Blog

בכל חורף, כפטריות אחרי הגשם, עולים הפוסטים הקבועים שמתלוננים על כך שכפפות שאמורות להיות אטומות למים נרטבו לחלוטין תוך מספר דקות בגשם, והטוקבקים מתמלאים בהמלצות שחלקן טובות יותר וחלקן טובות פחות. בואו נעשה סדר.

למי מאיתנו זה לא קרה? הטמפרטורות יורדות עם הגעת הסתיו, והידיים מתחילות לקפוא, במיוחד באצבעות. אנחנו משתדלים להתעלם עד שמתחילים לשים לב שקשה לתפעל את המנופים כשהאצבעות לא מגיבות, ואז אנחנו מחליטים לרכוש לנו כפפות חורף. ולא סתם כפפות לחורף – כפפות שיהיו אטומות למים. בגלל שישראל היא לא ארץ ברוכת גשמים, לפעמים מרגע הקנייה ועד הגשם לוקח כמה ימים או כמה שבועות. ואז מגיע מפח הנפש – בהתחלה הכל בסדר, ואז מתחילים לחוש את המים חודרים לאצבעות או לכף היד כולה, והכפפה מתמלאת מים. חלק חוזרים לחנות כועסים, חלק מאשימים את עצמם שעטו את הכפפה לא נכון, וחלק פשוט אומרים "כל הכפפות אותו דבר, מחזיקות מעמד כמה רכיבות וזהו", ורוכשים כפפה חדשה כל חורף.

בראש ובראשונה – איך לובשים כפפת חורף? אפילו כפפה טובה שאטומה לחלוטין למים תתקשה מאוד לחלץ מים מתוכה. זה אומר שכשאתם מכניסים את הידיים לכפפות אתם חייבים לוודא שהן יבשות, וזה נכון במיוחד למי שעוטים ומסירים את הכפפות לעתים קרובות, כמו למשל שליחים.

הכפפה צריכה להיות ארוכה כדי שיהיה מקטע חופף בין הכפפה לבין מעיל, כך שלא יחדרו גשם ורוח. את המעיל יש לסגור מעל לכפפה, וזה מה שיבטיח שגשם שיטפטף מהמעיל לא יחדור לתוך הכפפה אלא פשוט ימשיך למטה.

עם בטנה מחממת או בלי? חלק מהכפפות מגיעות עם בטנות מחממות בעוביים משתנים, וחלק מגיעות רק עם אטימה למים. יש לציין שהבטנות המחממות פוגעות בטקטיליות של הכפפה ותחושת המנופים והכידון דרכן תהיה עמומה יותר. בנוסף, הבידוד לא מייצר חום אלא רק משמר חום, ולכן אם תכניסו לתוך הכפפה יד קרה – היא תישאר קרה. אם אתם סובלים מזה – כדאי ללבוש את הכפפות כל עוד חם ונעים, לפני שאתם יוצאים אל האופנוע, או לעשות קצת פעילות גופנית שתזרים דם, כמו לרדת כמה קומות במדרגות במקום במעלית. לדעתנו – גריפים מחוממים עם כפפה דקה עדיפים.

קור. כל כפפה תתקשה להגן מהקור. גם בכפפות העבות ביותר יש פחות מסנטימר של חומר בין הגוף לבין מזג האוויר שבחוץ, והקור בשלב מסוים יחדור פנימה. למזלכם, הגוף מזרים דם לכל חלקי הגוף, ולכן חימום מרכז הגוף יחמם לכם גם את הידיים. עוד חולצה תרמית, עוד שכבה לרגליים וגרביים מחממות – ואתם תרגישו יותר נעים בידיים. חשוב לציין בנושא הזה שכל הגוף חייב להיות מבודד. מספיק שתשאירו רק את הצוואר חשוף כדי שחום הגוף שמנסים לשמר ייאבד דרכו ויגרום לכם לסבול מקור.

מיגונים. בכפפות חורף לא צריכים לוותר על הגנה על המפרקים והאצבעות. כמו בכל המלצה על כפפות, אנחנו ממליצים גם כאן לשאוף לקנות כפפה שעשויה עור מלא, עם מיגונים למפרקים, לכרית כף היד ולאצבעות. כפפות החורף הפשוטות במיוחד לא מכילות מיגונים כמעט בכלל, ונראות יותר כמו כפפות סקי. צריך לזכור שבעת תאונה, שכבות חימום לא יגנו על הידיים שלנו.

אטימה ממים – מה נכון ומה לא נכון? כפפה אטומה למים תעמוד בגשם שוטף יום שלם. אפשר אפילו לטבול אותה בתוך דלי מלא במים והיד שלכם תישאר יבשה. זה לא קשה להבטיח אטימה ממים – אפילו שקית מכולת מניילון יכולה להיות אטומה. הבעיה היא שבשקית ניילון היד תזיע ולא תנשום, הזיעה הזאת תתקרר בתוך הכפפה והיד שלכם תתקרר מהלחות הקרה. לכן בתקופה האחרונה יצרנים רבים מוכרים דגמים 'אטומים ונושמים' העשויים בד שכן מאפשר לאדי מים לצאת אבל מספיק צפוף כדי למנוע מעבר מים. לכל חברה יש את מותג הבית שלה, ומניסיוננו הם כולם עושים את העבודה באותה הדרך. כדי להבטיח אטימה, במקום לחבר את הבטנה הנושמת בתפרים (שיוצרים חורים), לרוב משתמשים בהלחמות ודבקים כאלה ואחרים, ובדרך כלל כשכפפה עם בטנה כזאת נכשלת לאטום מים – זה קרה כי אחת ההלחמות נהרסה. קיימת חברה אחת שהמציאה את הטכנולוגיה הזאת ומשווקת את מוצריה בשיתוף עם כל החברות המובילות, וזאת חברת GORE. היא אחראית על סדרה ארוכה של פטנטים ובדים מיוחדים, אבל בכל נושא הבד הנושם ואטום למים יש רק מותג אחד והוא Gore-Tex.

חברת Gore כל כך מאמינה במוצר שלה, שהיא מעניקה לו אחריות לאטימה למים לכל החיים. אם מדובר במוצרים כמו מגף או מעיל, הם ינסו לתקן אותם, אבל אם קרה וכפפה מפסיקה לאטום ממים הם פשוט יחליפו אותן בחדשות. ההתחייבות הזאת של חברת Gore מאלצת אותה לשאוף לסטנדרטים גבוהים במיוחד בגימור המוצרים שהם מייצרים ושמים את התגית שלהם עליה. את התגית של חברת גור אפשר למצוא על ציוד סקי, ציוד חורף, ציוד מקצועי וכמובן ציוד רכיבה על אופנוע. למה אנחנו ממליצים לקנות כפפה דווקא עם התגית של גור? כי אמנם בטנות נושמות ואוטמות יש המון, אבל הם היחידים שנותנים אחריות אמיתית לתקופה ארוכה.

אפשר למצוא דגמים שכוללים בטנת גור-טקס אצל כל המשווקים הגדולים בארץ, והאחריות שלהם תתפוס גם אם קניתם את המוצר בחו"ל, מלבד כמובן נושא המשלוח.

האחריות הזאת כמובן עולה יותר, ודגמים עם בטנת גורטקס עולים יותר. חשוב לציין ששאר הדגמים מאותם מותגים יכולים להיות באיכות זהה או דומה מאוד, אבל בהתחשב בעובדה שהתקופה הגשומה אצלנו ממש קצרה – האחריות לשנה שמגיעה עם מוצרים אטומים למים מספיקה לכמה חודשי החורף שנשארו מהרגע שקניתם אותה, והיא כבר לא תתפוס בגשם בעוד שנה.

סיכום במשפט: כפפת חורף צריכה להיות כמה שיותר ממוגנת, צריכה להיות אטומה למים ונושמת, ועניין הבטנה השומרת חום הוא עניין של טעם אישי.

• סקר שוק: כפפות חורף ממוגנות מים

חצי שנה עברה מאז לקחנו את האפריליה דורסודורו 900 למבחן ארוך טווח, ועל דבר אחד אין לנו ספק (ולמעשה גם לא היה ספק מהרגע הראשון) – זה אחד הכלים המיוחדים ביותר שמסתובבים כיום על הכבישים בישראל. הוא רחוק מלהיות מושלם, אבל הוא קשוח, סופר-מהנה, וגם אחרי יותר מ-10 שנות שירות – הוא עדיין יפה, סקסי ומודרני.

הדורסודורו 900 הוא שדרוג של ה-750 הוותיק, כשהגדלת נפח המנוע התבצעה על-ידי הגדלת מהלך הבוכנות מ-56.4 ל-67.4 מ"מ – 11 מ"מ תמימים – וזה המון. התוצאה הישירה מהמלך הזה הוא פחות זריזות של המנוע. מצד שני, יש הרבה יותר מומנט כבר מסל"ד אפס ושחרור קלאץ'.

הסיבה העיקרית שבגללה לקחנו את הדורסודורו 900 למבחן ארוך טווח היא הערך הצרכני שלו. אם לפני עשור גרסת ה-750 סמ"ק עלתה פה כ-85 אלף ש"ח, הרי שכיום הדורסודורו 900 – ששודרג מאוד באלקטרוניקה ביחס לדגמי העבר – עולה 69 אלף ש"ח. לטעמנו זה מחיר מעולה, ששם את הדורסודורו בתחום אופנועי התקציב יחד עם כלים כמו קוואסאקי Z900, סוזוקי GSX-S750, ובמידה מסוימת גם ימאהה MT-09.

הדורסודורו 900 מגיע כסטנדרט עם מערכת ABS, עם מערכת בקרת אחיזה בעלת 3 מצבי התערבות וניתוק, עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, ועם מסך TFT צבעוני ויפהפה. בהקשר של המצערות החשמליות נציין שהדורסודורו 750 של שנת 2009 היה אחד הכלים הראשונים שהגיעו ארצה עם מצערות חשמליות. מאז ועד היום גם כבלי המצערת, שבעבר הובילו לחיישן מצב מצערת שישב מאחורי השלדה, בוטלו, וכעת ידית המצערת עצמה היא הפוטנציומטר – כמו בהרבה כלים אירופאיים.

סקסי מאדרפאקר!

אף על פי שהעיצוב של הדורסודורו לא השתנה כבר 12 שנים, הוא עדיין יפהפה וסקסי. סכמת הצביעה בשחור-אדום-אפור עם ה-a של אפריליה על כונסי הצד – עושה לו טוב, וההוכחה הטובה ביותר היא כמות המבטים והשיחות מעוברי אורח שליוו אותנו בחודשי המבחן.

כהיפרמוטו, הדורסודורו 900 גבוה. לא גבוה שאי-אפשר להסתדר, אבל בהחלט מותח את הרגליים לרוכב בגובה ממוצע. בתמורה הוא מציב את הרוכב הרבה מעל לגובה התנועה, וזה מצוין במיוחד ברכיבה עירונית. המושב שטוח למדי, אבל רחב, ואפשר לומר שכבר אחרי כמה שבועות הישבן שלנו התרגל אליו ולא ממש סבלנו. למעשה, תנוחת הרכיבה נוחה למדי – וזה רק המושב הקשיח והמחסור במיגון רוח שמגבילים את טווחי הרכיבה. זה ונפח מיכל הדלק הפצפון – בעיה ידועה בדורסודורו לדורותיהם שנובעת בראש ובראשונה מהעיצוב המוקפד (בבחינת First we make it look good).

אז מה עושים? מתרגלים לכניסות תכופות לתחנות דלק. ברכיבה שלנו, שבה תצרוכת הדלק הממוצעת עמדה על כ-15.7 ק"מ/ל', נכנסנו לתדלק בכל 142 ק"מ בממוצע. מעט מציק, אבל כאמור – מתרגלים.

החיים היום-יומיים עם הדורסודורו 900 בסך הכול טובים למדי – כל עוד אין נסיעות ארוכות על בסיס קבוע. כאופנוע לסביבת הפרברים, או למרחקים של כ-50-40 ק"מ לכל כיוון, הוא תענוג. השיוט מתבצע על 140 ואפילו 150 קמ"ש, ויש בטווח הזה ערימות של מומנט לצאת לעקיפות. המהירות המקסימלית, אגב, עומדת על כ-205 קמ"ש, היא נובעת מההספק המוגבל ל-95 כ"ס (כדי שניתן יהיה להגביל אותו ל-A1), והתחושה היא שאפשר לסחוט מהמנוע הזה לפחות עוד 20 כ"ס בקלות.

מצד אחד מקריבים פה נוחות יום-יומית ושימושיות, שכן הדורסודורו 900 קשוח למדי. מצד שני, מקבלים אופנוע שהוא לגמרי אופנוע לאופנוענים – אופנוע שלא רק נראה טוב אלא גם מספק המון חיוכים בכל רכיבה. זה לא רק המנוע, אלא בעיקר ההתנהגות: ההיגוי של הדורסודורו הוא אחד הזריזים והפסיכיים שיש, וזה נובע מהגאומטריה ומהכידון הרחב. מאידך, היציבות גבוהה מאוד כשעוזבים את הכידון בשקט, וזה נובע בזכות בסיס הגלגלים הארוך. השילוב הזה בין שתי התכונות המנוגדות הוא אחד התופעות המיוחדות יותר בדורסודורו 900 לטעמנו.

יוצא אפוא שנגיעה בכידון מטיסה את הדורסודורו מצד אל צד, אבל כשמשחררים את הכידון לחלוטין הוא נותן את כל הביטחון שצריך לפתוח את הגז ולצאת בדרייב מהפנייה עם המומנט האדיר של מנוע הווי-טווין. וכמה כיף שזה מספק בכבישים מפותלים!

החיסרון, אגב, הוא ההידראוליקה הבינונית של הבולמים. אחרי מקצה כיוון הצלחנו להגיע לסט-אפ טוב ומאוזן מלפנים ומאחור – גם בעומס הקפיץ וגם בשיכוך ההחזרה, וזו הייתה פשרה טובה למדי. יחד עם זאת, בהחלט היינו רוצים פה הידראוליקה איכותית יותר שתאפשר ללחוץ עוד יותר את האופנוע המגניב הזה ולסחוט ממנו את מה שהמנוע, השלדה, הגלגלים והבלמים מסוגלים לתת. קיטים אפטרמרקט – למשל של קארטרידג'ים לפרונט ובולם אחורי – בהחלט באים פה בחשבון, ובקרוב גם נדווח על שינוי שהם עשו ועל העלות-תועלת.

סיכום חצי שנה

אז אחרי חצי שנה שבהם השתמשנו באפריליה דורסודורו 900 ככלי תחבורה יום-יומי, אפשר לסכם ולהגיד שזה אופנוע מגניב ומהנה, שאנחנו אוהבים אותו מאוד, ושבמחיר הזה של 69 אלף ש"ח הוא בהחלט משתלם.

בצד היתרונות נמנה כאמור את העיצוב הסקסי, את המנוע הגמיש והחזק, את הטכנולוגיה והבקרות, את מכלול התחושות הדינמי הייחודי ואת איכות הבנייה והגימור. מאידך, בחסרונות נציין את ההידראוליקה הבינונית בבולמים שהיא צוואר הבקבוק של הביצועים, ואת נפח מיכל הדלק שמגביל את טווח הרכיבה. את הצמיגים המקוריים, אגב, החלפנו למיטאס פורס-ספורט+, וההתנהגות השתפרה משמעותית.

לחיות עם אופנוע היפרמוטו אירופאי זה לא קל, או לפחות לא נוח כמו לחיות עם אופנוע יפני גנרי כזה או אחר. מקריבים פה בתחומים כמו נוחות ושימושיות, אי אפשר למשל להתקין ארגז מאחור ולכן צריך להסתובב עם תיק גב, ותגובות האופנוע עצבניות וקשיחות יותר משל אופנוע יפני פשוט.

מאידך, בדורסודורו 900 מקבלים המון חיוכים – החל מהבוקר כשמתבוננים עליו בפעם הראשונה, דרך היציאה לדרך והמנוע הגמיש, תנוחת הרכיבה הקרבית אך נוחה, ולבסוף הזריזות הפסיכית והדיסוננס הגדול עם היציבות המרשימה אם רק תשחררו את הכידון. אופנוע לאופנוענים!

ושוב – ב-69 אלף ש"ח זוהי לדעתנו עסקה מעולה, ונזכיר שהוא מגיע גם ב-A1.

• 10 דברים שאתם צריכים לדעת על האפריליה דורסודורו 900
• 3 חודשים עם אפריליה דורסודורו 900
• רכיבה ראשונה – אפריליה דורסודורו 900

סטטיסטיקה – חצי שנה עם אפריליה דורסודורו 900

• 10,800 ק"מ
• 686 ליטר דלק
• 76 תדלוקים
• 9 ל' בכל תדלוק בממוצע
• 142 ק"מ בין תדלוקים בממוצע
• 15.7 ק"מ/ל' בממוצע

כמה כסף?

• דלק – 4,500 ש"ח
• טיפול 1,000 ק"מ – 550 ש"ח
• צמיג אחורי – 850 ש"ח
• סה"כ הוצאות ל-6 חודשים לפני ביטוח חובה: 5,900 ש"ח (כולל דלק)

מה אהבנו?

• עיצוב יפהפה וסקסי
• תנוחת רכיבה קרבית
• מנוע גמיש
• אלקטרוניקה מתקדמת
• יציבות
• זריזות היגוי פסיכית
• התגלגלות
• מכלול תחושות ייחודי
• איכות בנייה וגימור
• מחיר – 69 אלף ש"ח

מה פחות אהבנו?

• ההידראוליקה של הבולמים יכולה הייתה להיות טובה יותר
• מיכל דלק קטן וטווח רכיבה
• חום לרגליים ברכיבה עירונית
• צמיגים מקוריים דאנלופ קואליפייר

עוד רגע מסתיימת שנת 2018 ויגיעו סיכומי השנה המלאים עם כל הנתונים החדשים, אולם זה זמן טוב לתת תמונת מצב עדכנית על השוק הדו-גלגלי הישראלי.

בניגוד לשנים האחרונות, שבהן נרשמה עלייה במכירות דו-גלגלי בכל שנה, שנת 2018 מסתמנת כשנת התמתנות והתייצבות בשוק. מתחילת השנה ועד סוף נובמבר 2018 נמכרו בישראל 17,203 אופנועים וקטנועים, לעומת 17,371 כלים בתקופה המקבילה אשתקד. מדובר בירידה זעומה של 0.96%, אולם כאמור זוהי הפעם הראשונה ב-5 השנים האחרונות שבה נרשמת מגמת התמתנות אחרי שנים של מגמת עלייה ברורה. הצפי הוא ששנת 2018 תסתיים עם קצת יותר מ-18 אלף כלים בסך הכל.

מצד אחד הנתון הזה מאכזב – גם כי מגמת העלייה הברוכה נעצרה וגם מפני שבמחצית הראשונה של 2018 נרשמה עלייה של כ-5% במכירות. מאידך, בשנה שבה שוק הרכב יורד בכ-10% במכירות, שמירה על כמות המכירות בדו-גלגלי בהחלט מעודדת. עדיין, הפער בין כמות כלי הרכב והמכוניות הפרטיות שעולים על הכבישים לבין כמות האופנועים והקטנועים הוא גדול מדי.

סיכום מלא של שנת 2018, כולל נתוני מכירות של דגמים, של סגמנטים, של מותגים ושל יבואנים – נפרסם כבכל שנה בתחילת חודש ינואר, כשיתפרסמו הנתונים המלאים של איגוד לשכות המסחר.

כתב: ג'ונתן בנטמן; תרגום: ROG

• יתרונות: עיצוב, נוחות, אוורור, שדה ראייה, טכנולוגיה, בטיחות
• חסרונות: מצחייה לא מתכווננת, מחיר
• שורה תחתונה: אלפינסטארס נכנסת ישירות לרמה הגבוהה של קסדות השטח עם מוצר טכנולוגי ואיכותי
• מחיר: 2,950 ש"ח
• יבואן: אבזריון

אלפינסטארס נכנסת לשוק הקסדות. הסנונית הראשונה היא קסדת שטח המוצבת בקצה העליון של הסקאלה. נאמנים לחזונם להיות חדשניים בכל הקשור להגנת הרוכב, הקסדה מצוידת במיטב הפיצ'רים והטכנולוגיות של מיגון הראש, ועוד כמה פטנטים חדשים. התייצבנו להשקה בפארק המוטוקרוס במיילסטון קליפורניה כדי ללמוד עוד.

S-M10 – הטכנולוגיה

מעטפת חיצונית תלת-שכבתית

השכבה החיצונית עשויה קרבון צפוף, אחריה שכבת סיבי קרבון חד כיווניים (האמורים להעניק יחס חוזק/משקל מיטבי), והשכבה הפנימית עשויה סיבי אראמיד (Aramid), שהם סיבים חזקים ועמידים לחום שבהם עושים שימוש בווסטים של שריון גוף. כל אלה מעניקים לקסדה עמידות גבוהה מהתקן ב-41% לפגיעה ישירה וגבוהה ב-48% לפגיעות אלכסוניות. הקסדה מוצעת בארבע מידות: S, M, L, XL, והמשקל המוצהר לקסדה הבינונית הוא 1,260 גר'.

ארבעה אזורי מיגון בשכבת הספיגה – ה'קלקר'

שכמובן אינו קלקר אלא חומר הנקרא EPS, ראשי תיבות של Expanded Polystyrene – השכבה החשובה מבחינת מיגון הראש, זו שסופגת את אנרגיית הפגיעה ומהווה סוג של בולם זעזועים. אלפינסטארס התאימה ארבע דרגות צפיפות שונות לפי אזורים במעטפת הקסדה.

MIPS – Multi directional Impact Protection System

זוהי טכנולוגיה שכבר קיימת בחלק מהקסדות – זו למעשה שכבה מחליקה בין ה-EPS לבין הריפוד שנועדה לאפשר כמה מעלות סבסוב שמקטינות את התאוצה בעת פגיעה ובכך מקטינות את הכוחות האופייניים הגורמים לזעזועי מוח.

A-Head

זו כבר מערכת ייחודית לאלפינסטארס. מדובר במערכת שמאפשרת כיוונים זעירים לגובה וזווית הקסדה על ראש הרוכב באמצעות פד מתכוונן בחלק הפנימי של מעטפת הקסדה לטובת נוחות מרבית.

מנגנון שחרור מצחייה

המצחייה משולבת כחלק כמו-אינטגראלי של הקסדה, עם נקודות עגינה שמאפשרות שחרור מעבר לעומס מסוים. התכונה הזאת נועדה למנוע פציעות של סיבוב קיצוני במישורים האנכי והאופקי.

הגנה על עצם הבריח

האזור שמעל עצם הבריח במעטפת מוגבה כדי להקטין את סיכויי ההיפגעות על-ידי הקסדה. ריפוד מגומי מעל אזור החפיפה עם עצם הבריח מוסיף עוד שכבת הגנה. שכבת הגנה מגומי מורכבת גם בחלק הפנימי של מגן הלסת, כדי להקטין את נזקי פגיעות צדיות.

בטיחות לאחר תאונה

קסדת ה S-M10 מצוידת במערכת ERS (ר"ת Emergency Release System). זו מערכת שמאפשרת את הוצאת ריפודי הלחיים לפני הסרת הקסדה (על-ידי צוותי הצלה וחירום). כמו כן הקסדה מותאמת למערכות Eject, שהן מערכות מתנפחות שניתן להכניס לתוך קסדה כדי להקל על הסרתה לאחר תאונה. כמו קודמתה, גם זו מערכת שנועדה לתפעול על-ידי אנשי שירותי הצלה שהוכשרו לכך.

נוחות מרבית

ה-S-M10 עברה שורה של בדיקות מיפוי חום כדי להגיע לתכנון מיטבי של פתחי האוורור ופיזור החום. הריפוד עשוי Coolmax (אריג פוליאסטר הרשום כפטנט של חברת דופונט). בנוסף, 'נחצבו' תעלות לטובת מערכת מים למעבר צינור השתייה וכהכנה למערכת תקשורת. הרצועה ברוחב 26 מ"מ – מעט יותר מהרגיל – והיא נועדה גם היא לשפר את נוחות החבישה.

S-M10 רשמים ראשונים

רכיבת המבחן ארכה ארבע שעות במדבר מוהאבי (Mojave), כשהטמפרטורה סביב 38 מעלות צלזיוס. החום הגבוה שימש להוכחת יכולת של מערכות האוורור. זרימת האוויר מנותבת דרך הפתח הקדמי ופתחי אוורור באזור חיבור המצחייה אל מעל הקרקפת, כך שהקסדה הייתה מאוד נוחה לכל אורך הרכיבה. אמנם לא השתמשתי בתעלות הייעודיות למערכת המים, אבל אני מעריך שרוכבים רבים ישתמשו ביכולת הזו.

בניגוד למקובל, לא ניתן לכוון את מיקום וזווית המצחייה שנעולה במיקום יחיד, אלא שתכנונה יתאים לדעתי לרוב המכריע של הרוכבים. הפתח הגדול באזור הפנים יכיל בקלות גם את המשקפים הגדולים ביותר וישאיר עדיין מקום לאוויר לזרום ולאוורר את הפנים. למרות הפתח הגדול, מיגון האף מספק הודות לגשר גבוה יחסית המורכב בחלקו העליון של המיגון הקדמי. הריפוד הפנימי רך ונעים, ולחובבי מערכות השמע יש אפילו גומחה פנימית שמותירה מספיק מקום לרמקולים ולמיקרופון.

בתום ארבע שעות רכיבה ושתי נפילות (במהירות נמוכה) הקסדה בהחלט הרשימה. הן מבחינת נוחות והן מבחינת בטיחות. אלוף העבר (ארבע פעמים אלוף הסופרקרוס) ראיין וילופוטו חבש קסדה כזו במסלול מיילסטון ונראה מרוצה, כמו גם אחד מכוכבי הסדרה הנוכחיים, ברוק טיקל.

מהראש ועד לקצות האצבעות

זה-S-M10 של אלפינסטארס היא קסדת שטח מאוד איכותית. היא גם ממוקמת בקצה העליון של סקאלת המחירים – 650-580$ בארה"ב (2,950 ש"ח כולל מע"מ בישראל). עם השקתה של קסדת הסופרטק S-M10 חברת אלפינסטארס משלימה מהלך של מיגון 'מהמסד עד לטפחות' לציבור רוכבי השטח. החברה התחילה את דרכה כיצרנית מגפיים לפני 55 שנים, ואפשר לטעון שהודות לאסטרטגיית גיוון מאוד מצליחה הם מביאים את חזונם של מיגון ברמה הגבוהה ביותר לכל היבטי רכיבת השטח.

מצד שני, כפי שמתברר מהריאיון עם גבריאל מזורולו, הנשיא והבעלים של אלפינסטארס, זוהי תוצאה כמעט אגבית לתשוקה שעומדת במרכז הווייתה של החברה – חדשנות פורצת דרך בבטיחות על שני גלגלים.

חמש דקות עם גבריאל מזורולו

ש: סוף סוף ייצרה אלפינסטאר קסדת אופנועים. האם זהו רגע משמעותי?
ת: זו אמנם התחלה חדשה, אבל השיטה בת שנים וזו דרכנו. ב-1965 התחלנו עם מגפי מוטוקרוס. ב-2002 נכנסנו למרוצי אספלט, וכמובן לעוד קטגוריות לאורך השנים. בכל פעם עם מרכז פיתוח מוצר ייעודי. את הפרויקט הזה אני מלווה כבר חמש שנים כך שעבורי זה כבר עניין שבשגרה.

ש: האם המטרה המוצהרת הייתה להגיע לכיסוי מהראש ועד לקצות האצבעות בתחום רכיבת השטח?
ת: לא. אנחנו מפתחים אך ורק מוצרים שיכולים לקדם את הקטגוריות עבורן הם מפותחים. מסיבה זו, פיתוח הקסדה היה צעד טבעי עבורנו. מוצרים שלנו מפותחים רק אחרי שלהבנתנו, הקמנו את הצוות הנכון עם המשאבים המתאימים כדי להציע לציבור מוצר שמביא קידום משמעותי לקטגוריה, לא רק עוד מוצר.

ש: האם יהיה נכון לומר שאינכם מונעים דווקא מהצורך לעבות את היצע המוצרים שלכם?
ת: בדיוק כך. אנחנו מונעים מהרצון לייצר משהו שבאמת עובד. פיתוחי המוצר שלנו הם תוצאה של עבודה משותפת עם בכירי המתחרים. לדוגמה, מזה זמן רב אנחנו עובדים על פיתוח מארגים גמישים לליין לבוש המוטוקרוס שלנו, אבל לא השקנו אותם לפני שקיבלנו את ברכתם של רוכבים כמו ג'פרי הרלינגס (אלוף העולם הנוכחי ב-MXGP).

ש: האם הטקסטילים החדשים שלכם, שמהווים שינוי משמעותי מביגוד הניילון המקובל, הם תוצאה של ניסיונכם עם רוכבי האופניים?
ת: הניסיון בתחומים שונים עוזר, אבל תהליך פיתוח מוצר הוא תהליך מאוד ייחודי וממוקד. המבנה של החברה מבוזר ולכל קבוצה יש הרבה עצמאות. אפילו תחום האופנועים מבוזר עם קבוצות נפרדות למוטוקרוס, מרוצי אספלט ועוד. עם זאת, מובן שיש השפעה וקשר בין קבוצות. אין ספק שמיגון הצוואר שלנו נעזר בניסיון שצברנו עם כריות האוויר שהחלו את חיי המוצר שלהם ב-1999. מאז ביצענו הרבה מחקרים על סוגי פציעה וסיבות לפציעות, והמחקרים הללו שירתו אותנו בפיתוח מיגון הצוואר, מיגון הגוף וכריות האוויר.

ש: לפי השמועות, אתם עובדים על כריות אוויר לתחום השטח. אפילו למוטוקרוס. זה נכון?
א: המטרה המוצהרת בפיתוח ציוד לאופנועים הייתה לגרום לרכיבה על אופנועים להיות נוחה ובטוחה כמו נהיגה במכוניות. אז כן, אנחנו נספק בסופו של דבר כריות אוויר לרוכבי שטח, אבל רק כשהמוצר יהיה מוכן. מבחינתנו, פיתוח מוצר הוא קודם כל פונקציונליות וביצועים. כשאנחנו 100% שבעי רצון מהיכולות נתפנה לעיצוב, סטיילינג וגרפיקה. אלה הדברים האחרונים בסדר הפעולות של פיתוח המוצר.

ש: ומה לגבי גבריאל מזורולו? מה אתה מפיק מאלפינסטארס?
ת: הייתי ילד כשאבי ייצר את מגף המוטוקרוס הראשון. הוא לא היה חסיד גדול של מוטוקרוס, אבל הוא ראה הזדמנות לייצר מגף יותר טוב. המגף הפך למאוד פופולרי בקרב הרוכבים של התקופה. גדלתי בסביבה הזו ונדבקתי בתשוקה לאופנועים ומכוניות. בגרתי בתוך החברה, וב-1993 נטלתי את המושכות. אני חולק את התשוקה הזו שנמצאת ב-DNA של אלפינסטארס, כך שיש התאמה מושלמת.

עופר-אבניר יוצאת במבצעי סוף שנה על המותגים קימקו ופיאג'ו. במסגרת המבצע יוצעו מגוון דגמי המותגים ב-10 אחוזי הנחה. המבצעים בתוקף לאורך כל חודש דצמבר ועד ל-31.12.18.

דוגמאות להטבות שיינתנו במהלך ימי המכירות:

• פיאג'ו בוורלי 350 יוצע במחיר מבצע של 31,500 ש"ח במקום 34,950 ש"ח מחיר מחירון
• פיאג'ו MP3 300 יוצע במחיר מבצע של 39,000 ש"ח במקום 42,800 ש"ח מחיר מחירון
• קימקו אקסייטינג 400 יוצע במחיר מבצע של 36,000 ש"ח במקום 40,000 ש"ח מחיר מחירון
• קימקו אקסטאון 250 יוצע במחיר מבצע של 22,500 ש"ח במקום 25,000 ש"ח מחיר מחירון
• קימקו ג'ידינק 125 יוצע במחיר מבצע של 14,000 ש"ח במקום 16,820 ש"ח במחיר מחירון (בעלות יבואן)

 *כל המחירים הם 'על הכביש', כוללים מע"מ ואגרות רישוי.

כתב: עוד אסף ורשה

לפני מספר ימים פורסם סיפורם של תושבי מצפה דני, ישוב הסמוך למכמש במזרח בנימין, שאיתרו בכוחות עצמם אופנוע גנוב במאהל בדואי סמוך למבואות יריחו. אחד התושבים גילה בבוקר כי אופנוע השטח שלו נעלם לאחר שנגנב בידי בדואים שחדרו ליישוב, ולאחר שהתקבל מידע אדות מיקומו יצאה הקבוצה לחיפושים. סופו של הסיפור טוב אולם גם מצער, שכן הוא משקף את אובדן האמון של תושבי ישראל בכלל ושל בעלי הדו-גלגלי בפרט במסוגלות המערכת לסייע להם.

על פי סקר שנערך, כל אזרח שני בישראל מביע חוסר אמון במשטרה: 54% מהנשאלים מקרב החברה היהודית במדינת ישראל הצביעו על חוסר אמון בארגון שאמור לשמור על ביטחונם האישי ועל הסדר הציבורי. נתונים מדאיגים עוד יותר נמצאו גם בקרב האוכלוסייה הערבית, שם 59% מהנשאלים העידו על חוסר אמונם במשטרה. ועד כמה גדול השבר בקרב בעלי הדו-גלגלי? מעולם לא נערך מחקר מסודר שבודק באופן קונקרטי את הסוגיה, אולם נדמה גם שאין צורך: די בלקרוא את התגובות של ציבור הרוכבים לפוסטים בהם מבקשים בעלי הכלים עזרה באיתורו, על מנת להבין את גודלו.

בשנתון הסטטיסטי של משטרת ישראל צוין כי בשנת 2017 חלה ירידה של 3.6% במספר כלי הרכב הגנובים לעומת שנת 2016, ומספר כלי הרכב שנגנבו בשנה זו הוא הנמוך ביותר בעשור האחרון. אולם לצד זאת דווקא חלה עלייה בשיעור הכלים הדו-גלגליים שנגנבו, שעומדת על 20.7% מכל גניבות הרכב בישראל.

כמה מעצרים בוצעו? וכמה כתבי אישום הוגשו נגד גנבי דו גלגלי? לא ברור. את הנתון הזה המשטרה לא מפרסמת. שלל נתונים וחתכים לסוגיהם השונים נכללים בדו"ח שלה, אולם את היחס בין מספר התיקים שנפתחו לבין מספר כתבי האישום שהוגשו והמעצרים שבוצעו – היא מסתירה מהציבור. משטרת ישראל מודעת לחומרת המשבר. ראש אגף התכנון כתב בשנתון כי "עשייה המוכוונת לבעיות המטרידות את האזרח תעלה את שביעות רצונו מתפקוד המשטרה. עימה, יעלו הנכונות לשיתוף פעולה, לדיווח, להתנדבות, לגיוס וכיו"ב, ובכך תעלה רמת האמון במשטרה ויושג שיפור נוסף באיכות שירותי המשטרה". אך בפועל, מה היא עושה בנדון? במבחן התוצאה, כנראה שמעט מאוד.

שיקום האמון של ציבור הרוכבים במשטרה מצריך ממנה לשנות את התעדוף של חקירת גניבות רכב לעומת דו-גלגלי. יחידת אתגר, שאמונה על טיפול בנושא, מרכזת את עיקר מאמציה בסיכול גניבות הרכב. רוב הפרסומים על הצלחות היחידה עוסקים באיתור ופשיטות על משחטות רכבים. במציאות בה אחד מכל חמישה כלי רכב שנגנבים בישראל הוא דו-גלגלי – הגיעה השעה לשנות את סדרי העדיפויות.

הבעיה היא כי בניגוד לתחום הרכב, בו לחברות הביטוח יש אינטרס כלכלי מובהק להפעיל מכבש לחצים על מקבלי ההחלטות, כאשר מדובר על דו-גלגלי ציבור הרוכבים נותר כמעט לבד במאבקו. מרבית הרוכבים בישראל לא רכשו ביטוח מקיף מפאת העלויות הגבוהות, וכך נוצר מצב בו דווקא החלשים מופקרים. אם תחשבו לעומק תגיעו למסקנה כי מלבד לרוכבים, לכל הגורמים בשרשרת יש אינטרס לעצום עיניים אל מול ממדי התופעה. את כולם היא מפרנסת היטב.

אולם הפיתרון לבעיה לא יכול להיעשות רק על דרך האכיפה אלא גם באמצעות הרתעה עונשית. המציאות מלמדת כי בלא מעט מקרים, גנבי דו-גלגלי שהורשעו בעבירה זו נשפטו לפרקי זמן קצרים מאוד. שנה מאחורי סורג ובריח זו ענישה מקלה, שאינה מרתיעה. לא כך מהלכים אימים על הגנבים. לשון החוק קובעת כי אדם המשתמש או מעביר רכב לא רשות מבעליו – דינו חמש שנות מאסר. רק ענישה מחמירה שתשלח מורשע לישיבה ממושכת בבית הסוהר עשויה לחולל שינוי.

לצד האמור, המערכת צריכה להכביד ידה גם על העוסקים בסחר וממכר חלקים גנובים, וכאלו יש בשפע. ביום שבעלים של מוסך יישפט ל-7 שנות מאסר בפועל על התקנת חלק גנוב – השינוי יגיע מהר מאוד. החוק קובע כי

מי שמקבל רכב או חלקים של רכב ביודעו שהרכב גנוב, או נוטל עליו את השליטה ברכב או בחלק גנוב, צפוי ל-7 שנות מאסר. עכשיו רק נותר למצוא שופט שישמע את זעקת הרוכבים. כזה שיבין כי מדובר על עשרות אלפים שחסכו שקל לשקל על מנת להגשים חלום, ובוקר בהיר התעוררו לתוך סיוט בו בן בלייעל נטל מהם את אחת מהמתנות הכי משמעותיות שהעניקו לעצמם אי-פעם.

עולם האופנועים עומד בפני מהפכה נוספת: בינואר 2020 תיכנסנה לתוקף תקנות יורו 5 לפליטת מזהמים ברכבים דו-גלגליים, וזה יקרה 3 שנים בלבד אחרי כניסתן לתוקף של תקנות יורו 4 – שעשו גם הן מהפכה לא קטנה.

מהפכה ראשונה – יורו 1, 2 ו-3

אם מסתכלים על ההיסטוריה, הרי שהחל מ-1997 החל האיחוד האירופאי להילחם בזיהום אוויר מכלים דו-גלגליים, כשב-1999 נכנסו לתוקף תקנות יורו 1. עד כניסתן לתוקף של תקנות יורו 3 בשנת 2007, המלחמה העיקרית הייתה בפליטת מזהמים רעילים ממנועים – תחמוצת פחמן (CO), פחמימנים (HC – חלקיקי דלק ושמן לא שרופים), ותחמוצות חנקן (NOx) – כשתקנות יורו 3 הורידו את הערכים של שלושת המזהמים הללו לערכים נמוכים מאוד.

על מנת לעמוד בתקנות יורו 3, היצרניות נאלצו לשפר משמעותית את מערכות ההזרקה וניהול המנוע, וכן את טכנולוגיות הבעירה בתוך תאי השריפה – שנובעות בין היתר ממשטרי זרימה בראש המנוע. בנוסף, אל מערכות הפליטה התווספו ממירים קטליטיים תלת-דרכיים אשר הורידו עוד יותר את רמות המזהמים בגזי הפליטה.

מהפכה שנייה – יורו 4

תקנות יורו 4, שכאמור נכנסו לתוקף מלא ב-1.1.18 (החל מ-1.1.17 כלים חדשים חויבו לעמוד בתקנות, ואילו החל מ-1.1.18 גם כלים קיימים חויבו לעמוד בהן), היו השלב הבא והלכה למעשה היוו את המהפכה השנייה. מעבר להפחתה נוספת בכמות המזהמים – מה שדרש מערכות ניהול מנוע מדויקות יותר ומערכות פליטה גדולות ומסרסות יותר – נוספו לתקנות גם חובת מחזור אדי דלק ממיכל הדלק בזמן חניה, מערכת דיאגנוסטיקה עצמית דור 1 (OBD1), חובת מערכת ABS לכלים בנפח של מעל 125 סמ"ק, וכן דרישה שגם אחרי 20,000 ק"מ המערכות תתפקדנה כחדשות וכמות המזהמים תעמוד בתקן.

אם תיקחו למשל כלי קיים, שיצא לשווקים לפני 2017 (יורו 3) וממשיך בייצור אל תוך 2018 ו-2019 (יורו 4), תגלו שב-2018 נוספו לו שקע דיאגנוסטיקה לחיבור למחשב – לאבחון תקלות ועדכוני תוכנה, קניסטר חיצוני למחזור אדי דלק, ואם הכלי הגיע עם אופציה למערכת ABS – הרי שמ-2018 ה-ABS מגיע כסטנדרט וכחובה על-פי התקנות החדשות.

מהפכה שלישית – יורו 5

עדיין לא התאוששנו מתקנות יורו 4 וההשלכות שלהן על האופנועים והקטנועים שעליהם אנחנו רוכבים, וכבר מגיעות אלינו במהירות תקנות יורו 5. התקנות החדשות תיכנסנה לתוקף ב-1.1.2020 לכלים חדשים, ואילו כלים שכבר מיוצרים יצטרכו לעמוד בתקן החל מ-1.1.2021.

תקן יורו 5 בראש ובראשונה מהדק את ההגבלות על פליטת מזהמים. כך למשל רמת ה-CO תרד מרמה מקסימלית של 1.14 גרם/ק"מ ביורו 4 ל-1.00 ג'/ק"מ ביורו 5, רמת ה-HC תרד מ-0.17 ל-0.10 ג'/ק"מ, ואילו רמת ה-NOx תרד מ-0.09 ל-0.06 ג'/ק"מ (טבלה מלאה בתחתית הכתבה) בנוסף לאלה, תקנות יורו 5 תגבלנה לראשונה כמות חלקיקים חומציים מזהמים ל-0.045 ג'/ק"מ, כשבתקנות הקודמות לא הייתה התייחסות לחלקיקים שאינם תחמוצות פחמן (CO), תחמוצות חנקן (NOx) ופחמימנים (HC). המשמעות היא עוד מסנני חלקיקים, ממירים קטליטיים גדולים יותר, וכפועל יוצא מערכות פליטה גדולות, כבדות, שקטות ומסרסות יותר, אבל גם תצרוכת דלק נמוכה יותר.

תקן יורו 5 גם מחייב כאמור מערכת לקליטת אדי דלק ממיכל הדלק – כמו ביורו 4, כשאדי הדלק שנקלטים בקניסטר, שעשוי פחם ופחמן פעיל, מוחזרים אל המנוע בעת שהוא מונע מחדש. אוקי, עד כאן אין חדשות מרעישות.

תקן יורו 5 גם מתייחס לאורך החיים של הגבלת המזהמים. אם עד יורו 3 רק אופנועים חדשים שיצאו מהמפעל היו חייבים לעמוד בהגבלות המחמירות על פליטת מזהמים, ולאחר הרכישה הרוכב יכול היה לעשות כאוות נפשו, הרי שביורו 4 כבר ישנה הגבלה נוספת של 20,000 ק"מ שבהם האופנוע או הקטנוע חייבים לעמוד בתקנות מבחינת פליטת מזהמים. בתקנות יורו 5 הלכו צעד נוסף קדימה, והכלים יהיו חייבים לעמוד בתקנות על הגבלת המזהמים לכל אורך חייהם – ללא הגבלת גיל או ק"מ. המשמעות – יהיה קשה יותר להתקין מערכות פליטה פתוחות ומשוחררות. ראינו את התהליך הזה ביורו 4, כשיצרניות מערכות הפליטה שחררו לשווקים דודים שאמנם קלים יותר, אבל הם שקטים מאוד ועומדים בתקנות זיהום האוויר, והתהליך הזה ימשיך ויתחזק גם אל יורו 5.

OBD II

אבל לא הכל פועל לרעת הרוכבים. אחד הדברים החשובים שיורו 5 יביא איתו הוא תקן מחייב למערכות דיאגנוסטיקה לרשת מחשבי האופנוע – השלב השני של OBD (ר"ת On-Board Diagnostics).

השלב הראשון התחיל ב-2017 ו-2018, עם יישום תקנות יורו 4, והוא חייב את היצרניות לשנות את מערכות ניהול המנוע כך שיהיה בהם שקע דיאגנוסטיקה לחיבור למחשב לצורך קריאת קודי תקלות ועדכוני תוכנה. לחלק מהיצרניות היה שקע כזה בדגמים כאלו ואחרים, אולם תקן OBD1 של יורו 4 כבר חייב את היצרניות בקודי תקלות קבועים – בדומה למה שקורה בתחום הרכב כבר יותר מ-20 שנה.

השלב השני – OBD2 – כבר יחייב את היצרניות לספק שקע דיאגנוסטיקה אחיד וקודי תקלות אחידים – בדיוק כמו שיש בתחום הרכב ה-4 גלגלי. המשמעות היא אבחון תקלות אחיד לכל האופנועים והקטנועים, בניגוד גמור למה שקורה עכשיו – שלכל יצרנית יש את החיבור הייחודי שלה ואת התוכנה הייחודית שלה. אחרי יורו 5 יהיה כאמור שקע אחיד ותקן אחיד, כך שכלי אבחון בסיסי יאפשר לאבחן תקלות ניהול מנוע וניהול אופנוע (מחשב ניהול מנוע, מחשב ABS, מחשב לוח שעונים וכו') בכל האופנועים והקטנועים.

זה לדעתנו מהלך מעולה שיעשה סדר בתחום אבחון התקלות ויאפשר לכל רוכב לרכוש תקע דיאגנוסטיקה OBD II עם קישורית בלוטות', ולבצע הליך דיאגנוסטיקה לאופנוע שלו ולכל אופנוע אחר על-ידי אפליקציה לטלפון הנייד – בדיוק מה שקורה בתחום הרכב כבר שנים ארוכות.

יחד עם זאת, חלק מהכלים יקבלו החרגה לתקן OBD II החדש. אופנועי טריאל ואנדורו למשל, וייתכן שגם קטנועים קטנים, לא יחויבו בשלב הראשון בתקן OBD II. כרגע מדברים באיחוד האירופאי על אזור 2022, ואולי אפילו 2024 – אז יחויבו גם אופנועים אלו במערכת הדיאגנוסטיקה, או שיימצא עד אז פתרון אחר.

עניין נוסף שקשור למערכת ניהול המנוע הוא האבחון העצמי. בכל מערכת ניהול מנוע תהיה מערכת ניטור ובקרה על גזי הפליטה, שתדליק נורת תקלה בלוח השעונים במקרה ובו פליטת המזהמים גבוהה מהמותר. יחד עם זאת, האירופאים מבינים שטכנולוגיה כזו לא זמינה עדיין לכל היצרניות, ולכן התכנון הוא לחייב את מערכת הניטור והאבחון העצמי רק ב-2025. גם במקרה הזה, לאופנועי טריאל ואנדורו תינתן החרגה והם לא יהיו מחויבים במערכת הניטור.

2 פעימות – הגבלות קשות

כבר ראינו איך תקנות זיהום האוויר הלכו וסגרו על מנועי 2 פעימות ככל שהתקדמו התקנים. כעת, עם יורו 5, יהיה אפילו קשה יותר למנועי 2 פעימות לעבור את התקנות. בק.ט.מ והוסקוורנה כבר פתרו את זה על-ידי מערכות הזרקת דלק אלקטרוניות – שעברו את יורו 4 בקלות, ועם כיוון כזה או אחר עשויות גם לעבור את יורו 5. שאר היצרניות תצטרכנה לעבור גם הן למערכות הזרקה אלקטרוניות, שכן כמו שנראה עכשיו, אין להן סיכוי לעמוד בתקנות יורו 5 עם קרבורטורים, גם אם יגבילו את המנועים אפילו יותר מעכשיו. צפו למערכות הזרקת דלק לאופנועי אנדורו דו-פעימתיים גם מבטא, שרקו, גאס גאס ו-TM – עד שנת 2021.

פליטת מזהמים מקסימלית והתניות נוספות לאורך תקנות יורו

[table id=43 /]