אנחנו מנסים לחשוב כמה טאלנטים מתחום האנדורו הגיעו ארצה בעשור האחרון, וכבר מזמן איבדנו את הספירה. ישראל הפכה למעצמת אנדורו כרכיבת תחביב, והרוכבים הישראליים רוצים לראות את רוכבי הצמרת של האנדורו העולמי נותנים גז ומפליאים בביצועיהם. היבואנים מצדם מביאים ארצה רוכבים ונהנים מיחסי ציבור מעולים ומקידום מכירות כך שכולם מרוצים.
אבל אם עד עכשיו הקונספט היה רוכבי-על שמגיעים לסדרת הדרכות כזו או אחרת, לאחרונה החלו אנשי Riders For Riders להריץ קונספט חדש: Enduro Tour – טיול אנדורו עם חלקים אקסטרימיים, שבו הקבוצה זזה על תא שטח מעניין ותוקפת מכשולים כאלה ואחרים. הטאלנט מדגים כיצד הוא תוקף את המכשול, כולם עומדים פעורי פה, והגיבורים מנסים גם הם להעתיק את ביצועי הטאלנט – לפעמים בהצלחה. כך אפשר לזוז במשך יום שלם ממכשול למכשול, כשבדרך הקבוצה עוברת בתוואי שטח אנדורו ישראלי קלאסי, שמאתגר את רוכבי הקבוצה – מי יותר ומי פחות.
צילום ועריכה: רונן כהן
בתחילת דצמבר הגיע ארצה הרוכב הדרום אפריקאי ווייד יאנג. הוא רק בן 22, אבל הוא כבר אלוף אנדורו עולמי, והוא הגיע ארצה מיד אחרי שניצח ב-Roof Of Africa – מרוץ האקסטרים-אנדורו הביתי שלו. יאנג הגיע ארצה במסגרת מסע הטאלנטים של Riders For Riders, שכבר הספיקו להביא ארצה רוכבים כמו ג'וני ווקר, בילי בולט, טים קולמן, מריו רומן ולי וולטרס.
ימי הרכיבה עם ווייד יאנג נחלקו ל-2: ימי הדרכה וימי אנדורו-טור ברמות שונות. אנחנו הצטרפנו לאנדורו-טור בשישי בבוקר, עם קבוצה שמנתה כ-15 רוכבים. את מסלול הרכיבה – יער להב וגבעות גורל – בחרו אנשי Riders For Riders היטב, ביצעו סיור מקדים והכינו ציר מדויק – שכאמור כולל תוואי אנדורו זורם יותר או פחות, עם מספר אלמנטים סופר-טכניים וקשים לאורך המסלול כמו עליות תלולות, ארוכות ומסולעות. לכל אלמנט כזה, אגב, היה מעקף קל יותר לטובת אלו שרק רוצים לצפות ביאנג מפליא בביצועיו.
כאן אנחנו חייבים לעצור ולהודות שלא היינו בגבעות גורל מאז הניווטים בצבא, והמסקנה שלנו היא שהרבה יותר מהנה לרכוב עליהן אנדורו, בטח ובטח עם אלוף עולם ועם קבוצה כזו של רוכבים, מאשר לנווט עליהן בלילות ברגל עם אפוד על הגב.
ווייד יאנג (משמאל) – רק בן 22 וכבר אלוף עולם
אנשי Riders For Riders דאגו לא רק למסלול, אלא להפקה בכללותה. כך למשל, לאורך כל היום ליווה את הקבוצה רכב סיוע שכלל 2 אנשים, עם נגרר, עם ציוד כזה או אחר, ועם סככה שנפרשה בכל מקום ותחתיה התפנקו הרוכבים בשתייה קרה ובנשנושים. את הפסקת הצהריים בילו הרוכבים בחוות שבדרון שביער להב, כשלרשותם נפתח חדר מיוחד לארוחת צהריים עשירה מאוד. כן, גם אוכל טוב זה חלק מהתחביב שלנו. אחרי ההפסקה המשיכו הרוכבים לחלק השני של היום, שכלל גם הוא מסלול מעגלי עם אינסוף אלמנטים טכניים של אקסטרים-אנדורו.
את החוויות שלנו מהאנדורו-טור תוכלו לראות בתמונות של אלי שמר ובווידאו של רונן כהן. כך או כך, אנחנו חושבים שאנדורו-טור עם טאלנט בסדר גודל שכזה זה הקונספט המהנה ביותר שיש. עזבו אותנו מהדרכות ממי שלא תמיד מדריכים – תנו לנו לתת גז.
בסוף חודש ינואר יגיע ארצה רוכב האנדורו קודי ווב, גם הוא כחלק ממסע הטאלנטים של Riders For Riders בישראל. על הפעילויות הללו לוקחים חסות גם יבואנים, כמו למשל אבזריון שחילקה כפפות וחולצות למצטייני ימי הרכיבה וכן הנחה לרכישת צמיגי מיטאס לכלל משתתפי הפעילויות. כך או כך, אנחנו נבוא לרכוב גם עם קודי ווב.
2019 תהיה שנת מפנה גם לדוקאטי וגם לסצנת מרוצי הסופרבייק. לראשונה מזה 31 שנה, מאז הוקמה אליפות הסופרבייק, לא יתייצב דוקאטי דזמו וי-טווין לקו הזינוק במרוץ הפתיחה בפיליפ איילנד בפברואר. ואם לא די בכך, זו תהיה הפעם הראשונה שלא יתייצבו כלל אופנועים עם מנוע טווין למרוץ, וכל האופנועים יהיו באותו נפח – 1,000 סמ"ק – לאחר שה-FIM ביטלה את היתרון שניתן למנועי טווין (נפח של 1,200 סמ"ק) החל מ-2008.
כל זה קורה כי דוקאטי שמה קץ לעידן הדזמו וי-טווין שהחל ב-1972 עם ניצחונו של פול סמארט באימולה 200, מרוץ ההשקה של אבי שהשושלת, הדסמו 750. כעת, 14 אליפויות עולם מאוחר יותר (האחרונה ב-2011 עם קרלוס צ'קה על ה-1098R), דוקאטי עוברת למנוע V4 המבוסס על הדזמוסדיצ'י V4 של ה-MotoGP שהחל את דרכו ב-2002 ושסיים את שתי אליפויות ה-MotoGP האחרונות במקום השני עם אנדראה דוביציוזו כסגן מכובד לפנומן הרכיבה מרקז.
דוקאטי פניגאלה V4R
טכנולוגיית הדזמוסדיצ'י (משמעות השם: מנוע דסמודרומי עם 16 שסתומים) כבר הגיעה לשוק בשנה שעברה בדמות הפניגאלה V4S, אלא שנפח מנוע של 1,103 סמ"ק פסל את הדגם מלהשתתף באליפות הסופרבייק. והנה, בתערוכת האופנועים במילאנו בחודש שעבר דוקאטי הציגה את הפניגאלה V4R המצויד במנוע 998 סמ"ק – הסופרבייק 4 צילינדרים מורשה הכביש הראשון שלה. תג המחיר באיטליה הוא 39,900 יורו, והוא נגזר מתקנות הסופרבייק המגבילות את מחיר היחידה ל-40 אלף יורו בארץ המקור. עוד בדרישות ה-WSBK: על האופנוע להיות חוקי לכביש, עומד בתקנות יורו 4, ויש לייצר 125 אופנועים לפני המרוץ הראשון (250 עד סוף העונה הראשונה ו-500 עד סוף העונה השנייה).
הייצור הסדרתי יחל כבר בינואר כדי לעמוד בתקנות ה-WSBK, ועד סוף פברואר יועמדו 125 מהאופנועים הסדרתיים החזקים ביותר בתולדות החברה: 221 כ"ס ב-15,250 סל"ד ומומנט של 112 Nm ב-11,500 סל"ד בגרסה החוקית לכביש. מגביל הסל"ד מופעל ב-16,500 סל"ד בהילוך הגבוה וב-16,000 בשאר ההילוכים. הוסיפו מערכת פליטה למרוצים של אקרפוביץ' וההספק עולה ל-234 כ"ס. האופנוע שוקל 172 ק"ג יבשים, ו-193 ק"ג רטובים – כולל שמן, נוזל קירור ומיכל דלק 16 ליטר מלא. משקל מוכן למסלול – עם נוזלים ובלי מערכת תאורה – עומד על 186 ק"ג. כל אלה מהווים יחס הספק / משקל מדהים של 1.36 כ"ס / ק"ג – קרוב מאד לנתון של הדוקאטי 1299 סופרלג'רה וי-טווין (1.38), שהוא הגבוה ביותר אי-פעם לאופנוע מייצור סדרתי.
השאיפות של דוקאטי עבור הפניגאלה V4R מכוונות מעבר לייצור סדרה מוגבלת. בניגוד לסופרלג'רה, שמחירו היה כפול והוא יוצר ב-500 יחידות בלבד (שנחטפו כהרף עין), התכנית היא לייצר 1,000 יחידות ב-2019 לדבריו של פאולו קווטרינו, מנהל המוצר של דוקאטי. "זהו אמנם דגם מאוד יקר, אבל אנו מאמינים שהטכנולוגיה המתקדמת וביצועים יוצאים מן הכלל ימשכו קהל רחב גם מעבר למעגל של הדוקאטיסטים המושבעים. אנו מצפים לזכות גם בלקוחות של יצרנים אחרים".
תקשיבו לסאונד!
שלושה שבועות בלבד אחרי החשיפה בתערוכת EICMA במילאנו, הוזמנו, קומץ עיתונאים בני מזל, להצטרף לשני רוכבי ה-WSBK – אלווארו באוטיסטה וצ'אז דיוויס – ליום הדגמות במסלול חרז אשר בדרום ספרד החמימה. לפחות זאת הייתה הכוונה. את פנינו קיבלו ענני גשם, ערפל ומסלול רטוב. למזלנו המסלול התייבש אחר הצהריים ויצא לי לרכוב 35 הקפות על ה-V4R. האופנוע הרשים בהדרגה יותר ויותר ויותר… ויותר! חתיכת אופנוע.
בעוד ה-V4R חולק את אותו בסיס הנדסי עם ה-V4S, הרי שברכיבה הוא שונה בתכלית. בבסיס, מספר שינויים במנוע אחראים להבדלים הללו: מהלך בוכנה קצר יותר – 48.4 מ"מ לעומת 53.5 מ"מ בדגם S (81 מ"מ – קוטר הקדח בשני הכלים – הוא הקוטר המקסימלי המותר ב-WSBK), מה שמביא לתאבון מוגבר לסל"ד. בנוסף, גל ארכובה מיציקת פלדה (שמסתובב הפוך) השוקל 1.1 ק"ג פחות מב-S, טלטלים מטיטניום, שסתומי יניקה מטיטניום בקוטר 34 מ"מ (שסתומי הפליטה הם מפלדה בקוטר 27.5 מ"מ) – כל אלה תורמים לתקרת הסל"ד המדהימה של 16,500, אבל גם לכך שהסל"ד עולה במהירות מסחררת ביציאה מפניות. סדר הצתה בפולסים מקבילים כמו באופנוע ה-D16 MotoGP, מופק הודות להיסט פין טלטל של 70⁰, שיחד עם תצורת V ב-90⁰ גורם לכך שצמד הבוכנות השמאלי פועם כמעט ביחד ומיד אחריו הצמד הימני. הסדר המתקבל הוא: 0⁰, 90⁰, 290⁰ ו-380⁰. הסידור הזה גורם ל-V4R להישמע ממש כמו ה-MotoGP Desmosedici V4, כולל השאגה / יללה המופקת מצמד המפלטים שהרוכב כמו גם הצופים מהצד חווים.
המנוע ידידותי וצייתן, למרות שהוא נושם באמצעות ארבעה בתי מצערת ענקיים בקוטר מצרפי של 56 מ"מ. עד כדי כך ידידותי שנדמה שאפשר לקפוץ עם ה-V4R לקניות בסופר. הוא מגיב באופן חלק כבר מ-1,500 סל"ד, בלי קרקושי תיבת הילוכים וכמעט בלי צורך בשימוש במצמד המחליק שגם הוא נוח למדי לתפעול. ההספק נבנה באופן לינארי עד 8,500 סל"ד. באזור הזה, בחצי הדרך לקו האדום, כש-80% מהמומנט כבר זמין, העניינים מתחילים להתרחש הרבה יותר מהר. כאן ה-V4 ה'קטן' מתחיל להטיס את הרוכב קדימה הרבה יותר מהר מהאח הבכור – ה-V4S. עדיין, רצועת הכוח מאוד רחבה, ובמסלול חרז הדבר בא לידי ביטוי בכך שאתה מבלה את רוב ההקפה בהילוכים 2-3. צ'אז דיוויס אמר לי שהוא משתמש בארבעה מתוך ששת ההילוכים במסלול הזה. הקוויקשיפטר עובד כמובן בשני הכיוונים, אבל היו לי כמה פספוסים במעבר משני לראשון שהשאירו אותי בניוטרל בכניסה לפניית 'לורנזו' בקצה הישורת. יכול להיות עניין של הרצה, או שפשוט הייתי צריך להקשיב לצ'אז ולהישאר בהילוך שני…
הייתי צריך להקשיב לצ'אז ולהישאר בהילוך שני…
מ-13,000 סל"ד פתחי היניקה המתכווננים מתקצרים וגלי הזיזים בפרופיל מרוצים (High-Lift) נכנסים לפעולה. השינוי לא מתבטא במדרגת כוח כפי שציפיתי, אלא בדחף חזק ורציף. אני מעריך שעם מערכת פליטה העומדת בתקן יורו 4 התגובה תהיה אפילו יותר חלקה. אציין גם שהייתי במצב 'מרוץ' בבורר שלושת המצבים. 'ספורט' ו'כביש' הם שני המצבים הנוספים. כל השלושה מספקים הספק מקסימלי, אבל בפרופיל תגובה שונה. לא קיים מצב 'גשם' ושכחתי לברר מדוע.
'השלדה הראשית' המיוחדת לדוקאטי (שלדה קדמית קטנה שמחברת בין המנוע לבין מכלול המתלה הקדמי וציר ההיגוי) דומה עד כדי כמות החומר לזו של ה-V4S. התוצאה – מעט יותר גמישות לשלדה. שינוי חשוב לרוכבים כמו דיוויס ובאוטיסטה, אבל שבני תמותה רגילים לא יבחינו בו. זרוע אחורית יחידה מייצרת בסיס גלגלים ארוך למדי של 1,471 מ"מ. לא שזה מפריע ל-V4R לעלות לווילי בתאוצה חזקה… ניתן לכוונן את ציר הזרוע לארבעה מצבים בקפיצות של 2 מ"מ.
הבולמים החשמליים של אוהלינס איתם מגיע ה-V4S אינם עומדים בחוקי WSBK שאוסרים על שימוש במתלים אלקטרוניים. במקומם ה-V4R מגיע עם בולמי אוהלינס NPX מכאנו-הידראוליים ששוקלים 0.6 ק"ג פחות, בעלי שיכוך גז ומצופים תרכובת טיטניום-ניטריד. המתלה הקדמי משתלב היטב עם הבולם האחורי – אוהלינס TTX 36, וביחד הם מעניקים תחושת ביטחון מרבית משולבת עם זריזות שלא ציפיתי לה. השילוב של יציבות וזריזות היגוי הוא די נדיר. האופנוע הזה הזכיר לי את ההונדה 750 RC45 איתו זכה ג'ון קוזינסקי באליפות ב-1997. גם הוא היה V4 ב-90⁰ שהפגין את התכונות התאורטית המנוגדות הללו. ה-V4R עושה זאת בחבילה עוצמתית בהרבה. למרות בסיס הגלגלים הארוך, הפניגאלה זריז מכל דזמו V2 שאי-פעם רכבתי עליו (ורכבתי על כולם).
תחושת ביטחון מרבית
הדוקאטי נצמד לקו היטב, גם בתאוצה חזקה. הוא גם היה זריז בשינויי הכיוון המהירים בפניות 2 ו-3 במסלול חרז. אני מעריך שמה שאחראי לכך הוא המבנה הקומפקטי של המנוע ומרכז הכובד הנמוך הודות לתצורת ה-V ב-90⁰ שמשאיר מקום לבתי המצערת בין הצילינדרים. ההבדל ניכר בהשוואה למשל לאפריליה V4 ב-65⁰ של גינטולי וביאג'י (שלוש פעמים אלופת עולם). לעומת זאת רצועת הכוח מאד דומה. השילוב של המבנה הנמוך וכיוון מערכת הבולמים של אוהלינס בוודאי גם תרמו ליציבות על הבאמפים הקיצוניים של חרז – המסלול נסלל מחדש יומיים אחרי שרכבתי שם.
המתלה הקדמי מעט רך מזה של ה-V4S, ואילו האחורי דווקא קשה יותר. כך או אחרת, התוצאה היא יציבות יוצאת מהכלל ומשוב סופר-מדויק המעניקים לרוכב תחושת ביטחון, שבתורה מתורגמת למהירות פנייה גבוהה יותר. הבלם הקדמי הכפול הוא מתוצרת ברמבו, בקוטר 330 מ"מ, ומצויד בקליפר בעל ארבע בוכנות שיוצר במיוחד עבור ה-V4R, והוא עושה עבודה פנומנלית בבלימות ממהירות גבוהה. חלוקת משקל 54% / 46% לטובת החלק הקדמי מסייעת אף היא לאותה תחושת בטחון בבלימה חזקה ומדויקת. עבודת מערכת הבלימה מתוגברת בבלימת מנוע אפקטיבית – תוצר של כוונון המצמד המחליק של STM. כל החבילה הזו מביאה לתחושת ביטחון גם בפניות מורכבות.
'פניית המבחן' שלי בחרז היא הפנייה על שם סיטו פונס – פנייה מהירה בהילוך שלישי ובשיפוע שלילי המובילה לישורת האחורית במסלול. הרוכב ממש מרגיש את האחיזה של צמיג הפירלי הקדמי בקצות אצבעותיו. במהירות גבוהה נכנסים לפעולה הכנפונים בפיירינג הקדמי, בהשראת אופנוע ה-MotoGP של עונת 2016, לפני שהגבילו אותם. זהו גם האופנוע הראשון המיועד לכביש הציבורי שמצויד בכנפונים. כוח ההצמדה האווירודינמי בהחלט משמעותי: 16 ק"ג ב-200 קמ"ש ו-30 ק"ג ב-270 קמ"ש לדבריו של אדוארדו לנוצ'י, מהנדס האווירודינמיקה של דוקאטי, וזאת מבלי לפגוע במהירות המרבית.
הכנפונים האווירודינמיים – כוח הצמדה גדול ומורגש
אין לי ספק שלכנפונים תפקיד משמעותי בשיפור האחיזה בגלגל הקדמי, כמו גם שיפור תחושת הביטחון של הרוכב. התוצאה של עבודת מנהרת הרוח היא מרכב רחב יותר וגבוה יותר מאשר ב-V4S, שגם מקנה הגנה טובה יותר מפני הרוח והקטנת גרר. למען האמת, במסלול חרז המפותל מצאתי את עצמי בתנוחת 'tuck' לא יותר מ-4 שניות להקפה, אבל במסלולים כמו אראגון או פיליפ איילנד אני מעריך שהאפקט יהיה יותר משמעותי.
עוד בתחום שינויי הפיירינג – נוספו פתחי אוורור דמויי זימים לשיפור זרימת האוויר ופיזור החום סביב הרדיאטורים (הזהים ל-V4S). לפי לנוצ'י, הפתחים משפרים את זרימת האוויר ב-6% לרדיאטור נוזל הקירור וב-16% לרדיאטור השמן. פתחי היניקה בקדמת הפיירינג גם הם גדלו כדי להכיל את תוספת זרימת האוויר הנחוצה למנוע בסל"ד גבוה.
חבילת האלקטרוניקה של בוש כוללת חיישן אינרציאלי (IMU) בשישה צירים, ABS להטיה, בקרת זינוק, הגבלת מהירות לרכיבה בפיטס (יעיל גם במעבר כפרים קטנים באיטליה ומקומות דומים שרואים בנסיעה ב-3 קמ"ש מעל המותר כמקור הכנסה), בקרת ווילי, בקרת אחיזה (DTC EVO), בקרת החלקה ובקרת בלימת מנוע. בקרת הווילי קצת פספסה וזכיתי לכמה 'פאוור וויליז מפחידים במעבר מהילוך שני לשלישי שלא בסל"ד האופטימלי. לעומתה, בקרת האחיזה עבדה מצוין ונכנסה לפעולה בעדינות נחושה כשהצמיג האחורי היה שחוק אחרי הרבה הקפות. רואים שיש לדוקאטי ניסיון רב במיפוי בקרת אחיזה. יש לה גם ניסיון רב בייצור אופנועי מרוצי סופרבייק עם פנסים. זהו האחרון בסדרה והטוב מכולם בינתיים.
הטוב מכולם!
אני מרשה לעצמי להתנבא שלמרות תווית המחיר, דוקאטי תמכור את 1,000 היחידות המתוכננות של ה-V4R מהר מאוד. ואז – אני לא אופתע אם ב.מ.וו תייצר גרסת M ל-S1000RR החדש, עם מנוע במפרט WSBK שיצטרף לכל חלקי הקרבון איתם הוא כבר מגיע. אלא שהדוקאטי V4R כבר כאן והוא מספק רמת ביצועים יחידה במינה לאופנוע חוקי לכביש בייצור סדרתי. תתחילו לחסוך…
רשת האביזרים אבזריון, המייבאת לישראל בין היתר את צמיגי מיטאס, מתחילה במכירה מוקדמת של צמיגי השטח של מיטאס מדגם EF-07 ו-C-19 – פס צהוב, פס ירוק ו-2 פסים ירוקים.
כאן נשאלת השאלה – ממתי צריך לבצע הזמנה ברכישה מוקדמת של צמיגים? ובכן, התשובה היא שצמיגי מיטאס לשטח כל כך מבוקשים בעולם, כך שהחברה אינה עומדת בייצור ומקציבה כמויות לכל יבואן.
בתחילת חודש ינואר יגיע לישראל המשלוח החדש של הצמיגים, וכל רוכש יכול לשריין לעצמו במכירה המוקדמת עד שני סטים של צמיגים.
נציין גם שעם צמיגי מיטאס רוכבים התותחים הכבדים של האנדורו והאקסטרים-אנדורו בעולם המרוצים, ובנוסף – מיטאס, באמצעות אבזריון, לקחה חסות על כל פעילויות 2018 ו-2019 של Riders For Riders ורוכבי העל שיגיעו ארצה.
המכירה המוקדמת תתבצע בסניף אבזריון במודיעין בלבד. ניתן לפנות ישירות לאבזריון-מודיעין בטלפון 03-515-8822 ולשריין את הצמיגים, או לשלוח הודעה לעמוד הפייסבוק של אבזריון.
שנת 2018 תירשם כשנה שבה נעצרה מגמת העלייה והגידול בשוק הדו-גלגלי, וכשנה של התייצבות. כך ראינו זה מכבר, וכך דיווחו היום אנשי מטרו מוטור. החברה ערכה היום (ג') אירוע הסיכום השנתי שלה לסיום השנה, ונתנה תחזיות לשנת 2019 – כולל הדגמים שיגיעו ארצה בקרוב ומחיריהם. תומר קומרוב, מנכ"ל מטרו-מוטור, הציג בפני העיתונאים הרבים את הנתונים, כשלראשונה הוא עושה זאת במקום גדי אבירם, הבעלים והמנכ"ל הנצחי של מטרו.
שנת 2018 דווקא התחילה יפה על עלייה במכירות גם ברבעון הראשון וגם בשני, כשבחצי הראשון של 2018 נמכרו בישראל כ-5% יותר כלים דו-גלגליים מאשר בתקופה המקבילה ב-2017. אולם אז הגיע הרבעון השלישי – הגרוע ביותר ב-5 השנים האחרונות – ומחק את העלייה היפה. בסיכום שנתי נמכרו בישראל בכל 2018 כ-18,200 אופנועים וקטנועים – מספר זהה למדי ל-2017.
אגב, הנתון הזה של היציבות עשוי להיחשב טוב למדי אם משווים אותו לנתוני שוק הרכב – שם יש ירידה של כ-10% במכירות ב-2018. אז בעוד שוק הרכב יורד בשיעור חד, השוק הדו-גלגלי שומר על המספרים, וזה יפה. מאידך, אי אפשר שלא להתאכזב קלות שהשוק הדו-גלגלי עדיין לא הגיע לרף ה-20 אלף כלים.
על-פי קומרוב, שתי הסיבות העיקריות להפסקת מגמת הגידול הן הרפורמה שבוצעה במבחני הנהיגה שתקעה אלפי רוכבים פוטנציאליים בלי טסט ובלי רישיון נהיגה, וכן הרפורמה שבוצעה ברשות המסים שבמסגרתה בוטלו הטבות מס על מערכות בטיחות והתוצאה הייתה ייקור של כ-600 עד 1,500 ש"ח במחירי כלים קטנים ובינוניים.
סאן-יאנג ג'וימקס Z החדש – בקרוב בישראל
היציבות במספרים הכלליים באה לידי ביטוי ביציבות גם בשאר הסגמנטים והחיתוכים. כך למשל, מטרו-מוטור שומרת מעמדה כיבואנית הדו-גלגלי הגדולה בישראל עם כ-45% מנתח השוק. אחריה עופר-אבניר עם כ-27%, מאיר עם כ-8% ודל"ב מוטוספורט עם כ-6%. מבחינת מותגים, סאן-יאנג מסיימת את השנה עם כ-4,450 כלים, ימאהה וקימקו עם כ-3,030 כלים כל אחת, הונדה עם כ-1,450 כלים וק.ט.מ עם כ-1,070 כלים.
גם היחס בין הקטנועים לאופנועים נשמר השנה, עם כ-65% קטנועים ו-35% אופנועים עם קלאץ' – נתון יפה מאוד, בטח אם מסתכלים כעשור אחורנית ורואים 95% קטנועים ו-5% בלבד אופנועים. כך או כך, יחס האופנועים במצבת כלי הרכב בישראל עומד על כ-6.5% – נתון הנמוך משמעותית משאר מדינות אירופה.
גידול עצום רושמת מטרו-מוטור בתחום הספורט המוטורי והכלים האפורים. אם ב-2017 מכרה החברה סביב 100 כלים בסך הכול, הרי שב-2018 מכרה מטרו 420 אופנועים ברישוי אפור (332 ימאהה ו-88 קוואסאקי), כולל כמה עשרות לאספלט, וזאת מתוך סך של כ-650 אופנועים אפורים שנמכרו בישראל ב-2018.
סיכומים מפורטים של מכירות אופנועים וקטנועים בשנת 2018 נביא, כרגיל, עם פרסום הדו"חות הסופיים של 2018.
סאן-יאנג HD300 החדש – בקרוב בישראל
מבחינת מטרו-מוטור, 2018 הייתה שנת התשתיות. בשנה זו השקיעו בחברה על פתיחת בונדד ענק ומתקדם בשטח של כ-10,000 מ"ר בלוד, בהקמת מחסן חלפים מודרני וממוחשב, ובשיפור מערכת המחשוב של החברה. 2019 כבר הולכת להיות שנת החדשנות, כשפרויקט הדגל של מטרו יהיה אולם המכירות 'ימאהה TLV' – מתחם מכירות יחיד במינו המשלב חוויית קנייה דיגיטלית אינטראקטיבית מתקדמת שתקפיץ את חוויית הרכישה כמה רמות מעלה. סניף ימאהה החדש צפוי להיפתח בתחילת חודש פברואר, ועל פתיחתו תצא הודעה נפרדת. במקביל יוקם אתר אינטרנט חדש לארנב – חברת האביזרים והציוד של מטרו, כשבמטרו מבטיחים שבאתר החדש הלקוחות יוכלו לרכוש מוצרים "במחירי אירופה".
האופנועים והקטנועים שיגיעו ארצה ב-2019
סאן-יאנג
FNX125 – המחליף המודרני של ה-VS125. מקורר נוזל, עומד בתקנות יורו 4. יגיע ארצה ב-04/2019; המחיר: 13,985 ש"ח על הכביש.
סאן-יאנג FNX125 – המחליף של ה-VS125
HD300 – קטנוע גלגלים גדולים חדש של סאן-יאנג עם מנוע מקורר נוזל, הזרקת דלק ומערכת ABS. יגיע ארצה בינואר 2019; המחיר: 26,985 ש"ח על הכביש.
ג'וימקס Z – ג'וימקס חדש בנפחים 250 ו-300 סמ"ק שיימכר לצד הקרוזים 250/300. יגיע ארצה בינואר 2019; המחיר: 24,985 ש"ח ו-26,985 ש"ח על הכביש.
מקסים TL (בתמונה בראש הידיעה) – המקסי-סקוטר של סאן-יאנג, עם מנוע 465 סמ"ק ו-40 כ"ס. יגיע ארצה ב-08/2019; המחיר: פחות מ-50 אלף ש"ח.
הרוקט III של טריומף, שיצא לשווקים באמצע העשור הקודם ועדיין נמכר ב-3 גרסאות שונות, הוא הפאוור-קרוזר של טרומף, והוא מציע מנוע טריפל אורכי בנפח של כ-2,300 סמ"ק. יש לו קהל רוכבים נאמן, ואפשר לומר שזהו סוג של אופנוע קאלט. כעת משחררים בטריומף טיזר ראשון לרוקט 3 חדש שיירד לייצור ככל הנראה כבר במהלך 2019.
בכנס סוכנים שנערך לאחרונה, הציגו בטריומף תמונה ראשונה של הרוקט 3 החדש (בראש הידיעה), ואף מסרו פרטים ראשוניים על האופנוע. ראשית, נפח המנוע יגדל ל-2,500 סמ"ק, וההספק המקסימלי יטפס מ-148 לכ-180 כ"ס. אבל מה שמעניין במיוחד במנוע החדש הוא נתון המומנט: בטריומף מציינים שמנוע ה-2,500 סמ"ק החדש יספק לא פחות מ-24 קג"מ לפני 3,000 סל"ד (!). נתון מומנט לא פחות ממפלצתי.
פרט למנוע האימתני, גם שאר המכלולים יהיו תומכי לחימה ברמה גבוהה. כך למשך המזלג הקדמי ההפוך הבשרני, בלמי הברמבו M50 הקדמיים עם הדיסקים בקוטר 330 מ"מ, והזרוע האחורית החד-צדית.
בטריומף כבר הוכיחו שהם יודעים להטמיע אלקטרוניקה ברמה גבוהה באופנועים שלהם, והרוקט 3 החדש יעמוד בחזית הטכנולוגיה של טריומף בתחום הזה. כך למשל הוא יגיע עם חיישן אינרציה ב-6 צירים IMU של בוש, ואת כל היישומים שניתן לבנות עליו כמו בקרת אחיזה מתקדמת, מערכת ABS להטיה, וכן מספר מצבי ניהול מנוע. פרט לכך יהיו פנסי LED היקפיים, כולל פנסי יום, וכן מסך TFT צבעוני וגדול עם גוגל מפות מוטמעת, עם קישורית בלוטות' לחיבור בסלולרי ועם חיבור למצלמת גופרו – כמו שטריומף כבר הציגה בעבר.
הרוקט 3 החדש אמור להיות הגרסה של טריומף לפאוור-קרוזר אימתני, מודרני וביצועיסט, והוא אמור להיות תחרות ישירה לדוקאטי דיאבל המצליח – גם באירופה וגם בארה"ב.
ומה בישראל? ובכן, מספר יבואנים מקומיים ניסו בעבר ליצור קשר עם טריומף על מנת לייבא את המותג ארצה, אולם ללא הצלחה מרובה – בעיקר בגלל סירובים חוזרים ונשנים מצד טריומף הבריטית. בימים אלו אנו יודעים על מהלכים נוספים שמתבצעים מול היצרנית, וייתכן שבקרוב יהיו התפתחויות בעניין. כמובן שנעדכן ברגע שיהיו פרטים.
לכבוד 20 שנה לימאהה YZF-R1 המקורי, בימאהה חשפו בתערוכת מילאנוגרסה מיוחדת של ה-R1 החדש בשם GYTR (ר"ת Genuine Yamaha Technology Racing – חטיבת המרוצים של ימאהה), בסכימת צביעה בהשראת ה-R1 המקורי, ועם שפע תוספות ומכלולים סופר-איכותיים. ה-R1 GYTR נבנה הלכה למעשה על בסיס אופנוע המרוץ של ימאהה לאליפות הסיבולת העולמית שגם ניצח במרוץ סוזוקה 8 השעות השנה.
20 יחידות בלבד בנתה ימאהה מהיצירה הזו, והמכירה התבצעה באתר ייעודי שנפתח לצורך העניין. ובכן, תוך פחות מיממה נמכרו כל 20 היחידות של הימאהה YZF-R1 GYTR, כשמחירה של כל יחידה עמד על 39,500 יורו!
ב-R1 GYTR תמצאו את כל צמת החשמל, מחשב ניהול המנוע והמצערת המקוצרת של ה-R1 הרשמי של קבוצת הסיבולת. מלפנים תמצאו מזלג אוהלינס מסוג FGRT 219 האקסקלוסיבי, ומאחור בולם אוהלינס מדגם TTX36 GP, שזה בערך הטופ שיש לתעשייה להציע. יש גם משכך היגוי מתכוונן, גם הוא של אוהלינס, ויש מערכת פליטה של אקרפוביץ' אבולושן 2 העשויה מטיטניום ומיועדת למסלול בלבד, ללא עמידה בתקנות זיהום אוויר ורעש כאלה ואחרות. האופנוע גם מגיע עם מגני מנוע, מכסים וצירי גלגלים. יש תוספת לרדיאטור לפינוי חום טוב יותר, וגם החישוקים, הבלמים הרדיאליים של ברמבו, משולשי ההיגוי, השרשרת וגלגלי השיניים, מסך ה-TFT וכו' – כולם רכיבי קצה
בנוסף לכל החלקים הללו של ימאהה, החברה תספק גם חלקי אפטרמרקט כמו פיירינג מלא מקרבון כשעליו סכימת צביעה של ימאהה כהומאג' ל-R1 המקורי של 1998, עם לוגואים מקוריים, וגם הרצה של האופנוע על דיינו, כיוון מדויק, וסט-אפ ספציפי למערכת המתלים לכל רוכש. 20 המאושרים שהצליחו לשים יד על היצירה הזו יקבלו גם קורס רכיבת מסלול של ימאהה על אחד מהמסלולים האירופאיים.
אנחנו במערכת פול גז התכוונו לרכוש אחת מתוך עשרים היחידות, אבל בטעות פספסנו את המכירה. ננסה בפעם הבאה.
מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על קריאת תיקון לבעלי דגמי YZF-R3 ו-MT-03 בשנים 2015, 2016, 2017 ו-2018, בעקבות קריאת תיקון שפורסמה על ידי ימאהה העולמית. הקריאה לתיקון מתייחסת ל-477 כלים בישראל.
במסגרת קריאת התיקון תתבצע החלפת צינור רדיאטור עקב אפשרות לנזילת נוזל קירור כתוצאה מסדקים בצינור, ובנוסף תתבצע החלפת קפיץ מעביר ההילוכים (ב-2015 ו-2016 בלבד) עקב אפשרות לקושי בהעברת ההילוכים כתוצאה משבר בקפיץ.
התיקון יתבצע ללא תשלום, בכל אחד ממרכזי השירות של מטרו מוטור, וייארך כשעה. חברת מטרו מוטור נערכה לביצוע הקריאה לתיקון ולבעלי הרכבים הרלוונטיים לצורך התיקון תשלח הודעה בדואר. לקוח המעוניין לבדוק אם רכבו נכלל בקריאת השירות, מוזמן להזין את מספר הרישוי והשלדה של הכלי בקישור המצורף. לשאלות נוספות, ניתן לחייג ל-03-6335627.
כן, גם ה-R3 שלנו נקרא למוסך! (צילום: רונן טופלברג)
סוזוקי R750. גם מי שלא מעורה בתחום האופנועים שמע את שם הדגם הזה. אופנוע הספורט האייקוני של סוזוקי, שיצא לראשונה בשנת 85, היה מהפכני בזמנו ושם דבר בקרב רוכבי הספורט. עם השנים הוא הלך והתקדם, ואפילו נוספו לו גרסאות 600 ו-1,000 סמ"ק – בהתאם לתקנות אליפות הסופרבייק העולמית. אבל השם נשאר – R.
ה-GSX-R, או ג'יקסר בשפת הרוכבים, הפך לשם דבר. לאייקון. למושא חלומות של רוכבים רבים. לא רק בגלל היכולות הספורטיביות שלו, שהתקדמו לחזית בכל דור ודור של האופנוע הזה, אלא גם – ובעיקר – בגלל מכלול התחושות המיוחד שתמיד היו לו, עם מנוע 4 צילינדרים שמאז ומתמיד נתן חספוס מיוחד וסאונד ייחודי, ועם הילה מיוחדת סביב הדגם הזה, שתמיד הייתה הרבה יראה של כבוד סביבו.
בשנת 2005 יצאה הגרסה האחרונה של ה-GSX-R1000 – ה-K5 – ומאז לא עודכנה. המשבר הכלכלי של 2008 ו-2009 אילץ את סוזוקי להרים בלם יד, לסגור מדפים ולהשקיע במה שמוכר בכמויות ומכניס מזומנים כמו מכוניות קטנות ואופנועים וקטנועים קטנים, ולא באופנועי ספורט קיצוניים שמיועדים למשוגעים לדבר.
סוזוקי GSX-R1000R
אבל בזמן הזה, שבו בסוזוקי קפאו על השמרים, המתחרות – מיפן ומאירופה – המשיכו להתקדם ושיפרו את אופנועי הספורט שלהן בכל דור. סוזוקי נשארה מאחור, אמנם עם אופנוע חזק ומהנה, ואפילו ייחודי בנוף הסופרבייקס, אבל רחוק מאוד מהמתחרות.
לשנת 2017 בסוזוקי חזרו למשחק והציגו GSX-R1000 חדש לחלוטין, שמיישר קו עם המתחרים, וזה לא פשוט לסגור פער של עשור בתחום שמתקדם בצעדי ענק. הגי'קסר החדש הגיע עם מנוע המציע לראשונה תזמון שסתומים משתנה – מערכת שהגיעה ישירות מאופנוע ה-MotoGP של החברה. התוצאה – 202 כ"ס בקצה הסקאלה – 14,500 סל"ד. ממנוע בנפח ליטר. מרשים ביותר.
אבל זה לא רק המנוע. האופנוע כולו נבנה מהיסוד והציע שלדה, מערכת מתלים, בלמים, גלגלים ובקרות אלקטרוניות שעומדות בקו אחד עם חזית הטכנולוגיה המודרנית.
ואם כל זה לא מספיק, אז בסוזוקי שחררו גרסה נוספת – GSX-R1000R – קרבית יותר, עם מערכת מתלים שנלקחה ממסלולי המרוצים, עם גלגלים קלים, ועם עוד מערכות אלקטרוניקה כמו קוויקשיפטר שמאפשר העלאה והורדת הילוכים בלי שימוש בקלאץ' ובלי לסגור את הגז, ועם בקרת זינוק למרוצים. את הגרסה הקרבית הזו, שמדגדגת את ה-160 אלף ש"ח בישראל, לקחנו למבחן.
תעיפו מבט על האופנוע בתמונות. עם צביעה כחולה בהשראת קבוצת המרוצים של סוזוקי ב-MotoGP, הוא נראה נפלא, סקסי מאוד, ומשתלב מצוין על האספלט השחור והקרבים בכחול-לבן של המסלול.
על מחממים
אופנוע מרוץ – למסלול
ה-GSX-R1000R הוא אופנוע כביש ספורטיבי שמגיע עם רישוי כביש מלא, אבל כאופנוע ספורט עם גנים חזקים של אופנוע מרוץ, המקום הטוב ביותר לבחון אותו הוא על מסלול המרוצים. עד השנה בחינה של אופנוע ספורט בישראל על מסלול מרוצים לא באמת הייתה אפשרית, אולם עכשיו הדבר אפשרי, ואפילו מתבקש. לכן לקחנו את הג'יקסר 1000 R על נגרר למסלול המרוצים הגדול והמקצועי בישראל – מוטורסיטי שבשדה-תימן, הרכבנו מחממי צמיגים כמו במרוצים, ובחנו אותו על המקום שבו הוא מרגיש בבית יותר מכל.
עכשיו, זה לא שהוא לא טוב בכביש הציבורי. להפך – הוא מצוין שם ומספק מכלול תחושות שמרטיט את הנשמה ומרעיד את הגוף בכל פתיחת מצערת, אבל לרכוב עם היצירה הזו על הכביש הציבורי הישראלי זה קצת כמו נזם זהב באף חזיר. הוא פשוט טוב מדי לכבישים שלנו – טובים ככל שיהיו.
מסלול מוטורסיטי שבשדה-תימן הוא מסלול באורך של כ-2.1 ק"מ, והוא מציע 9 פניות וכמה שינויי גובה – מה שהופך את הרכיבה ליותר מעניינת ומאתגרת. בנוסף – ואת זה אנחנו מכירים היטב מהרכיבות הרבות שלנו על המסלול – בחלקים מהמסלול ישנם באמפים, גם בישורות וגם בפניות, ואת זה במיוחד רצינו לבחון על המסלול.
כי לבחון אותו (גם) במסלול זה מתבקש
חוויה מזוקקת
אם רכיבה על אופנוע ספורט על מסלול מרוצים זו חוויה מזוקקת, אז רכיבה על אופנוע ספורט בנפח 1,000 סמ"ק עם 200 כ"ס זו חוויה משכרת וממכרת, ורכיבה על הג'יקסר 1000 R כבר מטריפה את כל החושים.
המנוע חזק. מאוד חזק. 200 כוחות סוס ו-14,500 סל"ד (ממנוע ליטר, כן?) יביאו את האופנוע ורוכבו ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-3 שניות, בהילוך ראשון כמובן (ההילוך הראשון נגמר ב-160 קמ"ש!). ל-200 קמ"ש לא מדדנו, אבל הוא מגיע לשם להערכתנו תוך 7 שניות, ובכל מקרה זה מהר מאוד!
אבל זה לא רק ההספק הסופי, אלא גם – ובעיקר – הגמישות והמומנט הזמין. אפשר לצאת למשל מהפניות הצפופות בסל"ד ביניים ואפילו נמוך, ועדיין לקבל תאוצה מרשימה שתטיס את האופנוע מהפנייה כמו טיל בליסטי. וזה כיף. הו, כמה שזה כיף! זה, אגב, היתרון של אופנוע ליטר – שאפשר לרכוב איתו בסל"ד נמוך ועדיין ליהנות מתאוצה טובה. ולמה לרכוב בסל"ד נמוך? ובכן, כי רכיבה על אופנוע ליטר במסלול מרוצים דורשת כושר גופני גבוה וכושר רכיבה גבוה. את שני אלה יש לנו במידה רבה, ועדיין – אחרי יום רכיבה מלא על המסלול צריך גם לנוח, והרכיבה בסל"ד נמוך מאפשרת את זה. מערכת תזמון השסתומים המשתנה, שהגיעה לג'יקסר 1000 ישירות מה-GSX-RR – אופנוע ה-MotoGP של סוזוקי – בהחלט מורגשת ועושה פה את העבודה.
כוח לא חסר פה
אבל מעל הכל, למרות תקנות זיהום האוויר שחונקות את האופנועים ומאלצות את היצרניות – ובכלל זה סוזוקי – להתקין מערכות פליטה ענקיות וכבדות (דוד הפליטה הענק בג'יקסר 1000 נראה כאילו בנו אופנוע מסביב לדוד), הסאונד המיוחד ומכלול התחושות של מנוע הג'יקסר נשמר גם כאן, וזו הגדולה של המנוע הזה. רבותיי, זה ג'יקסר! עם החספוס המיוחד ועם האופי הכל-כך אופייני למנועי ג'יקסרים מכל הדורות. זו לדעתנו אחת המחמאות הגדולות שהמנוע הזה יכול לקבל. כך או כך, רוכשי האופנוע המיוחד הזה בוודאי יוסיפו עוד כמה שקלים וירכשו מערכת פליטה קומפקטית (ומרעישה) יותר, שתאפשר למצות עוד קצת את המנוע הנפלא הזה.
מערכת מתלים מהחלל
אבל זה לא רק המנוע הנפלא, אלא ההתנהגות. ה-GSX-R1000R קל למדי (כ-200 ק"ג עם כל הנוזלים), ובעיקר מצויד במערכת מתלים מהשורה הראשונה שהגיעה לג'יקסר ישירות ממסלולי המרוצים, אחרי שכוילה לכביש כמובן.
מלפנים ישנו מזלג הפוך של שוואה מדגם BFF, הכולל מיכלי גז חיצוניים ללחץ גבוה, חלקי מתכת מלוטשים עם חיכוך מינימלי והידראוליקה מהטובות שבולמים הידראוליים יכולים להציע. מאחור זהו בולם יחד של שוואה מדגם BFC, גם הוא מהטופ שיש לשוואה להציע למסלול וגם הוא בעל כיוונים מלאים והידראוליקה סופר-איכותית. בנוסף, גרסת ה-R שפה במבחן כוללת גם חישוקים קלים יותר מהגרסה הרגילה, מה שעוזר גם כן לשמור על הגלגלים מחוברים לקרקע.
התנהגות חלומית
מערכת המתלים הזו מסוגלת לספוג עומסים כל-כך גבוהים של תאוצה, בלימה ופנייה, וגם שילובי כוחות אגרסיביים של בלימה חזקה בשילוב הטיה, וגם את הבאמפים שמפוזרים במקומות שונים על המסלול – ולשמור על יציבות סופר-גבוהה. התוצאה היא ביטחון לרוכב לרכוב יותר מהר, לעבור בקלות את ה-200 קמ"ש בישורת בת 600 המטרים של מסלול מוטורסיטי, להשכיב נמוך יותר בפניות ולקצץ זמני הקפה. היכולת של מערכת המתלים הזו לבודד את מפגעי האספלט (כאמור הבאמפים) תחת כוחות שונים – כולל תאוצה ובלימה – היא מרשימה ביותר, ולמרות הניסיון הרב שיש לנו על מסלול מוטורסיטי עם אופנועים שונים, על אף אחד מהם לא הרגשנו כל כך הרבה ביטחון כמו עם ה-GSX-R1000R. מדהים מה שסוזוקי עשו פה עם הבולמים הללו.
כשצריך לבלום ממהירויות גבוהות, למשל בסוף הישורת בבלימה החזקה לפנייה מס' 4, ההיירפין ההדוקה, מערכת הבלמים של ברמבו תשתול את הגלגל הקדמי באספלט, ואם הרוכב הגזים עם העומסים בשלב כלשהו – ה-ABS המתקדם, שיעיל גם בהטיה חריפה, יציל אותו מהתרסקות. בהחלט חשוב.
מערכת בקרת האחיזה כוללת 10 מצבים. על המסלול רכבנו עם המצבים בעלי רמת ההתערבות הנמוכה יותר, אבל אנחנו חייבים להודות שלא ממש הכנסנו אותה לפעולה, וטוב שכך. על הכביש הציבורי, מאידך, המערכת תיכנס לפעולה ותרסן את החלקת הגלגל האחורי תחת תאוצה, כפי שאנחנו רגילים מכלים אחרים. טוב ויעיל.
סוזוקי חוזרת למשחק, ובגדול!
ואם כבר אלקטרוניקה, אז גרסת ה-R כוללת קוויקשיפטר לשני הכיוונים (קוויקשיפטר ואוטו-בליפר), שעובד מצוין ומייתר לחלוטין את הצורך בשימוש בקלאץ' בהעברת הילוכים – מעלה או מטה. בקלאץ' משתמשים פה כדי לזנק, וגם כדי לווסת את כוח המנוע – למשל ביציאה מפניות לעבודה חלקה יותר. יש גם 3 מצבי ניהול מנוע, שמורגשים מאוד בזכות המצערות החשמליות, אבל אנחנו חייבים להודות שברוב מהלך המבחן רכבנו על מפה מס' 1, החזקה והאגרסיבית יותר. חסר לנו רק מסך TFT צבעוני להשלמת החבילה המודרנית – כזה עם מספר מסכים בהתאם לסגנון הרכיבה.
סוזוקי חוזרת למשחק
הבשורה הגדולה ביותר ב-GSX-R1000R החדש של סוזוקי, הוא שהחברה סגרה פער בן יותר מעשור והצליחה לייצר אופנוע ספורט שעומד בחזית הטכנולוגיה של אופנועי הספורט המודרני – גם במנוע שמפיק יותר מ-200 כ"ס ועם זאת גמיש ושימושי, גם בשלדה ומכלוליה שמאפשרים רכיבת מסלול מהירה גם לרוכבים חובבים ברמות כאלו ואחרות, וגם באלקטרוניקה ובבקרות – שיישרו לחלוטין קו עם המקובל בסגמנט, וזה לא ברור מאליו.
אבל מעל לכל – בסוזוקי הצליחו לשמר את הסאונד המיוחד, את החספוס העדין ואת מכלול התחושות שמזוהים עם משפחת הג'יקסר כבר יותר מ-30 שנה, ולייצר מכונה שהיא לא רק מהירה, טכנולוגית ואיכותית, אלא גם בעלת הד.נ.א הברור של המשפחה ונושאת בגאון את שילוב האותיות האייקוני GSX-R.
נושא בגאון את שילוב האותיות GSX-R
אז סוזוקי חוזרת למשחק, והיא עושה את זה בדרך המוכרת והידועה שלה, כולל צביעה הלקוחה מקבוצת המרוצים שלה ב-MotoGP. את חוויית הרכיבה הזו לא נשכח הרבה זמן, שכן היא נצרבה חזק בתודעה – גם בגלל שזו הפעם הראשונה שאנחנו בפול גז בוחנים בישראל אופנוע ספורט על מסלול (עד היום את כל מבחני המסלול ביצענו על מסלולים בחו"ל), אבל גם כי האופנוע הראשון שאותו אנחנו בוחנים על מסלול המרוצים הוא לא אחר מאשר ג'יקסר 1000 חדש, ועוד בגרסת R. חתיכת מכונת ספורט משובחת ומהנה, שעכשיו יש גם איפה לרכוב עליה.
בק.ט.מ עובדים על מנוע חדש – טווין מקבילי בנפח 500 סמ"ק. כך אישר סטפן פירר, מנכ"ל ק.ט.מ, בראיון שנתן לתקשורת הגרמנית.
המנוע החדש שעליו עובדים בק.ט.מ, כאמור טווין מקבילי בנפח של כ-500 סמ"ק, צפוי להיות חוליה נוספת בסדרת האופנועים הקטנים והבינוניים של ק.ט.מ, ולהציע אלטרנטיבה נוספת לאופנועים בקטגוריית A1 (באירופה A2). קרוב לוודאי שהוא יפיק את מלוא ההספק המתאפשר בקטגוריה המוגבלת – 35 קילוואט (47.6 כ"ס), והוא יציע מומנט רב יותר מאשר מנוע הסינגל 375 סמ"ק שמותקן ב-390 דיוק וב-RC390. למעשה, המנוע החדש צפוי להתחרות ראש בראש במנוע הטווין המקבילי של הונדה בנפח 500 סמ"ק שנמצא בסדרת ה-CB500 המצליחה.
סטפן פירר – הבעלים והמנכ"ל של ק.ט.מ
פירר לא פירט על המנוע החדש, רק אמר שהוא מפותח בימים אלו בחטיבת המחקר והפיתוח של ק.ט.מ במטיגהופן, אוסטריה, וכי הוא ייוצר במפעלי בג'אג' ההודית, המחזיקה ב-49% ממניות ק.ט.מ ומייצרת את סדרות הדיוק וה-RC הקטנות בנפחים של 125 עד 390 סמ"ק.
קרוב לוודאי שעל בסיס הפלטפורמה החדשה בק.ט.מ יבנו לפחות 3 דגמים – דיוק (נייקד), RC ספורטיבי ואדוונצ'ר, שלושתם יהיו בעלי עיצוב בקורלציה מלאה לדגמי ק.ט.מ המקבילים, וסביר להניח שייקראו 490.
אנחנו מנחשים שבחודשים הקרובים נשמע פרטים נוספים על המנוע החדש וסדרת הכלים החדשה שתיבנה עליו, וכי לקראת סוף השנה גם נתחיל לראות תצלומי 'ריגול' כאלה ואחרים של האופנועים החדשים. ההערכות מדברות על כך שהסדרה החדשה תצא לשווקים כדגמי 2021. נמשיך לעדכן.
החל מ-1.1.19 – תעריפי ביטוח החובה לאופנועים ולקטנועים יעלו. הסיבה: ההנחה שניתנה לביטוח החובה ב-3 שנים האחרונות בגלל עודפי גבייה ל'קרנית' הסתיימה, וכעת חוזרים לתעריפים המקוריים.
בשנת 2015 התגלה עודף גבייה של כמיליארד וחצי ש"ח לקרנית – קרן הפיצויים הממשלתית שמפצה נפגעי תאונות דרכים שאינם מכוסים בביטוח חובה. אחוז אחד מתשלום ביטוח החובה של כלל הנהגים עובר לקרנית, ועם הזמן הצטבר בקרן סכום שמאפשר הורדה משמעותית במחירי ביטוח החובה. כתוצאה מעודף הגבייה, הוחלט על הנחה בתעריפי ביטוח החובה ל-3 שנים, והנחה זו יושמה בשנים 2016, 2017 ו-2018.
כעת, עם סיום תקופת ההנחה בת 3 השנים, תעריפי ביטוח החובה חוזרים לערכים הגבוהים הרגילים. רוכבים רבים מדווחים על תעריפים הגבוהים בכ-300, 400 ו-500 ש"ח ביחס לשנה שעברה לביטוח חובה שנתי ללא השתתפות עצמית שמתחיל ב-1.1.19.
בבדיקה שערכנו במחשבון ביטוח החובה באתר משרד האוצר גילינו עלייה של מאות שקלים בין פוליסת ביטוח חובה שנתית שמתחילה ב-1.12.18 לבין אותה הפוליסה שמתחילה ב-1.1.19. כך למשל, רוכב בן 40 עם ותק של 20 שנה, בלי תאונות ושלילות רישיון, על אופנוע 500 סמ"ק עם הספק של 45 כ"ס הכולל מערכת ABS, שילם ב-2018 תעריף של 4,470 ש"ח ללא השתתפות עצמית ו-3,129 ש"ח עם השתתפות עצמית. בשנת 2019 אותו הרוכב עם אותם המאפיינים ישלם 4,786 ו-3,351 ש"ח – עלייה של 316 ש"ח לתעריף המלא ללא השתתפות עצמית.
יחד עם זאת, ייתכן שבחודשים הקרובים תהיה דווקא ירידה בתעריפי ביטוח החובה לאופנועים וקטנועים. חוק ביטוח החובה שעבר בכנסת לפני כחצי שנה ואשר מונע את עליית תעריפי ביטוח החובה שאמורה הייתה לקרות בשל ועדת וינוגרד, קובע כי מרכיב ההעמסה בביטוח החובה של מכוניות פרטיות יעמוד עד עד 8.5% במקום 6.5% בעבר. המרכיב המדויק נקבע על-ידי משרד האוצר, והנתונים לא שקופים לציבור ומורכבים מעשרות משתנים. בנוסף, המרכיב נקבע רטרואקטיבית, כלומר רק אחרי שנקבעים התעריפים, וזאת על-מנת להגיע לתעריף רצוי.
אם בפיקוח על ההון ועל הביטוח יחליטו להחיל את כל 8.5 האחוזים, ייתכן מאוד שכאמור תהיה ירידה בתעריפי ביטוח החובה לאופנועים וקטנועים, אולם את זה נוכל לדעת רק בעוד מספר חודשים.
בינתיים אופנועים וקטנועים משלמים תעריפי ביטוח חובה גבוהים. מאוד גבוהים.
