מטרו מוטור, יבואנית אופנועי האנדורו של בטא לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של סדרת ה-Racing. סדרה זו מבוססת על דגמי האנדורו RR, אך עם מכלולים איכותיים יותר.
בסדרת הרייסינג שמגיעה ארצה 5 דגמים: 125, 250 ו-300 סמ"ק דו-פעימתיים, ו-350 ו-390 סמ"ק מרובעי פעימות.
גרסאות ה-Racing של אופנועי האנדורו RR של בטא
מפרט דגמי ה-Racing
לליין ה-Racing בולמים משודרגים, המכוונים לעבודה מאומצת במיוחד. מלפנים בולמי תא סגור של ZF בקוטר של 48 מ"מ. מאחור בולם ZF חדש, עם בוכנה קלה יותר ב-300 גרם, קפיץ קל יותר, ותכנון חדש שנועד לאפשר שיכוך מיטבי בטווח רחב ביותר של טמפרטורות עבודה.
מנגנון שחרור מהיר לגלגל הקדמי
מגני ידיים מחוזקים מתוצרת Vertigo
גלגל שיניים אחורי עם ליבת אלומיניום
רגליות רוכב מורחבות מאלומיניום
מושב מרוצים
גרפיקת Racing
בנוסף, דגם ה-125 הדו-פעימתי מקבל בסדרת ה-Racing שדרוגי מנוע ומערכת פליטה המשפרים את עקומת הכוח.
דל"ב מוטוספורט, יבואנית אינדיאן לישראל, מודיעה כי מעתה יימכרו כל דגמי הסקאוט כשהם מוגבלים ל-47.6 כ"ס (35 קילוואט) ומתאימים לרישיון נהיגה A1 (באירופה A2).
דגמי הסקאוט – סקאוט סיקסטי, סקאוט וסקאוט בובר – ימשיכו להגיע ארצה בגרסאות הרגילות עם כ-100 כ"ס, אולם במקביל אליהם יגיעו אותם דגמים גם בגרסאות A1, כאמור עם הספק מקסימלי של 47.6 כ"ס.
סיר אלן קאת'קארט הוא מעיתונאי האופנועים הוותיקים והמוערכים בעולם. הוא עוסק כעצמאי בעיתונות אופנועים החל מ-1981 ברציפות, והוא כותב למגזינים במעל 30 מדינות ברחבי העולם. בעבר התחרה במרוצי אופנועים ומכוניות, ואף זכה במרוצים כמו דייטונה, ה-TT של אוסטרליה ואליפות הסופרמונו האירופאית. הוא התחרה גם ב-TT של האי-מאן, וסיים רביעי, חמישי ותשיעי, וכן השתתף ואף ניצח בעוד עשרות רבות של מרוצי אופנועים ברחבי העולם.
קאת'קארט כותב גם לפול גז במסגרת שיתוף פעולה שלנו איתו, וכתבותיו תתפרסמנה אצלנו לעתים קרובות.
* * * * *
כשפורסם לפני שנה וחצי שטריומף מתעתדת להחליף את הונדה כספקית המנועים של אליפות ה-Moto2 החל מעונת 2019, בהתבסס על מנוע הטריפל החדש (דאז) בנפח 765 סמ"ק, הדבר התקבל בהרמת גבה ומיד לאחריה בחיוך. אחת היצרניות הוותיקות בעולם, שייצרה אופנוע ראשון כבר ב-1902 אך לא התחרתה במרוצי גרנד-פרי מאז 1969, עומדת לשוב לפאדוק היוקרתי בעולם – אמנם כספקית מנועים, אבל בכל זאת: טריומף. החוזה נחתם ביוני 2017, והמשמעות היא שהקרבות חסרי הפשרות של ה-Moto2 ילוו בפסקול חדש החל מ-2019. היללות של מנועי ההונדה 600 עתירי הסל"ד יוחלפו בשאגות הבשרניות של עדר מנועים תלת בוכנתיים נטולי משתיקים. זהו תענוג מוזיקלי שלא נשמע על מסלול המרוצים קרוב ל50 שנה, מאז זכה ג'יאקומו אגוסטיני בשרשרת מרוצים ואליפויות בשתי הקטגוריות הבכירות – 350 ו-500 סמ"ק, כשהוא רוכב על הטריפלים האגדיים של MV אגוסטה בשנות ה-70 המוקדמות של המאה שעברה.
האבטיפוס של טריומף ל-Moto2
זוהי המהפכה המשמעותית ביותר בקטגוריית הביניים של אליפות ה-GP, מאז החליפו אופנועי ה-Moto2 את אופנועי ה-250 סמ"ק הדו-פעימתיים ב-2010. לא רק שמנוע הטריפל המבוסס על דגם הכביש בנפח 765 סמ"ק יפיק כ-10 כ"ס יותר מהדור הנוכחי, ומומנט בסל"ד ביניים שגדל בהתאמה, אלא שזו תהיה גם העונה הראשונה שבה ייהנו אופנועי הקטגוריה מבקרת אחיזה מלאה ואוטובליפר (קוויקשיפטר להורדת הילוכים) – באמצעות מחשב ניהול המנוע של מאנייטי-מארלי שיגיע יחד עם חבילת הבסיס של המנוע. היצרן הבריטי עתיד לספק כ-200 מנועים בשנה, בדומה לאספקה הנוכחית של הונדה עבור מרוצים של 34-32 רוכבים, בתוספת אספקת מכלולים וקיטים ל'אקסטרנפרו (ExternPro) – חברת הבת של דורנה שבסיסה במסלול ארגון בספרד – שסיפקה עד כה את שירותי ההרכבה והתחזוקה להונדה ושתמשיך עם טריומף.
בראש אקסטרנפרו עומד טרוור מוריס, בעברו מהנדס ב-HRC וראש צוות התמיכה של ניקי היידן ז"ל. אקסטרנפרו נטלה אחריות על תחזוקת מנועי Moto2 ב-2012. היא אחראית לספק לכל רוכב מנוע חדש או משופץ, והחברה תמשיך לספק את השירות בעידן טריומף. מנועי הונדה הנוכחיים עוברים שיפוץ כל שלושה מרוצים. הם מקבלים גל ארכובה, בוכנות וטלטלים חדשים, ומסופקים לרוכבים בהגרלה. לכל מנוע מספר סידורי ותיעוד מפורט וזמין לכל דורש. המנועים חתומים בארבעה מקומות שונים על מנת למנוע מהקבוצות את האפשרות לערוך שינויים פנימיים בעצמם. בחוזה בין אקסטרנפרו לבין דורנה וה-FIM קיימת דרישה לסטייה של לא יותר מ 3% בהספק בין המנועים השונים, הספק שעומד על מעט פחות מ 130 כ"ס. בזכות בקרת איכות מחמירה הם עומדים היום על סטייה של אחוז אחד, וזו גם תהיה מטרתם בעידן טריומף.
סטיב סרג'נט הוא ה-CPO (חבר ההנהלה האמון על מדיניות ניהול המוצר) של טריומף. מתוקף תפקידו כאחראי על פרויקט Moto2 (ראו ראיון בהמשך) הוא מתאר את המהלך כצעד ראשון לכניסה אפשרית של טריומף לעולם ה-MotoGP. הפרויקט ממצב את החברה ברמה הגבוהה ביותר של עולם מרוצי האופנועים, ונותן לה במה להצגת יכולותיה ההנדסיים מחד וחשיפה לקהל חדש שאינו מכיר את המותג מאידך. ישנם פרשנים שהופתעו מהמהלך של טריומף על רקע דימוי אנטי-מרוצים שכביכול דבק בחברה. זוהי פרשנות מעט מוזרה בהינתן שטריומף כבר התחרתה באליפות העולם בסופרספורט, ואף הגיעה ארבע פעמים לפודיום עם צ'ז דיוויס על הדייטונה 675 ב-2010. לפני מספר שנים ראיינתי את ג'ון בלור, הבעלים של טריומף, והוא אמר לי שהוא בהחלט תומך במרוצים אם אלה יכולים לקדם את אופנועי הכביש של החברה.
מנוע הטריפל 765 – מפיק יותר מ-135 כ"ס בגיר
"אנחנו בהחלט מתעניינים במרוצים – אנו לא פוסלים דבר שיכול להועיל לפיתוח המוצר", אמר בלור. "אני יוצא לדונינגטון בכל שנה. הייתי באסן וגם בדייטונה. האמירה שאני לא אוהב מרוצים פשוט לא נכונה. ההפך הוא הנכון. אמנם בראשית הדרך, כשהיינו בהקמה, לא רציתי לאבד מיקוד – מתוך ההבנה שאם תנסה לעשות הכול כנראה שלא תשיג דבר. מטרת החברה היא לפתח אופנועי כביש מצוינים, ואם מרוצים יעזרו לנו להשיג את המטרה אז נתחרה". הדגש הרב של דורנה על אמינות מנועי ה-Moto2 בסביבה האלימה של מרוצים בוודאי ישרת גם את קהל הלקוחות של דגמי הכביש עם מנוע ה-675. כמו כן, באופן כמעט ודאי ייוולדו גם רפליקות מרוץ לקהל הרחב שיכללו שיפורי ביצועים שינדדו מה-Moto2 לגרסת ה-RS של המנוע, מה שיביא לעולם מתחרה ראוי בפלח נפח הביניים של אופנועי הספורט, שיוכל להתמודד מול אופנועים כגון הסוזוקי GSX-R750. למרות האמור, סרג'נט מדגיש שאין כרגע תכנית לפתח אופנוע כזה. "אנחנו נשאלים כל הזמן האם נייצר דייטונה 765 המבוסס על פיתוח המנוע הזה", ומוסיף: "עמדתנו הייתה ונותרה שאם יהיה מספיק ביקוש לדגם כזה, נשקול לייצר אותו". נציין אנו, שאחרי ביטול דגם הדייטונה 675 ב-2017 עם השקתו של מנוע ה-765, אנו מעריכים שטריומף כנראה מכינה את הקרקע להשקה (מחדש) של אופנוע כזה בעקבות "מספיק ביקוש".
בחירתה של טריומף על-ידי דורנה להיות החברה שתצעיד את קטגוריית ה-Moto2 לרמה הבאה חייבה אותה להתמודד ולזכות מול מספר יצרניות בעלות קשרים מבוססים עם עולם ה-MotoGP – לפי השמועות, ק.ט.מ, הונדה, ימאהה וקוואסאקי התמודדו על החוזה. בסופו של התהליך הייתה זו טריומף שזכתה, וצוות המו"פ שלה עמל מזה 18 חודשים על פיתוח המנוע ועל בחינת התוצאות במסלול, כשהמנוע מורכב בתוך שלדת דייטונה 675 מודל 2013. רוכב המבחן הוא ג'וליאן סימון, אלוף 2009 בקטגוריית ה-125 סמ"ק של ה-GP, והמבחנים נערכים במסלולים ארגון וקלאפאט בספרד. בחודש יוני השנה במסלול ארגון, שולבה לראשונה יחידת מחשב ניהול המנוע של מאנייטי-מארלי ליחידת המנוע, ובמקביל שלושה מיצרניות השלדות המובילות (Kalex, ק.ט.מ ו-NTS), בחנו לראשונה את המנוע של טריומף בשלדות האב-טיפוס של 2019.
אופנוע המבחן של טריומף נותר עם יחידת ECU סדרתית של קייהין, וזהו האופנוע שהעמידו לנו, קבוצת כתבים, פרשנים ומתחרים לשעבר, במסלול סילברסטון-סטו הקצר, כדי לעמוד על טיבו של פרי עמלם של מהנדסי טריומף בפיתוח של האופנוע שישנה את כללי המשחק ב-Moto2. להשגת מטרה זו הם בחרו כאמור להתחיל ממנוע הספיד טריפל 765. יציקות המנוע הסדרתי נשמרו, כמו גם בלוק הצילינדרים המצופה ניקסיל. הצוות התמקד בקרביים. גם שם, מסתבר, השינויים פחות משמעותיים מאשר היינו מצפים. "סיכמנו עם דורנה שנשתמש במנוע ה-765 החדש על פני ה-675, וגם ידענו מה אנחנו רוצים לעשות איתו: להפיק יותר הספק ויותר מומנט מאשר במנוע הסדרתי", אומר סטיב סרג'נט. "כדי להשיג את המטרה היינו צריכים לגרום למנוע לעבוד בסל"ד גבוה יותר ולהקטין את האינרציה של החלקים הפנימיים". זה היה כרוך בהוצאה של מכלולים מיותרים כמו המתנע החשמלי, בעיבוד מעברי אוויר ופליטה לטובת זרימה יותר יעילה, בהחלפת השסתומים לכאלו מטיטניום, בחיזוק הקפיצים המחזירים של השסתומים ובהחלפת גל הזיזים הסדרתי לגל מרוצים בעל פרופיל עם הרמה גבוהה יותר והשהייה ארוכה יותר במצב פתוח. תא הבעירה עבר השחזה מינורית כדי להעלות את יחס הדחיסה מ-12.65:1 במנוע הסדרתי ל-14.0:1. האלטרנטור הסדרתי הוחלף באלטרנטור מרוצים בעל הספק נמוך, שינוי שלדבריו של סרג'נט הוריד את האינרציה באופן משמעותי. חיפויי המנוע שונו להקטנת רוחבו, כמו גם מבנה העוקה ששונה לטובת ניתוב יותר טוב לסעפת 3-1 מטיטניום של מערכת הפליטה של ארו.
המנוע – בתוך האבטיפוס של טריומף
גל הארכובה, גל האיזון, הטלטלים והבוכנות היצוקות בעלות שלוש הטבעות, נותרו כשהיו, כך שגל הארכובה (לפחות) עוד צפוי לעבור דיאטה. תיבת ההילוכים בעלת שש המהירויות שונתה לטובת יחסי העברה קרובים יותר. נציין במאמר מוסגר שקבוצות המרוצים אינן יכולות לשנות יחסי העברה. לעומת זאת, את המצמד המחליק ניתן לכוונן. שרשרת התזמון של גל הזיזים נותרה במקומה ולא הוחלפה על-ידי מערכת גלגלי שיניים, ותקרת הסל"ד עלתה מ-12,650 ל-14,000 – תעודה מרשימה למדי לקשיחותו של מנוע ה-765 טריפל הסדרתי. "זהו מנוע שאנו מכירים היטב כי עקרונות היסוד של התכן דומות מאד לאלו של מנוע ה-675 שפותח ב-2006", אומר סרג'נט, ומוסיף: "ידענו טוב למדי מה צריך לעשות כדי להשיג את התוצאה הרצויה".
התוצאה מספקת, לדברי סרג'נט, מעל 135 כ"ס ב-14,000 סל"ד לעומת 123 כ"ס ב-12,650 סל"ד בדגם ה-RS765 הסדרתי, ומומנט של 80Mm (כ-8.15 קג"מ) ב-13,500 סל"ד לעומת 77Nm ב-10,800 סל"ד של ה-RS. הוא גם מבהיר שבעוד שנתוני המנוע של ה-RS נמדדו בגל הארכובה, הנתונים של מנוע ה-Moto2 נמדדו בתיבה (והופחתו כתוצאה מכך). נציין שהדייטונה 675 של צ'אז דיוויס הפיק 144 כ"ס ב-15,500 סל"ד בגלגל האחורי, כך שעוד יש מקום לשיפור.
שיפור ביצועי מנוע ה-Moto2 התגלו כמרשימים יותר על המסלול מאשר על הנייר. העובדה הזאת נעשתה לי מוחשית ברבע שעה של רכיבה על דגם עם ה-ECU והקוויקשיפטר הסדרתיים, אך ללא האוטובליפר של ה-ECU החדש, וללא ABS ובקרת אחיזה. הרכיבה נערכה כאמור על המסלול הקצר ב'סטו', שלכל היותר מגיעים בו להילוך רביעי. עם זאת, זה הספיק כדי לעמוד על האיכויות של מנוע הטריומף המשופר. הדבר הראשון ששמים לב אליו הוא הצליל. ואיזה צליל… אי אפשר שלא להתפעם מהשאגה המופלאה הבוקעת ממפלט ה'ארו' 3 ל-1 נטול המשתיק. הזדמן לי בעבר לרכב על טריפלים קלאסיים של MV וכמותם, ומפלט הטריומף הפתוח מפיק צליל מדהים. כשיוזנק מרוץ ה-Moto2 הראשון בעידן טריומף, תהיה השאגה של 30 המפלטים הפתוחים של מנועי הטריפל שווה לבדה את מחיר הכרטיס.
רכיבת המבחן על מסלול סילברסטון-סטו
אבל לא מקבלים גביעים על כך שנשמעים נפלא, והערך האמיתי של המנוע הזה הוא הכוח הרב שהוא מייצר בשילוב עם תחום רחב של מומנט חזק ושימושי הבא לידי ביטוי היטב ביציאה מפניות בהילוך שני – וכאלה יש כמה במסלול סטו. החוויה יותר דומה לאופנוע סדרתי משופר (מאוד!) מאשר לאופנוע GP קיצוני. המצערת החשמלית ותגובתה מושלמות, והדנלופ סליק Moto2 האחורי מסבסב לו בעדנה ללא בקרת אחיזה, אבל פעולתו חלקה ונשלטת. התחושה היא של כוח דחף רצוף ביציאה מהפנייה, כשאתה רוכב על עקומת מומנט בשרנית שמאפשרת לך החלפת הילוכים סופר-מהירה בלי לסגור מצערת עד לפנייה הבאה. הייתי צריך להרגיל את עצמי להשתמש בכל טווח הסל"ד שהמנוע השרירן הזה מספק בחפץ לב, ואחרי כמה הקפות הורדתי את מספר החלפות ההילוכים ומשכתי את המנוע עד למנתק ב-14,000 סל"ד בשתי הישורות הקצרות. תוגמלתי בתאוצה שמזכירה את אופנועי הסופרבייק מלפני כמה שנים בודדות, מה שבעצם צפוי למדי בהינתן שיחס ההספק/משקל של הטריומף Moto2 דומה מאוד. הסל"ד מטפס למחוזות הגובל במהירות מסחררת. כיף גדול!
משפענחתי לעצמי את השימוש הנכון בתוספת ההספק בסל"ד גבוה, החלטתי לנסות להשתמש בהילוך הראשון הארוך בכמה מהפניות היותר איטיות במסלול. טעות. מלבד העניין של עוד שתי החלפות הילוכים שהיו נחסכות אילו נשארתי בהילוך שני, הסתבר לי שקשה מאד להשאיר את הגלגל הקדמי על האספלט בפתיחת מצערת אגרסיבית. יש המון כוח, והוא מגיע מאוד מהר בהילוך ראשון. עדיף לשייט על עקומת המומנט השמנמנה ולצאת מהפניות בלי דרמה מאזור ה-8000 סל"ד וצפונה. לא בדיוק תחתית הסקאלה במונחי אופנוע כביש, אבל תחום ביניים נמוך כשמדובר ברייסר Moto2.
שלדת אופנוע המבחן הייתה כאמור של דייטונה סופרבייק, והיא צוידה במערכת מתלי מרוצים של K-Tech. ההיגוי הזריז מזכיר את התנהגותם של אופנועי ה-250 GP של פעם, אבל על סטרואידים. המבנה צר הודות למנוע הטריפל, מה שתורם לזריזות, אבל מנגד, האופנוע היה גבוה מאינספור ההונדות שדגמתי לאורך השנים, ואני מעריך שרוכבי הקטגוריה הנוכחיים יחושו את אותו הדבר במעבר לטריומף. אותו מבנה צר יביא בוודאי לכך שיצרנית השלדות Kalex תפתח שלדות שונות רדיקלית מהחבילה שפותחה סביב מנועי ההונדה, מה שמן הסתם ידגיש עוד יותר את הקלילות של ה-Moto2 החדש. האם זה גם יביא להתחדשות התחרות בין יצרניות השלדות ואולי לסוף עידן הבכורה של Kalex? נחיה ונראה…
עדיף להיות בהילוך אחד גבוה ולצאת מהפנייה על המומנט
הרגשתי בחסרונו של האוטובליפר, שהפך לטבע שני ברכיבה על אופנועי מרוצים ושבלעדיו הייתי חייב להשתמש במצמד בעת הורדת הילוכים תוך כדי בלימה. למרות זאת, האופנוע בלם היטב הודות לבלמי הניסין המצוינים ומנה מכובדת של בלימת מנוע שתוכנתה לתוך ה-ECU. האופנוע היה יציב מאוד בתאוצה חזקה בפניית הילוך שלישי היחידה במסלול. נחמד, אבל השאיר לי טעם של עוד. עוד מרחב על המסלול כדי שאוכל לעמוד על טיבו של המנוע בקטעים מהירים ממש, אבל בעיקר פשוט עוד זמן על האופנוע הממכר הזה, בעל הצליל הקסום והתגובות החדות כתער.
מפגש ההיכרות הקצר הזה עם האב טיפוס Moto2 של טריומף היה כולו סביב המנוע, ואי אפשר שלא להתענג על הדחף הלינארי לאורך כל רצועת הכוח. אין מדרגות ברצועת הכוח, כמו אלה שסבל מהם הדייטונה 675 סופרספורט בראשית דרכו ושנדרשו כמה עונות והמון עבודה להביא אותו להיות הכלי המושחז שזכה בקטגוריית הסופרספורט ב-TT באי-מאן ובמקום על הפודיום באליפות העולם.
מנוע הטריומף 765 Moto2 מספק את הכוח בצורה עקבית ועוצמתית לאורך כל רצועת הכוח שלו. הוא עושה זאת טוב ממנועי ה-600 סמ"ק 4 צילינדרים. המקום בו הוא יתבלט במיוחד לעומת הדור היוצא יהיה ביציאה מפניות. הוא נותן תחושה חלקה ומעודנת בתגובותיו, במיוחד במעבר מהיר ממצערת סגורה לפתוחה לרווחה. הוא מפגין את היתרונות של שני העולמות: מושך כמו טווין מסל"ד נמוך ועולה בסל"ד כמו מנוע ארבע צילינדרים. היה עלי להתרגל לרכוב הילוך אחד יותר גבוה ממה שנהוג עם מנועי מרוצים מהדור הנוכחי. זה אפשר לי לרכב בהילוך שני דרך כל קומפלקס הפניות בחלקו האחרון של מסלול סטו, כשאני עובד רק עם המצערת.
סאונד מדהים; מה יהיה כש-30 רוכבים יפתחו גז בזינוק הראשון ל-Moto2 בעידן טריומף?
הרכיבה על אב-טיפוס שעדיין בתהליך פיתוח הרגישה טוב. הבחירה של טריומף דווקא במסלול הזה מעידה על כך שהמטרה הייתה הדגמת היכולות של מנוע ה-765 RS המשופר ופחות להתעכב על התנהגות החבילה השלמה, מה גם שהשלדה עוד לא באמת הותאמה למנוע. היעדר יחידת ה-ECU החדשה של מאנייטי-מרלי מעידה על כך שעבודת הפיתוח עוד לא הושלמה, ואני מחכה בקוצר רוח להזדמנות לרכוב על ה-Moto2 של טריומף בהמשך, עם ה-ECU החדש. רק אז באמת אפשר יהיה להעריך עד כמה טובה תהיה החבילה. כך או אחרת, הטעימה הזו פתחה תיאבון לעוד. אה כן, עוד משהו – טריומף, ייצרו בבקשה את הדייטונה 765…
אלן קאת'קארט ב-2 הקפות על הטריומף Moto2 אבטיפוס
מפרט טכני
[table id=128 /]
פרויקט ה-Moto2 של טריומף מנקודת מבטו של סטיב סרג'נט – האחראי הראשי למדיניות ניהול המוצר של טריומף
סטיב סרג'נט הוא האדם האחראי לפרויקט מנוע ה-Moto2 של טריומף, ומשמש כ-Chief Product Officer (חבר ההנהלה האחראי למדיניות המוצר). שוחחנו איתו כדי לשמוע כיצד נולד הפרויקט, מדוע החליטה טריומף להתמודד על תפקיד ספק המנועים של ה-Moto2, ולאילו רווחים מצפה החברה מהמהלך.
"הפרויקט נולד בנסיבות קצת מוזרות לפני כשנתיים, כשניל רייט (Neil Wright), שאז עוד עבד אצלנו לפני שהקים חברת ייעוץ הנדסי משלו, פנה אליי ושאל אותי אם אני מודע לכך שחוזה מנועי ה-Moto2 עומד להיפתח למכרז והאם טריומף תהיה מעוניינת להתמודד. השבתי בחיוב, וניל חיבר בינינו לבין דורנה. נפגשנו ושאלנו מה השאיפות של דורנה לגבי קטגוריית Moto2".
סטיב סרג'נט
"הם השיבו לי שהחלום הוא להביא לפאדוק שחקן חדש לגמרי שיצעיד את הקטגוריה לרמה הבאה. הם רצו מנוע שנמצא בתחילת מחזור חיי הפיתוח שלו, כך שניתן יהיה לשנות ולהשפיע על תצורתו ותכונותיו. כמובן שמנוע ההונדה שמצייד את ה-Moto2 הנוכחי הוא מאוד אמין, אבל גם נמצא בסוף פוטנציאל הפיתוח שלו. הם חיפשו יצרן שמעוניין להשיק פרויקט פיתוח משמעותי".
"כשנכנסנו לדיונים עם דורנה על מאפיינים, תכונות וביצועים של המנוע המבוקש, הדבר בראשון שהדגישו היה נושא האמינות. המנוע הנוכחי של הקטגוריה קובע רף אמינות מאוד גבוה, ובשום אופן הם לא רוצים שמחליפו ייצר בעיות לקבוצות המרוצים. לכן, תהיה תצורתו אשר תהיה, אין להתפשר על אמינותו. כמובן שזהו גם האינטרס שלנו. ה-Moto2 מהווה הזדמנות יוצאת מהכלל למתן חשיפה למותג ולהאדרת דימויו, אבל כמובן שיש סיכונים הכרוכים בעולם המרוצים, ולכן הייתה לנו מטרה ברורה מראשית הפרויקט – לפתח מוצר אמין שגם אנחנו וגם קבוצות המרוצים נבטח בו".
"אני לא יודע האם הונדה הייתה במגעים לחידוש החוזה מ-2010 (שנת תחילתה של הקטגוריה), אבל ידוע לנו שדורנה היו במגעים עם עוד יצרניות מנועים בערך באותה התקופה, ביניהן לפחות יצרנית יפנית אחת ויצרנית אירופאית אחת. המגעים לא הפכו לתהליך מכרז רשמי, אלא לסדרה של פגישות סביב השאלה האם אנחנו יכולים למצוא נוסחה שתיטיב עם שני הצדדים. אני חושב שהעובדה שאנחנו מתכננים מנוע שלוש בוכנות הייתה מעניינת במיוחד לדורנה מבחינת החדשנות ובוודאי הצליל. כל מי ששמע את המנוע בפעולה מאז הגיב ב-"וואו"! לא מזמן יצא לי להיות באחד המבחנים במסלול ארגון. שלושה אופנועים מצוידים במנוע ללא משתיק עשו הקפות במסלול. זו הייתה הפעם הראשונה ששמענו שלושה ביחד. הצליל היה מדהים".
עם כרמלו אספלטה, מנכ"ל דורנה, בעת ההכרזה במוג'לו על אספקת מנועי טריומף ל-Moto2
"חתמנו עם דורנה ביוני 2017 במוג'לו בזמן מרוץ ה-MotoGP, למרות שכבר היינו בפיתוח מואץ מאז דצמבר 2016. אני חייב לומר שמערכת היחסים שנוצרה בינינו לבין דורנה הייתה יוצאת מהכלל מהרגע הראשון. זו מערכת יחסים מאוד פתוחה וקל מאוד לדבר איתם, כך שממש מראשית הפרויקט היה לנו הביטחון שהוא יגיע למימוש ושהיה צורך רק לסגור את הפינות החוזיות. התחלנו לעבוד ברצינות כשכל מה שהיה בידינו הוא מכתב כוונות שאומר בגדול: "כן, זה פרויקט ששני הצדדים רוצים בו".
"מבחינת התארגנות, לא הקמנו יחידה עצמאית לביצוע הפרויקט. היו מספר מהנדסים שצוותו לפרויקט בשלב מוקדם, אבל רוב עבודת הפיתוח נעשתה בצוותי ההנדסה הקיימים, כמו גם הבדיקות. רוב מכלולי המנוע יסופקו מקו ייצור ייעודי במפעלנו בתאילנד, כולל כמה פעולות נוספות כגון הפורטינג של ראש המנוע. גלי הארכובה וגלי הזיזים ייוצרו בבריטניה, ואז יישלחו הקיטים השלמים לאקסטרנפרו בספרד, שאחראית על הרכבה, בדיקות דינמומטר, חתם (איטום) ואספקה לקבוצות המרוצים".
"מבחינת תחזוקה, הרי שחברת אקסטרנפרו מתחזקת את מנועי ה-Moto2 של הונדה כיום ותמשיך לתחזק גם את מנועי טריומף. מחזור החיים המתוכנן למנועים הוא שלושה מרוצים. כל שלושה מרוצים המנוע יישלח לאקסטרנפרו, ייבנה מחדש ויורכבו בו מכלולים חדשים לפי הצורך. על מנת שלא לחשוף יותר מדי פרטים חוזיים, לא אנקוב במספר המדויק של מנועים שנייצר לעונת 2019. נסתפק בכך שנייצר מספיק כדי לצייד את דורנה בסטוק שיספק גריד של 34-32 רוכבים לעונות 2019 עד 2021".
מנוע הטריפל 765
"שאלה שמופנית אלינו לעתים קרובות היא האם נייצר גרסת כביש של הדייטונה 765 המבוססת על מנוע זה. נאמר רק שאם תהיה דרישה מספקת לכך, בוודאי שנשקול זאת. אנחנו גם פתוחים עם דורנה לגבי האפשרות של פיתוח המשך לפלטפורמה באם ירצו. המנוע הנוכחי בהחלט מאפשר המשך פיתוח. עמדתם כרגע היא 'נחיה ונראה, ואולי בהמשך נדון באפשרויות'. נכון לעכשיו המנוע מפיק הספק של 135 כ"ס בתיבה, לעומת 123 כ"ס בגרסת הכביש. מבחינת מומנט, ה-Moto2 מייצר 80Nm לעומת 72Nm. כמובן שבחנו גם את מנוע ההונדה על אותו דינמומטר. המנוע שלנו מפיק יותר, גם מבחינת הספק וגם מבחינת מומנט, אבל אנחנו לא נכנסים לפינה של 'זה יותר טוב מזה'. אין לנו עניין בוויכוח כזה. למנוע שלנו נפח גדול יותר והמנוע שלהם פועל בסל"ד גבוה גבוה, כך שהדיון עקר".
"יחידת ה-ECU (מחשב ניהול המנוע) של מאניילי-מרלי, שנבחנה לראשונה ביוני במסלול ארגון, תאפשר לצוותי המרוצים שליטה רבה על מאפייני הצתה, הזנת דלק, בלימת מנוע, מפות מצערת, כיווני קוויקשיפטר והגבלת מהירות בכניסה ויציאה מהפיטס. בעונה הבאה תהיה קטגוריית ה-Moto2 קרובה מאי-פעם לרמות הטכנולוגיה של ה-MotoGP. הקטגוריה תהיה עוד יותר מעניינת, עם מרוצים מרתקים ותחרות מוגברת בין מהנדסי הקבוצות על הרכבת החבילה התחרותית ביותר".
"אני חושב שהכניסה ל-Moto2 מייצרת ערך רב לטריומף מבחינת חשיפה והדגמת היכולות ההנדסיות שלנו. רבים שואלים אותנו 'מדוע אתם עושים את זה אם אין בכוונתכם לייצר דגם כביש כנגזרת של ה-Moto2?'. בכנות, אומר שהיתרון העיקרי עבורנו הוא לחשוף קהלים חדשים למותג ולמוצרים שלנו. קהל ה-MotoGP וה-Moto2 הוא קהל אחר מקהל לקוחותינו המסורתיים. חשיפת השם טריומף בהקשר הזה, מול הקהל הזה, תוך הוכחה שאנחנו מסוגלים לייצר מנוע המבוסס על דגם סדרתי והמתחרה ברמה הגבוהה ביותר, היא לדעתי תמצית העניין".
"התקיימו גם שיחות בעניין אספקת מנועים לאליפויות קדם ארציות (Feeder Series) בכמה מדינות, ביניהן ספרד. ידוע לי שגם בדורנה יש מחשבות ודיונים בנושא, לגבי כיצד ומתי. אנחנו בדיאלוג מתמשך איתם לגבי המשמעויות. המשך יבוא…".
האירוע השנתי של ב.מ.וו ללקוחות החברה כבר הפך למסורת. בכל שנה בסיום הקיץ מפיקה דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, אירוע גדול והמוני ללקוחות החברה הרוכבים על אופנועי ב.מ.וו. פעם זה טיול של יומיים ולינה במדבר, פעם טיול חד-יומי עם נושא, ופעם בילוי על חוף הכנרת.
השנה המשיכו אנשי ב.מ.וו לשבור את השגרה, ואפילו יצאו מהקופסה – את האירוע השנתי ללקוחות החברה הפיקו אנשי ב.מ.וו במסלול המרוצים מוטורסיטי בשדה-תימן, כשהקונספט היה BMW Motorrad Day – המקבילה הישראלית להפנינג השנתי שמתקיים בגרמיש, גרמניה, נמשך על-פני כמה ימים ומושך אליו עשרות אלפי רוכבי ב.מ.וו מכל העולם.
BMW Motorrad Day בישראל
אז אנחנו לא בגרמיש ואין לנו עשרות אלפי רוכבי ב.מ.וו, אבל אין לנו במה להתבייש: כ-700 רוכבי ב.מ.וו מילאו את רחבת הפאדוק של מסלול מוטורסיטי ונהנו מהפנינג על-פני יום שלם. כל זה קרה ביום שישי האחרון.
רוכבי ב.מ.וו נהנו במהלך היום משפע של פעילויות, של מתקנים ושל מזון ושתייה. ברחבה המרכזית נפתחה סככת צל ענקית, שבה נפרסו שולחנות וכיסאות שיכולים לארח מאות אנשים. היו דוכני מזון רבים, ובמרכז הרחבה בר משקות חופשי. היו גם אולמות לתצוגה ומכירה של אופנועים ושל ציוד רכיבה ואביזרים, ובמהלך כל היום נהנו המשתתפים מלהקה שניגנה מוזיקה חיה. האווירה הייתה בהתאם.
700 רוכבי ב.מ.וו הגיעו
בנוסף לכל אלו היו שתי פעילויות מיוחדות ויוצאות דופן. הראשונה הייתה נסיעות מבחן על כל ליין האופנועים של ב.מ.וו במסלול עצמו. צוות המדריכים של 'אופנוען מאומן' בראשות גידי פרדר הוביל במהלך היום קבוצות של רוכבים שנרשמו במקום לרכיבת מבחן על המסלול – כל קבוצה כ-10 דקות. זו הייתה הזדמנות מצוינת לכ-200 רוכבים לרכוב בפעם הראשונה על מסלול מוטורסיטי, ושל חלקם על מסלול בכלל. לפי התגובות, החוויה הייתה מצוינת ומלמדת. אגב, באופן כמעט מפתיע, דווקא אופנועי ב.מ.וו הקטנים – ה-G310GSוה-G310R – זכו לפופולריות על המסלול וסיפקו חיוכים רבים לרוכבים שבחרו בהם.
רכיבות מבחן על כל ליין אופנועי ב.מ.וו – על מסלול מוטורסיטי
האירוע השני היה מופע הפעלולים (סטאנטס) של רוכב ב.מ.וו הבינלאומי מתי גריפין האיאי. גריפין, בן 39, רוכב פעלולים מקצועי, רוכב עבור ב.מ.וו כבר 15 שנים ברציפות, מסתובב בעולם ונותן הופעות סטאנטס על-גבי ב.מ.וו F800R כמעט מקורי לחלוטין, עם התאמות קלות לסגנון הרכיבה כמו כידון ומושב, וכמובן מיגונים מלאים לאופנוע.
גריפין עלה להופיע מספר פעמים באותו היום, כשבמקביל אליו מופיע נהג הדריפטים אולג וסיליקוב, כשהוא מפליא בביצועי דריפטים בב.מ.וו 240.
מתי גריפין ואולג וסיליקוב יחד על המסלול
האירוע הסתיים בשעות אחה"צ בהצלחה גדולה, כשרוכבי ב.מ.וו נהנים מאירוע מיוחד ויוצא דופן ומההשקעה השנתית הגדולה של היבואן בהם. אנחנו כמובן בעד.
את השמנים, הנוזלים והתרסיסים של מותג החומרים ההולנדי PUTOLINE כולם כבר מכירים. כעת מתווסף מוצר חדש למדפים בישראל: מסנני אוויר איכותיים לאופנועי שטח, אנדורו ומוטוקרוס.
במלאי תוכלו למצוא מסנני אוויר איכותיים העשויים מספוג דו-שכבתי, ניתנים לניקוי וטיפול, ועומדים בתקנים המחמירים של כל יצרני אופנועי השטח.
על המדפים ישנם מסננים ייעודיים לכל דגמי האנדורו והמוטוקרוס – כמו ק.ט.מ, הוסקוורנה, בטא, גאס גאס, שרקו, הונדה, ימאהה, סוזוקי וקוואסאקי – מכל הדגמים ומכל השנים.
מחיר מסנן אוויר: 135 ש"ח בלבד כולל מע"מ!
להשיג אצל המוסכים והמשווקים המורשים של מוצרי PUTOLINE בישראל.
אחרי שבוטלו פעמיים בשלושת החודשים האחרונים, בסוף השבוע התקיימו במסלול פצאל שבבקעת הירדן הסבבים החמישי והשישי בעונת 2018 של אליפות ישראל בסופרבייק, כשהפעם ההתאחדות היא זו שהפיקה את המרוצים, ולא העמותה הממונה – עמותת מסלול.
מיעוט משתתפים
בסבב המרוצים נטלו חלק 4 קטגוריות בוגרים – סופרבייק, סופרספורט, עד 500 סמ"ק וקטגוריה פתוחה – וכן קטגוריית ילדים על אופנועי OHVALE. אולם הסבב סבל ממיעוט משתתפים, כש-27 מתחרים בלבד, מכל הקטגוריות יחד, נרשמו למרוץ, לעומת כמעט 70 בסבב הקודם שנערך בחודש מאי. כך למשל בסופרבייק 1,000 סמ"ק התחרו 2 משתתפים בלבד, ואילו לעד 500 סמ"ק – קטגוריה שבה בסבב הקודם השתתפו 20 רוכבים – הגיעו 7 רוכבים בלבד, בעיקר בשל העובדה שלא מדובר בסופרספורט 300 אלא בקטגוריית עד 500 סמ"ק. לסופרספורט 600 הגיעו 6 רוכבים, ובסך הכל בקטגוריות המקצועיות השתתפו 15 רוכבים בלבד.
זינוק עד 500 סמ"ק
הסופרבייק 1,000 סמ"ק, שכללה כאמור 2 רוכבים בלבד, אוחדה עם הסופרספורט 600 סמ"ק. בקטגוריה הגדולה ניצחון כפול לאלמוג מנגד (ימאהה YZF-R1), ששומר על מאזן מושלם של 6 ניצחונות מ-6 מרוצים ומסיים את המרוץ בפער של הקפה שלמה על אבי אלבז (הונדה CBR1000RR), שסיים שני.
בסופרספורט 600 ניצחון במקצה הראשון לנביל שפסו (ימאהה YZF-R6), בפער של 17 שניות על ליעד לב (ימאהה YZF-R6) שסיים שני. שלישי סיים יוגב הרוש (ימאהה YZF-R6), בפער של הקפה משפסו, וזאת לאחר שהחליק וחזר למרוץ מהמקום האחרון. במקצה השני שפסו מחליק בהקפה החמישית ופורש מהמרוץ, כשהרוש תופס את ההובלה ומנצח בפער של 15 שניות מליעד לב שסיים שני. שלישי סיים חיים זנדברג (הונדה CBR600R), בפער של 39 שניות מהרוש. זה האחרון מוביל את טבלת האליפות עם 122 נקודות, כשאחריו נביל שפסו עם 115 נק'.
נביל שפסו
במקצה הראשון של עד 500 סמ"ק ניצחון לבר לוי (הונדה CBR500R), כשאחריו בפער של 10 שניות חיים זנדברג (ימאהה YZF-R3). שלישי סיים מולי לוי (ימאהה YZ450F). במקצה השני בר לוי מחליק בתחילת המרוץ בעת קרבות על המקום הראשון עם ניר מרגוליס (קוואסאקי נינג'ה 300), חיים זנדברג ומולי לוי. בר לוי נשאר לשכב על המסלול, והנהלת המרוץ עצרה את המקצה כדי לפנותו באמבולנס. המרוץ חודש לאחר מספר דקות, כשלוי הצעיר עולה עם הק.ט.מ RC390 של מתחרה אחר – רוסלן טוברג – ואחרי קרבות על המקום הראשון עם חיים זנדברג הוא מנצח גם במקצה השני. שלישי סיים ניר מרגוליס. בר לוי מוביל את טבלת האליפות עם 153 נק', כשאחריו חיים זנדברג עם 102 נק'.
בר לוי
בחובבים ניצחון כפול לחן אביוב (אפריליה שיבר 900), 7 שניות לפני גל בן דהן (ק.ט.מ 690 דיוק) ודור שידלו (ימאהה YZF-R6). עמית פוקס (ק.ט.מ 790 דיוק) המתחרה הישיר של אביוב, לא השתתף בצמד הסבבים. אביוב מוביל את הטבלה עם 150 נק', כששני גל בן דהן עם 92 נק'.
חן אביוב
בקטגוריית הילדים על אופנועי OHVALE ניצחון לעידו מנגד, שמגיע לקו הסיום 4.5 שניות לפני רז איתח במקום השני. שלישי מסיים יהונתן המאירי, צמוד לזנב של איתח. רביעי יהונתן חדד בן ה-9, וחמישי תומר זנדברג.
הסבב הבא של אליפות ישראל בסופרבייק יתקיים ב-9.11.18.
בתערוכת מילאנו הקרובה, שתיפתח בתחילת חודש נובמבר, תחשוף ב.מ.וו מספר דגמים חדשים, ביניהם את הגרסה החדשה של ה-S1000RR – הסופרבייק הביצועיסט והפופולרי של החברה.
תמונות הדמיה של ה-S1000RR החדש כבר פורסמו ברשת, וב.מ.וו העולמית אפילו שחררה טיזר וידאו קצר בעמוד הפייסבוק שלה, אך כעת אנו זוכים להצצה ראשונה על האופנוע עצמו, כפי שיימכר לקהל הרחב. 3 ב.מ.וו S1000RR נתפסו בעדשת מצלמת הטלפון של עובר אורח בספרד בעת שאלו היו במבחנים אחרונים לפני ההשקה – כך מפרסם הבלוגר האמריקאי asphaltandrubber.
לא אחד – שלושה
אז מה חדש בב.מ.וו S1000RR של 2019? ובכן, מהמעט שניתן ללמוד מהתמנות רואים שיש עבודת גוף, עיצוב ופיירינג חדשים לגמרי, כשיחידת הזנב בעלת פתחי זרימת אוויר על-מנת להקטין את תת-הלחץ מאחורי האופנוע.
הפרטים הטכניים עדיין לא ידועים, אולם ההערכות מדברות על סביב 210 כ"ס ממנוע הליטר, וייתכן שגם תזמון שסתומים משתנה בגרסה כזו או אחרת וגם גל ארכובה שמסתובב הפוך. שדרוג רציני צפוי להיות בתחום האלקטרוניקה, עם מערכות ובקרות שיציבו את ה-S1000RR בחזית הטכנולוגיה של אופנועי הסופרבייק הסדרתיים. בנוסף, קרוב לוודאי שב.מ.וו תציע מספר רמות גימור שונות וכן חבילות אבזור מוכנות.
החשיפה המלאה, כאמור, בתחילת נובמבר בתערוכת מילאנו, ועד אז סביר להניח שייחשפו פרטים נוספים ותמונות 'ריגול' נוספות. נמשיך לעדכן.
את העובדה המשמחת שקוואסאקי נשארת בסגמנט הסופרספורט 600 – יחד עם ימאההובניגוד להונדה וסוזוקי – אנחנו יודעים זה זמן רב. גם העובדה שקוואסאקי עובדת על שדרוג ה-ZX-6R ידועה זה מכבר. כעת, 3 שבועות לפני תערוכת מילאנו, בקוואסאקי משחררים פרטים ראשונים על הנינג'ה 636 החדש של 2019.
קוואסאקי ZX-6R דגם 2019
ראשית נציין שה-ZX-6R של 2019 אינו אופנוע חדש כמו שציפינו שיהיה, אלא מתיחת פנים וכמה שדרוגים לנינג'ה הקיים. כך למשל השלדה זהה לקודמתה, וכך גם מנוע ה-4 צילינדרים בנפח 636 סמ"ק – אם כי בקוואסאקי טוענים לשינוי של יחסי ההעברה לטובת כוח זמין ושימושי יותר. בקוואסאקי עדיין לא שחררו נתוני הספק ומומנט, אולם כן מסרו שהתווספו 2 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה וקוויקשיפטר להעלאת הילוכים.
בגזרת השלדה והמכלולים יש מזלג הפוך חדש של שוואה מדגם BFF, ויש קליפרים רדיאליים מונובלוק חדשים של ניסין, כמו גם ABS כסטנדרט.
העיצוב חדש לחלוטין – מהמסיכה בעלת פנסי ה-LED ועד הזנב, והוא נבנה בקורלציה מלאה לשאר דגמי הנינג'ה, ובראשם ה-ZX-10R.
יש גם לוח שעונים חדש הכולל מד-דלק ואינדיקציה למצב 'חיסכון', ועם שקע טעינה 12V בקוואסאקי מספקים יותר מרמיזה כי ה-ZX-6R החדש אינו רק מכונת מסלול מושחזת, אלא גם אופנוע לכביש הציבורי.
הפרטים המלאים על הנינג'ה 636 החדש של 2019 ייחשפו בתערוכת מילאנו או מעט לפניה. נמשיך לעדכן, בעיקר כי יפה לראות שלא כל היצרניות זנחו את סגמנט הסופרספורט 600, וכי ימאהה וקוואסאקי עדיין במשחק.
תערוכת מילאנו בפתח, ודוקאטי מקדימה וחושפת היום (ו') גרסה חדשה למולטיסטראדה 1260 – מולטיסטראדה 1260 אנדורו.
דוקאטי מולטיסטראדה 1260 אנדורו
המולטיסטראדה 1260, בעל מנוע הטסטהסטרטה DVT עם תזמון השסתומים המשתנה, הוצג בדיוק בשנה שעברה בתערוכת מילאנו. שנה לפני כן, ב-2016, חשפה דוקאטי את המולטיסטראדה 1200 אנדורו. כעת משלבת דוקאטי בין השניים וחושת את גרסת האנדורו העדכנית – כאמור המולטיסטראדה 1260 אנדורו.
בבסיס האופנוע כאמור מנוע הטסטהסטרטה DVT בנפח 1,262 סמ"ק. הוא מפיק 158 כ"ס, ושופע מומנט החל מסל"ד רצפה כשהשיא – 13 קג"מ, מתקבל ב-7,500 סל"ד. המנוע מגיע עם מערכת ניהול מנוע בעלת מצערות חשמליות ו-4 מצבי רכיבה, ובנוסף, המולטיסטראדה 1260 אנדורו מגיע כסטנדרט עם קוויקשיפטר לשני הכיוונים.
בגרסת האנדורו של המולטיסטראדה 1260 עברה הארגונומיה את השינויים הנדרשים גם לרכיבת שטח, כשמיכל הדלק בנפח 30 ליטרים, והמושב והכידון נמוכים יותר מאשר בגרסת הכביש הטהורה.
ספינת התיור הביצועיסטית והטכנולוגית של דוקאטי – עכשיו גם לשטח
החישוקים הם חישוקי שפיצים בקוטר "19 מלפנים ו-"17 מאחור (לעומת חישוקים יצוקים בקוטר "17), והצמיגים במידות ובחתכים של אדוונצ'ר-דו"ש. המתלים החשמליים הסמי-אקטיביים של זקס עברו גם הם את ההתאמות הנדרשות לרכיבת כביש-שטח, כשמהלך המתלים מלפנים ומאחור עומד על 185 מ"מ.
מבחינת אלקטרוניקה, המולטיסטראדה 1260 אנדורו מציע את כל מה שדוקאטי יכולה לזרוק על האופנועים שלה. יש כמובן את חבילת הבטיחות של דוקאטי הכוללת בקרת אחיזה ב-8 מצבים ומערכת ABS של בוש הפעילה גם בהטיה, יש מערכת תאורה לפניות, בקרת ווילי, בקרת שיוט, בקרת זינוק בעלייה, פנסי LED, מפתח קרבה, וגם מסך TFT צבעוני בגודל "5 עם הממשק הייחודי של דוקאטי, המתממשק לטלפון הסולרי וכולל גם מערכת מולטימדיה וכן חיבור לאפליקציה הייעודית של דוקאטי.
המולטיסטראדה 1260 אנדורו יוצע ב-4 רמות גימור הכוללות תוספות שונות: חבילת תיור, חבילת ספורט, חבילת אורבן וחבילת אנדורו.
החשיפה של המולטיסטראדה כבר עכשיו, 3 שבועות לפני פתיחת תערוכת מילאנו, מעידה כי לדוקאטי יש ארסנל כבד של כלים שעליהם הם רוצים לשים את המיקוד, מה שאומר שהולך להיות מעניין.
בסוף השבוע הבא נציג ממערכת פול גז ירכב על המולטיסטראדה 1260 אנדורו בהשקה לעיתונות העולמית. דיווח יעלה כאן באתר.
