החשיפה הזו הייתה צפויה, אבל לא תיארנו לעצמנו שנקבל מוצר כל-כך קרבי: הונדה חשפה את ה-CRF450L – אופנוע דו-שימושי ואח גדול ל-CRF250L הפופולרי, אולם בניגוד לגרסת ה-250 סמ"ק הרכה, המיוצרת בפני עצמה ולא על פלטפורמה קיימת כזו או אחרת, ה-CRF450L בנוי על בסיס גרסת המוטוקרוס הקרבית של הונדה – ה-CRF450R, מה שאומר שה-450L הוא דו-שימושי קרבי עם יכולות שטח גבוהות. מעין מחליף מודרני לסוזוקי DR-Z400S.
הונדה CRF450L החדש ל-2019
המנוע ב-CRF450L החדש נלקח כאמור מה-CRF450R, אולם נעשו בו שינויים רבים על-מנת להתאים לייעוד החדש – אופנוע דו-שימושי לשטח ולכביש. כך למשל גל הארכובה כאן חדש, והוא כבד יותר מזה של גרסת המוטוקרוס על-מנת שיהיה פחות זריז ועצבני ויספק יותר תחושת מומנט כבר מסל"ד נמוך. בהונדה טוענים שהאינרציה של גל הארכובה החדש גדולה יותר מ-13% מזו של גרסת ה-R. קוטר הצילינדר ומהלך הבוכנה נשארו זהים לאלו של ה-R, אולם יש בוכנה חדשה, עמידה יותר, ויש 3 טבעות בוכנה (2 ללחץ ו-1 לשמן) במקום 2 טבעות בבוכנה של גרסת המקור. גם ראש המנוע עבר שינויים רבים. כך למשל יחס הדחיסה ירד מ-13.5:1 ל-12.0:1 כדי שאופי אספקת הכוח יהיה נעים יותר וכדי להגביר את עמידות המנוע ויש גל זיזים חדש עם תזמון שסתומים שונה, אם כי מערכת ה-UNICAM – הכוללת דחיף ישיר לשסתומי היניקה ודחיף עקיף על-ידי נדנדים לשסתומי הפליטה – נשמרה. כל השינויים הללו נועדו, כאמור, כדי להפוך את המנוע של גרסת ה-L לשימושי יותר ליום-יום לעומת מכונת המסלול הקרבית – גרסת ה-R.
מערכת הפליטה חדשה לחלוטין, בעלת קוטר סעפת גדול, ויש דוד פליטה בודד במקום שניים ב-R. גם מערכת היניקה חדשה, כשתיבת האוויר גדולה יותר ומערכת ההזרקה הותאמה לשימוש כביש, כולל חיישן חמצן בסעפת הפליטה. המנוע עומד כמובן בתקנות יורו 4. מה עוד במנוע? ובכן, יש מערכת טעינה חזקה ומצבר גדול יותר, יש קלאץ' חדש, עמיד יותר לשימוש כביש, ותיבת ההילוכים בעלת 6 מהירויות במקום 5 בגרסת המוטוקרוס, כשגם יחסי ההעברה של כל הילוך והילוך טופלו לעבודת כביש / שטח. כתוצאה מכל אלו המנוע רחב יותר בחלקו התחתון.
עם כל השינויים הללו, המנוע מפיק כעת 25 כ"ס (אחרי הסרת ההגבלות – סביב 40 כ"ס), והמומנט המקסימלי עומד על 3.26 קג"מ. מרווחי הטיפולים להחלפת שמן צפופים למדי ועומדים על 1,000 ק"מ, כשטיפול גדול למנוע יתבצע בכל 32,000 ק"מ ויכלול ככל הנראה פירוק לגורמים – כמו במנועים של כלים מקצועיים.
דו-שימושי קרבי לשטח
השלדה ומכלוליה ב-CRF450L בנויים גם הם על בסיס ה-CRF450R – של 2016 – עם השינויים הנדרשים לייעוד החדש. כך למשל שלדת קורות האלומיניום הורחבה מעט באזור ציר הזרוע האחורית על מנת לאכלס את המנוע הרחב יותר. יש גם שינויים בזווית ההיגוי, ועל ראש ההיגוי הורכב מנעול כידון. הזרוע האחורית דומה מאוד, בשיטת יציקה שונה להקטנת רעשים, ושלדת הזנב זהה, למעת תושבות שהורכבו עליה כמו תושבת לפנס האחורי ולמחרשה, וכן למערכת הפליטה החדשה. בשל השינויים בשלדה, בסיס הגלגלים גדל ב-18 מ"מ ל-1,500 מ"מ.
המזלג הקדמי ההפוך של שוואה בקוטר 49 חדש לגמרי, מותאם לדגם, והוא כולל כיווני עומס קפיץ ושיכוך כיווץ. מאחור יש בולם יחיד, גם כן של שוואה, המחובר לזרוע האחורית עם מנגנון לינקים פרוגרסביים, והוא מציע כיוונים מלאים – עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה. הדיסקים בקוטר 260 ו-240 מ"מ, והם מגיעים בצורה גלית כסטנדרט.
הגלגל האחורי הוחלף מ-"19 במוטוקרוס ל-"18 בדו-שימושי, והנאבה האחורית כוללת כעת גומיות שיכוך. החישוקים מצופים באנודייז שחור, והצמיגים דו-שימושיים במידות 80/100-21 מלפנים ו-120/80-18 מאחור.
מיכל הדלק מטיטניום גדל ב-1.3 ל' בנפחו, וכעת הוא בנפח של 7.6 ל' וכולל פקק עם נעילה. גובה המושב עומד על 940 מ"מ, והמשקל המלא של ה-CRF450L, כולל נוזלים ודלק, עומד על 130.8 ק"ג.
פרט לכל אלה, ה-CRF450L קיבל אביזרי רישוי מלאים לתקינת כביש, כמו למשל מראות, צופר, מאותתים ומערכת תאורה מלאה, כשהפנסים כולם – כולל הפנס הקדמי – הם מסוג LED.
ה-CRF450L החדש יגיע לשווקים האירופאיים, ובכלל זה לישראל, בתחילת שנת 2019, ובתמחור נכון הוא עשוי להיות להיט מכירות בקרב רוכבי דו-שימושי שמחפשים דו"ש קרבי. ראינו את זה עם הקאמבק של הסוזוקי DR-Z400S וה-DR650SE, שנמכרים בכמויות יפות מאוד מאז חזרו ארצה. מחירו של ה-CRF450L טרם פורסם.
בית הספר הישראלי לסופרבייק, מיסודם של יוגב הרוש, אלי חן וארז בן צבי, ממובילי אליפות ישראל בסופרבייק, שם לעצמו למטרה להנגיש את תחום הסופרבייק הישראלי לכלל הרוכבים בישראל – במיוחד עכשיו כאשר אנחנו נהנים משפע מסלולי אספלט מקומיים.
בית הספר הישראלי לסופרבייק מקיים על בסיס קבוע ועל מגוון מסלולים הדרכות סופרבייק ורכיבת מסלול, ימי אימון ממוקדים וימי מסלול הפתוחים לכלל הרוכבים, כשלראשונה בישראל – ניתן לשכור אופנוע סופרבייק מוכן למסלול למשך האימון או ההדרכה!
רכיבה על אופנוע מרוץ במסלול ישראלי
השירותים והפעילויות שבית הספר הישראלי לסופרבייק מציע:
השכרת אופנועי סופרבייק מוכנים למסלול: ימאהה YZF-R6, ימאהה YZF-R3, קוואסאקי נינג'ה 300, וכן אופנועי המיני של OHVALE לאימונים במסלולי קארטינג. האופנועים מגיעים על נגרר למסלול, וההשכרה כוללת דלק, צמיגים, וכל מה שהאופנוע צריך.
ימי אימון וימי מסלול פתוחים לכלל הרוכבים, בכל אחד ממסלולי האספלט של ישראל.
הדרכת רכיבה בסיסית הכוללת תכנון קווים, תנוחת גוף, שימוש במבט ותפעול כללי של האופנוע על מסלול אספלט.
קורס רכיבת מסלול מקצועי בן יומיים או שלושה, כולל אירוח מלא ומגורים בווילה מפוארת בסמוך למסלול. בקורס הזה ילמדו החניכים כל מה שקשור לרכיבת מסלול, החל מכללי התנהגות ודגלים, דרך קריאת מסלול, התאמת אופנוע למסלול, צמיגים ומתלים, מדידת זמנים, ומעבר לשלב הרכיבה שבו יעלו החניכים בהדרגה מהאופנועים הקטנים אל הגדולים, כשגולת הכותרת – הקפות במסלול על-גבי ימאהה YZF-R6 מוכן למסלול.
לפרטים מלאים על בית הספר הישראלי לסופרבייק, על הפעילויות בתקופה הקרובה ועל המחירים, התקשרו ליוגב הרוש בטלפון 050-600-4000, או היכנסו לעמוד הפייסבוק של בית הספר.
מרוץ פייקס פיק מתקיים בהר בקולרדו, ארצות הברית, הנושא את השם הזה. החל מ-1916, אז התחילה התחרות, כיסו הרוכבים והנהגים את 20 הק"מ ו-156 הפניות עד לפסגה, כשעד שנת 2011 המתחרים התמודדו גם עם אספלט וגם עם כורכר, אך מאז סללו את כל הדרך לפסגה והקלו במידה את בחירת הסט-אפ והצמיגים שצריכים לתת מענה רק למשטח מסוג אחד. עם השנים הפך המרוץ הנישתי הזה והמסוכן לנקודת ציון עבור יצרנים ומתחרים גלובליים שבאים להתמודד עם שינוי גובה של מעל 1,500 מטרים, הטיפוס, האוויר הדליל, הפניות החדות, התהום התלול והאתגר של כיבוש ההר.
הפייקס פיק בקולורדו – סלול כולו מ-2011
שיא הזמנים שייך כצפוי למכונית ועומד על 8:13.8 דקות, שקבע סבסטיאן לואב האגדי (9 אליפויות רצופות במרוצי הראלי ועוד שלל תארים) עם הפיג'ו 208 T16 פייקס פיק. הזמן המנצח במרוץ הראשון – לפני 102 שנים, כן? – היה 20.55.60 דקות. שיא הדו-גלגלי להר נקבע בשנה שעברה על ידי כריס פילמור על גבי הק.ט.מ סופר דיוק 1290R, שקבע 9.49.625 דקות. השבוע, בגרסת 2018, הוא ינסה את מזלו על גרסת ה-790 דיוק החדשה.
הונדה אופנועים תשתתף גם השנה במסגרת אירועי 'לילה לבן' בתל-אביב ומזמינה את הרוכבים להפנינג מכירות ומבצעים בסניף הראשי בתל-אביב שיתחיל בשעה 18:00 ויימשך כל הלילה.
במסגרת הלילה הלבן תקיים הונדה גם השנה מסיבה והפנינג מכירות, ביום חמישי הקרוב, 28.6. האירוע יתקיים בחנות הקונספט וסניף הטרייד-אין החדשים של הונדה ובסניף המרכזי של הונדה אופנועים ברחוב שבח 5-1 בתל-אביב.
הונדה מציעה הנחות והטבות חד-פעמיות ללילה הלבן על כל דגמי הדו-גלגלי, למשל הנחות משמעותיות על אופנועים וקטנועים, עד 40% הנחה על מגוון גדול של אביזרים, ומבצעים על כלים יד שנייה. יוגשו גם בירה קרה וחטיפים, ותהיה מוזיקה שתלווה את האירוע.
בין הדגמים שיוצעו: NC750X שיימכר ב-58,900 ש"ח במקום 64,900 ש"ח, CB300R, אופנוע הנייקד החדש מסדרת ניאו ספורט קפה בעיצוב רטרו עתידני מרהיב, שיימכר בהנחה של 3,000 ש"ח ומחירו יעמוד על 31,900 ש"ח, CB650F בהנחה של 6,000 ש"ח ומחירו יעמוד ללילה אחד בלבד על 53,900 ש"ח, וגם אופנוע ה-CBR500R יוצע למכירה בהנחה של 5,000 ש"ח ומחירו יעמוד על 44,900 ש"ח.
במהלך היום תעניק הונדה אופנועים ללקוחותיה בשאר רחבי הארץ הנחות והטבות חד-פעמיות בכל סניפיה ברחבי הארץ, במסגרת שעות הפעילות הרגילות.
אירוע לילה לבן של הונדה אופנועים יתקיים ביום חמישי 28.6.16 בסניף המרכזי של הונדה ובחנות הקונספט החדשה, רח' שבח 5-1, תל-אביב.
יש משהו במושג הזה שנקרא 'רכיבת מסלול' שעושה לי, כמו להרבה רוכבים אחרים, מן צמרמורת נעימה שכזו בגב, וזה בכלל לא משנה אם המסלול הזה הוא מסלול קטן בארץ או מסלול בגודל מלא בחו"ל. אם כי האחרון הוא כמובן השאיפה של רובנו – הקרם דה-לה קרם. הבעיה עם מסלולים כאלו היא שצריך לפתור אותם, כאילו היו חידה מתמטית מסובכת, מן נהרות אספלט, חלקם נראים בלתי נגמרים, שאם לא תדעו איך לצלוח אותם – תאבדו בהם ותטבעו.
על המסלול אנחנו לא עצמנו, כלומר לא אותם האנשים הרגילים שחיים את השגרה שלהם – הולכים כל יום לעבודה או עושים את מה שהם עושים ברוב ימות השבוע, חוזרים הביתה, מטיילים עם הכלב, וחוזר חלילה.
הו לא. על המסלול אנחנו רוכבי-על, אימת האספלט, מרגישים שאם רק הייתה לנו ההזדמנות, היינו מראים לכוכבי ה-MotoGP איך עושים זאת נכון ונותנים להם בראש. אופוריה אינסופית. טוב, זה כנראה מהסיבובים הבלתי פוסקים על המסלול, הם עושים לנו סחרחורת קלה ומוציאים אותנו מאיזון.
הלו, רוכבי MotoGP, הנה אני בא!
הבעיה היא שמהר מאוד הקונספציה הזו שבנינו לעצמנו בראש מתנפצת לה לאלפי רסיסים קטנים, כשרגע לפני הכניסה לפנייה פתאום עוקף אותנו רוכב שמהיר מאיתנו בכזה פער מטורף, ובזמן שאנחנו רק התחלנו את הכניסה לפנייה – הוא כבר יצא ממנה ונעלם לנו מטווח הראייה. ואז התעוררנו מהחלום.
אנחנו חוזרים מתוסכלים לפיטס, רואים את אותם רוכבים מהירים (הרי ברור שהיה יותר מאחד כזה) יורדים בנונשלנט מהאופנוע שלהם כאילו שחזרו מהליכה קלילה בפארק, בזמן שאנחנו מתנשפים בקסדה ומזיעים בתוך החליפה כאילו הרגע סיימנו מינימום חצי מרתון.
רגע, משהו פה לא הגיוני – הם גם מהירים, וגם זה בא להם בקלות? סליחה, מלצר – אני רוצה להזמין כמו שלו בבקשה!
משהו פה לא הגיוני!
קליפורניה דרימינג
'קליפורניה סופרבייק סקול', בית הספר המיתולוגי לרכיבת מסלול שהוקם בתחילת שנות השמונים על-ידי קית' קוד האגדי, מי שכתב את סדרת הספרים המוכרת (וברבות השנים יצאו גם הסרטים) 'Twist Of The Wrist' וספרי ההמשך – כולם מתרכזים בעקרונות ובטכניקה שעומדים מאחורי המושג 'רכיבת מסלול' באופן כללי, ורכיבת מרוצים בפרט.
אם לא שמעתם אף פעם את אחד מאותם שמות שהוזכרו פה בפסקה הראשונה – עצרו הכל, כנסו לגוגל, חפשו Keith Code ותבינו על מה מדובר: פסגת השאיפות של רוכבי מסלול רבים מצד אחד, והבסיס של הקריירה המקצוענית עבור רבים מרוכבים מוכרים ברמה העולמית, מן העבר השני.
מי שעבר בחייו הדרכת רכיבה מתקדמת במסגרת מסודרת, בין אם זה בארץ או בחו"ל, סביר להניח שנחשף למושגים, תפישות ועקרונות בסיסיים שנגזרו בצורה כזו או אחרת מתוך הספרות המקצועית ותכני ההדרכה של קית' קוד לאורך השנים, שכן במובן מסוים הוא היה אחד החלוצים בתחום ההדרכה המקצועית לרכיבת מתקדמת בעולם.
מתחילים את תהליך הלמידה
ההרשמה לשלבים 1 ו-2 של הקורס, שנפתחה בתחילת השנה דרך חברת 'יונומנט' התמלאה מהר מאוד – מספר חודשים לפני פתיחת הקורס כבר לא נותרו מקומות פנויים, ובתאריך המיועד יצאנו מהארץ קבוצה של 10 ישראלים נרגשים שעבור רובם זהו הביקור הראשון מסוגו במסלול מרוצים. לחלקנו זו הייתה אפילו הפעם הראשונה על-גבי אופנוע ספורט.
כן, ממש לא חייבים להיות 'רוכבים ספורטיביים' בשביל לצאת לקורס מסלול שכזה. למעשה, כמעט לאף אחד מחברי הקבוצה אין כיום אופנוע ספורט, למעט אחד – וגם הוא אופנוע אספנות. היתר רוכבים על קטנועים, נייקדים ואפילו קאסטומים. אנשים רגילים שחיים את החיים הרגילים שלהם, ובאו ללמוד איך רוכבים במסלול. כלומר – איך רוכבים בו נכון.
מסלול נחיתה
כשהמטוס נחת בשדה התעופה של סלוניקי השעה הייתה 3 ומשהו לפנות בוקר. משם נסענו למלון שבו בילינו את סוף השבוע, הממוקם בפאתי העיירה סרס שבצפון יוון, בואכה בולגריה. קיבלנו את החדרים מיד בהגעה ומיהרנו לתפוס תנומה קלה לפני שתעלה השמש, כשאת היום הראשון שלנו בסרס הקדשנו למנוחה מהשבוע שחלף, סיור בלב העיירה הקטנה, וכמובן איך אפשר בלי קצת אוכל מקומי. אבל יותר מהכל, את היום הראשון אפפה התרגשות שרק הלכה וגאתה ככל שהיום התקדם. כולם חיכו לבוקר המחרת, לרגע שבו נלבש את חליפות העור ונעלה לתת בגז על המסלול.
ומתרגשים כמובן
אחרי שסיימנו את תהליך הרישום באותו הבוקר, קיבלנו את המעטפה עם שובר ארוחת הצהריים ומספר האופנוע שאותו הדבקנו על מסיכת החזית, נכנסו לאחד הבוקסים ששימש ככיתת הלימוד לשיעור התיאורטי הראשון מבין החמישה לאותו היום, ובסיומו הגיע הרגע המיוחל שבו עלינו אחוזים התרגשות לרכוב על המסלול. ואז זה קרה.
אתה עולה על מסלול 'פול סייז' באורך 3,186 מטרים, גדוש בפניות טכניות, חלקן עיוורות למחצה, ואת מקומה של ההתרגשות מחליפה אט-אט המחשבה ש'איך לכל הרוחות מתמודדים עם הדבר הזה?!'. האופוריה של 'הנה אני הולך לתת לכולם בראש' מתפוגגת לה, ועכשיו כל מה שמעניין את רובנו, אם לא את כולנו, זה מאיפה בכלל מתחילים כדי לנסות ולהיות פה מהירים, ורצוי בהקדם.
נחתנו.
בוא, בוא תראה איך עושים את זה
הפרד ומשול
את התרגולים ביצענו כשמדריכים מקומיים מלווים אותנו, מראים לנו את הקווים ובוחנים את אופן הביצוע שלנו בכל מקצה תרגול, כשעל כל 3 רוכבים מופקד מדריך צמוד לאורך כל היום. לשמחתי הופקדתי יחד עם עוד 2 רוכבים מהקבוצה של הישראלים בידיו של ספירוס קוטראס, הצ'יף דירקטור של קליפורניה סופרבייק סקול ביוון (מסלולים 'סרס' ו-'מגארה') ובקפריסין (מסלול 'אכנה'), שבסבלנות רבה עבר איתנו על כל שאלה וניתח יחד איתנו כל פנייה שביקשנו להתעכב עליה.
מיד כשירדנו מהסשן הראשון, עוד לפני שהספקנו ללכת לדבר עם שאר החבר'ה שלנו ולהחליף חוויות, קרא לנו ספירוס לשיחה קצרה על התרגול כדי לשמוע איך היה לנו. הוא עבר איתנו על הדברים שעשינו נכון ולא נכון בזמן שליווה אותנו על המסלול, וידא שאנחנו מבינים את חשיבות התרגול וענה על שאלות שעלו בעקבותיו.
כאמור, יום הקורס היה בנוי מ-5 שיעורים תיאורטיים בכיתה, כשבסוף כל שיעור קצר שכזה שארך בין 15 ל-20 דקות, עלו 2 הקבוצות של הקורס, כל אחת בתורה, למקצה של 20 דקות לתרגול מעשי של החומר התיאורטי על-גבי המסלול עצמו, כשלכל תרגול ישנם כללים שונים; כך למשל את המקצה הראשון כולו העברנו בהילוך יחיד ובודד, על-פי הנחיית המדריך, ללא שימוש כלל בבלמים. המטרה – רכיבה חלקה, מתוכננת וחסרת הפרעות מיותרות כמו התעסקות בהילוכים ובבלמים.
האופנועים: הונדה CBR1000RR ו-CBR600RR
הנחת המוצא של הקורס, שהועבר על-ידי גרי – המרצה הבריטי שלנו מטעם בית הספר ואחד מתוך 7 מדריכים בעולם המוסמכים על ידי קוד בעצמו להעברת הקורסים של בית הספר – היא שהרוכבים באים מרקעים שונים ומרמות שונות, ולכן הוא מכוון למכנה המשותף הנמוך ביותר: רישיון נהיגה על אופנוע – יש, כל השאר – אין.
הידע המועבר, ובעקבותיו התרגול, נבנה בשלבים המתכוננים כך שכל שיעור וכל תרגול יסתמכו על זה האחרון שהועבר או בוצע לפניו.
למעשה, כל מערך שיעור מתמקד בנושא אחד ויחיד, וכך גם התרגול שבא אחריו – כשהעיקרון מאחורי השיטה הוא פשוט: קח אלמנט אחד, בסיסי להבנה ולביצוע ככל הניתן, תרגל אותו מספיק בשביל להביא את עצמך לבצע אותו בקלות, בנוחות ובמינימום השקעה של ריכוז תשומת הלב לשם ביצוע המשימה, כך שבפעם הבאה תוכל להשקיע את כל כולך בפעולה נוספת שתתווסף אליו – וחוזר חלילה.
מינימום מאמץ
לחבר את הנקודות
עיקרון מרכזי שחזר על עצמו בכמה הזדמנויות במערכי השיעור היה חיבור בין הנקודות השונות במסלול כדי ליצור קו רכיבה אידיאלי על גבי המסלול, כלומר כזה שבו נימנע מפעולות היגוי מיותרות או שגויות, משמע נהיה חלקים יותר ברכיבה שלנו, וכפועל יוצא מזה – יאפשר לנו להיות מהירים יותר בתוך ובין הפניות.
ואכן, באופן לא מפתיע בכלל, התרגולים של חיבור הנקודות בשלבים השונים לאורך היומיים הללו הוכיחו את עצמם כיעילים במיוחד.
אבל אצלי בראש צירוף המילים Connecting The Dots נתקע על משהו הרבה יותר גדול מזה; כל שיעור וכל אלמנט שאפשר לעבוד עליו בנפרד, ללמוד ולשפר אותו כיחידה עצמאית – הוא מן נקודה שכזו, שיש לה גם מספר שמופיע לידה, כמו בציורים לילדים שבהם צריך לחבר בין המספרים לפי הסדר. רק שפה במקום לקבל בסוף צורה של פיל או של ארנב, ככל שמחברים יותר ויותר נקודות לפי הסדר הנכון – כך מתגלה תמונה ברורה יותר של איך ניתן להפוך לרוכב טוב יותר. מהיר יותר.
אם לא תחבר בין הנקודות בסדר הנכון, או שתדלג על חלק מהן, רוב הסיכויים שתקבל תמונה שמזכירה יותר את הרוכב ההוא שעקף אותך בסיבוב כאילו היית קונוס בצד הדרך.
מתחילים לחבר את הנקודות
מסלול המראה
אחד הדברים שהעסיקו אותי לפני הקורס ועד לסוף מקצה התרגול השני של היום הראשון של הקורס, היה מה לעשות עם העובדה שיש לי כבר הרגלים ישנים בכל מה שנוגע לרכיבה בכלל ולרכיבה במסלול בפרט. היה בי חשש מסוים שאם לא אצליח להשתחרר מאותם הרגלים, לא אצליח לשפר שום דבר ולמעשה לא אשיג את המטרה שלשמה באתי – לשפר את יכולת הרכיבה שלי.
אבל אז לשמחתי הגיע סוף המקצה השני. ספירוס הוריד את הקסדה, ניגש אלי ושאל אותי: "בשביל מה אתה זז מצד לצד על האופנוע? זה לא היה חלק מהתרגול". התחלתי להסביר לו שזה הרגיש לי יותר נכון, אך הוא מיד קטע אותי ואמר באנגלית עם מבטא יווני: "רכיבה מהירה מגיעה מפה" – והצביע על הראש, "לא מפה" – והפעם הצביע על הבטן.
אמרתי לשמחתי – כי זה בדיוק מה שהייתי צריך בשביל לזרוק לפח את כל מה שהיה לי בראש לפני כן ולהתחיל להיצמד לתכנים של הקורס ולתרגול כמו שהוגדר לנו בכל שלב ושלב. הדבר היחידי שנישאר מהרוכב שבי מלפני הקורס הוא הביטחון שהאופנוע שמתחתיי לא יעשה דברים מוזרים שלא ביקשתי ממנו לעשות. כל השאר – דף חלק.
זרוק את ההרגלים הישנים לפח ותתחיל מדף חלק
ככל שהיום התקדם, מתרגול לתרגול, יכולתי להרגיש את השינויים בעקבות המידע והכלים החדשים שניתנו לנו לשם ביצוע המשימה. כמעט כל הקפה הפכה למהירה יותר מזו שלפניה – וזה לא שהייתי צריך להתאמץ במיוחד בשביל שזה יקרה. להפך, עם כל הקפה המאמצים שהשקעתי בביצוע התרגול הלכו ופחתו, הרכיבה נעשתה נוחה יותר, קלה יותר – ולכן גם מדויקת ומהירה יותר. אותה המגמה בדיוק המשיכה גם ביום השני, בקורס מספר 2 – שהוא המשך ישיר של הקורס הראשון.
"אני על המסלול הנכון", חשבתי לעצמי בהקפה האחרונה של אחד המקצים, ולא התכוונתי למסלול סרס עצמו.
אגב נוחות וריכוז, אני חייב להגיד מילה טובה על הקסדה שאיתה רכבתי, השארק Race R-Pro שעליה כבר כתבתי בעבר, אבל זו למעשה הייתה הפעם הראשונה שעליתי איתה על מסלול בסדר גודל שכזה, עם ישורת ארוכה שמאפשרת להגיע למהירות גבוהה באמת, ובכלל – לעבוד איתה על מסלול כזה זה סיפור שונה.
מהרגע הראשון כבר ידעתי שהיא שקטה מאוד ונוחה מאוד, אבל כשאתה רוכב יום שלם בכזו אינטנסיביות, יש לשקט ולנוחות האלו אחלה ערך מוסף – הם שומרים אותך יותר בפוקוס בזמן הרכיבה, מה שמעייף הרבה פחות, בעיקר מנטלית. מאוהב בקסדה הזו.
התוצאות באות, ובגדול
תוצאות זה (לא) הכל בחיים
ביוון לא מדדו לנו זמנים על המסלול, ולמען האמת זה גם לא ממש שינה לנו כמו שאפשר היה לחשוב. השיפור בזמנים הורגש בכל שלב כמעט; גם אנחנו יכולנו להרגיש את השיפור בביצועים ובזמנים של עצמנו מבלי לבצע שום מדידה, וגם מי שצפה בנו מהצד, או במקרה הזה – חברי הקבוצה שהסתכלו האחד על השני בזמן שחלק רכבו וחלק נחו, שכן השיפור לאורך 2 ימי הקורס היה עקבי ורצוף.
לא עברו שבועיים מאז שחזרנו לארץ, ויצא שביקרתי במסלול פצאל שבבקעה ליום רכיבה שלם, הזדמנות מצוינת לתרגל את מה שלמדתי בקורס. את המקצה הראשון, בכל מסלול ועם כל אופנוע, אני תמיד עושה לאט ובקלות, נותן לצמיגים ולי להתחמם קצת, בוחן את מצב המסלול והאספלט – נכנס לעניינים בהדרגה, וזה גם מה שעשיתי הפעם. עד כאן לא היה שום דבר מיוחד בשבילי. אבל אז פתאום קלטתי שאני למעשה מתרגל בדיוק את מה שעשיתי בקורס רק לפני שבועיים. אחד לאחד.
אף אחד לא אמר לי מה לעשות, אף אחד לא חיכה לי בסוף המקצה כדי לתת לי פידבק על איך אני רוכב, ובכל זאת תפסתי את עצמי עובד שלב אחר שלב על אותם העקרונות והכלים, רק שהפעם זה היה על מסלול פה בארץ. ולא זאת בלבד – אלא על מסלול שהייתי בו כבר לא מעט פעמים בשנה האחרונה וכבר הספקתי להכיר אותו היטב.
האמת? זה לא רק הרגיש נכון יותר, זה גם עבד.
זה עובד!
בכל מקצה פתרתי לפחות נקודה בעייתית אחת שהקשתה עליי להיות מהיר וחלק ברכיבה על המסלול; פעם זו הייתה נקודת בלימה לפני פנייה מסוימת, פעם זה היה הקו הנכון יותר לביצוע פנייה אחרת. לאט לאט המשוואה התחילה להיפתר כמעט מעצמה, ולמרות שהשמש עלתה והחום החל להקשות על המשימה, פתאום הרכיבה המהירה נעשתה קלה – או שיותר נכון להגיד, הרכיבה המאומצת הפכה להיות קלה יותר, נוחה יותר, משוחררת יותר, וככל שנהיה לי קל ונוח יותר, כך נהייתי מהיר יותר. איך אני יודע? הרגשתי.
נו בסדר, וגם כי מדדתי לעצמי זמנים.
ואני אומר לעצמי: אם זה השינוי בתפישה והשיפור ביכולת הביצוע שהצלחתי להשיג כל-כך מהר באמצעות שני השלבים הראשונים של הקורס, אני לא יכול שלא לתהות מה יעשו לי שלבים 3 ו-4 שלו, אך אין לי ספק שהם רק יתרמו לי עוד ידע, הבנה והזדמנות נוספת לחוות את המסלול המאתגר של סרס. לא יודע עדיין איך ומתי זה יקרה, אבל אני על זה.
הקבוצה הישראלית
שאלות ותשובות
כמו שכבר כתבנו כאן, ההרשמה לקורס מתבצעת דרך חברת יונומנט הישראלית המציעה לרוכבים ישראלים את הקורס כחבילה שכוללת גם מלון, הסעות מהשדה וחזרה, ולמעוניינים – גם את הטיסות (אינן כלולות במחיר החבילה) אפשר להזמין דרכם.
עלות הקורס היא 1,400 יורו והיא כוללת את שלבים 1 ו-2 של הקורסים המוצעים על-ידי קליפורניה סופרבייק סקול, הנפרשים על-גבי 2 ימי רכיבה במסלול (סרס או מגארה, על-פי תכנית הקורסים הזמינה באתר החברה), את ההסעות כפי שהוזכר, לינה במלון הכוללת ארוחת בוקר, ושימוש באופנועים שכורים, כולל צמיגים, דלק וטכנאי צמוד.
ש: על מה רוכבים?
ת: אופנועי ספורט של 'הונדה' מסוג CBR600RR או CBR1000RR.
ש: איך בנוי הקורס?
ת: בכל שלב ישנם 5 שיעורים תיאורטיים קצרים בני 15-20 דקות שאחריהם יוצאים למקצה תרגול של 20 דקות במסלול. ישנם 4 שלבים, שכל אחד מהם הוא דרישת חובה לבא אחריו. בסוף שבוע אחד עושים בדרך כלל את שלבים 1 ו-2 או את שלבים 3 ו-4 שמתקיימים לרוב במקביל: 1 ו-3 מתקיימים ביום הראשון, 2 ו-4 מתקיימים ביום השני.
ש: עם איזה ציוד רכיבה צריך להגיע?
ת: חובה לעלות למסלול עם חליפת רכיבה (חלק או 2 חלקים שניתן לרכוס יחדיו), מגפי כביש, כפפות ארוכות וקסדה מלאה.
ש: אין לי חליפת רכיבה. האם עלי לקנות לפני הקורס?
ת: ממש אין צורך להוציא כל כך הרבה כסף בשביל נסיעה אחת. ניתן לשכור במקום ציוד רכיבה (חליפה, כפפות ומגפיים) בעלות של 20 יורו ליום. בכל מקרה יש להגיע עם קסדה מהבית.
ש: מה עם אוכל?
ת: ארוחת בוקר במלון כלולה, יש ארוחת צהריים בקפיטריה שבמסלול (ביום שלפני הקורס סוגרים פינה עם איזה גירוס או שניים ב-2 יורו כל אחד), ובערב יוצאים למסעדה מקומית כולם יחד ואוכלים כיד המלך ב-20 יורו.
ש: הקורס באנגלית, אבל האנגלית שלי לא משהו. אני יכול להשתתף?
ת: בגדול כן, אך מומלץ להתייעץ קודם עם גולן מחברת יונומנט.
ש: יש צלם במסלול?
ת: כן, שישמח לצלם אתכם תמורת 25 יורו לכל יום בנפרד (50 ליומיים).
ש: בטוח יש אותיות קטנות. מה פספסנו?
ת: צריך לרכוש ביטוח מתאים שכולל כיסוי על-פי דרישת הקורס, עלה לנו 90 שקלים, וגם בזה יונומנט עזרו לקשר אותנו למבטח המתאים בארץ. בנוסף, רוב הטיסות הישירות לסלוניקי הן מסוג לואו-קוסט, מה שאומר שבמחיר הכרטיס לא ניתן לשלוח מזוודה גדולה. מומלץ לשים לב ולהוסיף במידה ומעוניינים (כמובן בתשלום מוזל מראש דרך האתר, ולא במחיר מלא בשדה התעופה).
ש: אז מה צריך בשביל להירשם לקורס?
ת: 1,800 יורו (קורס, טיסה, ביטוח, תמונות וכסף לבזבוזים) בחשבון הבנק, רישיון נהיגה בדרגה A, וטלפון או מייל ליונומנט כדי לשריין מקום בקורס.
הכותב היה אורח של חברת יונומנט בקורס של קליפורניה סופרבייק סקול במסלול סרס, יוון.
בטא חושפת את ליין דגמי האנדורו של 2019. החברה, הממוקמת בפירנצה, משיקה לשנת 2019 דגם חדש – 200RR דו-פעימתי, וכן משפרת את שאר דגמי ה-RR. כעת מונה ליין הדגמים של בטא 8 דגמי אנדורו, מהם 4 דו-פעימתיים (125, 200, 250 ו-300 סמ"ק), ו-4 מרובעי פעימות (350, 390, 450 ו-480 סמ"ק).
בטא 200RR – חדש ל-2019
ה-200RR החדש בנוי על בסיס ה-125RR שיצא לשווקים רק בתחילת השנה, מה שאומר שלדה וממדים קומפקטיים. למעשה, זוהי הגדלת נפח למנוע ה-125 סמ"ק החדש – גם בקוטר הצילינדר וגם במהלך הבוכנה, כלומר גל ארכובה חדש (62X63 מ"מ לעומת 54X54.5 מ"מ ב-125), והוא מיועד לרוכבי אנדורו ורסטילי שמחפשים מקסימום כיף מהאופנוע בתנאים מגוונים. ה-200RR מגיע עם מתנע חשמלי כסטנדרט, וכן עם מערכת הזרקת השמן של בטא המייתרת את הצורך לערבוב שמן דו-פעימתי במיכל הדלק. המשקל היבש עומד על 97.5 ק"ג, לעומת 94.5 ק"ג ל-125, והצמיג האחורי ברוחב 140 מ"מ לעומת 120 מ"מ ב-125.
הבטא 200RR צפוי להגיע לשווקים האירופאים, ובכלל זה לישראל, כבר בסתיו הקרוב. מחיר טרם נקבע.
פרט לגרסת ה-200 סמ"ק החדשה, יש גם שיפורים לכל ליין דגמי האנדורו של בטא. יש מזלג חדש של ZF בקוטר 48 מ"מ המציע כיוונים מלאים (עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה) מפקק הטלסקופים, וכן מצופה אנודייז להפחתת חיכוך. יש גם משולשים חדשים, חזקים וקלים יותר, וכן מגן טלסקופים חדש. גם הבולם האחורי חדש, גם הוא של ZF, והוא קל יותר בכ-300 גרם מהבולם של הדגם היוצא.
המנועים הדו-פעימתיים קיבלו מחשב ניהול מנוע (הצתה ושימון) חדש, שלטענת בטא משפר את דיוק הניצוץ בסל"ד גבוה. יש גם מנגנון חדש להפעלת הקלאץ' כך שיהיה רך יותר לתפעול. ה-250 וה-300 מקבלים ראש עם תא שריפה חדש, שמשפר את התנהגות המנוע לכל טווח הסל"ד. ה-300 מקבל מנגנון שסתום כוח חדש, שלטענת בטא עובד טוב יותר מהקודם.
מנועי ה-4 פעימות קיבלו ל-2019 את מנגנון הקלאץ' של ה-2 פעימות, שכאמור מקל על תפעול הקלאץ', מפות חדשות לניהול המנוע, וידית מצערת חדשה של DOMINO שמשפרת את תגובות המנוע.
פרט לכל אלה, יש גם סט גרפיקה חדש לכל ליין האנדורו.
רוכבי הדו-גלגלי והולכי הרגל נמצאים בתחתית סולם הטורף-נטרף על הכביש, אולם באופן מתמיה, רבים מהולכי הרגל משתמשים במרחב הציבורי כאילו אין עוד מלבדם, בבחינת לי אין חובת אחריות, ובכל מקרה של תאונה הרוכב או הנהג יימצאו אשמים. אולם מדובר על הנחת יסוד שגויה. חובת הזהירות הכללית (תקנה 21) קובעת מפורשות כי כל עובר דרך חייב להתנהג בזהירות ולא לקפח את זכותו של אדם אחר להשתמש באותה הדרך, ובכלל זה לא יפריע לתנועה ולא יעכב אותה, וכמובן לא יסכן חיי אדם.
אלא שבפועל, מדי יום מסכנים הולכי רגל את חיי רוכבי הדו-גלגלי ומקפחים את זכותם להשתמש באותה הדרך, בעיקר תוך התפרצות לכביש או חצייתו שלא במעבר חציה. בכל שנה מתרחשות מאות תאונות בנסיבות אלו, ועולה השאלה – האם בכל מקרה בית המשפט יקבע כי הרוכב אשם? האם חולשת הולך הרגל אל מול יתרונו היחסי של הרוכב מייצרת הטיה קטגורית וקביעת רשלנות מלאה ותמידית של האוחז בכידון? התשובה היא שלילי. בשנים האחרונות אנו עדים ליותר ויותר פסיקות מהן עולה כי בית המשפט מכיר בכך כי גם הולכי הרגל צריכים לקחת אחריות למעשיהם. בפסק דין של השופטת רנה הירש נכתב באופן ברור כי "הדין בא לסייע להולכי הרגל המבקשים לחצות את הכביש בבטחה, אך אין בכך כדי להתיר להם לחצות בכל מקום שיחפצו תוך סיכון עצמם ואחרים, מבלי שיהיו אחראיים לתוצאות מעשיהם".
כך למשל, בפסק דין יוצא דופן שנתקבל השנה, חויבה אמא לפצות נהגת שהתנגשה ברכב אחר בנסיונה למנוע פגיעה בבנה שהתפרץ לכביש. בית־המשפט קיבל את טענת הנהגת כי האם לא אחזה בידה של בנה ולא מנעה את ריצתו לכביש, וחייב אותה לשלם לה קרוב ל־10,000 ש"ח ו־7,000 ש"ח כהוצאות משפט. גם החלטה זו מבטאת את התפיסה כי אין להטיל אחריות אוטומטית על הנהג אלא דורשת אחריות גם מהולכי הרגל. המקרה התרחש לפני כשנה וחצי כאשר הנהגת, רואת חשבון במקצועה, נהגה בשעת צהריים ברכבה ברחוב אבן גבירול בתל־אביב באור ירוק. לפתע התפרץ למעבר החציה מאי-התנועה המפריד בין הנתיבים ילד כבן שלוש, שעמד ליד אמו שהייתה עמוסה בשקיות מהסופר הסמוך. הנהגת הסיטה את רכבה לימין כדי למנוע פגיעה בילד, ותוך כדי כך התנגשה ברכב שהיה מימינה.
על מנת להבין את אופן חלוקת האחריות בין הולכי הרגל לרוכבים ולנהגים, יש לבחון תחילה את חובת האחריות והאם יש תקנות ספציפיות שקובעות כיצד על הולך הרגל לחצות כביש:
בתקנות התעבורה נקבעו הוראות מפורשות להולך הרגל טרם חצה כביש. נקבע כי לא יחצה אדם כביש, אלא לאחר שבדק את מצב התנועה בו והתברר כי ניתן לחצותו בבטיחות. אם יש בקרבת המקום מעבר חציה, מנהרה או גשר המיועדים למעבר הולכי רגל, לא יחצה הולך רגל את הכביש אלא בהם. וכאשר אין בקרבת המקום מעבר חציה, מנהרה או גשר כאמור, אך יש בקרבת מקום צומת, יחצה הולך רגל את הכביש בצומת. קביעה נוספות ומשמעותית מאוד היא כי הולך הרגל יחצה כביש במהירות סבירה, ובקו ישר והקצר ביותר בין קצות הכביש, ולא יתעכב בכביש שלא לצורך. בנוסף, התקנות קובעות כי לא יירד הולך רגל ממדרכה באופן פתאומי או ללא שנקט זהירות מספקת, בעת שרכב מתקרב אליו, ממרחק שאין בידי נוהג הרכב לעצור את הרכב כדי למנוע תאונה.
אם כן, מהם המקרים בהם בית המשפט ייחס רשלנות תורמת להולך הרגל?
סוגיית מהירות הנסיעה
בית המשפט ייטה לייחס רשלנות תורמת גבוהה יותר להולך הרגל אם יתברר כי הרוכב התאים את מהירות נסיעתו לתנאי הדרך, וכמובן למהירות המירבית שמותרת בו. כך למשל, בית המשפט קיבל את תביעתו של נהג לחייב בפיצויים הולכת רגל בה פגע לאחר שהתפרצה לכביש שלא במעבר חציה.
לטענת התובע, הקטינה התפרצה לכביש שלא במעבר חציה, ולכן חרף מהירות נסיעתו הנמוכה הופתע ולא הספיק לעצור ולהימנע מהפגיעה בה. השופטת קבעה כי הולך הרגל צריך לצפות כי התפרצותו לצומת במקום שאינו מיועד למעבר הולכי רגל עשויה לגרום לסיכון, וזאת לנוכח הבלימה החדה ו/או הסטייה של הרכב, כתוצאה מן התאונה או במטרה להימנע ממנה. למהירות יש השפעה מכרעת היות וגם אם הולך הרגל התפרץ לכביש, עדיין אם יימצא כי האופנוע הגיע לנקודת המפגש בין השניים במהירות גבוהה, בית המשפט ימצא כי התנהגות הרוכב נמצאת ברף הגבוה של הרשלנות, וכתוצאה מכך יפחית עד ישלול לחלוטין את זכותו לקבל פיצוי מהולך הרגל.
סוגיית הסיכון שטמון בתא השטח המסוים
כאשר המחוקק קובע כי על הרוכב להתאים מהירותו לתנאי הדרך, בין השאר הוא מצפה מרוכב להאט דרמטית את מהירות הנסיעה בקרבת בתי ספר וגני ילדים. בתיק שהובא להכרעת בית המשפט נקבע כי על אף שמהירות הנסיעה של הנהג הייתה נמוכה ביותר, עדיין, עליו היה לצפות כי מדובר בכביש שנמצא בסמוך לבית ספר יסודי – נתון שצריך לקחת בחשבון בהתייחס לשיקול הדעת של הילדים שנמצאים בסמיכות אליו. סביר להניח כי לו לא היה מדובר על ילדה קטנה שחצתה את הכביש בקרבת בית הספר, שיעור הרשלנות שהיה נקבע לה היה עולה על 25%.
מעבר לעונש שיוטל על הרוכב, מה המשמעות של אופן חלוקת האחריות בין הצדדים?
לרבים מרוכבי הדו-גלגלי אין ביטוח מקיף (ואף לא חובה, נוכח עלויות הפוליסה), אלא במקרה הטוב פוליסת צד ג' שנותנת מענה למקרים בהם התרשלו ברכיבתם והסבו נזקים לרכוש של אחר. רוכבים רבים מעורבים בתאונות שנגרמות תוך ניסיון התחמקות מפגיעה בהולך רגל שקפץ לכביש – דבר שמסתיים לעתים קרובות בהחלקתם ובנזק ממשי לכלי. במקרה כזה, האפשרות היחידה לקבל פיצוי עבור הנזקים עוברת בהגשת תביעה לבית המשפט ובהרמה של נטל ההוכחה כי הולך הרגל התרשל. אופן חלוקת האחריות יקבע כמה כסף, אם בכלל, יידרש הולך הרגל לשלם לבעליו של הכלי.
לסיכומו של עניין, הנחת היסוד כי הרוכב או הנהג לעולם נושאים במלוא חובת האחריות לתאונה – אינה מדויקת, אולם עדיין, מעבר לסאגה המשפטית המפרכת שיידרש הרוכב לעבור בשביל להוכיח את צדקתו, עצם המעורבות בתאונה מייצרת משא נפשי כבד, ובמקרים רבים מסתיימת גם בפציעתו הקשה. לפיכך, סעו בזהירות מירבית ולעולם תחפשו מהיכן תיפתח הרעה. זו הדרך היחידה לשרוד את הכאוס של כבישי ישראל.
סטרט-אפ ישראלי חדש בשם רייד ויז'ן (Ride Vision), בבעלות היזמים אורי לביא וליאור כהן, הציג השבוע את הטכנולוגיה הראשונה מסוגה בעולם למניעת תאונות אשר תספק לדו-גלגלי הגנה וחיזוי באמצעות ראייה של 360 מעלות. את ההשקעה בחברה, בגובה של 2.5 מיליון דולרים, הובילה קרן ההון סיכון YL Ventures.
טכנולוגיות הבטיחות ומערכות העזר הבטיחותיות בכלי רכב פרטיים חווים בעשור האחרון פריחה חסרת תקדים, אולם למרבה הצער תחום הדו-גלגלי נותר הרחק מאחור, וזאת על אף פגיעותם הגדולה משמעותית של רוכבי דו-גלגלי.
חברת רייד ויז'ן הצליחה להתגבר על מגבלות של טכנולוגיה, עלות וגודל, אשר עד כה מנעו פיתוח של מערכות ADAS לאופנועים (ר"ת Advanced Driver Assistance Systems). טכנולוגיית CAT™ – Collision Aversion Technology שפיתחה רייד ויז'ן משלבת פלטפורמת למידה עמוקה ויכולות ראייה ממוחשבת, אשר מספקות פתרון מציל חיים, מדויק וזול עבור כל כלי רכב דו-גלגלי, ללא צורך בחומרה מורכבת או במצלמות יקרות. החיישנים של המערכת החדשה מזהים איומים מעבר לטווח הראייה של הרוכב, חוזים סיכון, ומתריעים בפני הרוכב על איומים, והכל בזמן של עשירית שנייה. טכנולוגיה מצילת חיים זו מספקת הגנה מפני תאונות בטווח של 360 מעלות, מבלי להסיט את תשומת הלב של הרוכב מהדרך.
אורי לביא וליאור כהן – היזמים של רייד ויז'ן
"רוכבי אופנוע מטבעם ערניים מאד ונמצאים בתיאום עם הכביש. יש לנו מערכת יחסים מיוחדת עם הכביש, אך למרבה הצער יש משתנים רבים שהם מעבר לשליטת הרוכב ומגבירים את הסיכון להתנגשות. המהירות הגבוהה, המשקל היחסי הנמוך של כלי הרכב והחשיפה הפיזית של הרוכב, גורמים לכך שהסיכון הכרוך בהתנגשות גבוה הרבה יותר", מסביר אורי לביא, מנכ"ל ומייסד רייד ויז'ן. "בתור רוכבים בעצמנו, החלטנו ליישם את היכולות שלנו בתחום הראייה הממוחשבת וה-Deep Learning כדי להתגבר על האתגרים של טכנולוגיה ועלות הנדרשים על מנת לאפשר לכל רוכב לראות, לחזות ולמנוע התנגשויות. זאת באמצעות טכנולוגיה שמנצלת חומרה פשוטה ומצלמות סטנדרטיות, ומספקת התרעות בתוך עשירית השנייה, מבלי להסיט את תשומת הלב של הרוכב".
"הטכנולוגיה של רייד ויז'ן תפתח עידן חדש עבור כלי רכב דו-גלגליים, תגביר את הבטיחות ותספק חוויית נהיגה משופרת. אנו נרגשים להצטרף למסע של רייד ויז'ן בדרכה להפוך למובילת שוק באמצעות הטכנולוגיה פורצת הדרך שלה", אמר יואב לייטרסדורף, שותף מנהל ב-YL Ventures.
על התקדמות פיתוח המערכת החדשה ועל מועד ההגעה לשווקים נמשיך לעדכן כאן בפול גז.
כעת זה רשמי: חוק ביטוח החובה של ח"כ מיקי זוהר עבר אתמול בכנסת בקריאה שנייה ושלישית והלכה למעשה נכנס לתוקף. החוק מונע את עליית מחירי ביטוח החובה לדו-גלגלי, שהייתה אמורה להתבצע כתוצאה מדו"ח ועדת וינוגרד.
הצעת החוק האמורה עברה לפני שלושה שבועות בקריאה ראשונה בוועדת השרים ואושרה לפני שבועיים בוועדת הרפורמות. אתמול, כאמור, היא עברה בכנסת בקריאה שנייה שלישית. לפי הצעת החוק, מרכיב ההעמסה (ההשתתפות של ביטוחי הרכב הפרטיים בביטוחי החובה של הדו-גלגלי, שמבוטחים כולם בפול) יעלה מרף מקסימלי של 6.5% כיום ל-8.5% בשנתיים הקרובות ולאחר מכן יתייצב על 8%. זאת למרות שהצעת החוק המקורית דיברה על 11%, אולם ככל הנראה נתון זה עלה לצורכי משא ומתן בלבד.
הצעת החוק נולדה בעקבות דו"ח ועדת וינוגרד, שקבעה שיש להעלות את תעריפי ביטוח החובה לדו-גלגלי בכ-20%, וזאת בשל שינויים בריבית ההיוון. משרד האוצר התנגד להעלאה, ובין היתר לפני שנה בדיוק ניסה לשנות את החציה (יחס חלוקת הנטל בתאונה שבין רכב פרטי לבין דו-גלגלי) ל-95%-5% במקום ה-75%-25% הנהוג כיום, אולם הצעה זו נפלה בשל התנגדות.
המשמעות היא אחת: מחירי ביטוח החובה לאופנועים יישארו זהים או דומים מאוד לאלו הנוכחיים, שכן תוספת מרכיב ההעמסה תקזז את העלייה הצפויה בשל שינוי ריבית ההיוון.
בקרוב תוקם ועדה משותפת למשרד האוצר וועדת הכלכלה, שתדון במתווה חדש לביטוחי חובה לדו-גלגלי, שבמסגרתו תעריפי הביטוח ירדו, אולם גם הפיצוי במקרה תאונה יהיה מופחת. זאת כדי לאפשר ליותר רוכבים לרכוש ביטוח חובה. ביטוח חובה כזה יחריג את רוכבי הדו-גלגלי משאר רוכשי ביטוח החובה. הוא צפוי להיות זול יותר מביטוח חובה עם השתתפות עצמית הקיים כיום, אולם כאמור, גם הפיצוי במקרה פגיעה יהיה נמוך משמעותית.
מצד אחר החוק שעבר אתמול משמח, שכן הוא מונע את העלייה בשיעור של כ-20% שהייתה צפויה להתרחש, ושעתירה בעניינה עמדה בבג"צ שהגישו חברות הביטוח. מצד שני, במידה מסוימת זוהי אכזבה, שכן טרם דו"ח ועדת וינוגרד דובר על הורדת תעריפים לביטוחי החובה לדו-גלגלי. כך או כך, בשנים הקרובות לא צפויים שינויים דרמטיים בתעריפי ביטוח החובה לדו-גלגלי, כלומר רוכבי הדו-גלגלי ימשיכו לשלם סכומים גבוהים מאוד.
