כל אופנוען מכיר את הבעייתיות של מעקות 'הבטיחות' המותקנים בכבישים בינעירוניים. עמודי המעקות, העשויים מפרופיל פלדה מגולוונת, מהווים מלכודת מוות לרוכבים; בעת החלקה ופגיעה של הרוכב בעמודי המעקות, העמודים החדים עלולים לחתוך את גופו של הרוכב – פשוטו כמשמעו, ולגרום לנכות חמורה ואף למוות. במהלך השנים הכרנו כמה וכמה רוכבים שפגשו באופן כזה את מעקה הבטיחות. חלקם נשארו עם נכות כזו או אחרת, וחלקם, לצערנו הרב, לא שרדו.
הבעיה של מעקות הבטיחות והסכנה שהם מהווים לרוכבי אופנוע ידועה גם למקבלי ההחלטות על התשתיות בישראל, ולפני כ-3 שנים החלה החברה הלאומית לדרכים (לשעבר מע"צ) להתקין פסי הגנה מפלסטיק קשיח על המעקות, כך שיגנו על הרוכבים מפני אותם עמודים מסוכנים ובכך יצילו חיים. פסי הגנה שכאלה הותקנו על כבישים רבים ברחבי הארץ – במיוחד כאלו מפותלים שמושכים אליהם באופן טבעי רוכבי אופנועים. כך למשל, באזור הרכיבה הפופולרי של הרי ירושלים הותקנו קילומטרים רבים של פסים כאלו (עדיין לא כל הכבישים וכל הפניות מכוסים), וכבר ראינו דוגמאות רבות לכך שפסי ההגנה מצילים חיים ומונעים פגיעות חמורות ואף מוות של הרוכבים.
פסי ההגנה שהותקנו על חלק מכבישי ישראל
אבל הבעיה הזו, של גדרות בטיחות המהוות סכנה לרוכבים, לא מאפיינת רק את ישראל. באירופה ובארה"ב, למשל, תמצאו פסי הגנה שכאלה על כבישים מפותלים רבים. באוסטרליה, גדרות הבטיחות שאצלנו נקראות 'גיליוטינות', נקראות בשפת האופנוענים 'Cheese Slicers' (פורסי גבינה), וגם ביבשת הדרומית הדיון בקרב האופנוענים ער ונוקב.
בשנתיים האחרונות מתבצע פיילוט במספר מקומות במדינת ויקטוריה, שבמסגרתו הותקנה על מספר כבישים בודדים מערכת גדרות בטיחות חדשה, בפיתוח מקומי של חברת KSI, שמטרתה לבלום ולספוג את האימפקט של כלי-רכב במהלך פגיעה בגדר הבטיחות (ראו וידאו בתחתית הכתבה). המערכת, המורכבת מגלילים ('רולרים') מפלסטיק המלאים באוויר ומסתובבים סביב צירם, מיועדת כאמור לספוג במספר שלבים את האימפקט המתרחש במפגש בין כלי תחבורה לבין גדר הבטיחות, ולהסיט את הרכב בחזרה לכביש. בנוסף, המערכת ממירה חלק מאנרגיית התנועה של הרכב לסיבוב של הרולרים, ובכך מפחיתה את אנרגיית התנועה של הרכב ואת עוצמת האימפקט.
אותה מערכת גם אושרה לשימוש במדינת NSW לפני מספר שנים, אך לא ברור אם כבר החל התהליך ואם אכן הותקנה. אותה מערכת של KSI, אגב, הותקנה כפיילוט גם בתאילנד, ובהודו היא נמצאת בתהליכי אישור.
הגלילים סופגי האנרגיה – הדעות חלוקות והרוחות סוערות
הדעות בקרב רוכבי אופנועים אוסטרלים חלוקות, ואף סוערות: חלק גדול מהרוכבים טוען בתוקף שהפתרון הזה לא טוב ואף מסוכן, מכיוון שהמרווחים שבין הגלילים גדולים מדי – מה שעלול לגרום לפגיעות גפיים חמורות לרוכבים שיחליקו וייפגשו בגדר הבטיחות החדשנית. מאידך, חלקם טוענים בתוקף כי הפתרון הזה טוב יותר מאשר אותן גיליוטינות – כלומר העמודים החשופים – וכן טוב יותר מפסי ההגנה המותקנים בחלק מהכבישים ועשויים מפלדה מגולוונת (לעומת פלסטיק אצלנו בישראל).
הפיילוט, כאמור, מתבצע במדינת ויקטוריה בלבד, אך גם אם בסופו של התהליך הוא יתקבל – אין זה אומר שנמצא את הפתרון הזה בכל רחבי אוסטרליה, שכן לכל אחת מ-6 המדינות ו-2 הטריטוריות של אוסטרליה ממשלה משלה עם חוקים ותקנות משלה – גם בתחום התחבורה כמובן, כך החלטה כזו או אחרת של ממשלת ויקטוריה אינה החלטה פדרלית אלא מקומית למדינה בלבד.
כך או כך, נושא הפתרון ההגנתי לרוכבי אופנוע בשעת מפגש עם גדר בטיחות הוא חשוב ביותר, וכאמור כבר הוכח כמציל חיים – גם אצלנו בישראל. זה המקום לקרוא לרשויות בישראל להמשיך להתקין פסי הגנה מפלסטיק על כבישים ישראליים, שכן הפתרון הזה זול יחסית, והוא יעיל מאוד במניעת פציעות חמורות ומוות.
תודה ליובל, הסניף האוסטרלי של מערכת פול גז, על העזרה בהכנת הידיעה.
ה-F4 – אופנוע הספורט האייקוני של MV אגוסטה בעיצובו האלמותי של מאסימו טמבוריני – יורד מייצור, והחברה האיטלקית מוורזה משחררת דגם אחרון ל-F4 כמחווה לדגם המוערך ולאדם שעמד מאחורי הרעיון לאופנוע – קלאודיו קאסטליוני, הבעלים הראשון של MV אגוסטה מאז נרכשה לפני 20 שנה, ואביו של ג'ובאני קאסטליוני, מנכ"ל MV אגוסטה הנוכחי.
הגרסה החדשה והאחרונה של ה-F4 נקראת F4 קלאודיו, כמחווה לקאסטליוני האב, והיא הגרסה הקיצונית והחזקה ביותר של הדגם אי-פעם. גרסת קלאודיו של ה-F4 תיוצר ב-100 יחידות ממוספרות בלבד.
MV אגוסטה F4 קלאודיו
ה-F4 קלאודיו מבוסס ברובו על ה-F4 RC, עם מנוע 4 צילינדרים בנפח 1,000 סמ"ק, 212 כ"ס שמגיעים ב-13,500 סל"ד ומומנט 11.7 קג"מ ב-9,300 סל"ד. כל זאת ברמת גימור RACE, כשבדגם החוקי לכביש נקבל 205 כ"ס.
ה-F4 קלאודיו שודרג רמה קדימה, והוא למעשה F4 RC על סטרואידים. הוא מקבל ראש מנוע חדש עם חלקים מצופים DLC להורדת חיכוך, חלקי מנוע פנימיים קלים יותר, מערכת פליטה של SC Project, קוויקשיפטר, מצמד מחליק, ועוד שפע תופינים.
עבודת הגוף ה-F4 קלאודיו עשויה כולה מקרבון וגם החישוקים קרבון ומגיעים מ-BST. יש גם בולמי אוהלינס איכותיים מדגם NIX30 מלפנים ו-TTX36 מאחור, דיסקים של ברמבו בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של חברת ברמבו, ויש גם חלקים מכורסמים מאלומיניום ובורגי טיטניום מיוחדים בכל מקום שרק תרצו.
בצד האלקטרוניקה לא חסכו ב-MV. הקלאודיו מגיע עם 4 מצבי רכיבה – כביש, ספורט, גשם וקאסטום. המערכת מנטרת ושומרת את פרטי הרכיבה, כולל מעקב GPS, ובמצב קאסטום אפשר לשנות כל פרט שרק תרצו, מתגובת מצערת, בלימת מנוע, בקרת אחיזה, ABS ורגישויות שונות.
ב-MV אגוסטה לא חסכו באף חלק, והקלאודיו מושקע בכל תחום. החברה הצליחה להגיע למשקל של 182 ק"ג בזכות שלדת קרבון, פיירינג קרבון וחלקי מנוע קלים, ואפשר להגיד שהוא פשוט יצירת אומנות נוסעת – כיאה לדגם האחרון של אופנוע אייקוני עם עיצוב אלמותי, וכמחווה אחרונה לאדם שעומד מאחורי החזון לאופנוע המיוחד הזו.
שלושה רוכבים הראו קצב מהיר משאר השדה באימונים במוטגי. צמד היריבים בשתי העונות האחרונות – מרקז ודובי – כשאליהם מצטרף קאל קראטשלאו, שכמו מרקז, רוכב על הונדה RCV213V רשמי בקבוצת LCR.
מרקז אמנם הציג קצב מהיר, אבל הוסיף התרסקות מספר 18 לעונה הנוכחית באימון חופשי 4. להוסיף על ההתרסקות, במקצה הדירוג הקובע מרקז מחזיק לרגע בעמדת הפול, אבל סערה של הקפות מהירות והקפה אחרונה במקצה שאותה מרקז מפספס, והוא מזנק למרוץ מהמקום השישי.
מרקז – 7 אליפויות, מהן 3 רצופות!
דובי מראה כוונה רצינית למנוע ממרקז את תואר האליפות במוטגי כשהוא כובש, רק בפעם השביעית בקריירת ה-MotoGP שלו, את עמדת הפול. את השורה הראשונה משלימים זרקו שחוזר לכושר על גבי הימאהה YZR-M1 של קבוצת טק-3, ומילר המפתיע על גבי הדוקאטי GP17 של קבוצת אלמה-פרמאק. לשני האחרונים היה מרוץ לא מוצלח, כשמילר מתרסק וזרקו שמסיים שישי לאחר מגע בזינוק עם מילר. קראטשלאו מזנק רביעי. יאנונה ורינס על גבי הסוזוקי GSX-RR מזנקים חמישי ושמיני בהתאמה. רוסי את ויניאלס שוב מתקשים מעט עם הימאהה YZR-M1 הרשמי של קבוצת מוביסטאר ומדורגים תשיעי ושביעי בהתאמה.
הסטטיסטיקה של מרקז במרוצים בהם זינק נמוך ממקום חמישי אינה מבריקה. רק בשניים מתוך שמונה מרוצים אליהם זינק מרקז מהמקום השישי ומטה הוא מתאושש ומסיים על הפודיום.
דובי – משלושת המהירים
רגע לפני הזינוק, נראה כי מרקז יוצא למאבק נגד דובי ונגד הסטטיסטיקה.
דובי מזנק אל ההולשוט ומוביל את המרוץ, אבל מרקז מזנק נפלא ובולם מאוחר על הקו הפנימי לפנייה 1, וכך לאחר כמה מאות מטרים, במקום 4 אופנועים מפריד בין מרקז לדובי רק הדוקאטי של מילר. קצב המרוץ שאותו קובע דובי על גבי הדוקאטי GP18 של קבוצת המפעל איטי, כמובן באופן יחסי, על מנת לאפשר שמירה על הצמיגים. דובי בחר לזנק עם צמיג רך מלפנים ובינוני מאחור, בעוד מרקז בחר צמיג בדרגת קושי בינונית בשני צדי האופנוע. קצב של 1:46 דקות להקפה מאפשר לחמישה רוכבים נוספים להצטופף בחוד, בהם קראטשלאו, יאנונה, רינס, מילר ורוסי. על המקום השביעי נאבקים פדרוסה, זרקו ובאוטיסטה. כאמור, מילר מתרסק ראשון ואחריו עושה זאת גם יאנונה, כשהוא רוכב במקום הרביעי. רוסי שוב ממקסם את יכולות הימאהה כשהוא חוצה את קו הסיום רביעי. ויניאלס מצליח לחצות את קו הסיום רק במקום השביעי. ימאהה עדיין בצרות.
ימאהה עדיין בצרות
14 הקפות לתוך המרוץ ומרקז תוקף את דובי בפעם הראשונה. מרקז מוביל למשך שתי פניות, אבל יוצא רחב אל הדשא תוך שהוא יורה אבק וחצץ על דובי במקום השני. מרקז מאבד דרייב ודובי שוב מוביל את המרוץ. למזלו של מרקז, קראטשלאו אינו קרוב מספיק בכדי לעקוף למקום השני. מספר הקפות חולפות ודובי מחליט שהגיע הזמן לבדוק מה שווה מרקז, וצולל על ה- 1:45 להקפה. מרקז נראה נינוח מאחור כשהוא משווה את הקצב לדובי. הקצב מעט מהיר לקראטשלאו ורינס, שנאבקים על המקום השלישי.
רינס והסוזוקי – פודיום מכובד
ושוב, כמו פעמים רבות בשנתיים האחרונות, דובי ומרקז בטנגו צמוד במהירות שנעה בין כמה עשרות לבין 300 קמ"ש. 3 הקפות לתום המרוץ ומרקז צולל אל מתחת לדובי בפנייה 9, וממהר לנסות לפתוח פער מדובי. מרקז רוכב מהר ומחושב, ומגן על הקו גם בפנייה 11 – פנייה של 90 מעלות בקצה ישורת בירידה שבה לדוקאטי יתרון על פני ההונדה. מרקז ממשיך למהר כשדובי צמוד אליו. בפנייה 10 דובי נכנע, כשביציאה מהפנייה הצמיג הקדמי הרך מאבד אחיזה ושולח את דובי בלואוסייד אל מלכודת החצץ.
מארק מרקז אלוף העולם פעם שביעית. אליפות ב-125 סמ"ק, אליפות ב-Moto2, וחמש אליפויות ב-MotoGP – כששלוש האחרונות ברצף.
אם אתם רוכבים על ק.ט.מ או הוסקוורנה דו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק וחסר לכם כוח מנוע, או שאתם מתגעגעים להונדה CR500R ולקוואסאקי KX500 – לחברה הקנדית BRC Racing יש בשורה בשבילכם: החברה החלה לייצר קיט הסבה ל-500 סמ"ק למנועים הדו-פעימתיים של ק.ט.מ והוסקוורנה.
קיט ה-500 סמ"ק – 72 כ"ס בגלגל!
הרעיון החל להתגבש לפני כמה שנים, בזמן רכיבה בהרים הקנדיים שליד קלגרי. בשיחת חולין בהפסקת הרכיבה הועלתה ההשערה כיצד מנוע 500 סמ"ק דו-פעימתי – כמו של ה-CR500R וה-KX500 – יעבוד בתוך אופנוע אנדורו מודרני. משם הפרויקט החל להתגלגל, והחברה – העוסקת בהנדסת CNC מדויקת למנועים – החלה לפתח את קיט ה-500 סמ"ק למנועים הדו-פעימתיים של ק.ט.מ.
הקיט כולל מספר רב של חלקים המחליפים את החלקים המקוריים במנוע: בלוק מנוע (קייסים), צילינדר בקוטר גדול יותר, בוכנה, גל ארכובה עם מהלך בוכנה ארוך יותר, גל איזון, וגם יחס העברה ראשוני בין גל הארכובה לקלאץ'.
התוצאה – 72 כ"ס ומומנט של כ-8 קג"מ בגלגל! ולפי החברה, המנוע החדש אינו מווברץ כלל וכלל, בניגוד לאותם CR500R ו-KX500.
גרף ההספק של המנוע המוגדל
המחיר אינו זול בכלל: 7,500$ אמריקאי לקיט המלא, שכולל את כל החלקים הדרושים להרכבה – כולל מערכת פליטה ייעודית שמיוצרת בעבודת יד. המחיר אינו כולל משלוח, והחברה שולחת לכל מקום בעולם. סדרת הייצור הראשונה, אגב, נמכרה כולה, והסדרה השנייה צפויה להיות מוכנה לשילוח כבר בשבועיים הקרובים. אם למישהו חסר כוח בק.ט.מ 300EXC שלו – זה הזמן להזמין.
לאחרונה דווח בעמוד הפייסבוק של פול גז על רוכב אופנוע בן 32 שנקלט במכשיר הממל"ז רוכב במהירות של 225 קמ"ש, נתבקש על-ידי השוטרים לעצור, אך קיבל החלטה לברוח מהמשטרה. לאחר מספר דקות של מרדף השוטרים הצליחו לעצור את הרוכב באזור הבורסה ברמת גן. אירוע זה מצטרף לשורה של מקרי בריחה שאירעו במהלך השנה האחרונה, כשהמהדהד מכולם הוא הרוכב שתיעד את בריחתו מהמשטרה, בווילי, במהירות של למעלה מ-200 קמ"ש.
מה יעלה בגורלו של הרוכב שנתפס? האם הבריחה תביא אותו בהכרח לכלא? האמנם בתי המשפט מגלים אפס סובלנות כלפי עבירה זו ומחמירים באופן קטגורי עם כלל הרוכבים?
השאלות והתשובות הבאות יסבירו לכם בדיוק מה הסיכון:
האם בכל מקרה של בריחה הרוכב צפוי להישלח לכלא?
בהנחה כי זו הפעם הראשונה בה הרוכב נתפס בורח מהמשטרה, ואין לו עבר תעבורתי כבד (ריבוי עבירות תנועה או עבירות תנועה חמורות), בית המשפט לא יגזור עליו מאסר בפועל. מעטים מאוד המקרים בהם בית המשפט שלח למאסר בפועל נאשם עם פרופיל כזה שהורשע בעבירה זו.
כמה זמן הרוכב הבורח צפוי לשבת במעצר?
אם מדובר על רוכב שברח בנסיבות מחמירות, כאלו שיצרו סיכון ממשי לעוברי דרך אחרים, כמו למשל בכביש בינעירוני כאשר הייתה תנועה ערה – גרם לרכבים שבאו מולו לסטות, הוריד רכבים לשוליים או גרם להולכי רגל לברוח מפניו – קרוב לוודאי שהוא יישב 24 שעות בבית מעצר, ולאחר מכן המשטרה תבחן את המשך מעצרו, כלומר האם להגיש בקשה למעצר עד תום ההליכים או לשחררו לביתו. בפועל, אם מנתחים את גזרי הדין שניתנו בנסיבות קלות, במקרים רבים הענישה בגין עבירה זו הסתיימה בהטלת עונש של פסילת רישיון נהיגה בפועל למספר חודשים, פסילה על תנאי וקנס כספי. כאשר היה מדובר במקרים חמורים יותר, הוטלו גם מעצרים מותנים ובדרך של עבודות שירות.
קטנוען בורח משוטר תנועה (צילום: דוברות המשטרה)
ואם מדובר על מנוסה במהירות גבוהה בתוך העיר?
זה כבר מקרה אחר לחלוטין. אם יתברר כי במהלך המנוסה הרוכב יצר סיכון למשתמשי דרך אחרים ואילץ רכבים לסטות לשול, כמו גם גרם להולכי רגל להימלט על נפשם, והכל כאשר הוא נוהג במהירות גבוהה, סביר להניח כי בית המשפט יחמיר עימו. במקרה כזה הוא ייעצר ל-24 שעות, ובסופן בית המשפט ייעתר לבקשת התביעה ויאריך את מעצרו בשל הטיעון כי שחרורו מהווה סכנה לשלום הציבור. במילים אחרות – הוא עלול לשבת במעצר שבוע-שבועיים, ובנסיבות מסוימות גם הרבה יותר, אפילו עד תום ההליכים, כלומר מספר חודשים. גם במקרה הזה, הסבירות כי בגזר הדין הוא יישב בכלא נמוכה, ואם ייכלא סביר להניח שזה יהיה לפרק זמן של חודש-חודשיים.
במקרים רבים הרוכב בורח בשל העובדה שהוא נמצא תחת השפעת אלכוהול. מה יהיה דינו במקרה שייתפס לאחר שברח?
על נהיגה בשכרות קבע המחוקק עונש מינימום של שנתיים פסילה. במקרים חמורים יותר, למשל כשמדובר על רוכב שהורשע בכך בעבר, בית המשפט יגזור עליו פסילה ממושכת יותר ולעתים גם מאסר – הן על תנאי והן בעבודות שירות, ולעתים גם מאסר של ממש. ומה בנוגע לעבירת הבריחה? במקרה כזה בית המשפט ייטה להחמיר את עונשו, גם אם המרדף התבצע בשעת לילה מאוחרת בכביש מהיר, ללא סיכון משמעותי של יתר משתמשי הכביש. במקרה כזה – ובמיוחד אם מדובר על ריכוז גבוה של אלכוהול – ייתכן בהחלט כי בית המשפט יגזור עליו עונש מאסר בפועל. לא בהכרח שיהיה מדובר על שנים מאחורי סורג ובריח, אלא על מספר חודשים וייתכנו גם עבודות שירות.
ומה יהיה דינו במקרה בו הוא נתפס כעבור מספר שעות, לאחר שריכוז האלכוהול בדמו ירד?
במקרה כזה המשטרה תתקשה להוכיח כי הוא רכב תחת השפעת אלכוהול, ולפיכך הוא יורשע רק בעבירה של אי-ציות להוראת שוטר. הענישה, כאמור, בהתייחס לרמת הסיכון שנוצרה במהלך מנוסתו ולעברו התעבורתי. אם מדובר באי-ציות ברף הנמוך, מבלי שנגרם סיכון ממשי לעוברי דרך, ועל נהג עם עבר קל יחסית – גדולים הסיכויים כי ההחלטה שקיבל תעלה לו במספר חודשי שלילה, עונש פסילה על תנאי, קנס, וייתכן שגם מאסר על תנאי – כמובן שהנקודות הם חלק מהמתנה שבאה במובנה עם העבירה.
מה המשמעות של ניתוק קשר-עין בין השוטר והרוכב לגבי סיכויי הרשעתו?
בואו ניקח לדוגמה מקרה בו השוטר מסמן לרוכב לעצור, אולם זה סוחט את הגז מול השוטרים ונעלם להם באופק. הם נכנסים לניידת ומתחילים לנהל מרדף מתוך השערה כי הוא עדיין רוכב בכביש מסוים. כעבור שעה קלה, במחסום שהוצב, הוא נתפס. אבל מי זה הוא? איך המשטרה יכולה לדעת כי הנהג שנתפס הוא הנהג שברח? בהנחה כי על האופנוע אין סימני זיהוי ברורים, קל וחומר אם הם לא צילמו אותו קודם לכן, מי ערב לכך כי הנהג שנמצא כרגע במעצר הוא הנהג הסורר? זו הסיבה כשבתי המשפט מקפידים לוודא כי השוטרים הקפידו על קיומו של קשר-עין רציף עם הרוכב. במקרה בו השוטר הבחין והצליח לקלוט את מספר האופנוע, עליו יהיה להציג את הפתק לבית המשפט כחלק ממסכת הראיות. תתפלאו, אבל היו מקרים רבים בהם הפתק לא הוצג והמשטרה התקשתה לבסס את הנחת היסוד שלה כי מדובר באותו רוכב.
אל תברחו וקחו אחריות על הרכיבה שלכם! (צילום: דוברות המשטרה)
אז לפי הכתוב, בנסיבות בהן לא מדובר על אופנוע גנוב או על נהיגה בשכרות, משתלם למדי לברוח משוטר, למשל כאשר מדובר על אופנוע ללא מבחן רישוי בתוקף?
לא! לא משתלם לברוח. וזאת מכמה טעמים:
ראשית, במקרים רבים הבריחה מסתיימת בהחלקה של הרוכב, פציעתו ואף במוות. ייצגנו לא מעט רוכבים שמעידים כי חרף ניסיונם, זו סיטואציה מאוד מלחיצה, ובעיקר כזו שלא ייכנסו אליה שוב. הסיכון פשוט לא משתלם.
שנית, צריך לקחת בחשבון כי היה ונגרמה תאונה, הן חברת הביטוח שמבטחת בפוליסת חובה והן חברת הביטוח שמבטחת בפוליסת מקיף – עלולות להתנער מאחריותן בטענה כי מדובר על תאונה שנגרמה במהלך ביצוע פשע.
שלישית, קשה לצפות כיצד יפסוק כל שופט ושופט. ייתכן כי התיק יגיע דווקא לשופט מחמיר שיחליט להפוך אתכם לתיק בבחינת למען יראו וייראו, וכדומה.
רביעית, במקרים חריגים הפרקליטות יכולה להגיש אישום בגין גרימת סיכון לעוברי דרך. או אז, האישום הוא פלילי ולא תעבורתי, הדיון יתקיים בבית משפט השלום ולא בית משפט לתעבורה, וכמובן העונש יהיה בהתאם.
בעבר אישר בית המשפט העליון עונש של ארבע שנות מאסר בפועל בגין אישום זה.
אז מה השורה התחתונה? ובכן, במידה ושוטר מסמן לכם לעצור – אל תברחו ממנו ואל תגרמו לשוטר לצאת אחריכם למרדף. זה מסוכן לכם ולמשתמשי הדרך האחרים, וזה עלול להביא לתוצאות קשות – הן במישור הפיזי, הן במישור הכלכלי, ובמקרים מסוימים זה עלול אפילו להביא למאסר.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, גל ארכובה 270-450, נפח 853 סמ"ק, 95 כ"ס (90 כ"ס בדגם הישראלי) ב-8,250 סל"ד, 9.37 קג"מ ב-6,250 סל"ד, יחס דחיסה 12.7:1, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק, שלדת מונוקוק מפלדה, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ, מהלך 204 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 219 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 305 מ"מ עם קליפרים צפים כפולי בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,305 מ"מ, בסיס גלגלים 1,593 מ"מ, זווית היגוי 62 מעלות, מפסע 126 מ"מ, גובה מושב 860 מ"מ (בראלי 890 מ"מ, אופציה ל-815, 835, ו-875 מ"מ), מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 229 ק"ג, צמיגים 90/90-21, 150/70R17
ב.מ.וו F850GS – מימין הגרסה הרגילה, משמאל גרסת 'ראלי'
מה זה?
הב.מ.וו F850 הוא שדרוג משמעותי ל-F800GS הוותיק מאוד שחוגג כבר עשור. לעומת דגמים קודמים של ה-800, שעברו מתיחת פנים ושדרוגים כאלה ואחרים, כאן מדובר באופנוע חדש לחלוטין שתוכנן מהיסוד – כולל שלדה חדשה, מנוע חדש ומתלים חדשים, כשכל אלו לוקחים את סדרת ה-GS הבינונית צעד משמעותי קדימה, אך יחד עם זאת שומרים על אופי הכלי ועל ערכי המותג.
לעומת שלדת מסבך משולשי הפלדה של ה-800, כאן ב-F850GS יש שלדה חדשה לחלוטין, עשויה מפלדה בתצורת מונוקוק, כשהמנוע גורם נושא עומס מרכזי. יש גם מערכת מתלים חדשה, עם זרוע אחורית מאלומיניום המחוברת לבולם יחיד הכולל כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, ומזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ נטול כיוונים.
המנוע הוא שדרוג של מנוע הטווין המקבילי המוכר של סדרת ה-F. הנפח גדל מ-798 ל-853 סמ"ק על-ידי הגדלת הקדח מ-82 ל-84 מ"מ והארכת מהלך הבוכנה מ-75.6 ל-77 מ"מ, מה שאומר גל ארכובה חדש לחלוטין, כשהיסט פיני הארכובה עומד על 270 ו-450 מעלות – מה שנותן למנוע אופי מעניין יותר משל טווין מקבילי קונבנציונלי.
עם הגדלת הנפח הגיעה גם תוספת הכוח: המומנט המקסימלי עלה מ-8.46 ל-9.37 קג"מ, שאמנם מגיעים בסל"ד מעט יותר גבוה אך כבר ב-3,000 סל"ד מתקבלים יותר מ-7.5 קג"מ. ההספק עלה מ-85 ל-95 כ"ס ב-8,250 סל"ד, אם כי הדגם הישראלי מגיע עם 90 כ"ס בלבד בשל החלטה של ב.מ.וו העולמית שנובעת מאיכות הדלק המקומי. המנוע החדש מספק 95 כ"ס בלבד על מנת שיהיה אפשר לשחרר גם גרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס, וגרסה כזו אכן נמכרת פה.
מה עוד חדש? חישוקי השפיצים חדשים, וכעת הם מסוג טיובלס ללא פנימית. האחורי עדיין בקוטר "17 והקדמי "21, והם מגיעים עם חיישנים לניטור לחץ האוויר בצמיגים. יש מסך TFT צבעוני חדש שהגיע מה-R1200GS, הוא בגימור מט שלא מחזיר אור שמש, והוא מציע אינספור תפריטים ונתונים קלים לגישה, כשהתפעול כולו מכפתור וגלגלת שעל בית המתגים השמאלי, באותו הממשק המוכר של ב.מ.וו.
יש גם פנסי LED חדשים, כולל תאורת יום אוטומטית, ויש מערכות אלקטרוניקה הכוללות ABS הניתן לניתוק, בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, ו-4 מצבי ניהול מנוע (דינמיק, כביש, גשם ושטח), כשכל אחד מהם שולט על אופי וכוח המנוע, וכן על ה-ABS ובקרת האחיזה. קוויקשיפטר לא מגיע כסטנדרט אלא רק כאופציה, וכך גם מערכת המתלים החשמליים ESA II.
ואחרי הכול יש גם עיצוב חדש, ברוח משפחת ה-GS המודרנית של ב.מ.וו. כאן במבחן מצולמת גרסת הראלי, עם צביעת לבן-כחול-אדום של ב.מ.וו, מושב עם תפירה אדומה, וחישוקים זהובים. לזכות ה-F850GS ייאמר שמעבר לנראות המרשימה והמודרנית, הוא גם נראה גדול יותר ממה שהוא באמת – במיוחד בחלק הקדמי. שם רואים פשוט המון אופנוע.
עיצוב חדש ומודרני
ביצועים
כבר במטרים הראשונים על ה-F850GS הורגש באופן מוגזם שהבולם האחורי רך מדי – גם על הקפיץ וגם בהידראוליקה. סגירה של 3 סיבובים בברז החיצוני של עומס הקפיץ וסגירה של חצי סיבוב בבורג שיכוך ההחזרה – והאופנוע התייצב על המתלים. זה למעשה השינוי העיקרי ב-F-GS החדש – היציבות. זה בא לידי ביטוי במהירויות גבוהות על הכביש הציבורי, אבל גם ברכיבת שבילים. היציבות הזו מאפשרת ביטחון רב – בעיקר ברכיבת שטח – לפתוח גז ולגהץ את השביל. וזה לא מפתיע, שכן במעבר מה-800 ל-850 בסיס הגלגלים התארך, זווית ההיגוי התמנתה ב-2 מעלות, וגם המפסע גדל והוא ארוך. כל אלו גורמים ליציבות מוגברת, שאגב לא פוגעת בהיגוי.
אין מה לצפות להיגוי חד ומדויק, שכן עם גלגל קדמי בקוטר "21 ההיגוי משמעותית פחות חד מ-"19 ובטח שמ-"17, אולם אפשר להגיד על השילוב של גאומטריה-יציבות-זריזות של ה-F850GS שהיא מאוזנת מאוד ומתאימה לאופי האופנוע.
המתלים אמנם מכוונים על הצד הרך של המשוואה – גם בקפיצים וגם בהידראוליקה, אך כפועל יוצא הם סופגים מצוין – גם בעיות בכביש וגם ברכיבת שטח איטית או מהירה – ושומרים על יציבות האופנוע. הדבר נכון גם בפניות, במיוחד אחרי כיוון מהיר של הבולם האחורי.
התנהגות מאוזנת ויציבה
המנוע כאן חזק יותר מזה של הדגם היוצא, וזה מורגש בעיקר בסל"ד נמוך ובינוני. הוא סופר-גמיש, ומנה מכובדת של מומנט מתקבלת כבר בשחרור קלאץ', מטפסת באופן לינארי, כשאין שום התפוצצות לקראת קצה הסקאלה אלא משיכה אחידה שמאיצה את 229 הק"ג חלק ויפה.
גמישות המנוע מאפשרת להעביר הילוכים בסל"ד נמוך (שורט-שיפטינג), ולרכוב על גלי המומנט הרבים של המנוע המצוין הזה. על מצב דינמיק המצערת החשמלית מעט בלתי לינארית בסל"ד נמוך ובתחומים הנמוכים של המצערת, אולם במצב כביש היא עובדת נפלא ומדויקת מאוד.
מהירות השיוט הנינוחה של ה-F850GS עומדת על 150 ואפילו 160 קמ"ש. במהירות הזו המנוע בתחום הביניים פלוס, האופנוע יציב מאוד, והאופנוע משדר שהוא יכול יותר, ובאמת המהירות הסופית עומדת על כמעט 220 קמ"ש, כשעד 180 ואפילו 190 קמ"ש אין תחושת מאמץ מיוחדת. מצוין לדעתנו לאופי הכבישים הישראלי.
יחד עם זאת, כשמושכים את ההילוכים ורוצים לקבל תאוצה חזקה – כיאה לאדוונצ'ר בנפח הזה – מגלים שחסר קצת הספק. אמנם יש פה 10 כ"ס יותר מהדגם היוצא, אולם אפשר בקלות רבה לסחוט מהמנוע הזה 110 כ"ס ואף יותר, וכך היינו רוצים לקבל אותו. בב.מ.וו בחרו להגביל את ההספק ל-95 כ"ס (כאמור 90 כ"ס בגרסה שמגיעה לישראל) על מנת לאפשר להגביל את המנוע ל-47.6 כ"ס לבעלי רישיון A1. זהו טרייד-אוף ברור ומקובל, ולמעט תחושת הפספוס האישי שלנו אין לנו ביקורת משמעותית על כך, ובסך הכל המהלך הזה מקובל ואפילו נכון.
גם בהרכבה
איך זה מרגיש?
כאדוונצ'ר בנפח בינוני פלוס, ה-F850GS נראה מהצד גדול – במיוחד בחלק הקדמי. כשמתיישבים עליו מגלים שהוא דווקא לא כל כך גדול, ובסך הכול הגודל סטנדרטי לחלוטין. מין אשליה אופטית שכזו.
תנוחת הרכיבה זקופה, כמו בדגם הקודם, כשהכידון הרחב פורש את הזרועות לצדדים ומאפשר שליטה מצוינת – במיוחד ברכיבת שטח. את המבחן ביצענו לגרסת הראלי, שמגיעה עם מושב בגובה 890 מ"מ – הגבוה ביותר מבין כל האפשרויות. יחד עם זאת, עם 174 הס"מ שלנו לא הייתה בעיה להגיע לקרקע. כך או כך, המושב נוח מאוד, כך גם תנוחת הרכיבה, והם מאפשרים רכיבה ממושכת – כמו שמצופה מאדוונצ'ר מודרני.
מאידך, מיגון הרוח לא מספק. המשקף הקדמי קטן ונמוך, והוא מסיט את הרוח ישירות אל קסדת הרוכב. אמנם אין מערבולות אוויר על הקסדה אלא רק זרימת אוויר רציפה, אך במהירויות גבוהות זה מציק, ולדעתנו צריך היה להתקין משקף גבוה יותר – גם אם במעט. דווקא ברכיבת שטח, ובמיוחד בעמידה, המשקף הזה מצוין. הוא קצר מספיק גם כדי לאפשר לפלג הגוף העליון להגיע ממש מעל לפנס הקדמי, וגם פותח שדה ראייה לטווח הקרוב – בלי הפרעות. למי שמבלה את רוב זמנו על הכביש הציבורי נמליץ להחליף את המשקף לגבוה יותר.
מיגון הרוח לא מספיק לרכיבת כביש מהירה
אהבנו מאוד את מסך ה-TFT הסופר-איכותי. הוא כאמור מגיע בגימור מט כך שאינו מחזיר את אור השמש וניתן לראות אותו היטב בכל מצב, והוא מציע שפע אינפורמציה במסכים שונים, כשהמעבר ביניהם מתבצע בכפתור שנמצא על בית המתגים השמאלי וגלגלת שנמצאת ליד. נוח מאוד להשתמש בו, וכמות הנתונים שהוא מציג פשוט עצומה – עד כדי כך שמצאנו את עצמנו מחליפים תפריטים ונתונים יותר מדי בזמן רכיבה והחלטנו להימנע מזה לגמרי. כך או כך, הנתונים מפורטים והם נגישים וברורים לקריאה. מעולה!
איכות החלקים, הגימור וההרכבה גבוהים מאוד, ואפילו טובים יותר משל ה-F800GS הקודם. על אף שה-F850GS חוסה בצילו של המלך הבלתי מעורער של האדוונצ'רים – ה-R1200GS (ומעכשיו R1250GS) – הוא אינו נופל מבחינת איכות וגימור, ומציע מכלולים טובים שמחוברים היטב יחד ויוצרים אופנוע מהודק ומהוקצע. לא ציפינו לאחרת מב.מ.וו.
ואחרי הכל, הב.מ.וו F850GS ממשיך את דרכו של ה-F800GS ולוקח אותו צעד קדימה. זהו עדיין אדוונצ'ר בינוני פלוס עם יכולות שטח טובות ויכולות כביש מעולות, והוא פשרה מצוינת למי שמבלה את זמנו על הכביש הציבורי וצריך כלי תחבורה גדול אך יעיל וקל לרכיבה, ואיתו גם לרדת לשטח לטיולי אדוונצ'ר – לבד, בהרכבה ועם ציוד. את כל אלו ה-F800GS עשה היטב, וה-F850GS עושה טוב יותר, ועם יותר סטייל.
אדוונצ'ר כביש עם יכולות שטח – מעולה
סיכום ועלויות
ה-F850GS מתחרה ראש בראש בהונדה CRF1000L אפריקה טווין ובק.ט.מ 1090 אדוונצ'ר R. שניהם גדולים ממנו בנפח המנוע וחזקים ממנו, אבל שניהם גם זולים ממנו. וזה החיסרון של ה-F850GS.
הוא אמנם אופנוע מעולה, עומד לחלוטין במטרתו, וגם בנוי ומגומר היטב, אבל הוא מעט יקר מדי – 108 אלף ש"ח עולה הגרסה הבסיסית (המאובזרת למדי, יש לציין), וגרסת הראלי שכאן במבחן, הכוללת בעיקר תוספות עיצוביות, מושב גבוה ומגני ידיים, עולה 110 אלף ש"ח – בדיוק כמו הק.ט.מ, רק שזה האחרון גדול ממנו ומפיק כ-30 כ"ס יותר מהב.מ.וו. ההונדה אפריקה טווין, לעומתו, עולה 102,900 ש"ח, אך נמכר בפועל ב-94,900 ש"ח. ה-F850GS צריך לעלות לדעתנו 5,000 עד 10,000 ש"ח פחות מאשר מחירו הנוכחי.
אבל אחרי הכול, ה-F850GS הוא שדרוג חשוב ומתבקש ל-F800GS. הוא נראה טוב, הוא מציע מנוע משודרג (ומתאים ל-A1) וסופר-גמיש ויעיל, התנהגות מצוינת ומאוזנת, וקל מאוד לרכוב עליו – בכביש ובשטח. חובבי האדוונצ'רים הבינוניים-גדולים, כאלו שבאמת רוכבים בשטח, עשויים למצוא בו פתרון מעולה לצרכיהם, כשהוא מגיע עם אבזור טוב למדי, וכמובן שפע אפשרויות לתוספות מקוריות של ב.מ.וו.
איזה מהשלושה טוב יותר רק מבחן השוואתי יקבע, אבל עד אז נסכם שנהנינו והתרשמנו מאוד מה-F850GS החדש, ולדעתנו זה אחד הכלים המתאימים ביותר למי שרוכב על אדוונצ'ר – גם בשטח. בתערוכת מילאנו הקרובה, אגב, תוצג גם גרסת האדוונצ'ר שלו.
הסבב השני של אליפות המוטוקרוס למתחילים נערך בשבת האחרונה במסלול המוטוקרוס בווינגייט. הסבב הוא חלק מ-4 סבבים בעונת 2018, מופק בחסות ההתאחדות, והוא מיועד לילדים ולרוכבים מתחילים, כשההפקה בחסות כבדה של יבואני אופנועי סטומפ (Stomp) לישראל.
כ-50 מתחרים – חלקם ילדים וחלקם מתחילים – הגיעו לסבב השני וחולקו ל-6 קטגוריות: ילדים בגילים 11-8, נערים בגילים 15-11, רוקי'ז בגילים 17-15, פתוחה (כל הגילים וכל הנפחים), קטגוריית סטומפ, וקטגוריית פיט-בייק.
נציין את הגריד בקטגוריית הסופר-ג'וניורס שמנה 13 רוכבים, את הגריד בקטגוריית ג'וניורס שמנה 10 רוכבים, וכן את קטגוריית הפיט-בייק המיועדת לרוכבים בוגרים על אופנועי סטומפ קטנים.
בסיום המרוץ זכו המנצחים לפרסים כמו צמיגים, מיגון גוף, משקפי אבק וחליפות רכיבה, מתנת הספונסרים מטרו מוטור, מוטורייב, וסטומפ.
האליפות העממית הזו חשובה מאוד לספורט המוטורי הישראלי, שכן היא מאפשרת לילדים ולמתחילים להיכנס לתחום המרוצים בצורה נוחה, נעימה ומזמינה, כחלק מהפנינג משפחתי. צריך לזכור שספורט מוטורי עממי הוא הבסיס והתשתית לספורט מוטורי מקצועי, וראוי שהספורט העממי יהיה רחב ככל האפשר. ממנו יצופו הכישרונות שיטפסו לאחר מכן לאליפויות המקצועיות – כולל בחו"ל.
