האופנוע החשוב ביותר של ב.מ.וו עובר עדכון חשוב ומגיע ארצה בגרסה האחרונה שלו: דלק מוטורס השיקה היום (ג') את ה-R 1250 GS החדש, כולל את גרסת האדוונצ'ר, לצד ה-R 1250 RT.
בב.מ.וו ממשיכים לפתח את מנוע הבוקסר המיתולוגי, גם אחרי כמעט 100 שנות שירות. ב-2013 הבוקסר עבר מהפך כשקיבל מערכת קירור נוזל (וההספק טיפס מ-110 ל-125 כ"ס), ולשנת 2019 המנוע עובר אבולוציה נוספת כשהוא מקבל לראשונה מערכת תזמון שסתומים משתנה – ShiftCam – והנפח גדל מ-1,170 ל-1,254 סמ"ק. התוצאה – כ-15% יותר מומנט לאורך כל טווח הסל"ד, וההספק מטפס ל-136 כ"ס.
ב.מ.וו R 1250 RT – בוקסר חדש עם תזמון שסתומים משתנה
שלושת הכלים שהושקו היום הם כאמור ה-R 1250 GS בגרסה ה'רגילה' וגרסת האדוונצ'ר המאובזרת, וכן ספינת התיור של משפחת הבוקסרים – ה-R 1250 RT. שלושתם מקבלים, פרט למנוע החדש, גם מערכת בקרת בלימה דינמית חדשה, המשפרת את הבטיחות בעת בלימה, בקרת זינוק בעלייה אוטומטית, וכן את הדור האחרון של מערכת המתלים האלקטרונית-חשמלית ESA, אשר קוראת את המשקל וסגנון הרכיבה ומתאימה עצמה למצב.
כמו כל אופנועי ב.מ.וו, גם שלושת הכלים הללו מגיעים ארצה ברמת האבזור הגבוהה ביותר הכוללת חישוקי שפיצים ב-GS, צג TFT צבעוני, מערכת ABS PRO להטיה, 5 מצבי רכיבה, חימום לידיות ולמושבים, קוויקשיפטר ועוד.
השנה מציעים בב.מ.וו גם רמות אבזור נוספות – ה-R 1250 GS מגיע – פרט לגרסה הרגילה – גם בגימור HP (בתמונה בראש הידיעה) הכולל חישוקים זהובים וצביעת HP, וכן בגימור Exclusive הכולל 3 מזוודות וצביעה ייחודית. ה-R 1250 RT מגיע – פרט לגרסה הרגילה – ברמת גימור Elegance הכוללת פנסי ערפל LED וצביעה ייחודית, וברמת גימור Sport הכוללת משקף ספורטיבי וצביעה תואמת.
המחירים:
R 1250 GS – מחיר 159,900 ש"ח
R 1250 GS HP – מחיר 164,400 ש"ח
R 1250 GS Exclusive – מחיר 165,900 ש"ח
R 1250 GS ADV – מחיר 169,500 ש"ח
R 1250 GS ADV HP – מחיר 174,000 ש"ח
R 1250 GS ADV Exclusive – מחיר 178,500 ש"ח
R 1250 RT – מחיר 167,500 ש"ח
R 1250 RT Elegance – מחיר 173,000 ש"ח
R 1250 RT Sport – מחיר 173,000 ש"ח
בדלק מוטורס מוסרים כי בהמשך השנה יגיעו גם גרסת האדוונצ'ר של ה-F 850 GS, וכן ה-S 1000 RR החדש שצפוי להגיע סביב חודש יוני 2019.
מטרו מוטור, יבואנית סאן-יאנג לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-HD300 החדש – קטנוע הגלגלים הגדולים של סאן-יאנג שזכה להצלחה בישראל בגרסאות ששווקו בעבר בנפחים 125 ו-200 סמ"ק. ה-HD300 החדש מציג עיצוב חדש ושינויים רבים בתחום הביצועים והנוחות.
שלדת ה-HD 300 החדש קומפקטית וקלה מבעבר, והתוצאה היא ירידת משקל של המנוע והשלדה בכ-15 ק"ג. גם הבלמים החדשים משודרגים ונועדו להתמודד עם יכולות הדגם החדש.
מבחינת אחסון, ה-HD 300 החדש מציע תא מטען גדול יותר – 38 ליטרים (לעומת 30 ליטרים בדגמי העבר), ויכול להכיל קסדה מלאה ומקום אחסון לציוד אישי נוסף.
עוד מבחינה ארגונומית, ה-HD 300 החדש מציג וו תלייה לנשיאה נוספת של ציוד ותא כפפות עם שקע USB 2.0 לטעינה של הטלפון הנייד.
מחירו של ה-HD300 החדש נקבע על 26,985 ש"ח על הכביש כולל אגרות.
לאחר בצורת מבחנים ורכיבה שהסתיימה לפי התקנות ב-31.1.19, נפגשו הרוכבים והיצרנים למבחן הראשון של 2019 במסלול ספאנג שבמלזיה. בין ה-6.2 ל-8.2 בחנו היצרנים, הקבוצות והרוכבים את בציר 2019 לקראת המרוץ הראשון שייערך בקטטר ב-10.3.
המרוץ להקפה המהירה התנהל כמובן במקצה המבחן השלישי והאחרון. את טבלת הזמנים כובשת ארמדה של דוקאטי GP19, כשארבעה מרוכביה מאכלסים את המקומות הראשונים. החל מדנילו פטרוצ'י, רוכב קבוצת המפעל Mission Winnow דוקאטי, עם הזמן הטוב ביותר, כשבן קבוצתו אנדראה דוביציוזו (בתמונה בראש הידיעה) ממוקם רביעי. בסנדוויץ' מרוחים אלוף ה-Moto2 המכהן הרוקי פרנססקו בניאיא וג'ק מילר, רוכבי קבוצת אלמה-פרמאק. במקום החמישי מאבריק ויניאלס וה-YZR-M1 של קבוצת המפעל מונסטר-ימאהה. ולנטינו רוסי, שחגג אתמול 40, סוגרים את העשירייה הראשונה.
דנילו פטרוצ'י – הזמן המהיר
קאל קראטשלאו וה-RCV213V של קבוצת קסטרול LCR, שחוזר לרכוב לראשונה אחרי פציעה בקרסול, במקום השישי. מארק מרקז שרוכב ביכולת של 90% לאחר ניתוח מורכב לטיפול בפריקות החוזרות ונשנות של כתף שמאל, מסיים במקום ה-11. אלייש אספרגרו וה-RS-GP משאירים מאחור עונה אבודה במקום השביעי, כשאלייש משיג את ההקפה המהירה שלו על מנוע עייף מבציר 2018. פרנקו מורבדלי מסיים במקום השמיני על-גבי הימאהה של קבוצת פטרונאס החדשה. טקאקי נקאגמי משמח את הבוסים של HRC יפן כשהוא מסיים במקום התשיעי על-גבי ההונדה של קבוצת אידמיצו LCR.
זאת העשירייה הפותחת… ומארק מרקז.
מארק מרקז – יפסיק לפרוק מרפקים?
אלכס רינס מסיים במקום ה-12 בלבד, אבל נראה שה-GSX-RR בשל לניצחון תחת ידו של רינס. ואם מארק מרקז אומר כך, לא נטען כנגד. בן קבוצתו של רינס בסוזוקי, הרוקי חואן מיר, אלוף ה-Moto3 בעונת 2017, מסיים במקום ה-15 ומראה הסתגלות מרשימה.
אלכס רינס – מקבל מחמאות ממרקז
קבוצת המפעל של ק.ט.מ נושמת לרווחה כשהרכש החדש יוהאן זרקו מוביל את רוכבי ק.ט.מ במקום ה-17. זרקו מהיר מפול אספרגרו רק ב-0.111 שניות, שזה מעט אבל מרשים. זרקו, שרגיל לרכוב על ה-YZR-M1 של ימאהה, כמעט ונשאב לבור ייאוש במבחנים הראשונים בוולנסיה וחרז על-גבי ה-RC16 של ק.ט.מ, אבל מוכיח במעבר המהיר יכולת הסתגלות יוצאת דופן, וזה עוד לפני שדני פדרוסה הפצוע החל לפתח את האופנוע עבור ק.ט.מ.
יוהאן זרקו – מסתגל מהר לק.ט.מ
רפסול-הונדה סובלים מהיעדרו של חורחה לורנזו שנפצע באימון מוטוקרוס ושבר את שורש כף היד. לורנזו התעלה על עצמו ובעט בהנחה שלא יוכל לרכוב על אופנוע פרט לזה של ימאהה, ואין עוד רוכב על הגריד שיכול לתת ליצרן ולקבוצה שלו מבט עמוק אל תוך הקרביים של המתחרים המובילים. לפצות על כך, להונדה יש את סטפן בראדל כרוכב מבחן. בראדל, אלוף ה-Moto2 מ-2011, מביך רוכבים קבועים רבים כשהוא מסיים במקום ה-13.
ולנטינו רוסי – הילד בן 40
בשבת הקרובה ייפגשו שוב הרוכבים למבחן הרשמי האחרון לפני המרוץ הפותח בקטאר. כמו בעונות הקודמות, השפיץ של הונדה ודוקאטי יהיו מארק מרקז ואנדראה דוביציוזו. על פניו נראה שעדיין ה-RCV213V וה-GP19 מעט מהירים מה-YZR-M1 של ימאהה, אבל שלושה ג'וקרים יכולים לטרוף את הקלפים ב-2019. מארק מרקז ציין שהרשימו אותו שני רוכבים – רינס על הסוזוקי, אבל גם מאבריק ויניאלס על-גבי הימאהה. כשהאלוף המכהן טוען שהם מאיימים – נאמין לו. הג'וקר השלישי הוא חורחה לורנזו, שהסתגל היטב להונדה RCV213V והפך לאחד מהרוכבים הרב-גוניים על הגריד.
ויניאלס עם המספר החדש – מקבל גם הוא מחמאות ממרקז
ואחרון חביב, ולנטינו רוסי, שבגיל 40 מתחיל את העונה ה-24 שלו בסדרה והוא עדיין רעב לניצחון. אנחנו לא חושבים שביכולתו להתמודד על תואר האליפות מול ארמדה כשרונית הצעירה ממנו בשנים רבות, אבל רוסי, שהתמחה בלהוציא מעצמו יותר ביום המרוץ, יכול בהחלט לנצח מרוץ.
נקודות לא מחלקים על אימונים ובטח לא על מבחני טרום עונה, כך שהנתון העיקרי האמיתי במבחן הוא סימולציית המרוץ. מארקז ודובי ביצעו סימולציית מרוץ טובה על גבי ה-RCV213V וה-GP19 בהתאמה. רינס, כאמור, היה מהיר גם הוא על גבי ה-GSX-RR. באופן מפתיע, על מסלול שטמפרטורת האספלט שלו נסקה לעבר ה-60 מעלות צלזיוס, היה זה מאבריק ויניאלס על גבי ה-YZR-M1 של ימאהה.
ליגל, יבואנית דוקאטי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ההיפרמוטארד 950 – הגרסה העדכנית ביותר של ההיפרמוטארד מבית דוקאטי שעליה רכבנו בהשקה העולמית בחודש שעבר. למעשה, השוק הישראלי הוא אחד הראשונים בעולם לקבל את ההיפרמוטארד 950.
ההיפרמוטארד 950 עבר כמה שינויים חשובים ביחס ל-939 הקודם – החל ממנוע הטסטהסטרטה בנפח 937 סמ"ק, שטיפס בהספק, עיבה את המומנט וירד במשקל, דרך שלדה ושלדת זנב חדשות, ארגונומיה משופרת ויעילה יותר, ועד מערכות אלקטרוניקה מתקדמות ומסך TFT צבעוני.
לשנת 2019 ההיפרמוטארד 950 כבר שואף לשלמות, הוא קל מאוד לרכיבה, וזה אחד האופנועים היותר מהנים שעליהם רכבנו בזמן האחרון. את ההתרשמות המלאה שלנו מההיפרמוטארד – וגם מגרסת ה-SP הקרבית – תוכלו לקרוא כאן בקישור.
מחירו של ההיפרמוטארד 950 נקבע בישראל על 97,950 ש"ח, וגרסת ה-SP הקרבית – הכוללת בולמי אוהלינס, קוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים, חישוקי מרקזיני קלים, תוספות קרבון וצביעה קרבית יותר – תעלה 135,950 ש"ח.
את הסאן-יאנג ג'וירייד 125 כמעט ואין צורך להציג – הוא הקטנוע הנמכר ביותר בארץ של המותג הנמכר ביותר בארץ כבר מאז 2003 . בעשור הקודם היה אפשר לקרוא לו 'המאזדה 3 של עולם הקטנועים', אבל כיום המאזדה איבדה את הבכורה בטבלת המכירות. לעומת זאת, הג'וירייד הקטן ממשיך לשלוט בה. רק ב-2018 נמכרו כמעט אלף יחידות ממנו – אמנם המובי של קימקו מכר תריסר יחידות יותר, אבל הוא גם זול ממנו משמעותית. מה הסיבה לכך? מעבר לתופעת העדר (או חוכמת ההמונים?) ולאמונה החזקה שיש בארץ במותג סאן-יאנג, הג'וירייד 125 הוא אול-ראונדר אמיתי. יש לו חזות ותנוחת ישיבה של קטנוע מנהלים, מגן רוח שימושי, משטח רגליים שטוח ופרקטי ותג מחיר לא יקר מדי. וכמובן שהיות וכולם קונים אותו אז גם "יש לו שוק".
בשנה שעברה הגיע דגם ה-S שנושא בחובו חידושים משמעותיים. המנוע קיבל סוף סוף מערכת הזרקת דלק, והוא עומד כעת בתקנות יורו 4. צריכת הדלק המוצהרת היא 47 ק"מ/ל' מרשימים וההספק עלה ל-14 כוחות סוס מכובדים. נוספה מערכת בלימה משולבת CBS (שנותנת הנחה של 3% בביטוח החובה), קוטר הגלגל הקדמי גדל באינטש אחד, והעיצוב עבר עדכון קל. הקטנוע מגיע בצבעי לבן, אפור, אפור מט ושחור מט.
רב-מכר כבר כמעט 2 עשורים
ביצועים
לג'וירייד 125 יש מנוע חזק יחסית לסגמנט ה-125, שיספיק מעל ומעבר בתוך העיר והפתיע אותנו גם בנסיעות בינעירוניות – אבל רצועת הכוח שלו צרה והמנוע צריך לטפס לסל"ד גבוה כדי שתורגש תאוצה טובה. כתוצאה מזה הפתיחות ברמזור איטיות יחסית, והשילוב של משקל מעט גבוה לא עוזר. עדיין מספיק מהיר בשביל להתקדם לפני כל המכוניות, אבל קטנועי 125 קטנים ממנו מזנקים יותר מהר. כשהסל"ד עולה מורגש שיפור בתאוצה, שהולכת וגוברת עד מעבר למהירות החוקית ברוב כבישי ארצנו, ואם תמשיכו להחזיק את הגז פתוח עד הסוף תוכלו גם לראות את ה-120 על השעון. המנוע אמנם לא גמיש, אבל גם לא חלש ומספק מספיק כוח לעקיפות או נסיעה בכבישים מהירים, וכל זאת בלי יותר מדי רעש או חספוס. הכביש המהיר אולי אינו סביבת המחייה הטבעית של הג'וירייד 125, אבל המנוע הזה – יחד עם הגודל הפיזי ומיגון הרוח – עוזר, ולא נתקלנו בכל בעיה לרכוב עליו בכבישים כאלו.
המתלים מעבירים לרוכב כל מהמורה בכביש כך שהכול מורגש, אך בכל זאת לא מטלטל את הקטנוע או מעביר מכה חזקה מדי לגב הרוכב. לא מגהצים את הכביש אבל מספקים שיכוך נאות – ובסך הכול מתלים לא מעולים אך גם לא גרועים. ציון בינוני פלוס. הבלמים, עם מערכת הבלימה המשולבת CBS, עוצרים היטב את הקטנוע ונותנים פידבק טוב.
את ההיגוי של הג'וירייד פחות אהבנו, בואו נאמר שיומרות ספורטיביות אין לו. בנסיעה רגילה, בכל מהירות, הג'וירייד 125 שומר על יציבות, אבל בפניות הוא פחות מצטיין. במהירות איטית בסיבוב הכידון מורגשת מעין נפילה לפנייה ותחושה מעורפלת למדי, אם כי לאחר זמן מה התרגלנו לזה.
אפשר לסכם ולומר שהקטנוע הזה יעשה הכל בצורה טובה למדי – אך ללא יומרות ספורטיביות. נוח להשתחל איתו בתנועה הצפופה הרבה מעבר למה שהגודל שלו מרמז, המנוע החלק מקל על הרוכב, ומחוץ לעיר הוא מספיק דומיננטי כדי לא להפוך לטרף קל למכוניות ולשמור על קצב נאה.
מחזה נפוץ על הכבישים
איך זה מרגיש?
לג'וירייד 125 יש עיצוב של קטנוע מנהלים, עם מגן רוח גדול, מושב מדורג, כידון גבוה ואורך לא מבוטל. אך גם יש לו משטח רגליים שטוח, ואחד כזה גדול במיוחד שיכול להעמיס בקלות ארגז קניות מהסופר. כמתיישבים עליו בפעם הראשונה הכול מרגיש כמו קטנוע מנהלים. המושב בגובה הרגיל, הכידון הגבוה ומגן הרוח – הכול כרגיל. ואז מתחילים בנסיעה, מרימים רגליים לאותו משטח העמסה ומגלים שהוא גבוה באופן מפתיע. צריך להרים את הרגליים המון כדי להגיע אליו, וכשהן כבר שם הן מאוד קרובות לישבן כך שתנוחת הישיבה מזכירה ישיבה על שרפרף יותר מאשר על כיסא כמו ברוב הקטנועים. צריך להתרגל לזה, אבל בתכל'ס רוב הרוכבים לא יתרגלו כי יש אפשרות לשלוח רגליים הרחק לפנים, אל משטחי הרגליים המשופעים, ולשבת בתנוחת הקאסטום, כשהגב נדחף אל משענת המושב הקצרה. המושב עצמו מרופד לא רע אבל מעט צר. הכידון גבוה ונוח, והמשקף הגבוה מסיט את הרוח אל הקסדה ואינו מסתיר את הכביש. יכולנו לרכוב עם משקף פתוח עד למהירות בינונית גם בערבי פברואר הקרים של המבחן. זה עוזר לנוחות הכללית, אבל מיקום הרגליים ורוחב המושב מבטיח שלא תרצו לרכוב על הג'וירייד במשך שעות ללא הפסקה. בסך הכול גם הנוחות מקבלת ציון בינוני פלוס.
לוח השעונים האנלוגי אולי מיושן, אבל ברור וקריא בכל תנאי התאורה. בנוסף לשעון מהירות, שעון סל"ד ושעון דלק יש כמה נורות חיווי וצג דיגיטלי קטן ובו מוצגת השעה, הקילומטראז' ותצוגה גדולה וברורה של כמות הדלק שנותרה במיכל. פרקטי.
הכידון הגבוה מחופה בפלסטיק ונותן תחושה – כמו כל הפלסטיקה בקטנוע – איכותית למדי. צמד המראות שמורכבות עליו נותנות שדה ראייה מצוין לאחור. מצד ימין של הכידון תמצאו את מתג ההתנעה ומתג דימום המנוע, ומצד שמאל מתגים וכפתורים רבים: לאיתות אור גבוה מהיר, מתג אור מעבר / אור גבוה, איתות, צופר, ומתחתיו כפתור לפתיחת המושב. פתיחת המושב מהכידון היא דבר נוח אבל נתקלנו בשתי בעיות עם הסידור הזה. האחת: הקטנוע צריך שהמפתח יהיה במצב 'פתוח' במתג ההתנעה, אבל יש גם אפשרות לפתוח את המושב מצד הקטנוע כך שזה פחות מפריע. הבעיה השנייה עם כפתור פתיחת המושב היא שתמיד איכשהו כשרצינו לפתוח את המושב לחצנו קודם על הצופר שממוקם מעליו. צריך להתרגל. בכול אופן, גם המתגים, כמו שאר הפלסטיקה בקטנוע, איכותיים ובנויים היטב.
המושב עצמו נפתח בזווית מאוד לא שגרתית הצידה. אולי מתרגלים לזה, אבל אנחנו לא רואים בזה יתרון. תא המטען שמתחתיו גדול למדי ויכול להכיל קסדה ותיק קטן. אין תא כפפות, ועיקר ההעמסה תתבצע מן הסתם על משטח הרגליים הענקי, כאשר אפשר לעגן את המטען לוו מכול צד – האחד מתקפל מתחת לכידון והשני בקדמת המושב. מאוד פרקטי. המושב מחולק לשני מפלסים, וגם לרוכב וגם למורכב יש משענת גב. למורכב יש גם ידיות אחיזה והוא יכול לבחור אם להניח את רגליו על משטח הרגליים או על רגליות הנוסע המתקפלות. פתח התדלוק נמצא משמאל לכידון ונפתח מהמתג הראשי, סידור המאפשר תדלוק נוח מבלי לקום מהכיסא. בסעיף האבזור הג'וירייד יקבל ציון 'טוב' על איכות, אך רק 'מספיק' על כמות הפינוקים – ובסך הכול הציון, ניחשתם נכון, 'בינוני פלוס'.
אוסף של ציונים בינוניים שיוצרים קטנוע טוב
סיכום ועלויות
הג'וירייד 125S, כמו המאזדה 3, הוא קטנוע שמתאים למגוון רחב מאוד של אנשים. ממי שמחפש להחליף את המכונית בקטנוע 125 כדי להגיע מהבית לעבודה, דרך מי שצריך כלי לסידורים והתניידות בעיר עם יכולת הובלת מטענים, ועד לסטודנט הלא לגמרי תפרן שמחפש כלי מעט מעל למינימום. למעשה, לכול מי שאין לו יומרות ספורטיביות או מחפש כלי פאן ויש לו קצת מעל לתקציב המינימלי. הג'וירייד הוא כלי סופר-פרקטי שיעשה הכול בלי תלונות – לא ממנו ולא מהרוכב. אולי אפשר למצוא טובים ממנו, אבל בטוח – וזה מבוסס על היסטוריה של הצלחה לאורך כמעט שני עשורים – בטוח שמי שיקנה אותו לא יצטער על כך.
כשמסתכלים על כל מרכיב בנפרד, הג'וירייד 125S אינו מצטיין באופן בולט באף נקודה, ואף כי אינו גרוע באף אחת מהן הוא מקבל שוב ושוב את הציון 'בינוני'. אבל בינוני ועוד בינוני, בלי אף נכשל בדרך, נותן ציון טוב בסיכום הכללי, וכמכלול הג'וירייד מוצלח. מי שמחפש כלי פרקטי – שזה כמעט כל קונה מעל גיל 18 שקונה קטנוע 125 – הקטנוע הזה יסגור את הפינה. האם הוא שווה תוספת של 4,000 ש"ח לעומת המתחרה הראשי שלו – הקימקו ג'י-דינק 125? הנתונים על הנייר קרובים, אבל רק מבחן השוואתי יוכל (אולי) להסביר למה על כל ג'י-דינק שנמכר בשנה שעברה נמכרו ארבעה ג'ויריידים.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 658 ש"ח
5,000 ק"מ – 298 ש"ח
10,000 ש"ח – 717 ש"ח
15,000 ק"מ – 1,605 ש"ח
20,000 ק"מ – 883 ש"ח
סה"כ ל-20,000 ק"מ – 4,161 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
בתערוכת ‘1 Moto Show’ שנערכה לפני כמה ימים (עשור לקיומה) בפורטלנד, אורגון שבארה"ב, הוקרן לראשונה סרט תיעודי חדש בשם ‘Oil in The Blood’ ('שמן בדם') הבא לעקוב אחר הטרנד המתפתח של השנים האחרונות בעולם האופנוענות – בניית אופנועי קאסטום. לרוב אנו רגילים לשמוע את המושג קאסטום בהקשר של סגנון האופנוע, אך כאן מדובר על בנייה של אופנועים במגוון סגנונות כשהדגש הוא על יצירה חד-פעמית של הבונה. סכמת הצבעים, מיכל המושאל מאופנוע אחר או כזה שיוצר עצמית, פנסים במגוון צורות ואינספור של תצורות שונות – הכל תלוי ברמת הידע והמיומנות של הבונה (שלא לדבר על עומק הכיס).
היוצר, גארת' מקסוול רוברטס, חבר מייסד במועדון האופנועים ‘Bike Shed’ בלונדון, מכיר את כל המי ומי בתעשיית הקאסטום של המאה ה-21, שאולי יהיו מוכרים יותר לאלו העוקבים אחר התחום ברשת, ואכן רשימת המרואיינים בסרט מראה זאת. שמות כמו איאן בארי, מקס חזן, קרייג רודסמית', וולט סיגל, שינייה קימורה ווינסטון יה, כמו גם המעצבים אולה סטנגארד מחברת אינדיאן וקורט וולטר מחברת אייקון מוטוספורטס' וקריינות על ידי פול ד'אורלינס וכריס האנטר (מייסד ועורך אתר BIKE EXIF).
על פי פרסומים רשמיים של ההפקה, הסרט בא לבדוק מה מניע את התרבות הזו – הבונים, הרוכבים, האמנים, הצלמים – האנשים שמרכיבים את הסצנה. כמו כן, התבוננות על דור חדש בלשון ההפקה, "שאינו חוסה יותר תחת הבטחה לעתיד ורוד, שחופשי עכשיו ליצור, לייצר ולבנות את דרכו החוצה ממערבולת כלכלית, על ידי בנייה של אופנועי קאסטום כפי שלא נראו מעולם".
הסרט, שמסתמן כסמן דרך בתחום הקאסטום, מתיימר להיכנס גם לסוגייה של עתיד הסצנה של בוני הקאסטום – האם זהו רק טרנד חולף ששיאו מתרחש כעת, או האם מדובר על תנועה חדשה שתגדל להיות איתנה ובת-קיימא עם השפעה על הזרם המרכזי של עולם האופנוענות, ותתרום בעצמה לעתיד תעשיית האופנועים.
לאחר צפייה בטריילר ועם "בילד-אפ" שכזה, כל מה שנותר הוא לחכות שיגיע גם למחוזותינו.
במאי: גארת' מקסוול רוברטס
אורך: 130 דקות
שפה: אנגלית
מדינה: אנגליה, 2019
שרקו משיקה בישראל את דגמי האנדורו של 2019. קצת באיחור, בעיקר בגלל בעיות אספקה שנובעות מביקוש עולמי גבוה, אבל דגמי 2019 כולם כאן בישראל – דו-פעימתיים ומרובעי פעימות, בגרסאות רגילות ופקטורי הקרביות.
על ליין דגמי האנדורו המלא של שרקו רכבנו בשנה שעברה בהשקה העולמית. אז גם נחשפנו ל-SE-R125 החדש, ועליו כתבנו שהוא לא רק מחליף לק.ט.מ 125EXC / הוסקוורנה TE125, אלא גם שבכמה פרמטרים הוא טוב ממנו.
דגמי שרקו 2019; בתמונה – פקטורי
ובן, בשרקו ממשיכים בתהליך הפיתוח המואץ שלהם, במטרה ברורה להפוך לשחקן מוביל בתחום האנדורו העולמי. לשנת הדגם 2019 מציגים בשרקו סדרה של שיפורים – גם רוחביים לכול הדגמים וגם ספציפיים בדגמים כאלו ואחרים. בנוסף, בשרקו לוקחים קדימה את גרסאות הפקטורי ומציידים אותם בבולמי קאיאבה איכותיים, כשמלפנים יש מזלג קארטרידג' סגור קרבי ומאחור הקאיאבה המוכר מדגמי אנדורו ומוטוקרוס אחרים, כמו למשל של ימאהה.
אז מה חדש ל-2019? ובכן, לשנת 2019 שרקו מציגה חידושים רבים בדגמי האנדורו. כך למשל, השלדה של כל דגמי ה-SE חדשה, היא גמישה וסופגת יותר מבעבר, קלה ב-400 גרם, ולטענת שרקו כעת הרוכב יקבל פחות אימפקטים בידיים בזמן רכיבה. גם המשולשים חדשים, והם קלים ב-90 גרם מבעבר. יש גם נאבה אחורית חדשה, חזקה יותר משל שנים קודמות, והצמיגים של מישלין, כאשר האחורי קל ב-200 גרם מהקודם. גם וסת הטעינה חדש, בעל הספק גבוה יותר וקירור טוב יותר, ויש גרפיקה חדשה ל-2019 – כבכל שנה – כשהכנף האחורית חזקה יותר משל שנים קודמות.
דגמי ה-2 פעימות – בנפחים 125, 250 ו-300 סמ"ק – מקבלים ל-2019 רדיאטור גדול יותר, מערכת פליטה חדשה של FMF, וגם צמת חשמל חדשה ומניפולד חדש המחבר בין הקרבורטור לבין שסתום העלים.
דגמי הפקטורי מקבלים בולמי קאיאבה
שינוי משמעותי נמצא בדגמי האנדורו פקטורי – 2 ו-4 פעימות. אלו מקבלים בולמים – קדמיים ואחורי – של קאיאבה היפנית במקום של WP האוסטרית. הבולמים הקדמיים החדשים של קאיאבה הם מטיפוס קארטרידג' סגור. הבולמים החדשים מותאמים לכל דגם – גם מבחינת קבוע קפיץ וגם בהידראוליקה, והם מציעים כמובן כיוונים מלאים. דגמי הרייסינג נשארים עם בולמי WP, כשכולם מקבלים את מזלג ה-XPlor.
עוד בדגמי הפקטורי: גלגל שיניים אחורי אלומיניום-פלדה, דיסקים למרוצים של גלפר, חישוקים כחולים של EXCEL, מגן גחון חדש, כיסוי מושב חדש, גריפים של דומינו, מערכות פליטה מלאות של אקרפוביץ' (4 פעימות) ושל FMF (בדגמי ה-2 פעימות), מאוורר מקורי, ומצבר ליתיום ששוקל 1.3 ק"ג.
פרט לכל השינויים הללו, יש גם שינויים בדגמים ספציפיים. כך למשל ה-SE-R125 מקבל בוכנה חדשה ועמידה יותר, וכן מעברים חדשים לשימון מסבי גל הארכובה. בדגמי ה-SE-R250 / SE-R300 השינויים משמעותיים יותר וכוללים צילינדר חדש שמשפר את זמינות הכוח, את פינוי החום, ובנוסף הוא קל יותר בכ-15% מבעבר. הצילינדר החדש כולל גם שסתום כוח חדש, שמשפר את תגובת המצערת ואת גמישות המנוע, והוא מכיל פחות חלקים נעים. יש גם מערכת הצתה חדשה, וגם הרוטור שעל גל הארכובה קל יותר כך שכעת המנוע עולה מהר יותר בסל"ד.
בדגמי ה-4 פעימות יש שינוי משמעותי ב-SEF-R250, שמקבל מנוע כמעט חדש עם בוכנה בקוטר 78 מ"מ ומהלך קצר יותר. ראש המנוע חדש – גם ב-250 וגם ב-300 – כולל פרופיל גל הזיזים קוטר השסתומים – וגם צמד מפות ניהול המנוע המקוריות חדשות ומשפיעות יותר – כך על-פי שרקו. סלסלת המצמד חדשה גם היא, קלה יותר ב-90 גרם על מנת להשיג פחות אינרציה.
קדימה לגז!
איך זה מרגיש?
בהשקה המקומית, שהתקיימה ביער מענית, הייתה לנו ההזדמנות לרכוב על כל אחד מהדגמים: החל מה-SE-R125, דרך ה-SE-R250 ו-SE-R300 הדו-פעימתיים, ועד ה-SEF-R250 וה-SEF-R300 מרובעי הפעימות. חלקם היו בגרסה רגילה וחלקם בגרסת פקטורי, כך שיכולנו לקבל טעימה גם ממערכת הבולמים החדשה שמותקנת בדגמי הפקטורי הקרביים.
השורה התחתונה שלנו מדגמי האנדורו של שרקו לא השתנתה, והיא אף התחזקה: בשרקו מייצרים אופנועי אנדורו מצוינים – הם קלים, צרים ואתלטיים, הם בנויים היטב, מציעים התנהגות דינמית מעולה – מהטובות שיש בתחום האנדורו – והם בעלי מנועים מעולים, שכמו שכתבנו לא פעם, בעיקר על מרובעי הפעימות – קשה להאמין שחברה כל-כך צעירה וקטנה מצליחה לייצר מנועים משובחים ויעילים כאלו. כן, עד כדי כך.
מה אהבנו? נספר בקצרה, שכן זמן הרכיבה על כל אחד מהכלים היה מוגבל למדי. נתחיל ב-SE-R125, שכמו שכתבנו בשנה שעברה – מסתמן כמחליף הראוי של הק.ט.מ. כמו כל דגמי שרקו, הוא גבוה, צר ואתלט מאוד, והוא מציע התנהגות דינמית סופר-זריזה. המנוע גמיש למדי כמייחסים אותו למנועי 125 סמ"ק דו-פעימתיים, וזו נקודת החוזק העיקרית שלו. היתרון הגדול – מתנע חשמלי מקורי.
אופנועי אנדורו מצוינים, מודרניים וקלים לרכיבה
דגמי ה-SE-R250 ו-SE-R300 נתנו תחושה שהשנה הם מווברצים פחות וחלקים יותר. ה-300 שופע מומנט בסל"ד נמוך, והוא ככול הנראה אחד הכלים הטובים להארד-אנדורו. את ה-250 אהבנו במיוחד בזכות קלות הרכיבה, המשקל הנמוך, ההתנהגות הדינמית המעולה והמנוע הידידותי. זהו לדעתנו אחד מאופנועי האנדורו הוורסטיליים יותר שיש, והוא מתאים מאוד לאנדורו ארצישראלי קלאסי לרוכב הממוצע שמחפש דו-פעימתי מודרני.
כמו בכול פעם שאנחנו רוכבים על דגמי שרקו, גם הפעם הופתענו מאוד מדגמי ה-4 פעימות הקטנים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק. ה-SEF-R250 מקבל השנה מנוע כמעט חדש לחלוטין, וזהו מנוע 250 סמ"ק מרובע פשוט מעולה. הוא זריז מאוד בהתנהגותו ועולה מהר בסל"ד, אך יחד עם זאת הוא חלק מאוד, והוא נשלט היטב, מה שמאפשר לפתוח גז חזק ומוקדם כמעט בכול סיטואציה. מה שמעניין הוא שבשום שלב לא קיבלנו את התחושה שה-250 'רייסרי' מדי, כך שלמרות שמדובר באופנוע קטגוריה, הוא עדיין מתאים מאוד לרוכב האנדורו הממוצע.
ה-SEF-R300 הולך ומשתבח, ונחזור על מה שאמרנו כבר ב-2013 כשרכבנו עליו לראשונה – זהו לדעתנו אחד מאופנועי האנדורו-הובי הטובים ביותר שיש. גם כאן המנוע חלק מאוד וזריז, אולם ב-300 יש את תוספת המומנט המבורכת שמאפשרת לרוכב הפנאי לרכוב על סל"ד נמוך יותר ביתר רוגע, ואף לצאת ממצבים שבהם ב-250 תהיה חסרה פעימה בודדת. תוסיפו לזה משקל סופר-נמוך – אולי הקל בקטגוריה (טרם מדדנו) – את האתלטיות של שרקו, וגם מערכת מתלים טובה, ותקבלו כאמור אופנוע אנדורו-פנאי חשוב מאוד לשוק הישראלי, שעשוי לדבר לרוכבים רבים. מכונה מעולה!
דגמי הפקטורי
דגמי הפקטורי מגיעים כאמור עם רשימת שיפורים ארוכה. נעזוב לרגע את התוספות כמו כיסוי המושב המצוין, גלגל השיניים האחורי, הדיסקים או המשולשים, ונתמקד הפעם בבולמים החדשים של קאיאבה. את אלו אנחנו מכירים כאמור מדגמים אחרים, אולם כאן הם קיבלו כיול מיוחד לאנדורו, כשכול דגם מקבל את הסט-אפ שלו – גם בקפיצים וגם בהידראוליקה.
נתחיל בשורה התחתונה – מערכת המתלים הזאת מעולה, והיא ברמה הגבוהה ביותר של בולמים. איפה האבל? ובכן, היא לא מתאימה לכול רוכב, אלא בעיקר לרוכבים המהירים יותר, שמעמיסים יותר את האופנוע. אלו יגלו מערכת מתלים ששומרת על יציבות משמעותית טוב יותר מאשר הבולמים הרגילים של WP – למשל בהיתקלות על מכשולים, בשינויי כיוון מהירים ובנחיתות מגבהים. ההידראוליקה כאן ברמה סופר-גבוהה, וזה מורגש בכול מהירות ובכול עומס.
יחד עם זאת, רוכבי הובי אשר מעמיסים את האופנוע פחות ואפשר לומר שיותר 'מתגלגלים' – טוב יעשו אם יישארו עם מערכת המתלים של הדגמים הרגילים, שכן זו תהיה יעילה יותר עבורם, תספוג טוב יותר במהירויות ובעומסים נמוכים, ואף תהיה זולה יותר לתחזוקה. הקאיאבה של הפקטורי מתאימים יותר לדעתנו לרוכבים חזקים ומהירים, שכאמור לוקחים את האופנוע לקצה. הם יהנו מאוד מהיתרונות של מערכת המתלים שמגיעה עם הפקטורי – כבר במצבה המקורי.
סיכום ועלויות
שרקו, כאמור, ממשיכה בקצב הפיתוח הלא פחות ממדהים שלה, והאופנועים הולכים ונהיים טובים יותר ומהווים אלטרנטיבה מצוינת לאופנועי אנדורו מודרניים ואיכותיים עם מכלולים טובים. ושוב, בפעם המי יודע כמה – קשה להאמין שמוצרים טובים כל-כך יוצאים מחברה קטנה שקיימת יחסית מעט זמן. זוהי תעודת כבוד גדולה עבור החברה הצרפתית שמנסה להגיע לצמרת האנדורו העולמי, ואנחנו בטוחים שהשנים הקרובות יראו פיתוחים נוספים והמשך חידושים, וכי שרקו בדרך הבטוחה לקבע את מעמדה כיצרנית איכותית ולגיטימית.
דגמי 2019 ממשיכים את המגמה הזו של שיפור, והשנה טווח השימושים מתרחב עם דגמי הפקטורי, שכאמור מאפשרים גם לרוכבים חזקים ומהירים יותר קבל אופנוע כמעט מוכן למרוצים – כבר במצבו המקורי מהקופסה. אהבנו מאוד.
מחירון שרקו 2019
[table id=139 /]
* כל עסקה תגיע עם חבילת אבזור לאופנוע בשווי 5,000 ש"ח
מטרו מוטור, יבונית סאן-יאנג לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הסאן-יאנג ג'וימקס Z החדש – בנפחים 250 ו-300 סמ"ק.
הג'וימקס החדש של סאן-יאנג, העונה לשם ג'וימקס Z, הוא קטנוע מנהלים ספורטיבי עם קווים חדים ועם גוף קומפקטי וקליל יותר מהדגם היוצא. מלבד השלדה, זווית ההטיה של הג'וימקס גדולה יותר ומאפשרת יכולת פנייה משופרת. הג'וימקס Z יוצע בנפחים 250 ו-300 סמ"ק, במחיר תחרותי אפילו ביחס לקודמו – 24,985 ש"ח לגרסת ה-250 סמ"ק, ו-26,985 ש"ח לדגם ה-300 סמ"ק.
ה-Joymax Z מציג מספר רב של שינויים וחידושים, הן מבחינת המראה, והן מבחינת היכולות הטכניות והשימושיות. המראה של הג'וימקס Z ספורטיבי וחד יותר, ומשקף את השינויים המבניים הרבים בכלי החדש. מבחינת נוחות הנסיעה, הג'וימקס Z החדש מציע מושב מדורג, ידיות אחיזה למורכב ומשקף מתכוונן. לטובת שימושיות, הג'וימקס Z מציע תא המטען המכיל 2 קסדות מלאות ועוד מקום נוסף לציוד אישי, וכן תא כפפות עם חיבור USB 2.0 לאחסון והטענת טלפון נייד.
מחירו של הסאן-יאנג ג'וימקס Z נקבע על 24,985 ש"ח לגרסת ה-250 סמ"ק ו-26,985 ש"ח לגרסת ה-300 סמ"ק. המחירים 'על הכביש' כולל אגרות.
הדגם החדש מחליף את ה-CB650F, נייקד ספורטיבי שבעצמו עבר מספר גלגולים מאז החל את דרכו כ'הורנט 600' הוותיק אי-שם בתחילת העשור הקודם, אך למעט העובדה שגם למתחיל השושלת היה פנס עגול – לא נותר כמעט דבר משותף בין השניים. וכפי שנהוג בהונדה, על בסיס אותה הפלטפורמה נבנה גם אופנוע בעל פיירינג מלא בעל ניחוח ומראה ספורטיביים יותר, ה-CBR650R, שגם עליו רכבנו בהשקה העולמית.
הדגם החדש, שכאמור מעוצב בסגנון רטרו-מודרני, אמנם נשען לא מעט על בסיס קודמו, אך רשימת השינויים הארוכה מצביעה על כך שעל הנייר לפחות מדובר באופנוע שונה למדי. בין הדברים הבולטים שניתן למצוא ברשימה הנ"ל מופיעים קלאץ' מחליק, מערכת בקרת אחיזה לגלגל האחורי, בולם קדמי חדש, מערכת התראה בזמן בלימת חירום, וכאמור עיצוב ברוח משפחת הניאו ספורט קפה של הונדה, עם פנסי LED היקפיים, ועוד.
כמו כן הוא מוצע גם בגרסה מוגבלת ל-35 קילוואט (47.6 כ"ס), המתאימה לבעלי רישיון A1 בישראל.
נייקד קפה רייסר מודרני
ביצועים
אמנם בהונדה עמלו רבות על העיצוב המודרני בניחוח של פעם, אבל בסופו של דבר בלב האופנוע, ממש מתחת לרוכב, שוכן לו מנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 649 סמ"ק, שהודות למהנדסים של הונדה מפיק עכשיו אפילו עוד יותר כוח מאשר לפני כן – כ-5 כ"ס יותר ליתר דיוק. מקובל לחשוב, ובצדק, שמנוע כזה עובד בעיקר בסל"ד גבוה, אך ברכיבה עליו גילינו שהמנוע של ה-CB650R מאפשר גמישות מפתיעה לטובה גם כשמאלצים אותו לעבוד בסל"ד נמוך באופן יחסי. זה מפתיע בעיקר משום שמן העבר השני, הקו האדום התרחק לו בעוד כ-1,000 סל"ד עד לגבול העליון.
תיבת ההילוכים המשודכת למנוע היא 'הונדאית' למהדרין, קרי עובדת חלק ומדויק, ללא 'מעצורים', קרקושים ושאר תחושות לא נעימות ברגלית ההילוכים, וגם ידית הקלאץ' נוחה לתפעול ובעלת תחושה רכה למדי. באופנוע המבחן שלנו הותקן מבעוד מועד קוויקשיפטר (להעלאת הילוכים בלבד) שמוצע כתוספת לדגם ואינו מגיע עם האופנוע כברירת מחדל, ונעיד עליו שהוא עבד נהדר וחלק גם כן, כמו יתר מכלולי הגיר.
תנוחת הרכיבה הפכה בדגם החדש למעט ספורטיבית יותר על-ידי הזזת רגליות הרוכב מעט מעלה ואחורנית, כשגם הכידון הונמך ב-8 מ"מ והורחק מהרוכב ב-13 מ"מ בהשוואה לדגם הקודם. כתוצאה מכך, ויחד עם קיצור האורך הכולל של האופנוע והסרתם של כ-6 קילוגרמים ממשקלו, הפך ההיגוי ב-CB650R לזריז ומדויק יותר, אך עדיין נותר יציב מאוד בזמן פנייה.
התנהגות הכביש של ה-CB650R מצוינת, כשהבולם הקדמי החדש מלפנים, מזלג הפוך 41 מ"מ של שוואה (ללא אפשרות כיוון), עושה עבודתו נאמנה בספיגת תחלואי הדרך והצמדתו של הגלגל הקדמי לקרקע. הבולם האחורי, בעל 10 מצבי עומס קפיץ, נלקח מהדגם הקודם, עבר עדכון קל לטובת התנהגות חלקה יותר, ובסך הכול מתפקד טוב למדי, גם כשעוברים למוד רכיבה אגרסיבי יותר.
ביצועים של נייקד מודרני
איך זה מרגיש?
זה מרגיש לגמרי כמו הונדה, כמעט מכול נקודת מבט. זה מתבטא בראש ובראשונה בטבעיות שבה מתיישבים על האופנוע ומתחילים ברכיבה – הכול מרגיש אינטואיטיבי ו'במקום', ללא צורך בזמן הסתגלות. כך גם תנוחת הרכיבה – על אף, ואולי למעשה בזכות כך, שהפכה מעט ספורטיבית יותר ביחס לדגם ה-F. המושב אינו קשיח מדי ואינו כורסתי, אך מאפשר גם תנועה סבירה על המושב מצד לצד, ומאידך אינו דורש עצירות תכופות בכדי לחלץ את עצמות הישבן.
יחס הכוח/משקל של האופנוע החדש שופר פעמיים בהשוואה לדגם ה-F, דהיינו ה-CB650R גם חזק יותר וגם קל יותר מקודמו, ויחד עם הקטנת הממדים הכוללים של האופנוע מתקבלת תחושה של אופנוע קטן וקליל יותר, הן ברכיבה והן בעמידה במקום. אף על פי כן, אין הדבר אומר שהאופנוע עצמו קטן עבור הרוכב שיושב עליו – גם רוכבים גבוהים יסתדרו עם הממדים שלו מבלי להרגיש שהם רוכבים על מיניבייק.
אחד הדברים שאנחנו אוהבים לבחון באופנועים חדשים זה איך הם בולמים. מערכת הבלימה של הדגם החדש כוללת קליפרים 4 בוכנות עם דיסקים צפים מלפנים, דיסק 240 מ"מ מאחור, ומערכת ABS חדשה. כל אלו מתפקדים מצוין בקו ישר, גם אם 'מתנפלים' על הבלמים (במקרה כזה יופעל גם איתות חירום באופן אוטומטי), ואילו בהטיה שימוש לא זהיר בבלם בקדמי יזקף את האופנוע במידה מה. יחד עם זאת, הבלם הקדמי משלב עצמת בלימה בריאה יחד עם תחושה ורגש במידה מספקת בשביל להיעזר באצבע אחת בלבד לשם כך.
אז נכון שיש במראה של משפחת הניאו ספורט קפה של הונדה ניחוח קלאסי של אופנועי קפה-רייסרים של פעם, אבל עם פנסי LED ההיקפיים ובראשם פנס ה-LED העגול (היפהפה יש לומר) בחזית, המראה של ה-CB650R משדר הייטק היפסטרי; טכנולוגי מצד אחד, אבל גם סופר-מגניב ומיוחד מהצד השני. אל הצד הטכנולוגי מצטרף גם מסך ה-LCD החדש שמחליף את לוח השעונים הסטנדרטי, ובהחלט מתאים לעיצוב הכולל של האופנוע ולסגנון שהוא משדר, אלא שלצערנו רוב הזמן לא יכולנו לקרוא ממנו את הנתונים כל זמן שהשמש הספרדית הופיעה בשמיים, וחבל שבהונדה לא מצאו לכך פתרון הולם.
העיצוב – פנינה
סיכום ועלויות
ההונדה CB650R הוא לא סתם עוד עיצוב מחדש של דגם קיים או מתיחת פנים, אלא שינוי של ממש מאופנוע מיינסטרים בקטגוריה רוויית מתחרים לאופנוע ייחודי ומסוגנן עם עדכונים חשובים שהופכים אותו לרלוונטי ומיוחד גם בשנת 2019.
כנייקד הוא מציע הרבה יותר שימושיות וורסטיליות מאשר אופנוע ספורטיבי, ויחד עם זאת הוא מאפשר רכיבת כביש ספורטיבית לא פחות מאשר דומים לו עטויי פיירינג ומסיכת חזית מחודדת. איכות החומרים וההרכבה גבוהים למדי, כפי שאנו כבר רגילים ומצפים מהונדה, ועל אף שלא מדובר באופנוע קצה בעל מכלולים יקרים, ה-CB650R מציע חבילת ביצועים טובה, שלמה ומאוזנת, וזו כנראה התכונה הבולטת אצלו מעל הכול.
העיצוב הרטרו-מודרני מושקע ומשובח, ומשלב מראה נוסטלגי עם איכות יפנית וטכנולוגיה עדכנית, ומחירו של ה-CB650R דומה לדגם היוצא – 59,900 ש"ח. אין לנו ספק שהוא יהווה מתחרה בולט בקטגורית הנייקדים בקבוצת הנפח שלו, בין אם בשל העובדה שהוא היחידי המצויד במנוע 4 צילינדרים, ובין אם בשל העיצוב המיוחד והאיכויות שהוא מציע.
הכותב היה אורח של חברת הונדה בהשקה העולמית באלמריה, ספרד.
יתרונות: מנוע שהגיע לשלמות, תנוחה רכיבה, התנהגות דינמית, חבילת אלקטרוניקה, עיצוב, ריגוש ברכיבה ופאן-פקטור
חסרונות: מחיר, לא לכל רוכב, נפח מיכל הדלק קטן מ-16 ל-14.5 ל'
שורה תחתונה: ההיפרמוטארד 950 עובר אבולוציה שמקרבת אותו לשלמות; מכונת ריגושים סופר-מהנה
מחירים: 99 אלף ש"ח להיפרמוטארד 950 ו-137 אלף ש"ח להיפרמוטארד 950SP
דוקאטי היפרמוטארד 950 – דור שלישי למקוררי הנוזל
יש קטע להיפרמוטארד של דוקאטי. מאז הוצגה הגרסה הראשונה ב-2005, כדגם 2006, הקונספט הזה איגד סביבו קבוצת מעריצים שמאוהבת באופנוע הזה לחלוטין, למרות היותו עוף מוזר. למה עוף מוזר? מפני שאופנועי היפרמוטו גדולים הם אבולוציה של אופנועי סופרמוטו, ואלו האחרונים בכלל הגיעו מהשטח. דוקאטי, לעומת זאת, מתמחה באופנועי כביש עם התנהגות סופרבייק.
אבל בכל זאת, בדוקאטי מאמינים בקונספט ההיפרמוטארד וממשיכים לפתח אותו, וזוהי היצרנית האחרונה שבאמת משקיעה בקונספט הזה. אמנם המכירות לא בשמיים – בשנה האחרונה נמכרו כ-3,000 כלים בלבד ברחבי העולם, אבל להיפרמוטארד יש מקום חם בלב של אנשי דוקאטי, ורואים את זה בכול שיחה שבהם הם מדברים על האופנוע המיוחד הזה. ויותר מזה – להיפרמוטארד חשיבות אסטרטגית עבור דוקאטי, שמעוניינת להראות שהיא יודעת לפתח קונספטים נוספים ולא רק מונסטרים וסופרבייקס. המולטיסטראדה הוא הדוגמה הטובה ביותר לכך, וההיפרמוטארד משלים את הפורטפוליו של החברה מבולוניה.
וזו גרסת ה-SP הקרבית
דור שלישי למקוררי נוזל
ההיפרמוטארד 950, שהוצג בתערוכת מילאנו האחרונה, הוא הדור השלישי של ההיפרמוטארדים מקוררי הנוזל. הראשון היה ה-821, שהוצג ב-2014, השני היה ה-939 שהוצג ב-2016, וכעת, אחרי 3 שנות דגם, בדוקאטי משדרגים את ההיפרמוטארד בכמה אספקטים, שבתחילה נראים כמו מתיחת פנים פשוטה, אבל מהר מאוד מבינים שזה הרבה יותר מזה ושההיפרמוטארד 950 הוא כבר חיה ששואפת לשלמות. אבל תכף נגיע לזה.
בהשקה העולמית של ההיפרמוטארד 1100 המקורי, שנערכה בסרדיניה ב-2007, השתתף רוכב דוקאטי בסופרבייק העולמי – רובן זאוס. כחלק ממקצה הצילומים של ההשקה, זאוס החליק את הזנב בכניסה לפנייה ובמקביל הרים את היד וסימן אצבע למעלה. יחד עם העשן שיצא מהצמיג, התמונה הזו התקבעה כאייקונית ומרגשת. הצליח להם. אז 12 שנים לאחר מכן – כחלק מאירועי השקת ההיפרמוטארד 950 – רובן זאוס ואנשי דוקאטי שחזרו את אותה תמונה אייקונית במסלול מספלומס בגראן-קנאריה שבו נערכה ההשקה העולמית של ה-950. את התוצאה תוכלו לראות כאן בווידאו למטה וגם בגלריית התמונות, ולדעתנו זו מחווה יפה – גם להיפרמוטארד וגם לזאוס. ובכל מקרה, האקשן משובח ובשביל זה אנחנו כאן.
נחזור להיפרמוטארד 950. אז מה חדש בו ל-2019 שטרחנו לטוס עד לאיים הקנאריים כדי לרכוב עליו? ובכן, מסתבר שלא מעט.
ראשית הארגונומיה. בדוקאטי הצרו את יחידת המושב-מיכל של ההיפרמוטארד ביותר מ-50 מ"מ משמעותיים, וגם את אזור הברכיים (החיסרון: נפח מיכל הדלק קטן מ-16 ל-14.5 ל'). כתוצאה מכך גם רוכבים נמוכים יותר יכולים להסתדר עם ההיפר, למרות שגובה המושב טיפס ב-20 מ"מ מ-850 ל-870 מ"מ, ובגרסת ה-SP הקרבית מ-870 ל-890 מ"מ. עם הכידון החדש, שבו הזווית פתוחה יותר והתחושה היא של כידון רחב יותר – תנוחת הרכיבה והארגונומיה הרבה יותר טובות מבעבר ומאפשרות חיבור משמעותית טוב יותר לאופנוע, וזה בא לידי ביטוי בביצועים.
שינויים לא פחות חשובים נעשו במנוע. הבסיס אמנם זהה, ועדיין מדובר ב-L-טווין בנפח 937 סמ"ק, אולם הוא עבר אבולוציה חשובה השנה: יש בוכנות חדשות, שמעלות את יחס הדחיסה מ-12.6 ל-13.3, יש גל זיזים חדש לפליטה, ויש מכסי מגנזיום שעוזרים להוריד את משקלו של המנוע ב-1.5 ק"ג. יחד עם גופי מצערת חדשים בקוטר 53 מ"מ ומפות ניהול מנוע חדשות – מתקבל אחד המנועים הטובים שעליהם רכבנו. ההספק אמנם טיפס בכ-2 כ"ס ל-114 כ"ס, אבל יותר חשוב הוא המומנט, שטיפס לאורך כל הגרף.
עובר שינויים חשובים
הנתון של 9.8 קג"מ ב-7,250 סל"ד הוא נהדר, אבל מרשים הרבה יותר ש-82% מהמומנט הזה מתקבלים כבר ב-3,000 סל"ד ושיותר מ-88% מהמומנט מתקבלים בין 5,000 ל-9,000 סל"ד – מה שאומר מנוע סופר-גמיש. תוסיפו לזה את תגובות המנוע החדות והמיידיות, את החספוס של מנוע ה-L-טווין של דוקאטי, את הסאונד הממכר – במיוחד עם מערכת הפליטה הפתוחה של גרסת ה-SP, ואת ניהול המנוע הסופר-ידידותי, ותקבלו מנוע מצוין שבדור הנוכחי שלו הגיע לשלמות. המנוע הזה נמצא גם בדגמים נוספים של דוקאטי, כמו המולטיסטראדה 950 החדש, ולדעתנו לדוקאטי יש פנינה אמיתית ביד. איזה מנוע!
אגב, מוגבלי הרישיון ישמחו לדעת שההיפרמוטארד 950 יכול להגיע גם כשהוא מוגבל לרישיון A1, כלומר ל-47.6 כ"ס.
עוד שינויים חשובים נעשו בשלדה ובמכלוליה. כך למשל, השלדה הראשית נראית אמנם זהה, אבל עובי הדופן באזורים שבהם פועלים פחות עומסים קטנה במעט כדי לחסוך משקל, ואכן ההיפרמוטארד 950 קל יותר בכ-4 ק"ג בסך-הכול מהגרסה הקודמת, ה-939, ועומד כעת על 200 ק"ג עגולים כשהוא מוכן לרכיבה. אגב, שלדת הזנב עשויה כעת גם היא ממסבך משולשי פלדה במקום אלומיניום יצוק בדגם הקודם – ולדעתנו זה נראה הרבה יותר סקסי כך.
מערכת הפליטה מוטמעת כעת בזנב במקום בצד האופנוע, וצמד הצינורות שעולים מחלקו האחורי של האופנוע עוצבו בהשראת הדוקאטי 916 האייקוני, וגם זה אלמנט עיצובי יפהפה שחושף את הזנב הסקסי של ההיפרמוטארד.
מערכת הפליטה מוטמעת בזנב
עניין חשוב ביותר נמצא במערכת הבולמים, שהחל מהשנה הם מתכווננים באופן מלא. מלפנים יש מזלג חדש של מרזוקי בקוטר 45 מ"מ, עם ציפוי DLC שחור להקטנת חיכוך וכאמור מתכוונן באופן מלא. מאחור ישנו בולם חדש של זקס, וצמד הבולמים גם קלים יותר מאלו של הדגם היוצר ותורמים את שלהם להורדת המשקל. אחרי הרכיבה התברר לנו שזהו אחד השינויים היותר חשובים שנעשו בהיפרמוטארד 950, ויחד עם הארגונומיה המשופרת והמנוע המחודש הופכים את ההיפרמוטארד לחתיכת מכונה מהנה לרכיבה.
מה עוד חדש? ובכן, האלקטרוניקה – שהיא מודרנית לחלוטין ומיישרת קו עם מה שדוקאטי יודעת לעשות. הבקרות האלקטרוניות נשענות כולן על יחידת מדידת האינרציה של בוש – ה-IMU ב-6 צירים, שאיתה ניתן ליישם מערכת ABS להטיה, כולל בקרת החלקה אל הפנייה (בקרת סלייד), בקרת אחיזה ב-8 מצבים שכוללת בקרת דריפט ביציאה מהפנייה, בקרת ווילי, וגם קוויקשיפטר ל-2 הכיוונים שמגיע עם ה-SP כציוד מקורי וכתוספת בתשלום בגרסה הרגילה. בנוסף יש 3 מצבי ניהול מנוע / אופנוע, פנס LED חדש עם מערכת תאורת יום DRL, ביטול איתותים אוטומטי, מסך TFT חדש בגודל "4.3, וכל השליטה מתבצעת בממשק המשתמש החדש של דוקאטי, שהוא קל ואינטואיטיבי מבעבר ומתבצע כולו מבית המתגים השמאלי.
ועוד כמה מילים על גרסת ה-SP הקרבית, המיועדת בעיקר למסלול אבל לא רק. זו מגיעה עם בולמים של אוהלינס עם מהלך ארוך יותר (15 מ"מ מלפנים, 25 מ"מ מאחור) שמעלים את גובה המושב ב-20 מ"מ ומאפשרים זווית הטיה של 47 מעלות במקום 44 מעלות בגרסה הרגילה. יש גם חישוקי מרקזיני קלים יותר עם צמיגי פירלי דיאבלו סופרקורסה SP במקום הדיאבלו רוסו 3 בגרסה הרגילה, כנף קדמית וכיסויי טיימינג מקרבון, קוויקשיפטר לשני הכיוונים כסטנדרט, וגם צביעת מסלול קרבית וסקסית. איזו מכונה זו! טירוף!
הארגונומיה מעולה!
יוצאים לכביש
את הכבישים המדהימים של גראן-קנאריה אנחנו מכירים, שכן רכבנו בהם בשנה שעברה, ועם ההיפרמוטארד 950 החוויה אדירה. לא רק בגלל הנוף המטריף אלא בעיקר בגלל איכות האספלט והפניות המשורטטות והטכניות שבהן ההיפרמוטארד 950 הראה כמה גדול השיפור בו השנה.
הנקודה החשובה ביותר מבחינתנו היא ההתנהגות הדינמית והארגונומיה. ההיפרמוטארד 950 צר מאוד, וזה מורגש מהרגע הראשון שעולים עליו. המשמעות היא שקל יותר להתחבר אליו, לזוז עליו ולתפעל אותו – למשל לעבור מתנוחת סופרבייק עם גוף בתוך הפנייה לתנוחת סופרמוטו עם גוף מעל לאופנוע. אהבנו מאוד את התוספת לגובה המושב, שמצד אחד הופכת את האופנוע ליותר אתלט מבעבר – מה שתורם גם כן להתנהגות הדינמית – ומאידך לא מהווה בעיה בהגעה עם הרגליים לקרקע בזכות ההצרה המשמעותית ברוחב האופנוע. שיפור עצום.
עוד שיפור משמעותי נמצא כאמור במערכת הבולמים. כשרכבנו על ה-939 התלוננו שלפעמים קצת קשה להכניס אותו לפניות ושצריך להחזיק את ההיגוי גם במהלך הפנייה. ובכן, כאן ב-950, בזכות מערכת הבולמים החדשה והאיכותית יותר, ונראה לנו שגם בזכות הארגונומיה החדשה, התופעה הזו נעלמה לחלוטין וההיפרמוטארד 950 הוא סופר-ניטרלי וסופר-ידידותי לרכיבה. פשוט תענוג לזוז איתו על כבישים מפותלים, ואנחנו יכולים להגיד שזה אחד הכלים היותר כיפיים לכך.
אחד הכלים הכיפיים!
ועכשיו ניגע במנוע. הטסטהסטרטה 11 מעלות בנפח 937 סמ"ק תמיד היה מנוע טוב, אבל השנה הוא הגיע לשלמות – לא פחות! הוא סופר-גמיש, ויש כוח זמין משחרור קלאץ' ועד למנתק, אבל זה לא רק זה, אלא בעיקר מכלול התחושות שהוא נותן – הפמפומים והחספוס של ה-L-טווין יחד עם החלקות של מנוע מודרני עם מערכת ניהול מנוע איכותית, וזה גם הידידותיות למשתמש וקלות התפעול שלו. פשוט מנוע אדיר.
עכשיו, את התהליך שעבר המנוע הזה אפשר להגיד על כל ההיפרמוטארד, ויודעים מה? אפילו על כל האופנועים של דוקאטי. אם מסתכלים על השנים האחרונות, אז בדוקאטי עוברים תהליך מרשים של הפיכת האופנועים שלהם לידידותיים מאוד למשתמש – אבל בלי להתפשר על ביצועים ויכולות. ראינו את זה בכול ליין האופנועים של דוקאטי, והנה אנחנו רואים את זה גם בהיפרמוטארד 950, שעם כל היכולות הגבוהות שלו – שהשתפרו משמעותית מבעבר – הופך לקל יותר לרכיבה ולידידותי יותר למשתמש. זה לדעתנו התהליך החשוב ביותר שעובר על דוקאטי של העשור האחרון, ומגיע להם הרבה כבוד על זה.
הגיע לבגרות ושואף לשלמות!
מפרקים את הגז על המסלול
גם על מסלול מספלומס רכבנו לפני שנה בדיוק, וזה אפילו היה על אותו התוואי בדיוק כך שאנחנו מכירים אותו לא רע. אבל למה רכבנו בהשקה של ההיפרמוטארד 950 על מסלול? ובכן, בגלל גרסת ה-SP, שבדוקאטי מייעדים אותה לשימושי כביש משולב עם ימי מסלול, ובאופן כללי אפשר לומר שזה אופנוע לכיופים והנאות.
המסלול הזה, שכולל לא מעט היירפינים של 180 מעלות עם בלימות חזקות לפניהן וגז חזק אחריהן, יחד עם שיקיינים טכניים וסוויפרים של גז, תפור על ההיפרמוטארד 950 ומביא לידי ביטוי את היכולות הדינמיות הגבוהות שלו.
אז כן, ההיפרמוטארד 950SP הוא מכונת מסלול משובחת, אבל לא רק, אלא בעיקר מכונת שעשועים מגניבה, פליי-בייק אמיתי שיאפשר לרוכב להוציא עוד קצת ביצועים ממה שהוא חשב שהוא יכול.
איזה כיף!!!
גם כאן, אהבנו מאוד את הארגונומיה המעולה שמאפשרת לעבור מתנוחת סופרבייק לתנוחת סופרמוטו באמצע הקפה, ולפעמים תוך כדי רצף פניות, ובלי מאמץ מיוחד. מה שאמר שההיפרמוטו הזה מתקרב בביצועיו לאופנועי סופרמוטו ומרחיב את טווח היכולות שלו, וזה כיף גדול. אהבנו גם את מערכת הבולמים של אוהלינס עם המהלך הארוך, שמאפשר לעבוד הרבה יותר 'תלת-ממדי' בסגנון סופרמוטו. על המסלול זה כיף אדיר.
למרות שמרווח ההטיה עומד על 47 מעלות, בהיירפינים הצפופים בתנוחת סופרמוטו ירדנו להרבה יותר מכך, והתוצאה הייתה רגלית הילוכים שנשברה. לקחנו אחריות על הרכיבה החוליגנית, ועד שהחליפו לנו את הרגלית לקחנו את האופנוע הרזרבי שעמד בצד כדי לא להפסיד זמן מסלול. כשהאופנוע שלנו חזר אלינו, ביקשנו מהמכונאי שיגביה את רגלית ההילוכים כך שלא נשייף אותה יותר. אל תדאגו, גם אותה שייפנו…
גרסת ה-SP מגיעה כאמור עם קוויקשיפטר לשני הכיוונים, שעובד מעולה כמו בשאר דגמי דוקאטי. בנוסף, אופנועי ההשקה היו מצוידים במערכת פליטה של טרמיניוני, שמשחררת עוד קצת מהסאונד הנפלא של ה-L-טווין הזה, מספקת תגובת מנוע טובה יותר, ובאופן כללי עושה יותר שמח למנוע המעולה הזה. ככה אנחנו רוצים את הטסטהסטרטה 937 סמ"ק!
אבולוציה חשובה
ההיפרמוטארד הוא כאמור אופנוע חשוב עבור דוקאטי, שמראה שהחברה יודעת לבנות הרבה יותר מאופנועי כביש ספורטיביים ונייקדים, ובדוקאטי מבטיחים שימשיכו להשקיע בקונספט הנהדר הזה, שנראה שגורם להם (וגם לנו…) להרגיש יותר צעירים. ב-2019, אגב, מקווים בדוקאטי להגדיל את המכירות של ההיפרמוטארד ולהגיע לכ-5,000 יחידות.
לשנת 2019 ההיפרמוטארד, בגרסת ה-950, עובר אבולוציה, אבל לטעמנו היא החשובה ביותר שהאופנוע הזה עובר. מצד אחד הוא הופך לאתלט יותר, כשהוא צר וגבוה יותר, וזה משפר את ההתנהגות הדינמית שלו באופן משמעותי. תוסיפו לזה את מערכת הבולמים המשודרגת ואת המנוע המושלם, וגם את חבילת האלקטרוניקה האיכותית והבוגרת, ותקבלו אופנוע משובח עם ביצועים גבוהים ומערכות בטיחות מתקדמות.
אבל יותר מזה – גם ההיפרמוטארד עובר את התהליך שעוברת דוקאטי כולה, והופך להיות ידידותי יותר וקל לרכיבה, מה שמאפשר לכול רוכב להוציא ממנו יותר ביצועים. זו הגדולה האמיתית שלו בעינינו, ואנחנו שמחים מאוד שבדוקאטי ממשיכים להשקיע בקונספט האדיר הזה.
היפרמוטארד מודרני כזה, עם יכולות כביש גבוהות, עם מערכות בטיחות איכותיות, עם התנהגות דינמית משובחת ועם הרבה שמחת חיים, יכול לדעתנו להיות תחליף ראוי לאופנועי ספורט לכביש הציבורי, ואפילו לנייקדים, שכן הוא מביא איתו ערך מוסף של שליטה באופנוע ושל סגנונות רכיבה שונים. השנה, עם הארגונומיה המשופרת, זה בא לידי ביטוי הרבה יותר, ואנחנו כרוכבי סופרמוטו בעבר, מאוהבים בו יותר מתמיד ומחכים לרכוב עליו גם על כבישי ישראל.
