הישג מצוין לגיל זרקו, הרוכב הישראלי בן ה-14, שמנצח בסבב השישי באליפות גרמניה בקרוס-קאנטרי (אנדורו), ה-GCC, ומדורג שני בדירוג הכללי בקטגוריית הג'וניורס.
זרקו הצעיר, המוביל את טבלת האליפות בקטגוריית הג'וניורס באליפות ישראל באנדורו, החל להתחרות בחודש אפריל גם ב-GCC הגרמני בקטגוריית הג'וניורס. בשל טעות טכנית ברישום זרקו לא קיבל ניקוד על המרוץ הראשון, זאת על אף שהגיע למקום השלישי ועמד על הפודיום. מהמרוץ השני והלאה זרקו קיבל ניקוד, וכעת הוא ממוקם שני בטבלת האליפות אחרי הניצחון בסבב השישי שהתקיים בסוף השבוע האחרון. במידה והיה מקבל ניקוד גם על הסבב הראשון, זרקו היה מוביל כעת את האליפות ב-3 נקודות.
ב-GCC הגרמני 7 סבבים, מאפריל ועד סוף ספטמבר, כשהסבב השביעי והאחרון יתקיים בסוף חודש ספטמבר וגם בו זרקו ייקח חלק. אל הנסיעות לגרמניה מתלווה לגיל זרקו מאמנו האישי, רועי שלומי, כששניהם נמצאים תחת המטרייה הלוגיסטית של קורי נמט – כולל האופנוע שעליו זרקו רוכב באליפות, הוסקוורנה TC85. במידה וזרקו יצליח לסיים במיקום טוב גם בסבב השביעי, הוא יסיים את העונה הראשונה שלו ב-GCC במקום השני הסופר-מכובד, זאת מתוך כ-40 רוכבים קבועים באליפות ועוד כמה אורחים שמגיעים למרוצים בודדים. הישג יפה מאוד לספורטאי הישראלי הצעיר.
בשבת הקרובה, 16.9.17, תקיים התאחדות הספורט המוטורי את הסבב השלישי באליפות ישראל באנדורו. הסבב יתקיים על מסלול חדש לחלוטין ביער כרמים שבסמוך ליער להב בדרום שאורכו כ-6 ק"מ, והוא יתקיים בסגנון היירסקרמבל.
בסוף השבוע התקיים בפולין בפעם הרביעית מרוץ הרד-בול 111 מגהוואט של טדי בלזוסיאק – מנצח הארצברג רודיאו 5 פעמים ברציפות , אלוף ה-FIM סופר-אנדורו 6 פעמים וה-AMA אנדורוקרוס 5 פעמים. למי שלא מכיר נספר שהמרוץ מתקיים במכרה הפחם Belchatow בפולין, והוא מורכב מיום של מקצי דירוג ויום המרוץ המרכזי, שאליו מזנקים רק 500 הרוכבים המהירים ביותר במקצי הדירוג מתוך 1200 הרוכבים הרשומים.
מקצי הדירוג מורכבים משני סטייג'ים – סטייג' מוטוקרוס חולי יחסית ושטוח, וסטייג' אנדורוקרוס, כשבכל מקצה המתחרים צריכים לבצע את שני הסטייג'ים. במקצה הראשון הם מבצעים את הסטייג'ים אחד אחרי השני ברצף, ובמקצה השני הם יכולים לבחור אם לבצע רק סטייג' אחד או את שניהם. הזמן הנחשב לדירוג הוא הזמן המהיר של כל סטייג' משני המקצים.
500 הרוכבים המהירים ביותר עוברים שלב ונעמדים על קו הזינוק למרוץ המרכזי ביום המחרת – 3 הקפות הארד-אנדורו של כ-30 ק"מ כל הקפה, הכוללת קטעי מוטוקרוס, אנדרוקרוס והארד-אנדורו ב-4 שעות מרוץ כולל 'המכשול הסופי'. מי שחורג מהזמן נפסל.
3 שעות לפני המרוץ המרכזי מקומות 651-501 במקצי הדירוג מזנקים למרוץ GoPro Final B בן שעה אחת .
את מקצי הדירוג מנצח ג'וני ווקר הבריטי (ק.ט.מ 300EXC) עם 13:05.87 דק' לסטייג' המוטוקרוס ו-3:03.92 דקות לסטייג' האנדורוקרוס. אחריו וויד יאנג הדרום אפריקאי (שרקו SE-R300) במקום השני, בנג'מין הררה הצ'יליאני (TM) שלישי, בילי בולט (הוסקוורנה TE300) רביעי, ומנואל לטינביכלר (ק.ט.מ 300EXC) סוגר את החמישייה. מריו רומן (הוסקוורנה) ואלפרדו גומז (ק.ט.מ) שישי ושביעי בהתאמה. פול בולטון (ק.ט.מ) וגראהם ג'רוויס (הוסקוורנה) במקומות 13 ו-14 בהתאמה.
ג'וני ווקר ממשיך להוביל ולנצח גם את המרוץ המרכזי בזמן של 2:22:21.66 ש' לשלוש ההקפות הנדרשות. 10.85 שניות אחריו מסיים מריו רומן, וכמעט דקה וחצי אחריו במקום השלישי מסיים ג'רוויס. את העשירייה הראשונה משלימים לפי הסדר אלפרדו גומז, מנואל לטינביכלר, פול בולטון, דיוויד סיפיראין (ק.ט.מ), בילי בולט (הוסקוורנה), בנג'מין הררה ולארס אינוקל (ק.ט.מ). בסך הכל סיימו את שלוש הקפות המרוץ במסגרת הזמן 27 רוכבים, ועוד אחד בחריגת זמן.
צוק סלע הישראלי מסיים את המקצה הראשון במקום ה-80 עם זמן של 16:16,10 דקות בסטייג' המוטוקרוס ו-5:01,64 דקות בסטייג' האנדורוקרוס. צוק אמר לאחר המקצה: "לא הלך לי טוב, בראן הראשון פשוט לא הלך לי טוב ובראן השני מישהו כבר בפתיחה ריסס אותי ונאלצתי לזרוק את המשקף ולרכב את הפרולוג בלי משקף…".
במקצה השני סלע משפר את הזמן בסטייג' המוטוקרוס במעט, ומיקומו הסופי במקצי הדירוג הוא 85, מה שאומר שהוא מזנק למרוץ המרכזי ביום המחרת .
במרוץ המרכזי צוק מזנק אחרון בשורה השנייה עקב השתהות בהתנעת האופנוע, מה שאומר זינוק בפועל ממקום 160. אולם סלע מצליח לעקוף ואף להגיע למקום 40 בתחילת ההקפה השנייה, עד שנתקע בפקקי תנועה. בנוסף לכך, נשרף לו נתיך חשמל באופנוע קצת לפני סיום ההקפה השנייה, וזה היה סוף המרוץ מבחינתו.
תוצאה סופית של צוק סלע: מקום 138, כש-500 זינקו ורק 28 סיימו את המרוץ עם 3 ההקפות הנדרשות. מכובד.
ק.ט.מ מפסיקה לייצר את הפרירייד 250R הדו-פעימתי בשל תקנות זיהום האוויר יורו 4 – את זה אנחנו יודעים כבר יותר משנה. אולם במקומו חושפת היום (ג') ק.ט.מ את הפרירייד 250F – עם מנוע 4 פעימות הלקוח מה-250EXC-F.
ק.ט.מ פרירייד 250F החדש – מנוע 4 פעימות
המנוע עבר שינויים רבים על-מנת לספק כוח זמין כבר מסל"ד רצפה – בדומה לשינויים שעבר מנוע ה-350 בדרכו מה-EXC-F לפרירייד 350. בנוסף, האופנוע כולו שופר בנקודות רבות. כך למשל יש בולמים קדמיים חדשים מסוג XPlor, יש כנף קדמית ומסכה חדשות, וגם העיצוב הכללי עודכן, כולל הגרפיקה. המשקל עומד על 99 ק"ג.
קונספט הפרירייד משלב אופנוע אנדורו עם אופנוע טריאל. הוא קטן יותר פיזית מאופנוע אנדורו, מהלכי המתלים קצרים יותר, וכפועל יוצא הוא נמוך וקל יותר מאופנוע אנדורו ומיועד לשעשועי רכיבת אנדורו לא תחרותית וכן לתקיפת מכשולים טכניים.
על-פי ק.ט.מ, הפרירייד החדש כבר בדרכו לסוכנויות, כך שהוא עשוי להגיע לישראל בקרוב. מחיר טרם נקבע.
חסרונות: תאוצה, מתלים, איכות גימור והרכבה, איכות כללית
שורה תחתונה: קטנוע עירוני המיועד למי שהחיסכון הכספי בראש מעיניו וכל השאר פחות משנה
מחיר: 19,499 ש"ח
מתחרים: קטנועי בנזין בנפח 125 סמ"ק
נתונים טכניים: מנוע חשמלי 3000 וואט בטבור הגלגל האחורי, סוללות 60V 40Ah, משקל 130 ק"ג, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, צמיגים 130/60-13, כבל טעינה 1.5 מטר מתקפל מובנה
בליץ 3000+ – קטנוע חשמלי עירוני
מה זה?
הבליץ 3000+ הוא הקטן מצמד הדגמים של חברת בליץ מוטורס, המייבאת ארצה קטנועים חשמליים מסין. ה-3000 מתחרה בקטנועי בנזין בקטגוריית 125 סמ"ק, כאשר לזכותו נזקף סעיף החיסכון בדלק, טיפולים, ביטוח חובה וטסט שנתי, וכמובן השקט של מנוע חשמלי והעובדה שבמנוע אין עוד נוזלים וכימיקלים שיכולים לנזול כמו שמן דלק.
כשמדובר בחשמל, מדהים כל פעם מחדש כמה פשוטה מערכת ההינע: מנוע עם בקר המחוברים לסוללות, ולא הרבה מעבר. חלק נע אחד, ללא מערכת העברת כוח כלל. אין גיר ואין וריאטור, אין בוכנה ואין שסתומים, אין שמן ואין מסננים. פשוט.
דגם ה'פלוס' מסמל סדרת שיפורים קטנים לדגם ה-3000 של בליץ שנמכר כאן מאז 2013, כמו צג משופר, כבל טעינה עם מנגנון קיפול מעל הגלגל האחורי, ויש אפילו הילוך אחורי. אולם בסך הכל מדובר באותו קטנוע חשמלי מוכר, בסיסי ופשוט.
המנוע החשמלי נמצא בטבור הגלגל
ביצועים
הבליץ מיועד להתחרות ב'קטנועי השליחים', אלו שחיים בעיר בתאוצה מרמזור לרמזור. מי שזכה לרכב או לנהוג על כלי רכב חשמליים מודרניים, כנראה יצפה לתגובת מצערת מיידית ושפע מומנט מסל"ד אפס, אולם לא זה המצב עם הבליץ.
במטרה לשמר ולהאריך את טווח הנסיעה ככל שניתן הוגדר הבקר כך שיסרס את המנוע, והדבר מורגש במיוחד בתאוצות מעמידה. דווקא היכן שהיינו מצפים להאיץ כמו קטנוע 125 זריז, שלא לומר מהר ממנו, גילינו שהבליץ לוקח את הזמן ובונה מהירות לאט ובהדרגה. נדרשת קצת סבלנות, וכאשר חוצים את ה-40 קמ"ש מתקבלת האצה מורגשת יותר, שלבסוף מתמתנת עד למהירות סופית של 90 קמ"ש. אם אתם מחפשים את הכלי לנצח איתו מאוצי רמזורים, עדיף להמשך לחפש.
בליץ מצהירים על 60 ק"מ טווח בנסיעה בינעירונית. הטווח הריאלי עומד על כ-55-50 ק"מ משולב, אבל זהו נתון גמיש המשתנה בהתאם למשקל, לתנאי הרכיבה (מישור או הררי), ובמיוחד יד ימין של הרוכב. יש חיווי למצב הסוללה, אולם לא מומלץ להסתמך עליו בעיניים עצומות, אז קבלו טיפ – אם בזמן עמידה מד המתח יורד מתחת ל-63 – כדאי לחפש שקע, ומהר. כלל האצבע בכלים חשמליים אומר שנסיעת Stop&Go עירונית חסכונית יותר לעומת נסיעה מהירה – ההפך ממה שאנו רגילים. לאחר התרגלות ובסינכרון עם הצג המראה צריכת מתח וזרם 0וולט ואפמר), ניתן בהחלט לשפר את טווח הנסיעה שלכם. לעתים הרצון לנסיעה רגועה וחסכונית מתנגש עם הצורך בנסיעה זורמת ובטיחותית, אולם החוסר ברזרבות כוח שמכתיבים הבקר והסוללות מקשה על התרחקות מנהגים ממהרים.
טעינה מלאה נמשכת כ-4 שעות אבל כאן חשוב לשים לב שבהתנהלות רגילה לא סביר שתגיעו לריקון מלא של הסוללה על בסיס קבוע (ואם כן, אז בחרתם לכם כלי עם טווח נסיעה נמוך מדי). לרוב תגיעו לעבודה או לבית ותחברו לשקע למשך היום או הלילה. נורת חיווי הטעינה נותנת אינדיקציה כללית בלבד, אבל דווקא סעיף זה, שמטריד רוכבים רבים, הופך להרבה פחות בעייתי לאחר הסתגלות קצרה.
ביצועים פושרים, למרות המנוע החשמלי
איך זה מרגיש?
הבליץ 3000 הוא קטנוע סיני, ולמרות שאנו כבר יודעים שמסין מגיעים גם מוצרים איכותיים מאוד, הפעם לצערנו זו אינה מחמאה. הבליץ אינו קטנוע יוקרתי, בלשון המעטה, ואת הגימור תרגישו כמעט בכל פינה. הפלסטיקה מרגישה זולה, המתגים פשוטים ולא מסודרים, אבזור בטיחות בסיסי כמו ניתוק מנוע בעת הורדת רגלית צד או הגבלת מהירות להילוך האחורי – אינם בנמצא.
אפילו מנגנון קיפול כבל הטעינה, שאמור להיות קל ונוח, מרגיש זול ועובד לסירוגין, כאשר פעם אחת גילינו שהכבל – שחשבנו שהתקפל בהצלחה לתוך המנגנון שלו – נותר תלוי באוויר קרוב מאוד לגלגל האחורי. אפילו התקע שלו קצת גדול מדי ולא נכנס עד הסוף בחלק מהשקעים בהם הטענו אותו. בנוסף, המטען ממוקם היכן שהייתם מצפים למצוא מקום אחסון מתחת למושב, והוא מתחמם בעת טהעינה.
ואיך זה מרגיש בנסיעה? הדבר הראשון שמרגישים הוא המצערת, שמגיבה לכל פעולה עם השהיה קצרה. מדובר על סביב חצי שנייה, אבל השיהוי הזה משמעותו שיוצאים לאט יותר מכל רמזור, ומתחילים להאט מאוחר יותר לאחר כל הרפיה מהגז. המצערת האיטית בשילוב עם הבקר יוצרים נתק בין הפעולה שהרוכב עושה עם המצערת, לבין מה שהמנוע עושה בפועל בגלגל האחורי. התאוצה מעמידה כאמור איטית ולא עומדת בקו אחד עם קטנועי 125 הנפוצים.
השהיה בתגובת המצערת; מרגיש יותר מדי סיני
המתלים בסיסיים מאוד ולא ממש חיים בשלווה עם מפגעי אספלט בינוניים ומעלה. הבלמים טובים ויעילים בסך הכל, אך בקטנוע המבחן הבלם הקדמי השמיע רעשי חיכוך לא נעימים. בדיקה ויזואלית של הרפידה שללה את האפשרות שמדובר בבלאי, כך שזה בעיקר מפריע ליהנות מהחוויה השקטה של רכיבה על כלי חשמלי.
ואם הזכרנו דברים שמפריעים לשקט, אז כמעט בכל תחילת תנועה נשמעים רעשים ונקישות והגלגל האחורי. מקור הרעש במנוע והדבר תקין, אך בכל זאת מציק ועלול להטריד רוכב שאינו רגיל לכך.
כבישים מהירים אינם אזור המחיה של הבליץ. הוא מתנדנד על מתליו, וכשהכביש נפתח קשה לעמוד בקצב שכן המהירות המרבית עומדת על 90 קמ"ש במישור. דווקא במהירות איטית, בהשתחלות בין מכוניות בעיר, הוא מצוין, עם מרכז כובד נמוך ותגובות טובות. זה בהחלט אזור הנוחות שלו.
היתרון הגדול: חיסכון עצום בעלויות השוטפות
סיכום ועלויות
הבליץ 3000 יחד עם אחיו הגדול ה-6000 הינם הקטנועים החשמליים הנמכרים ביותר בישראל, ועם זה קשה להתווכח. מצד שני ניתן לטעון שקיים חוסר בהיצע וגם עם זה קשה להתווכח, שכן בפועל המדרגה הבאה בהיצע החשמלי בישראל מובילה לאופנועי זירו, שהם חזקים ואיכותיים אבל גם הרבה יותר יקרים.
כך או כך, למי שמחפש תחבורה זולה יש כאן הצעה מעניינת, שכן טעינה בחשמל זולה בהרבה מבנזין, הבליץ מוגדר בקטגוריית הנפח 'עד 50 סמ"ק' ולכן נהנה מביטוח חובה זול – סביב 1,800 ש"ח בלי השתתפות עצמית או סביב 1,300 ש"ח עם השתתפות עצמית, וכן אגרת רישוי שנתית בסך 44 שקלים בלבד. ברמת המוסך, פרט לצמיגים ובלמים ישנו טיפול תקופתי אחת ל-4,000 ק"מ בעלות 250 ש"ח. מחיר הרכישה הראשוני (19,499 ש"ח) גבוה יחסית לקטנועי 125 הנפוצים, אבל החיסכון מתחיל מהרגע הראשון וכל אחד יכול לחשב כמה זה שווה לו בשנה.
כך או כך, למי שמחפש קטנוע עירוני זול לתחזוקה שיכול לגמוע עשרות ק"מ ביום בפשטות ויעילות, הבליץ הוא בהחלט מועמד, רק צריך להגיע עם ציפיות בהתאם.
מזג האוויר במיזאנו האיר פנים לרוכבים בשישי ובשבת. מסלול יבש, צמיגי סליקס ורכיבה על המגבלות. מיזאנו הוא מסלול קצר, והקפה בו אורכת כ-1.33 דקות לערך. מבנה המסלול והעובדה שרבים בחנו בו במהלך העונה מצופפת את השדה לתוך מסגרת של שתי שניות, כשבתום אימון חופשי שלוש, אם בוחנים את טבלת הזמנים המשולבת, מגלים שמרקז המהיר ביותר וסאם לואס רוכב גרסיני אפריליה סוגר את הטבלה כשהוא איטי ממרקז ב-1.945 שניות. צפוף.
צפוף פה, צפוף
בדירוג מרקז מוותר על שתי ההקפות הראשונות על מנת לנער רוכבים שדבוקים לו לאגזוז של ה-RCV213V. בהקפה השלישית מרקז קובע זמן מהיר ומדורג זמנית ראשון. בניסיון לשפר את זמניו מרקז מתרסק ומזנק מהמקום השלישי. דובי על ה-GP17 מדיח את מרקז באופן זמני, רק בשביל לגלות שויניאלס על גבי ה-YZR-M1 מקדים אותו לפול פוזישן ב-0.162 שניות. לורנזו מדרג חמישי ופדרוסה שביעי.
ביום ראשון מזג האוויר האיר פניו לחקלאים. גשם שוטף את מיזאנו. העבודה הסיזיפית של מציאת סט-אפ מושלם למסלול יבש נזרקת לפח, והקבוצות והרוכבים מנסים לכוון סט-אפ למסלול רטוב בעשרים דקות של חימום. מרקז מחייך כשהוא מוביל את השדה בשנייה שלמה להקפה. מי שבאמת סובל ממזג האוויר הוא פדרוסה, שבגלל משקל הנוצה שלו לא מצליח לחמם את הצמיגים כלל. ואם כבר שאלתם, כולם על צמיגי גשם רכים מלפנים ומאחור.
היציע של דוקאטי במיזאנו
15:00 מזנקים. השורות הראשונות מזנקות היטב וכל הרוכבים המובילים נמצאים בחוד. לורנזו מצליח לזנק מהמקום החמישי אל מתחת למרקז בכניסה לפנייה 1 ולדחוק את האחרון למקום השני. המזנק המצטיין הוא ג'ק מילר על גבי ההונדה של קבוצת מארק VDS, כשהוא מזנק מהמקום ה-14 למקום השביעי. גם פטרוצי על הדוקאטי מתקדם מהמקום השמיני אל השישי. לורנזו והדוקאטי GP17 של קבוצת המפעל רוכבים את החלום, כשבהקפה השישית לורנזו מוביל את המרוץ בפער של שלוש שניות. לורנזו מתעורר בהיי-סייד אכזרי הקפה אחת לאחר מכן.
כשרבע מרוץ מאחורינו, דנילו פטרוצי והדוקאטי של פרמאק מובילים את המרוץ, כשצמודים אליו מרקז ודובי. מעט מאחור ויניאלס נאבק במילר, מיקלה פירו רוכב המבחן של דוקאטי ולוריס באז על הדוקאטי של אווינטיה. ויניאלס מצליח להגן על המקום הרביעי ובכך לצמצם למינימום את אובדן הנקודות לדובי את מרקז.
מרקז ופטרוצי – ראש בראש
בין לבין, רוכבים רבים נופלים שדודים למזג האוויר הגשום ולמסלול הרטוב. קארל אברהם מתרסק כבר בפנייה השלישית וחוזר לרכב, כך גם לוריס באז שמגדיל להתרסק פעמיים ועדיין לסיים. קאל קראטשלאו מתרסק בלואו-סייד, חוזר לרכב ואף מצליח להוסיף 3 נקודות אליפות כשהוא מסיים במקום ה-13. לא מסיימים כלל את המרוץ ראבט, יאנונה, לואס, אלייש אספרגרו וברברה, בנוסף ללורנזו שמתרסק מהחוד.
לקראת תום המרוץ פטרוצי ומרקז מגבירים את הקצב, ודזמודובי מחליט לוותר על הסיכון ולהסתפק במקום השלישי ושש עשרה נקודות אליפות. מנגד, מרקז לא מצליח להתאפק והמחשבה על מקום שני ועשרים נקודות אליפות מעוררת בו חלחלה. מרקז מגביר את הקצב ונצמד לגמרי לפטרוצי. בהקפות האחרונות מרקז כבר ממש צמוד. במעבר האחרון בישורת מרקז מנצל את הסליפסטרים ובלימה מאוחרת על מנת לצלול למקום הראשון בפעם הראשונה במרוץ. פטרוצי, שרואה שוב את הניצחון נשמט, לוחץ חזק וכמעט מאבד את הקדמי בפנייה הרביעית. מרקז מנצל את הטעות הראשונה של פטרוצי ופותח פער שמבטיח לו את הניצחון.
מרקז בניצחון נוסף
מיקלה פירו, רוכב המבחן של דוקאטי, מסיים חמישי. אלכס רינס, הרוקי של קבוצת סוזוקי, מנצל את המצב ורוכב היטב למקום השמיני. קבוצת ק.ט.מ רואה את צמד רוכביה, ברדלי סמית' ופול אספרגרו, מסיימים במקום העשירי והאחד עשר בהתאמה.
דובי בוחר שלא להסתכן ואוסף 16 נקודות אליפות. מרקז, שלא יכול שלא להסתכן, מנצח את המרוץ, זוכה ב-25 נקודות ומשתווה לדובי בניצחונות (4) ובנקודות (199) העונה.
דובי כמו מרקז – 4 ניצחונות ו-199 נקודות
בין סילברסטון לפני שבועיים ולקו הסיום במיזאנו, רוסי מאבד את הסיכוי לאליפות כשהוא מערסל רגל שבורה. פדרוסה מתרחק מאוד כשהוא מצליח לגרד 2 נקודות אליפות במיזאנו. המרוץ עדיין צפוף כשבין מרקז ודובי לויניאלס מפרידות 16 נקודות אליפות בלבד.
מטרו מוטור, יבואנית ימאהה, קוואסאקי וסאן-יאנג לישראל, מודיעה על מבצע ראש השנה שבמסגרתו יימכר הימאהה טימקס 530 בגרסה הרגילה ב-75,985 ש"ח במקום ב-81,985 ש"ח (לפני אגרות רישוי).
המבצע יימשך עד לסוף חודש ספטמבר, והוא מתייחס לגרסה הרגילה בלבד ולא לגרסאות ה-SX וה-DX.
בנוסף מודיעה החברה כי מחירו של הסאן-יאנג קרוזים 250 ו-300 ירד ב-1,000 ש"ח במחיר המחירון, וכעת גרסת ה-250 סמ"ק תעלה 26,982 ש"ח וה-300 תעלה 28,982 ש"ח.
פרט לאלו, הקוואסאקי VN900 יימכר בחודש ספטמבר ב-59,985 ש"ח, כשהוא מתאים לרישיון נהיגה A1.
קבוצת עופר אבניר, יבואנית אופנועי הוסקוורנה לישראל, ממשיכה בחגיגות השקת דגמי 2018 של הוסקוורנה ומעניקה במתנה ג'ק הרמה של 4MX בעבור כל רכישה של אחד מדגמי 2018 של המותג.
דגמי 2018 של הוסקוורנה מציעים טכנולוגיה חדשנית עם עיצוב בהשראה שוודית וביצועים מובילים בקטגוריה. בין הדגמים החדשים: דגמי אנדורו עם מנועי שתי פעימות חדשים – TE250i ו-TE300i, המציעים לראשונה הזרקת דלק אלקטרונית המספקת עליונות טכנולוגית מבחינת ביצועים, רכיבה, תצרוכת דלק ונוחות שימוש.
לפני כחצי שנה דיווחנו שבדוקאטי מתכוונים להחליף את מנוע ה-L-טווין שלהם – אותו מנוע שאיתו הם מזוהים יותר מכל חברה אחרת ולמעשה משמש אותם כבר הרבה מאוד שנים בכל הדגמים של החברה שמיוצרים בייצור סדרתי – במנוע חדש שיאפשר להם לעמוד בתקנות היורו 4 מצד אחד אך עדיין לעמוד בתקנות המרוצים ולהישאר תחרותיים באליפות הסופרבייק העולמית. כעת המנוע החדש נחשף רשמית.
מנוע ה-V4 החדש של דוקאטי – 210 כ"ס!
אחרי שהגיעו השבוע למסלול מיזאנו שבאיטליה יחד עם קבוצת המרוצים שלהם ב-MotoGP לקראת הסבב הקרוב, חשפו ביום שלישי האחרון מנכ"ל דוקאטי יחד עם רוכבי קבוצת המפעל את המנוע החדש, שיותקן כבר מהשנה הקרובה בחלק מאופנועי הספורט של החברה, מתוך כוונה להכניסו לשימוש באליפות הסופרבייק בגופו של פניגאלה R חדש כבר מעונת 2019.
המנוע החדש מקבל את השם 'דזמוסדיצ'י סטרדלה' – דזמוסדיצ'י, כשמה של סדרת אופנועי המרוץ של החברה באליפות הגרנד פרי; סטרדלה – כביש / דרך, כלומר לכביש הציבורי. הוא כאמור בעל מאפיינים רבים שמגיעים ישירות מאותו מנוע שבו עושה דוקאטי באופנועי ה-MotoGP שלה, ועדיין מצליח לעמוד בדרישות היורו 4.
עומד בתקנות יורו 4
עוד מגלים בדוקאטי כי בעוד כחודשיים, בתערוכת מילאנו הקרובה, ייחשף הפניגאלה V4 החדש, שכמצופה יעשה שימוש במנוע החדש. תמונות ראשונות של אופנוע שעשוי להיות הגרסה המדוברת כבר נפוצו לאחרונה ברשת, אך כמובן לא מדובר בתמונות רשמיות.
יחד עם זאת, כדי שדוקאטי יוכלו להתחרות עם אופנוע כזה באליפות הסופרבייק העולמית בעוד עונה וחצי, הם שוקדים על גרסה מוקטנת של אותו המנוע כך שיהיה בנפח הקטן מ-1,000 סמ"ק ויגיע לשיא ההספק שלו בסל"ד גבוה יותר. ניתן להניח שאופנוע כזה, כשיוצג, יהיה גרסה קיצונית עוד יותר שתיוצר בכמות מוגבלת בכדי לעמוד בדרישות ההומולוגציה המינימליות המחייבות כל דגם שמשתתף באליפות.
על פי המספרים שמגיעים מדוקאטי, המנוע החדש, בנפח 1,103 סמ"ק, הוא בתצורת V4 בזווית 90 מעלות, כשכל צילינדר בקוטר 81 מ"מ – המקסימום המותר לפי חוקי ה-GP, והוא מפיק מעל ל-210(!) כוחות סוס ב-13,000 סל"ד ויותר מ-12.2 קג"מ בטווח שבין 8,750 ל-12,250 סל"ד – נתון לא פחות מרשים למנוע ספורטיבי כמו זה. בשלב זה המספרים אינם סופיים, אך לדברי היצרנית אלו הנתונים המינימליים שביכולתה להוציא מהמנוע החדש, וכנראה שבעזרת שינויים כאלו ואחרים אף יותר.
אין ספק שמנוע כזה ישנה את פני אופנועי הספורט של דוקאטי כפי שאנחנו מכירים אותם כיום, ואנחנו כבר לא יכולים לחכות לרגע שבו יעברו לייצור סדרתי ויגיעו לישראל כדי שנוכל להביא לכם את בשורות המהפיכה האיטלקית!
עופר-אבניר השיקה אתמול (ד') את דגמי אפריליה החדשים ל-2017 – הדורסודורו 900 והשיבר 900, כשהבשורה הגדולה היא המחיר: כל אחד מצמד הדגמים יעלה 69 אלף ש"ח 'על הכביש'.
שיבר 900 מימין, דורסודורו 900 משמאל
השיבר 900 והדורסודורו 900 הוצגו בתערוכת מילאנו האחרונה כדור ההמשך לדורסודורו והשיבר 750 מהדור הקודם. הפלטפורמה המשותפת של צמד הדגמים נלקחה ישירות מהדור הקודם, אולם נפח המנוע גדל מ-750 ל-900 סמ"ק, נוספו בקרות אלקטרוניות, וגם סכימת הצביעה עודכנה. אפריליה, כחטיבה הספורטיבית של קונצרן פיאג'ו, התמקדה בשנים האחרונות בדגמי קצה יקרים ואיכותיים, וכעת היא מתחילה מהלך שבו היא חוזרת לאופנועים שפויים ונגישים יותר. הדורסודורו והשיבר 900 החדשים הם תחילת מהלך זה, ובעתיד ודאי נראה דגמים נוספים בנפחים שונים.
אפריליה דורסודורו 900 – עדיין סקסי, גם אחרי 10 שנים!
הסיבה להגדלת נפח מנוע הווי-טווין המוכר, עם הזווית בת 90 המעלות בין הצילינדרים, היא עמידה בתקנות יורו 4, מבלי לפגוע בביצועי המנוע ועל הדרך לשפר את המומנט. צמד המנועים מפיקים 95 כ"ס 'בלבד' (על-מנת שיהיה אפשר להגביל אותם לרישיון A1, ההספק המקסימלי של הדגם הבלתי מוגבל חייב להיות עד 70 קילוואט – 95 כ"ס), והם מגיעים בגרסה לא מוגבלת וכן בגרסה המוגבלת ל-A1 עם 35 קילוואט (47.6 כ"ס). אבל נתון ההספק לא מספר את הסיפור, שכן גרף המומנט במנוע הזה שטוח כמעט לגמרי, כך שעל הנייר אמור להיות כוח זמין ודחף חזק החל מסל"ד רצפה. שיא המומנט, אגב, עלה מ-8.4 קג"מ ב-750 ל-9.1 קג"מ בגרסת ה-900 החדשה.
שיבר 900 – בול במרכז הנייקדים הבינוניים-גדולים; מתחרה ישיר ל-Z900 ול-MT-09
צמד הדגמים חולקים כאמור פלטפורמת שלדה, מנוע, גלגלים, בלמים ואלקטרוניקה זהה, כשהשוני ביניהם הוא הקונספט, המתלים והעיצוב. בעוד השיבר הוא נייקד ספורטיבי עם מהלכי מתלה של 120 ו-130 מ"מ, הדורסודורו נכנס ללב קטגוריית ההיפרמוטו המלהיבה, עם מהלכי מתלה של 160 מ"מ. בשני הדגמים ניתן לכוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה גם מלפנים וגם מאחור. שינוי נוסף חשוב הוא הורדת משקל מסיבית מהגלגלים – 0.9 ק"ג בקדמי ו-1.3 ק"ג באחורי – מה משקטין משמעותית את המשקל הבלתי מוקפץ ועשוי, לפחות באופן תאורטי, לשפר את האחיזה והעקיבה של הגלגלים על-פני האספלט.
פלטפורמה זהה
צמד הדגמים גם עושים שימוש נרחב במערכות אלקטרוניות. כך למשל הם מציעים מצערת חשמלית (RbW) עם 3 מפות ניהול מנוע, בקרת החלקה עם 3 מצבים וניתוק מלא, מערכת ABS, מסך TFT צבעוני עם חיישן בהירות, וכן אופציה לחיבור הסמארטפון למסך ה-TFT ולהזרמת מידע מהטלפון למסך. בהקשר הזה נציין כי הדורסודורו המקורי, שהוצג כבר ב-2007, הוא מראשוני האופנועים בעולם בייצור סדרתי עשה שימוש במצערת חשמלית RbW.
מסך TFT צבעוני ושפע אלקטרוניקה
צמד הדגמים מקבלים בגרסת ה-900 החדשה סכימת צביעה חדשה עם שלדה אדומה, כשהדורסודורו מקבל סכימה צעקנית יותר עם לוגו אפריליה בגדול, ואילו השיבר שומר על הסולידיות שאפיינה אותו לאורך השנים.
אבל שוב, הדבר המעניין ביותר במהלך הזה הוא המחיר: כל אחד מהכלים – גם בגרסה מוגבלת ל-A1 וגם בגרסה בלתי מוגבלת – עולה 69,000 ש"ח 'על הכביש'. זהו מחיר סופר-אטרקטיבי בעינינו, שכן הוא מכוון אל ליבת קטגוריית הנייקדים וההיפרמוטארדים, ובמחיר הזה מקבלים הרבה טכנולוגיה ואלקטרוניקה, וכן אופנועים שכבר הוכיחו את עצמם בעבר כבעלי התנהגות דינמית טובה. העיצוב האיטלקי הסקסי הוא רק הבונוס.
