל האלקטרוניקה של ה-1260S
כדי להרחיב את משפחת המולטיסטראדה, בדוקאטי בחרו לקחת את ה-950, ולהוסיף עליו את מערכות האלקטרוניקה המתקדמות של ה-1260S – אחד לאחד (כמובן, אחרי התאמות וכיולים). באופן הזה בדוקאטי יכולים לפנות גם לרוכבים נוספים – כאלה שרוצים מולטיסטראדה קטן בנפח 950 סמ"ק, אבל עם כל הפינוקים, האלקטרוניקה והבקרות של ה-1260S – כולל מערכת המתלים החשמלית והמתקדמת.
אז לכבוד השקת המולטיסטראדה 950S, שכאמור משלים את המשפחה, בדוקאטי עשו מתיחת פנים לכול סדרת ה-950 – גם ל-950 הבסיסי. העיצוב השתנה מעט, כשפאנלי הצד נלקחו ישירות מה-1260, וכעת העיצוב כולו בקורלציה מלאה ל-1260 הגדול. יש חישוקים יצוקים בעיצוב חדש – קלים ב-0.5 ק"ג מהקודמים, וגם מערכת הפליטה עוצבה מחדש, כשהיא דקה מתמיד.
מה עוד חדש? ובכן, יש מערכת בלימה משולבת, כשהבלם הקדמי מפעיל גם את האחורי, יש מערכת ABS להטיה ב-3 מצבי התערבות, יש משאבת בלם קדמי רדיאלית, קלאץ' הידראולי חדש, וגם הזרוע האחורית חדשה וקלה יותר בכחצי ק"ג. לסיום, יחידת מדידת האינרציה IMU מאפשרת יישומים רבים, ואחד מהם שיושם במולטיסטראדה 950 הוא ביטול האיתות האוטומטי. אחלה.
המנוע, אגב, נשאר זהה לדגם הקודם: L-טווין בנפח 937 סמ"ק שמפיק 113 כ"ס ב-9,000 סל"ד ו-9.8 קג"מ ב-7,750 סל"ד, אבל הנתון החשוב הוא שכ-80% מהמומנט מתקבלים כבר ב-3,500 סל"ד – מה שאומר מנוע גמיש ויעיל. ככה אנחנו גם זוכרים אותו ממבחן הדרכים שערכנו לו לפני שנתיים כאן בארץ.
מנוע הטסטהסטרטה 937 סמ"ק – בול מה שצריך!
950S – אלקטרוניקה של ה-1260S
פרט למתיחת הפנים, בדוקאטי כאמור משחררים את המולטיסטראדה 950S, שמקבל את כל מערכות האלקטרוניקה של ה-1260S היוקרתי. כך למשל ישנם פנסי LED קדמיים המתכווננים אל תוך הפנייה, יש מסך TFT צבעוני בגודל "5 עם ממשק המשתמש החדש של דוקאטי – HMI, יש קוויקשיפטר ל-2 הכיוונים (אופציה בתשלום ב-950 הרגיל), ויש בקרת שיוט.
בנוסף, וזה אולי השיפור החשוב ביותר – ה-950S מגיע עם מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית 'סקייהוק', אשר ניתנת לכיוון חשמלי מהכידון, ומתאימה את עצמה לתנאי הדרך. המערכת הזו מאפשרת כיוון עומס קפיץ מאחור לפי משקל רוכב, רוכב עם ציוד, שני רוכבים ושני רוכבים עם ציוד, וכן לכוון את השיכוכים ב-5 מצבים לכול תכנית. בנוסף, מערכת המתלים החשמלית מתממשקת עם ניהול המנוע וניהול האופנוע, ובבחירת מצב רכיבה מסוים כמו ספורט, כביש, גשם או אנדורו – מקבלים סט-אפ שונה גם להספק המנוע, גם לתגובת המנוע, גם למערכת המתלים, גם ל-ABS וגם לבקרת האחיזה. פעם הגדירו את זה בדוקאטי 'ארבעה אופנועים באופנוע אחד', והאמירה הזו מעולם לא הייתה נכונה יותר.
בדוקאטי ממשיכים את הקו המאפשר לרוכב התערבות מקסימלית בכול תכנית וכיוון אישי של כל מצב רכיבה. כך למשל, אם סופרים את מספר האופציות שניתן להגיע בכול התכניות יחד – כאמור כוח מנוע, תגובת מנוע, בקרת אחיזה, ABS ומערכת מתלים – מגיעים למספר אסטרונומי של יותר מ-400 מצבים שונים. אין באמת צורך בכל כך הרבה מצבים ובסט-אפ כל כך מדויק, אבל בהחלט טוב שיש את האפשרות להגיע לכיול אופנוע סופר-מדויק ואישי. את בחירת המצבים והסט-אפ מבצעים בקלות בעזרת ממשק המשתמש החדש של דוקאטי – כאמור HMI, והוא נשמר בזיכרון. מיטיבי לכת ישמחו לדעת שמסך ה-TFT מתממשק לטלפון הנייד בעזרת קישורית שמוצעת כאופציה בתשלום נוסף, ובעזרת האפליקציה של דוקאטי ניתן לבנות סט-אפים שונים, לשמור בזיכרון האפליקציה ולבחור בזמן המתאים. אנחנו דווקא מאוד אוהבים את מגוון האפשרויות הללו, מכיוון שבאופנוע כל כך טכנולוגי שמאפשר כל כך הרבה אפשרויות – טוב שאפשר לרדת לרזולוציות כאלה ולקבל אופי אופנוע המותאם אישית.
עניין חשוב נוסף שמקבל ה-950S (כאופציה) הוא חישוקי שפיצים טיובלס. ה-950 הרגיל ממשיך להגיע עם חישוקים יצוקים – כאמור במידות "19 מלפנים ו-"17 מאחור – אולם את גרסת ה-S ניתן לבחור באדום או באפור, עם חישוקים יצוקים אן עם חישוקי שפיצים. לטעמנו חישוקי שפיצים לאופנוע אדוונצ'ר – גם אם הוא מיועד בעיקר לכביש – מרחיבים את טווח השימושים של האופנוע ומאפשרים קצת יותר רכיבת שטח. ממש כמו המולטיסטראדה 1260 אנדורו.
הביצועים – מעולים!
המולטיסטראדה ה'נכון'
נחזור על מה שכתבנו במבחן הפרטני שערכנו למולטיסטראדה 950 כשהגיע לישראל: המנוע הזה על 113 כוחות הסוס שלו הוא כל מה שצריך כדי להזיז אופנוע אדוונצ'ר, ומהר. הוא לא מוגזם ולא מאיים כמו ה-1260 (המעולה, כן?), הוא חזק ומאיץ את ה-950 מהר מאוד, והוא מביא את האופנוע למהירות סופית של יותר מ-200 קמ"ש בקלות ובמהירות. גם השיוט יכול להתבצע במהירויות גבוהות של 170 ו-180 קמ"ש, ואפילו יותר.
בנוסף, וגם זה עניין סופר-חשוב כשמדובר בדוקאטי, המנוע הזה מייצר תחושת חספוס נעימה של וי-טווין (או L-טווין ליתר דיוק…), אבל יחד עם זאת הוא חלק מאוד, ונעים לשימוש, וגם במצב הספורטיבי שלו הוא לא באמת מאיים או מתפרץ. עכשיו תוסיפו לזה את המומנט המצוין המתקבל כבר מסל"ד נמוך – ותקבלו מנוע שהוא פנינה מוטורית אמיתית. כבר כתבנו את זה כמה פעמים – זה אחד המנועים המוצלחים יותר של דוקאטי אי-פעם, והוא מגיע לשלמות. מנוע אדיר שמתאים מאוד לקונספט המולטיסטראדה.
אז המנוע פה מוקטן ביחס ל-1260, אבל שאר האופנוע לא. למעשה, עבודת הגוף של ה-950 זהה לזו של ה-1260, מה שאומר ארגונומיה והנדסת אנוש מוקפדות מאוד, וגם נוחות גבוהה. במהלך יום הרכיבה הארוך בהשקה העולמית ל-950S, רכבנו יותר מ-320 ק"מ על הכבישים המפותלים המשובחים של סביבת ולנסיה שבספרד, וכמעט מיותר לציין שבנוחות מוחלטת. המושב נוח מאוד גם לאורך זמן, תנוחת הרכיבה מצוינת – זקופה, שולחת את הידיים קדימה, והכידון הרחב פורס את הזרועות לצדדים. גם מיגון הרוח טוב למדי, והוא מתכוונן עם יד אחת לכמה מצבים בין הגבוה ביותר לבין הנמוך.
הנוחות – סופר-גבוהה
אז אוקי, את הנוחות, את הארגונומיה ואת המנוע המצוין אנחנו מכירים כבר מה-950 ה'רגיל', אבל הערך המוסף של גרסת ה-S מגיע לא רק במסך ה-TFT, בממשק ה-HMI או בקוויקשיפטר (המצוין – לשני הכיוונים) – אלא בעיקר במערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית 'סקייהוק'. זו כאמור מתאימה את השיכוכים לתנאי הדרך על-מנת למצוא את האחיזה והיציבות המקסימליים, אבל מעבר לכך היא מאפשרת הלכה למעשה לשלוט במערכת המתלים – גם תוך כדי רכיבה – ולקבל אופי אופנוע שונה לגמרי.
כבר כתבנו בעבר שמערכת המתלים וההתנהגות הדינמית של ה-950 הן משובחות – דווקא בגלל המנוע המוקטן והמשקל הנמוך יותר. אבל כאן ב-950S מערכת הסקייהוק מרחיבה הלכה למעשה את טווח השימושים של המתלים, ומאפשרת לרוכב לבחור בין אופנוע ספורטיבי וקשיח שתוקף פניות ביציבות גבוהה במיוחד, או בין אופנוע תיור נעים לרכיבה שסופג מהמורות ומבודד את הרוכב מהנעשה תחתיו, ואפילו בין אופנוע 'שטח' רך וסופג עם מהלך ארוך יותר. אנחנו בטוחים שרוכבים רבים ימצאו את המערכת הזו כסופר-שימושית וכשווה את תוספת התשלום בין ה-950 ל-950S.
ואחרי הכול, הממדים של המולטיסטראדה 950S, המנוע שלו, הנוחות הגבוהה וההתנהגות הדינמית המשובחת והרב-משימתית, הופכים את המולטיסטראדה 950S למולטיסטראדה המועדף עלינו. גם מפני שהוא כל כך קל לרכיבה וידידותי למשתמש – וזו עוד נקודה שכדאי להתעכב עליה. כבר כתבנו בעבר על אופנועים רבים של דוקאטי שהם מהווים דוגמה לאבולוציה של החברה הזו – שהפכה מחברה שמייצרצ אופנועי הארד-קור לחברה שמייצרת אופנועי פרימיום טכנולוגיים וסופר ידידותיים לרוכב, והמולטיסטראדה 950S הוא אחד הדוגמאות המובהקות לכך. הוא כל כך קל לרכיבה וכל כך ידידותי למשתמש, אבל יחד עם זאת יש בו את הד.נ.א של דוקאטי – מה שאומר שהוא בעל ביצועים גבוהים ומרגש. כשכול אלה באים יחד – מקבלים אופנוע סופר-מעניין ואיכותי. אנחנו אוהבים את זה.
טווח שימושים רחב במיוחד
תוספת מבורכת למשפחת המולטיסטראדה
המולטיסטראדה 950S הוא בן כלאיים מעניין וגם חשוב. הוא לוקח את פלטפורמת ה-950 המוצלחת, שגם מוכרת מצוין ומחזיקה ב-40% ממכירות המולטיסטראדה, ועם חבילת האלקטרוניקה המלאה של ה-1260S הוא מרחיב את טווח השימושים ואת טווח הפינוקים. זו מערכת המתלים המעולה, שמרחיבה משמעותית את טווח השימושים, זה הקוויקשיפטר ובקרת השיוט המפנקים, וזה מסך ה-TFT וממשק ה-HMI ששולטים על הכול.
ואחרי הכול, המולטיסטראדה 950S מביא לידי ביטוי באופן מצוין את ערכי הליבה של דוקאטי: יש לו סטייל מיוחד של משפחת המולטיסטראדה, הביצועים שלו גבוהים ומצוינים, והוא מביא איתו את התחכום – בין היתר במערכות האלקטרוניקה המעולות. תוסיפו לזה מנוע משובח ולא מאיים, קלות וידידותיות רכיבה, וגם מידה לא מבוטלת של ריגוש – ותקבלו את אחד האדוונצ'רים היותר מוצלחים לטעמנו.
אנחנו בטוחים שיש לא מעט רוכבים שיבחרו דווקא ב-950S, מפני שהם רוצים את היתרונות הדינמיים וקלות הרכיבה של ה-950, אבל עם מערכות האלקטרוניקה והבקרות של האח הגדול והמתוחכם. לכן לדעתנו ה-950S עשוי להרחיב את מעגל רוכבי המולטיסטראדה, ובצדק מוחלט. זה פשוט אופנוע אדיר – אולי המועדף עלינו ביותר מכול ליין הכלים (המצוין!) של דוקאטי.
בהונדה יוצאים במבצע על אחרוני הכלים מסדרות ה-CB500 וה-CB650 – לרגל כניסתם של הדגמים החדשים. במסגרת המבצע יימכרו הכלים בהנחות של אלפי שקלים.
כך למשך, ה-CB500X – האופנוע הפופולרי שזכה בתואר אופנוע הכביש הנמכר בישראל בשנתיים האחרונות – יימכר בהנחה של 5,500 ש"ח, וה-CB650F יימכר בהנחה של 6,500 ש"ח.
הנה הזדמנות נדירה לרכוש אופנוע מרוץ בספסיפיקציות של הסופרבייק העולמי: סדנת טן-קאטה ההולנדית, שמריצה קבוצות במרוצי אספלט שונים ברמות הגבוהות בעולם ועובדת צמוד עם הונדה, מעמידה למכירה את ה-CBR1000RR SP2 פיירבלייד שאיתו התחרה ניקי היידן באליפות הסופרבייק העולמית בעונת 2017 – השנה שבה נהרג בתאונת אופניים באיטליה.
ההונדה CBR1000RR SP2 של ניקי היידן לעונת 2017 של הסופרבייק העולמי
הבסיס הוא CBR1000RR SP2, אולם הוא נבנה מחדש על-ידי סדנת טן-קאטה והוכן למרוצי סופרבייק ברמה הגבוהה ביותר בעולם – לפי הספסיפיקציות של ה-WSBK. כך למשל, המנוע נבנה מחדש עם קיט מנוע של טן-קאטה וקרוסוורת', וכל ניהול המנוע וחבילת האלקטרוניקה נבנתה במיוחד על-ידי קרוסוורת' – כולל המצערות החשמליות (Ride-by-Wire). השלדה חוזקה בגשרי חיזוק על-ידי טן-קאטה להוספת קשיחות וחוזק מבני, והזרוע האחורית נבנתה גם היא על-ידי טן-קאטה לפי הספסיפיקציות של ניקי היידן עצמו.
מה עוד? ובכן, יש מערכת בולמים של אוהלינס ל-WSBK, יש מערכת בלמים של ניסין בספסיפיקציות סופרבייק עולמי עם דיסקים של יוטאקה, חישוקי מרקזיני, רדיאטור מוגדל ומערכת פליטה למרוצים של אקרפוביץ'. את הכול עוטף פיירינג מרוצים קל משקל, וזה פרט לריר-סט, לקליפ-אונים, למנופים ולאביזרי המרוץ מהרמה הגבוהה ביותר שיש בעולם המרוצים.
עבור היצירה המיוחדת הזו תצטרכו לשלם לסדנת טן-קאטה 95,000 יורו (כ-400 אלף ש"ח נכון לשער של היום), ובמחיר הזה תקבלו גם לבוש רשמי של טן-קאטה, וגם חבילת חלפים. מוטורסיטי, הנה אנחנו באים!
מטרו מוטור, יבואנית אופנועי בטא לישראל, מודיעה על הגעתו של דגם ה-RR 2T 200 החדש ל-2019 של היצרן האיטלקי. ה-RR 200 החדש, שנחשף לראשונה ביוני 2018, מיועד לספק חוויית אנדורו ופאן תוך ניצול משקל קליל כשל 125 סמ"ק (97.5 ק"ג יבש) לצד עקומת מומנט רחבה ובשרנית יותר.
בטא RR 200 דגם 2019
ה-RR 200 החדש בנוי על בסיס ה-RR 125 שיצא לשווקים בשנה שעברה, מה שאומר שלדה וממדים קומפקטיים. למעשה, זוהי הגדלת נפח למנוע ה-125 סמ"ק החדש – גם בקוטר הצילינדר וגם במהלך הבוכנה, כלומר גל ארכובה חדש (62X63 מ"מ לעומת 54X54.5 מ"מ ב-125), והוא מיועד לרוכבי אנדורו ורסטילי שמחפשים מקסימום כיף מהאופנוע בתנאים מגוונים. ה-200RR מגיע עם מתנע חשמלי כסטנדרט, וכן עם מערכת הזרקת השמן של בטא המייתרת את הצורך לערבוב שמן דו-פעימתי במיכל הדלק. המשקל היבש עומד על 97.5 ק"ג, לעומת 94.5 ק"ג ל-125, והצמיג האחורי ברוחב 140 מ"מ לעומת 120 מ"מ ב-125.
מחירו של ה–RR 2T 200 נקבע על 53,485 ש"ח (כולל אגרות והוצאות רישוי).
המלאי בישראל מוגבל, עקב ביקוש גבוה לדגם בשוק העולמי.
עופר-אבניר, יבואנית פיאג'ו לישראל, יוצאת במבצע על הקטנוע התלת-גלגלי הפופלרי – MP3 300. במסגרת המבצע יוצע הקטנוע – שיצר את מהפיכת התלת-גלגלי בשוק הקטנועים – ב-38,000 ש"ח במקום ב-42,795 ש"ח מחיר מחירון.
גרסת ה-300 סמ"ק של סדרת ה-MP3, בעלת הטכנולוגיה המתקדמת של קונצרן פיאג'ו, מעניקה מענה בטיחותי וטכנולוגי מתקדם במחיר תחרותי. גרסת ה-300 כוללת מערכות ABS ו-ASR ומתאימה למגוון רחב של רוכבים המעוניינים בפתרון בטיחותי המספק הגנה דינמית מלאה לרוכב, מבלי להתפשר על הזריזות והיעילות העירונית או על הניידות.
נתונים טכניים: מנוע בוקסר 2 צילינדרים, 1,254 סמ"ק, 136 כ"ס ב-7,750 סל"ד, 14.6 קג"מ ב-6,250 סל"ד, קירור נוזל, תזמון שסתומים משתנה ShiftCam, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע / אופנוע, 6 הילוכים, מצמד מחליק בתפעול הידראולי, שלדה 2 חלקים עם מנוע גורם נושא עומס, מתלה קדמה טלהלבר, מהלך 190 מ"מ, מתלה אחורי פרהלבר, מהלך 200 מ"מ, מערכת מתלים חשמלית אוטומטית ESA, צמד דיסקים קדמיים 305 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 276 מ"מ, מערכת ABS להטיה, אורך 2,207 מ"מ, בסיס גלגלים 1,514 מ"מ, גובה מושב 850 / 870 מ"מ, משקל מלא 249 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגים 120/70R19, 170/60R17
ב.מ.וו R 1250 GS – כאן בגרסת HP
מה זה?
הב.מ.וו R 1200 GS, בגרסתו האחרונה מקוררת הנוזל שיצאה ב-2013 ושופרה כמעט בכול שנה, הוא אופנוע שמבחינתנו שואף לשלמות. אמת המידה של האדוונצ'ר-טוררים, האופנוע שמ-2004 בגרסת ה-1200 מקוררת האוויר כובש את טבלאות מכירות האופנועים, האופנוע הנמכר ביותר של ב.מ.וו, זה שהאבות הרוחניים שלו – ה-R 1100 GS וה-R 1150 GS – הקימו הלכה למעשה את קטגוריית האדוונצ'ר-טוררים הגדולים – אז האופנוע הזה משתדרג ל-2019.
ומה אפשר לשפר בכלי שהגיע לרמה כל כך גבוהה, וכמו שאמרנו הוא שואף לשלמות? ובכן, בראש ובראשונה את המנוע. אחרי 15 שנה שבהן נפח המנוע של ה-1200 עמד על 1,170 סמ"ק, השנה הבוקסר הוותיק, שסוגר כבר 95 שנות שירות, גדל ל-1,254 סמ"ק. עוד כוח אף פעם לא מזיק. אבל יותר מזה – הבוקסר מקבל לראשונה תזמון שסתומים משתנה חדש של ב.מ.וו שנקרא ShiftCam, אשר אמור לשפר את המילוי הנפחי על כל פני טווח הסל"ד, והלכה למעשה לשפר את גרף המומנט כך שיהיה שטוח יותר וגמיש יותר – זה בלי קשר להגדלת הנפח, שגם היא תורמת את חלקה להגדלת המומנט.
ואכן, מנוע הבוקסר החדש מפיק כמעט 14.6 קג"מ ב-6,250 סל"ד (לעומת 12.75 קג"מ במנוע ה-1200 הקודם), אבל כבר ב-2,000 סל"ד הוא מפיק כ-11.5 קג"מ אימתניים, וזה הסיפור של המנוע הזה – גמישות מדהימה. בנוסף, ההספק הסופי טיפס מ-125 ל-136 כ"ס, וכמו שכתבנו – יותר כוח זה תמיד טוב.
מנוע הבוקסר המוגדל – תזמון שסתומים משתנה ויותר מומנט לכול טווח הסל"ד
הפלטפורמה המכאנית של ה-GS החדש נשארה כמעט זהה לדגם היוצא, כולל השלדה בשני חלקים עם המנוע המשמש כגורם נושא עומס מרכזי, בולמי הטלהלבר מלפנים והפרהלבר מאחור, הגלגלים והבלמים, ומה שהשתנה – או יותר נכון התקדם – אלו בעיקר הבקרות ומערכות האלקטרוניקה.
ה-R 1250 GS החדש מקבל את כל הטכנולוגיה שב.מ.וו יכולה להרעיף על האופנועים שלה. חלק מהבקרות מגיעות כאופציה בלבד, אולם האופנועים של ב.מ.וו לרוב מגיעים ארצה באבזור מלא, כל שכן סדרות ה-GS. כך למשל יש מערכת ABS Pro מתקדמת להטיה, יש מערכת בקרת אחיזה TDC ומערכת בקרת יציבות ASC, בקרת זינוק בעלייה חדשה המופעלת בלחיצת בלם, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מערכת המתלים החשמליים ESA מהדור האחרון שמכוונת אוטומטית את עומס הקפיץ בבולם האחורי ואת השיכוכים, מערכת עזר חדשה לבלימה בשם DBC אשר מווסתת את עוצמת הבלימה בין צמד הבלמים, אור בלם דינמי, וכן ניהול מנוע / אופנוע מתקדם הכולל 4 מצבי ניהול השולטים על המנוע, המתלים, ה-ABS ובקרת האחיזה. בנוסף לאלו יש גם פנסי LED היקפיים, כולל אורות אוטומטיים ליום וללילה, בקרת שיוט, חימום לידיות הרוכב, ניטור לחץ אוויר בגלגלים, וכן מסך TFT בגודל "6.5 המתממשק לטלפון הסלולרי ולמערכת התקשורת שבקסדה. אמרנו – כל מה שב.מ.וו יכולה לזרוק על האופנועים שלה.
האופנוע שכאן במבחן הוא גרסת ה-HP של ה-R 1250 GS החדש, הכוללת צביעה מיוחדת בלבן-אדום-כחול וכן חישוקים זהובים במקום הכסופים. שאר האופנוע זהה למדי ל-GS הרגיל, וכאמור הכלים מגיעים ארצה עם אבזור מלא.
אז איך משפרים את השואף לשלמות?
ביצועים
השוני הגדול ביותר בין ה-R 1200 GS מקורר הנוזל של 2013 וצפונה לבין ה-R 1250 GS החדש נמצא כאמור במנוע. זה לא שוני כמו שמדובר באבולוציה מבורכת, כי זה תמיד נחמד לקבל יותר כוח.
מנוע הבוקסר החדש גמיש מאוד – מהגמישים ביותר שעליהם רכבנו, כשכבר משחרור קלאץ' בסל"ד רצפה מתקבל דחף שנובע מהמומנט הגבוה של המנוע הזה. למעשה, שיפור המומנט על פני כל טווח הסל"ד מאפשר לבחוש פחות בתיבת ההילוכים והופך את ה-GS החדש לאופנוע כמעט אוטומטי. כשכן צריך להחליף הילוכים, הקוויקשיפטר המצוין הכולל גם אוטובליפר ימנע את הצורך בשימוש בקלאץ' ויעביר הילוכים באופן חלק ונעים – כמו שבב.מ.וו יודעים.
המשמעות של הגדלת המומנט ועיבוי הטווח היעיל של המנוע באה לידי ביטוי בכמה אופנים. ראשית, כאמור, אפשר לרכוב על סל"ד נמוך יותר מבעבר ועדיין לקבל את הדחף הדרוש לתאוצה – כמעט בכול הילוך. בתחומי סל"ד גבוהים יותר מתקבל מומנט רב יותר מבעבר, ובתאוצה בפול גז בסל"ד גבוה מתקבל דחף חזק יותר משל המנוע הקודם – וזה מצוין. המשמעות היא שה-R 1250 GS שומר על תכונות האופי של הדגם היוצא, אולם הוא עושה זאת עם יותר כוח על פני כל טווח הסל"ד.
יותר כוח = יותר ווילי'ז…
גם המהירות המרבית עלתה, ואם בדגם הקודם האופנוע הרגיש נוח עד 180 קמ"ש והמהירות המקסימלית עמדה על 200 וקצת, הרי שפה ב-200 קמ"ש האופנוע עדיין נמצא עמוק בתוך אזור הנוחות, והמהירות המקסימלית שראינו על הצג עמדה על 230 קמ"ש (למרות שבדף הנתונים בב.מ.וו מצהירים על 200 קמ"ש כמהירות מקסימלית). כך או כך, 200 קמ"ש מעולם לא היו נינוחים יותר, והבוקסר החדש בהחלט מרחיב את טווח הביצועים וטווח היכולות של ה-R-GS. מ-ע-ו-ל-ה.
מבחינת התנהגות דינמית, ה-R 1250 GS שומר על היכולות הגבוהות שאותן ראינו בדגמים קודמים של המכונה המופלאה הזו. מערכת המתלים הייחודית – טלהלבר מלפנים ופרהלבר מאחור – מונעת שקיעה בעת בלימה ובעצם מבודדת את הרוכב מהנעשה תחתיו, כשהאופנוע מהונדס ברמה גבוהה ומשדר לרוכב שהוא יכול לסמוך עליו. וכשסומכים על האופנוע ומורידים פקודות – הכול עובד, ועובד מצוין. המתלים מגהצים את הכביש ושומרים על יציבות האופנוע.
אחת המטרות של ב.מ.וו בתקופה האחרונה היא להוריד מהתסבוכת של יותר מדי פונקציות במחשב והפיכת ממשק המשתמש לפשוט ונוח יותר. כך למשל, מעתה כל מה שיש לבחור זה את מצב ניהול האופנוע (דינמיק, כביש, גשם ואנדורו-פרו), ואת מצב המתלים (דינמיק או כביש), והמחשב יעשה את השאר – בחירת חוזק המנוע ומהירות התגובה, בחירת מצב ה-ABS ובקרת האחיזה, וגם בחירת רכות הבולמים. עומס הקפיץ, אגב, מתבצע באופן אוטומטי בהתאם למשקל על החלק האחורי של האופנוע, כך שגם בזה הרוכב לא צריך להתעסק יותר. מצוין.
מה עוד? ובכן, הבלמים משובחים – לא פחות, וההתנהגות הדינמית מעולה. ה-GS החדש – כמו קודמו – מצטיין בתקיפת כבישים מפותלים, ועם הרוכב הנכון הוא יכול להראות את הזנב לכלים שלכאורה דינמיים ממנו.
התנהגות כביש משובחת
איך זה מרגיש?
ובכן, קודם כל כמו GS. בב.מ.וו שמרו על מכלול התחושות הכל כך מיוחד של סדרת ה-GS מקוררי הנוזל, וה-R 1250 GS החדש מספק תחושות זהות לחלוטין לקודמו. זה נכון לתנוחת הרכיבה המיוחדת לו, לכידון הרחב, למושב הנוח מאוד שמאפשר רכיבה של שעות (כמה הוא נוח? ובכן, כמו כל ב.מ.וו גדול שאנחנו בוחנים – גם על ה-R 1250 GS כיסינו כ-1,500 ק"מ בסוף שבוע אחד, כשבאחד הימים ירדנו לאילת בהרכבה, ישבנו שעה על החוף וחזקנו בחזרה למרכז. הרוכב, המורכבת והאופנוע – כולם מרוצים ואף אחד לא התלונן. ככה הוא נוח ומפנק).
גם הסאונד ממנוע הבוקסר נשמר, וטוב שכך, למרות תקנות זיהום האוויר שחונקות את מערכות הפליטה. בהחלט היינו שמחים לקצת יותר סאונד ממערכת הפליטה עם מערכת פליטה משוחררת יותר, אולם החספוס של המנוע הזה, שיוצר גם ויברציה נעימה וגם את הצליל המיוחד – נשמר.
ואם כבר סאונד וצלילים, אז עדיין לא ברור לנו מה זה הסאונד החורק שיש מהחלק הקדמי של המנוע והאופנוע בזמן שהגיר נמצא בהילוך והאופנוע מתגלגל. במהירויות גבוהות לא שומעים את זה בגלל רעשי הרוח, אבל במהירויות נמוכות זה קצת מציק ובב.מ.וו יצטרכו לפתור את זה. וכבר נגענו בביקורת, אז נספר שתצרוכת דלק ממוצעת של 13 ק"מ/ל' בזמן המבחן – אפילו שרכבנו מהר – זה קצת יותר מדי לדעתנו.
עזבו שטח – זה לא באמת בשבילו
הנוחות כאמור גבוהה מאוד – גם לרוכב וגם למורכב – והארגונומיה פה מושקעת ומוקפדת עד לפרט האחרון. גם מיגון הרוח טוב מאוד (אם כי לא מושלם), כשבמצב הגבוה של המשקף, הרוח מוסטת ברובה המכריע אל מעבר לקסדת הרוכב והמורכבת. ה-R 1250 GS – כמו קודמו ה-R 1200 GS – הוא אחד מאופנועי התיור הנוחים והמפנקים ביותר שיש, והוא מתאים מאוד לתיור ארוך טווח, אך גם לשימוש יומיומי ישראלי.
מסך ה-TFT הצבעוני, שהיה כבר בגרסה האחרונה של ה-R 1200 GS, מתופעל כולו מכפתור ההפעלה שנמצא על בית המתגים השמאלי, וגן מהגלגלת שנמצאת בסמוך לבית המתגים. התפעול נוח ואינטואיטיבי, וגם מי שלא מכיר את הממשק של ב.מ.וו יגלה אותו בקלות ובמהירות. זוהי אבולוציה נוספת בידידותיות התפעול של אופנועי ב.מ.וו. ואם כבר בית המתגים השמאלי, אז את מערכת ה-ABS ואת בקרת האחיזה ניתן לנתק בלחיצת כפתור – גם תוך כדי רכיבה, ואנחנו אוהבים מאוד שהאופציה הזו קיימת.
אהבנו מאוד את התפעול של מערכת הזינוק בעלייה. בלחיצה חזקה על מנוף או רגלית הבלם כשהאופנוע בעמידה, המערכת תופעל ותנעל את הגלגלים. עם פתיחת גז ושחרור קלאץ', או לחלופין עם לחיצה נוספת על הבלם, המערכת תתנתק ותאפשר תחילת רכיבה חלקה.
וגם זה חלק מהכיף…
סיכום ועלויות
ה-R 1250 GS הוא אבולוציה ראויה מאוד ל-R 1200 GS, והוא משפר אותו בשני מקונמות חשובים: במנוע ומערכות האלקטרוניקה והבקרות. המנוע פה כאמור יותר חזק ויותר גמיש, ואילו מערכות האלקטרוניקה מקיפות יותר, רחבות יותר, ועם זאת אינטואיטיביות יותר וקלות יותר לתפעול. אם שאלנו את עצמנו ב-2013 לאן עוד אפשר לשפר את האופנוע הזה, השואף לשלמות, קיבלנו את התשובה ב-R 1250 GS.
מאוד מעניין הכיוון שאליו הולכת ב.מ.וו עם מערכות האלקטרוניקה והבקרות. יש פה כאמור יותר בקרות ויותר מערכות אלקטרוניות מבכול GS אחר בעבר, אך יחד עם זאת יותר קל לתפעל את המערכות ולשלוט בהן, כשהממשק הופך ליותר ידידותי. בב.מ.וו הורידו אופציות והשאירו רק את מה שבעיניהם חשוב. לרוכבים רבים זהו יתרון גדול, שמאפשר הלכה למעשה להשתמש ביותר אופציות. פחות זה יותר, אנחנו יודעים, לחלק גדול מהרוכבים.
ועם זאת, ה-R 1250 GS ממשיך באופן ישיר את הקו של ה-R 1200 GS בגרסתו האחרונה מקוררת הנוזל, והוא מהאדוונצ'ר-טוררים הטובים והאיכותיים שיש. יותר מזה – הוא סמל סטטוס, רק שעכשיו יש לו יותר כוח.
ה-R 1250 GS הוא מכונת תיור משובחת, עם מכלולים איכותיים, נוחות אינסופית, יכולות דינמיות סופר-גבוהות, מערכות אלקטרוניקה מהמתקדמות שיש בעולם האופנועים, ועם איכות בנייה וגימור גרמניים למהדרין. ככזה, הוא כאמור ממשיך להיות סמן ימני ואמת מידה בסגמנט האדוונצ'ר-טוררים – כזה שכולם רוצים להיות כמותו, או לפחות למכור כמותו.
האבולוציה הופכת את ה-R 1250 GS לחזק יותר, לגמיש יותר ולקל יותר לרכיבה ולתפעול, אך יחד עם זאת זהו עדיין אותו GS משובח שמאפשר תיור מהיר, בזוג עם ציוד, לאורך קילומטרים רבים, ועם האופי המיוחד של מנוע הבוקסר ושל האופנוע כולו. מכונה גרמנית משובחת ששואפת לשלמות, כשב-2019 היא אפילו יותר משובחת. אנחנו אוהבים את האופנוע הזה. רק המחיר…
פנייה 16 ואחרונה לפני המאוץ על הדרייב לקו הסיום בקטאר 2019 הייתה העתק-הדבק למאבק בין אנדראה דוביציוזו והדוקאטי לבין מארק מרקז וההונדה בעונה הקודמת. גם אז היה זה דובי שניהל את הצמיגים כשהוא מוביל את המרוץ ושולט בקצב, גם אז היה זה מרקז שרכב צמוד אליו וניסה לעקוץ בפנייה האחרונה, גם אז מרקז יוצא רחב ומתקשה להדק את הקו, וגם אז דובי בקו פנימי מעט יותר מנצח בספרינט לניצחון.
אנדראה דוביציוזו – מנצח הסבב הראשון בעונת 2019
מבחני טרום העונה נטעו בנו תחושה אחרת. מאבריק ויניאלס על גבי הימאהה YZR-M1 היה המהיר ברובם. גם אלכס רינס והסוזוקי GSX-RR רמזו לנו שייאבקו גבוה. לוויניאלס המהירות של טרום העונה הספיקה לפול פוזישן. ואז זינוק גרוע, קושי בשמירה על קצב מרוץ בחלק הראשון שלו ועלייה לקצב המובילים לקראת תום המרוץ מספיקים לויניאלס למקום שביעי. רק הפער של 2.481 שניות מהמנצח יכולים להמעיט מעט את הגלולה המרה. מילא שלא לנצל את עמדת הפול להתמודד על ניצחון, אבל לסיים 1.881 שניות אחרי רוסי, לאחר שהאחרון התקשה מאוד במקצים המאוחרים בשעות הערב כשאינו מצליח לקבל אחיזה עם צניחת הטמפרטורה ועליית הלחות המדברית. רוסי, שזינק מהמקום ה-14 לאחר שסיים רביעי במקצה הדירוג המקדים, שוב כבמטה קסם מוצא דבר מה ביום המרוץ ומסיים כרוכב ימאהה המוביל. האמת, לאחר טרום העונה והפול פוזישן, ציפינו מויניאלס לחזור ובגדול כמו בפתיחת 2017. לא קרה.
רוסי – מסיים 5 בגיל 40; מאחור – פטרוצ'י
אלכס רינס נכנע פעמיים לתנאי הסביבה במקצי האימון והדירוג כשהוא מתרסק בפנייה 2 – פנייה שמאלית ראשונה על צמיג קר יחסית בצדו השמאלי, לאחר ישורת ארוכה ושתי פניות ימניות. רינס מזנק עשירי ומתקדם לחוד, מוביל את המרוץ במספר נקודות, אבל משלם באחיזה של הצמיגים לקראת תום המרוץ ומסיים רביעי.
קאל קראטשלאו, רוכב קבוצת הונדה LCR ששבר את רגלו באופן חמור באימון חופשי 2 בפיליפ איילנד בעונה שעברה וכמעט סיים את הקריירה, מוצא האומץ לתת הכול על האספלט של לוסאיל. קראטשלאו מזנק שישי, וכנגד כל הסיכויים וברכיבה מרשימה מסיים על הפודיום במקום השלישי. גם בן קבוצתו, טאקאקי נאקגמי שרוכב בקבוצת אדימיצו LCR, פותח היטב את העונה כשהוא מזנק תשיעי ומסיים תשיעי.
מרקז ודוביציוזו – מלחמה
חורחה לורנזו, בצבעי הכתום של רפסול-הונדה על גבי ה-RCV213V, מסיים במקום ה-14, ואנחנו חוששים שלורנזו סובל מתסמונת הסדק בשריון המנטלי שלו. בימאהה שום דבר לא פגם בתחושת העליונות של לורנזו גם בעונות בהן לא זכה באליפות. עונה ראשונה נוראית בדוקאטי ועונה שנייה טובה בהרבה עם ניצחונות על גבי הדוקאטי GP18 מסתיימים בפציעה בברוריים בתאילנד שמחמירה בפציעה נוספת בוולנסיה במאבק על הובלה עם מארק מרקז. מאז לורנזו מספיק לשבור את היד באימון מוטוקרוס ולהפסיד את מבחן ספאנג, לרכוב היטב במבחן בקטאר לפני כשבועיים אבל להמריא שוב בהיי-סייד נוראי באימון חופשי 2, כשגם לורנזו נכנע לטמפרטורה הצונחת וללחות המאמירה במקצי הלילה.
לורנזו – עדיין לא מצא
שני רוקים הרשימו בקטאר: חואן מיר מסיים שמיני על גבי הסוזוקי GSX-RR, כשבחלקים מסוימים של המרוץ רכב במקום הרביעי. הרוקי השני הוא פאביו קווטרארו, שמרשים בכל אימוני טרום העונה על גבי הימאהה YZR-M1 בקבוצה הכול חדשה ימאהה-פטרונאס. קווטרארו מדרג חמישי, מדומם ביציאה למקצה החימום ומסיים במקום ה-16 לאחר שזינק מהפיט-ליין. פרנקו מורבידלי על גבי הימאהה-פטרונאס השני מסיים במקום ה-11.
קוורטרארו על גבי הימאהה-פטרונס
אפריליה וק.ט.מ מתקשים כנגד ארמדות אופנועי המפעל של דוקאטי-הונדה-ימאהה. אלייש אספרגרו לוקח את ה-RS-GP למקום העשירי כשהוא צולח היישר למקצה הדירוג הקובע Q2. אנדראה יאנונה מתקשה מעט יותר עם האפריליה ומסיים במקום ה-14. בראדלי סמית', רוכב המבחן של אפריליה, מצליח להתרסק בפנייה 1 כשהוא מתחרה כווילד קארד.
פול אספרגרו מוביל את רוכבי ק.ט.מ. יוהאן זרקו, שדורג בפול פוזישן בקטאר 2018 על גבי הימאהה YZR-M1, מתקשה להתרגל למפלצת שמסתתרת תחת הפיירינג של ה-RC16. הרושם שקיבלנו במבחן ספאנג, כאילו זרקו מתגבר על ההלם והמורא מהאופנוע, מתפוגג בקטאר. גם זרקו נכנע לאקלים ולצמיגים הקרים פעמיים בשבת, ומסיים את המרוץ במקום ה-15 עם נקודת אליפות אחת.
ק.ט.מ – עדיין מתקשים מול ההונדה-דוקאטי-ימאהה
מה שבטוח – העונה הזו הולכת להיות מעניינת לא פחות מהקודמות לה.
