אחרי ההצלחה היחסית של הקרוסטריינר 300, בטא מציגה היום את הקרוסטריינר 250 – גרסת 250 סמ"ק לקרוסטריינר המוצלח.
במקור הקרוסטריינר 250 היה מיועד לשווקים שמחוץ לאירופה, אולם בבטא קיבלו את ההחלטה לשווק אותו גם באירופה, לצד הקרוסטריינר 300, כך שהוא עומד בתקנות יורו 4. הפלטפומה היא של הקרוסטריינר 300, רק שבגרסת ה-250 מותקן המנוע הדו-פעימתי של ה-250RR, כשכמו בגרסת ה-300 – הוא עובר שינויים על-מנת לספק רצועת כוח רכה ולינארית, עם שפע מומנט בסל"ד נמוך.
הקרוסטריינר הוא אופנוע אנדורו רך – קטן וקל יותר מאופנוע אנדורו רגיל, עם מתלים פשוטים יותר ומנוע סופר-גמיש, כמעט טריאלי. הוא מיועד לרוכבים מתחילים ורוכבים שמחפשים רכיבת אנדורו טכנית ואקסטרימית יותר. אפשר לומר שהוא ממוקם בין הק.ט.מ פרירייד 250R לבין אופנוע אנדורו דו-פעימתי רגיל. גם בישראל, אגב, הקרוסטריינר 300 נמכר בהצלחה, וכעת כאמור תגיע גם גרסת 250 סמ"ק. היתרון לישראלים – מחיר ביטוח חובה נמוך יותר בקצת יותר מ-1,000 ש"ח.
הקרוסטריינר 250 צפוי להגיע לשווקים האירופאים, ובכלל זה לישראל, כבר במהלך חודש יולי. מחיר טרם פורסם, אולם הוא צפוי להיות זול יותר מגרסת ה-300, כלומר סביב 40 אלף ש"ח, אצל היבואנית החדשה – מטרו מוטור.
תחום האנדורו חווה בשנים האחרונות פריחה חסרת תקדים – לא רק אצלנו בארץ אלא בכל העולם, ובתוך התחום הזה, מנועי ה-2 פעימות עושים סוג של קאמבק. נכון, הם תמיד היו שם ותמיד נמכרו יפה, אבל כשק.ט.מ מוכרת 100 אלף אופנועי אנדורו בשנה שמתוכם כ-60 אלף דו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק זה אומר שאנחנו נמצאים במקום אחר.
יחד עם זאת, תקנות זיהום האוויר יורו 4 שנכנסו לתוקף בתחילת השנה, ויורו 5 ויורו 6 שיגיעו בשנים הקרובות, לא ממש מאפשרות ליצרניות האירופאיות להמשיך לייצר מנועים דו-פעימתיים מזהמים בלי למצוא פתרונות יצירתיים ולחנוק את המנועים באלף ואחת הגבלות.
הפתרון היעיל ביותר, שיחזיק לא רק את יורו 4 אלא גם את התקנות שיגיעו אחריו, הוא כמובן מערכת הזרקת דלק אלקטרונית – כזו שמודדת במדויק את כמות האוויר שנכנסת למנוע ומזריקה את כמות הדלק המדויקת הדרושה כדי להגיע לשריפה אידיאלית עם זיהום אוויר מינימלי.
ק.ט.מ הייתה הראשונה להציג מערכת שכזו, על דגמי ה-TPI החדשים שלה עליהם רכבנו בחודש שעבר. הוסקוורנה – שהיא בעצם מותג של קבוצת ק.ט.מ – היא הבאה בתור להשתמש בטכנולוגיה. שני המותגים האלה מהווים את הרוב המכריע של אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים שנמכרים בעולם (וגם בארץ), כך שתוך זמן קצר הזרקת דלק למנועי 2 פעימות תהיה מחזה נפוץ למדי בשטח.
בהקשר הזה נציין כי יצרניות אחרות – שרקו למשל – מפתחות גם הן מערכות הזרקת דלק למנועי 2 פעימות, אולם כדי להכניס מערכת שכזו אל השוק, דבר הדורש שינוי תפיסתי, נדרש מהלך של חברה גדולה בסדר גודל של ק.ט.מ / הוסקוורנה כדי שהקהל יוכל לבלוע את השינוי בקלות יחסית. אז הנה אנחנו כאן, בהשקת דגמי האנדורו 2018 של הוסקוורנה.
הוסקוורנה TE250i
מה זה?
דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2018 מבוססים על אלו של 2017, שכזכור מדובר בדור חדש לחלוטין של אופנועים מהמסד ועד הטפחות. במעבר ל-2018 נעשו מספר שינויים: למשל הכידון החדש של Pro Taper או מערכות הבלימה החדשות של מגורה שהחליפו את הברמבו. אגב, בהקשר הזה נספר שיש תאימות מלאה בין המערכות, כך שניתן להרכיב את הקליפרים של מגורה, למשל, על דגמי הוסקוורנה קודמים, או להפך – להתקין את הברמבו על הוסקוורנה 2018.
בנוסף, הסט-אפ בפרונט הוקשח במעט. בהוסקוורנה הבינו שהפרונט של 2017 היה רך מדי, ולכן מעבר להחלפת צינור חיצוני לאחד קשיח יותר ובעל חיכוך נמוך יותר, גם האטו את ההידראוליקה בשסתום. אחלה.
אבל השינוי העיקרי נמצא כאמור בצמד ה-TE250 / TE300, שמקבלים השנה את האות i בסיום שמם. ה-i מסמלת Injection, כלומר הזרקת דלק אלקטרונית.
מערכת ההזרקה של ההוסקוורנה זהה לזו של דגמי ה-TPI של ק.ט.מ. בקצרה נספר שיש צמד מזרקי דלק שמזריקים דלק נקי אל פתח המעבר (Transfer Port) שבין בית גל הארכובה לבין חלל הצילינדר. גוף המצערת של דל'אורטו פותח מעבר אוויר, אליו מוזרק שמן המגיע בעזרת משאבה חשמלית ממיכל חיצוני בנפח 700 סמ"ק, ויש 5 חיישנים – מצב מצערת, מהירות מנוע, טמפ' נוזל קירור, טמפ' אוויר, וחיישן לחץ בבית גל הארכובה – שמודדים את כמות האוויר ומעבירים את המידע למחשב ניהול המנוע. זה האחרון שולט על ההזרקה, על קידום ההצתה ועל כמות השמן שתוזרק לגוף המצערת.
מערכת הזרקת דלק אלקטרונית לפתח המעבר
בדגמי ההזרקה של הוסקוורנה מגיע כסטנדרט וכחלק ממשאבת הבלם הקדמית מתג בחירת מפות ניהול מנוע. אפשר לבחור מפה סטנדרטית אגרסיבית יותר ומפה רגועה יותר לתנאי אחיזה קשים.
למערכת ההזרקה החדשה יש כמה יתרונות: ראשית, אין יותר צורך לערבב שמן בדלק. יש מיכל שמן חיצוני שנמצא בשלדה מתחת למושב, כשפתח מילוי השמן נמצא בחלקה הקדמי העליון של השלדה, והמיכל מספיק ל-5-8 תדלוקים. אין צורך בג'טינג להפרשי טמפרטורה או הפרשי גובה, שכן המערכת יודעת למדוד את הנתונים הסביבתיים ולספק את כמות הדלק המדויקת בהתאם. בנוסף, אין צורך 'לנקות' את המנוע, למשל אחרי ירידות ארוכות ולפני שחוזרים לגז, ובהקשר הזה נציין שכשיורדים ירידות ארוכות עם גז סגור – המנוע שקט לחלוטין, ללא פעימות כוח ספונטניות ו'דינג-דינג' המגיעים בדרך כלל במנועים דו-פעימתיים.
פרט לכך, גם תצרוכת הדלק ירדה, ובאופן משמעותי, וכעת היא מקבילה לזו של מרובעי פעימות בהספק דומה, וגם תצרוכת השמן ירדה. כעת יחס השמן בדלק עומד על בין 1% לבין 1.4% – תלוי במצב המצערת. כך או כך, ערבוב השמן בדלק מתבצע באופן אוטומטי לחלוטין, וכל מה שנותר לרוכב לעשות זה למלא שמן במיכל הייעודי אחת לכמה רכיבות. מצוין!
פתח מילוי השמן
איך זה מרגיש?
את ההשקה העולמית של דגמי ה-TE250i / TE300i קיימו אנשי הוסקוורנה בהרי הרוקי שבקנדה. למה להביא את העיתונות, שהיא אירופאית ברובה, עד לקנדה? מה רע במיקומים האירופאים המסורתיים? ובכן, בהוסקוורנה רצו להראות לנו, העיתונאים, שמערכת ההזרקה יודעת לעבוד היטב גם בגובה רב, ויותר מזה – שהיא עומדת בכבוד בשינויי גובה משמעותיים. באירופה יש אמנם שרשראות הרים מכובדות, אבל לא ניתן לרכב בהן.
אז רכבנו באתר הסקי Panorama Resort שבמחוז בריטיש קולומביה, על רכסי הרים תלולים שמגיעים עד לרום של 2,500 מ'. רכבנו בגז פתוח לרווחה בעליות סקי אינסופיות עם שינויי גובה משמעותיים, אבל גם בסינגלים טכניים של אופני דאונהיל שמשמשים את האתר בתקופת הקיץ – כשהשלגים נמסים והקרקע מתייבשת. רכבנו בהפרשי טמפרטורה שנעו בין 32 מעלות צלסיוס למטה, ברום של 1,000 מ', ועד 20 מעלות ופחות בקצה ההר, ברום של 2,500 מ' מעל לפני הים. בסל הכל רכבנו קצת יותר מ-100 ק"מ במהלך היום – 2 הקפות בנות כ-25 ק"מ עם ה-250 ו-2 הקפות עם ה-300.
הבסיס לדגמי 2018 הוא כאמור דגמי 2017, ובהקשר הזה לא מרגישים שינוי. זוהי אותה הארגונומיה, למרות הכידון החדש והמצוין, והתחושה הכללית היא זהה, כולל משקל האופנועים. ההבדל היחיד טמון בפרונט, שבשנה שעברה היה רך מדי ונטה לסגור מהלך בקלות, כשהשנה הוא יציב יותר. האופנועים עדיין רכים על המתלים – כמו שאופנועי אנדורו מודרניים המכוונים לרוכבי הובי ולאקסטרים-אנדורו אמורים להיות. רייסרים יצטרכו לשפר את הבולמים – כמו בכל אופנוע מודרני – גם בקפיצים קשיחים יותר וגם בהידראוליקה איטית יותר. כך או כך, על המשקל שלי – 64 ק"ג, ובתוואי השטח הזה – מערכת המתלים עבדה מושלם.
אהבנו במיוחד את המתלה האחורי הכולל מערכת לינקג', שמספק עקיבה ואחיזה גבוהות במיוחד, לצד נוחות וספיגה לרוכב. לרוכבי הובי מדובר ביתרון חשוב, שנותן להוסקוורנה ערך מוסף חשוב על-פני המתחרה מבית.
מערכת מתלים מעולה – לאקסטרים-אנדורו ולרכיבת הובי
אבל אנחנו פה כדי לדבר בעיקר על המנועים מוזרקי הדלק, ובשביל זה נסענו עד לקנדה. ובכן, השורה התחתונה היא שצמד המנועים הדו-פעימתיים האלה – בנפחים 250 ו-300 סמ"ק – הם הדבר הקרוב ביותר למנועי 4 פעימות. השתמשנו במושג הזה לפני כעשור, כשרכבנו על הק.ט.מ 250EXC, אבל עכשיו הוא מקבל משנה תוקף: המנועים הללו הם מנועי 3 פעימות. נכון, מבחינה טכנית אין מחזור עבודה כזה, והמנועים הללו הם עדיין דו-פעימתיים, אבל אופי העבודה שלהם והורדת הכוח לקרקע קרובה יותר מתמיד למנועי 4 פעימות.
קודם נציין שהמהלך של להגיע לרמה הזו של המנועים נמשך שנתיים. ב-2017 קיבלנו מנועים חדשים הכוללים גל איזון, ואז נעלמו הוויברציות ותגובת המנוע אפשרה לייצר יותר אחיזה מבעבר לצד רכיבה קלה יותר, והשנה עם הזרקת הדלק הגיע השלב השני בהפיכת הדו-פעימתיים הגדולים לכל כך קלים לרכיבה.
זה מתחיל בתגובת המצערת. היא כל כך רכה, כל כך מדויקת וכל כך נשלטת, שהיא הופכת את המנועים הללו לצמד חתלתולים. התיאור הטוב ביותר יהיה של מנוע 300 סמ"ק מרובע פעימות מודרני, כזה בעל תגובות מסטיק ושפע גמישות. כאלה בדיוק צמד המנועים החדשים עם ההזרקה, במיוחד ה-300, שהוא כל כך קל לרכיבה ולא מאיים.
הכוח נבנה באופן לינארי לחלוטין, ואין שום התפרצות כוח בשום שלב. חובבי מנועים דו-פעימתיים עצבניים עלולים להתבאס, שכן המנועים האלה לא מתפוצצים על הרוכב בשום שלב. חלק יקראו להם משעממים. לעומת זאת, מי שמחפש פחות חיוכי אטרף בקסדה ויותר יעילות, ייצור אחיזה והתקדמות – ימצא את המנועים האלה כאדירים, לא פחות!
היכולת שלהם לייצר אחיזה, גם במצבי קיצון כמו עליות עם קרקע טחונה ומדורדרת, וכולל ממצב עמידה, לא תיאמן. השליטה של הרוכב במנוע קלה מאוד, וצמד המנועים הללו סופר-ידידותיים ומאפשרים לרוכב להתרכז ברכיבה ולהתקדם. אותי זה קנה לגמרי.
מנועים קלים לשליטה – מאפשרים לרוכב להתרכז ברכיבה
אם בעבר, בערך מ-2011 – אז התחיל טרנד ה-300 סמ"ק, כתבנו כאן בפול גז בעקביות שה-300 חזק מדי לרוכבי הובי ומיועד בעיקר לרוכבי אקסטרים-אנדורו, הרי שה-300 המוזרק הוא פשוט פנינה של מנוע. סופר-קל לשליטה, לא מאיים, לא מעייף, ויש לו את האקסטרה-כוח שצריך כדי לסיים עליות תלולות וארוכות כמו בהרי הרוקי. לכן אנחנו מאוד אוהבים אותו, וחושבים שכן – הוא מתאים לקהל רוכבים גדול מאוד – הרבה יותר גדול מבעבר.
ה-250 לעומתו דורש מהרוכב יותר מעורבות ברכיבה, וגם הוא סופר-קל לשליטה ולינארי מאוד – בלי שום התפוצצות של כוח בשום שלב. בקצה הסקאלה הוא מרגיש חלש יותר מה-250 הקודמים של 2016 ומטה, אבל בתמורה יש גרף מומנט לינארי והרבה מאוד שליטה. כבר אמרנו – 3 פעימות, ואנחנו מאוד אוהבים את הדרך שבה הוא מוריד כוח לקרקע.
אם לסכם את צמד המנועים האלה, אז לדעתנו ק.ט.מ / הוסקוורנה הקפיצה את הדו-פעימתיים שתי רמות מעל למתחרים עם גל האיזון ומערכת הזרקת הדלק, ואלו פשוט מנועים אדירים ויעילים, גם אם פחות מרגשים מבעבר.
אבל הם לא מושלמים, עדיין. כבר סיפרנו על הק.ט.מ-ים שמתחת לטמפרטורת עבודה הם קצת מגמגמים. כאן בהוסקוורנה, כשירדנו מגובה 2,500 מטרים לכיוון המחנה, לעתים ירדנו ירידות ארוכות – אינסופיות – בלי גז. בקצה ירידה שכזו, כשהמנוע ירד אל מתחת לטמפרטורת עבודה וחזרנו לגז, לקח לו 2-3 דקות לחזור לטמפרטורת עבודה ולהיות חלק ונעים שוב. בנקודה הזו יצטרכו לטפל בהוסקוורנה. בכל אופן, תהיו רגועים – אין אצלנו ירידות ארוכות כאלה. פרט לכך נספר שהזרקת הדלק הרגישה מעט יותר עשירה וחיה מהק.ט.מ-ים שעליהם רכבנו בחודש שעבר, אבל ייתכן שזה קשור לגובה הרב שבו רכבנו.
ואם כבר, אז עוד כמה דברים שגילינו במהלך הרכיבה: ראשית, אין עשן כמעט בכלל, וכשרוכבים מאחורי חבורת דו-פעימתיים גם אין ריח של עשן 2 פעימות. קצת חבל, כי אני מספיק משוגע כדי לאהוב את הריח הזה – במיוחד של שמנים איכותיים. שנית, אין צורך 'לנקות' את המנוע במכות גז, פשוט כי הוא תמיד נקי ועובד חלק. נקודה נוספת מעניינת – כשיורדים ירידה בלי גז, אין את פעימות הכוח הספונטניות של הדו-פעימתיים ('דינג-דינג'), אלא פשוט שקט של מנוע שלא מקבל דלק. דבר אחרון – תצרוכת הדלק אכן נמוכה, וב-2 הקפות אינטנסיביות באורך כולל של יותר מ-50 ק"מ ועם הרבה גז – ירד בערך שליש ממפלס הדלק. מצוין!
אופנועי אנדורו משובחים!
ערך מוסף להוסקוורנה
ועוד כמה מילים על הוסקוורנה. נכון שמדובר במותג של ק.ט.מ החל משנת הדגם 2014, ונכון שהבסיס הטכנולוגי של שני המותגים דומה עד זהה. אבל בכל זאת, לדעתנו אופנועי האנדורו של הוסקוורנה הצליחו לבדל את עצמם מק.ט.מ, והם לא 'ק.ט.מ לבן'. זה לא רק מערכת הלינקים במתלה האחורי שמשנה את אופי האופנוע. זו גם שלדת הזנב השונה, הכידון והבלמים השונים, ולמרות הגודל והמשקל הדומים – יש גם הבדלים בארגונומיה. הם דומים, אבל לחלוטין לא זהים. אנחנו, אגב, אוהבים מאוד את הייחודיות של הוסקוורנה.
יש עתיד ל-2 פעימות
אם לסכם, אז צמד ה-TE250i ו-TE300i לוקחים את הוסקוורנה 2 צעדים קדימה ונותנים לה – כמו לק.ט.מ – יתרון אדיר על דו-פעימתיים של יצרניות אחרות, טובים ככל שיהיו. זה גם האין-ויברציות, אבל זה בעיקר אופי הורדת הכוח לקרקע והשליטה הקלה של הרוכב במנועים האלה. תרכיבו את המנועים האלו על אופנוע אנדורו משובח עם התנהגות מעולה כמו הוסקוורנה – ותקבלו אופנוע אנדורו מהטובים שיש – גם ה-250, ומהשנה גם ה-300 – שמתאימים לכל רוכב, גם רוכבים שעד עכשיו רכבו על 4 פעימות.
אז המנועים האלה עומדים בתקנות יורו 4 בקלות, ומביאים לרוכב כמה וכמה יתרונות שעד עכשיו לא היו ב-2 פעימות, לצד יתרונות מסורתיים של 2 פעימות כמו משקל נמוך, תחזוקה זולה ביחס ל-4 פעימות, ועכשיו – כאמור – גם אופי עבודה של מנוע 3 פעימות. פנטסטי.
מחיריהם של צמד ה-TE250i וה-TE300i טרם נקבעו בישראל, אולם באירופה מערכת הזרקת הדלק תייקר אותם בכמה מאות יורו. אם עד עכשיו מחיריהם עמדו על 58 ו-63 אלף ש"ח, לדעתנו הם יתייקרו בכ-4,000 ש"ח כל אחד, אולם זו רק הערכה לא מבוססת.
כך או כך, צמד הכלים הללו צפויים להגדיל את נתח השוק של הדו-פעימתיים בסגמנט האנדורו, ואפילו להכניס רוכבים נוספים ישירות ל-2 פעימות. כך, חברים, נראה אנדורו מודרני.
ה-SMARTH היא מערכת תקשורת חדשה של קארדו (סקאלה ריידר) שפותחה במיוחד עבור קסדות HJC. הבסיס הטכנולוגי של ה-SMARTH היא של ה-SMARTPACK – האחות הקטנה של ה-PACKTALK שאותה בחנו לפני כמעט שנתיים, כלומר מערכת תקשורת הכוללת טכנולוגיית אינטרקום DMC ל-4 רוכבים, אינטרקום בלוטות', חיבור ל-2 סלולריים, רדיו מובנה ועוד כמה וכמה פיצ'רים ואפשרויות שיתוף (ראו מפרט טכני).
מה שמבדיל את ה-SMARTH מה-SMARTPACK הוא המבנה: בעוד ה-SMARTPACK בנויה במבנה הסטנדרטי של מערכות התקשורת, כלומר מוח שיושב בתוך עריסה וכולל בתוכו גם את הסוללה, ה-SMARTH מופרדת לשני חלקים – המוח (הדק מאוד) הכולל את כפתורי התפעול יושב במיקום הרגיל – בחלקה השמאלי של הקסדה, בעוד הסוללה יושבת בחלקה האחורי של הקסדה. מבנה זה יוצר דיבורית דקה במיוחד – הדקה ביותר שראינו עד עכשיו, שכמעט ואינה בולטת החוצה מהקסדה.
מפרט טכני
טכנולוגיית אינטרקום DMC ל-4 רוכבים
אינטרקום בלוטות' – עד 4 רוכבים
אינטרקום 1+8
Click-To-Link – לקשר ספונטני עם רוכבים אחרים
Cardo Gateway – אינטרקום עם מכשירים שאינם של קארדו
AGC – ווליום אוטומטי
VOX – פקודות קוליות, הפעלה קולית של האינטרקום והטלפון
כריזה קולית
פעולות טלפון נייד
הנחיות GPS
שיתוף מוזיקה עם הנוסע
שיתוף שיחת טלפון עם הנוסע
הזרמת אודיו במקביל לאינטרקום
רדיו FM מובנה עם 6 תחנות בזיכרון, כולל RDS
הגדרת מספרים לחיוג מהיר
רמקולים גדולים 40 מ"מ (ניתנים להחלפה)
מיקרופון היברידי (חוטי ובום משולב) ומיקרופון חוטי
חיבור לאפליקציית Cardo
חיבור ל-Cardo Community – פלטפורמת אינטרנט לעדכוני תוכנה והגדרות
עד 13 שעות שיחה / שבוע המתנה
האריזה – פתוחה
מה מגיע באריזה?
הדור האחרון של מערכות התקשורת של קארדו שודרג משמעותית באריזה, שכעת יוקרתית מתמיד.
באריזת ה-SMARTH DUO הזוגית שקיבלנו למבחן מגיעים (הכל כפול 2):
מוח SMARTH מחובר עם כבל לסוללה אחורית
רמקולים 40 מ"מ, כולל בוסטרים
מיקרופון חוטי ומיקרופון היברידי
מטען קיר וכבל USB
מתאמים שונים לסוללה ולמוח
מדבקות וולקרו לרמקולים ולמיקרופון
ספוגיות נוספות למיקרופונים
מדריכי התקנה, שימוש וניירת
באמצע – המוחות והסוללות
תפעול וחוויית שימוש
ההתקנה של ה-SMARTH על הקסדה קלה ופשוטה, אורכת דקות ספורות ואינה דורשת כלי עבודה כלשהם. יתרון חשוב של המערכת הוא שהיא אינה כוללת ערכת שמע, שכן הרמקולים והמיקרופון מתחברים ישירות למוח.
על אף שה-SMARTH תוכננה ייעודית לקסדות של HJC, היא יושבת היטב על קסדות רבות. התקנו אותה למשל על SHOEI, וכן על קסדות נוספות, ובעזרת המתאמים השונים שמגיעים בערכה היא ישבה היטב על כל אחת מהקסדות שניסינו.
המוח דק במיוחד, בולט כ-2-3 מ"מ בלבד בצד הקסדה, לעומת מערכות תקשורת אחרות שבולטות 2-3 ס"מ. זהו אחד היתרונות הגדולים של ה-SMARTH לדעתנו, בנוסף לעיצוב המודרני והאסתטי. הסוללה שיושבת מאחור לא מפריעה, לא מורגשת, וניתן להניח את הקסדה על בסיסה בתמיכת הסוללה.
תפעול ה-SMARTH מתבצע על-ידי 5 כפתורים בלבד – לעומת 6 כפתורים למשל בדגמים קודמים של קארדו כמו ה-G9x. זה אומר שכדי להפעיל את שלל הפונקציות של המערכת יש צורך לעתים ללחוץ על 2 כפתורים בו זמנית. מכיוון שהגענו אל ה-SMARTH ישירות מ-PACKTALK – הכוללת גלגלת סופר-נוחה לתפעול, לקח לנו כמה ימים עד שהתרגלנו לממשק החדש, ימים שבהם הסתובבנו עם ספרון ההפעלה בכיס המעיל והשתמשנו בו מדי פעם. אחרי כמה ימים של שימוש – התרגלנו.
כך זה נראה מלמטה
הכפתורים עצמם – 3 על גוף המוח ושניים לווליום מתחתיו – אינם בולטים, אולם הם רחבים מאוד ויש ביניהם הפרדה בולטת, כך שגם עם כפפה ניתן להרגיש על איזה כפתור לוחצים. גם לזה צריך להתרגל כמה ימים.
איכות השמע של הרמקולים גבוהה מאוד, ובהזדמנות זו נמליץ לכל מי שרוכב עם מערכות תקשורת של סקאלה ריידר להחליף את הרמקולים בקוטר 32 מ"מ לכאלו בקוטר 40 מ"מ, במיוחד למי ששומע מוזיקה לעתים קרובות. כאן ב-SMARTH ה-40 מ"מ מגיעים כסטנדרט.
עוד חשוב לדעת – הווליום האוטומטי עובד מצוין וניכר שהפיתוח שלו המשיך בשנים האחרונות. את הפקודות הקוליות ביטלנו, פשוט כי אי אפשר לדבר עם מישהו בחוץ מבלי שהיא תיכנס לפעולה. במקום זה אנחנו לוחצים על כפתור ומפעילים את הפקודות הקוליות ידנית. שיתוף המוזיקה זו פונקציה מעולה, שבה אנחנו משתמשים המון בהרכבה. גם כאן ניכר שהיא הגיעה לבגרות, עם חיבור מהיר מאוד וללא ניתוקים. עוד פיתוח מורגש הוא הפריצה של הטלפון הסלולרי בזמן ששומעים רדיו – זה נעשה באלגנטיות ובהורדה הדרגתית של הווליום. מצוין.
אם כבר דיברנו על הרדיו, אז התפעול שלו פשוט מאוד, בעזרת כפתור אחד בלבד (האמצעי), כולל העברת תחנות קדימה ואחורה בזיכרון, וכן סריקת תחנות. פשוט, אינטואיטיבי ויעיל. הקליטה עצמה טובה למדי, וגם היא שופרה ממערכות קודמות. גם תפעול נגן המוזיקה של הטלפון טוב ויעיל, בדיוק כמו הרדיו. בנושאים הללו, ניכר שבקארדו הגיעו לרמת פיתוח טובה.
ככה היא דקה!
משך הסוללה כשהשתמשנו בתקשורת אינטרקום בלוטות' בשילוב רדיו או מוזיקה עמד על 10 עד 12 שעות – מכובד ביותר. כאשר עברנו לתקשורת DMC, משך הסוללה עמד על סביב 7-8 שעות. הסיבה היא שה-DMC סורק כל הזמן ומחפש דיבוריות מקושרות, ולכן הסוללה נגמרת מהר יותר. כך או כך, זמן הסוללה טוב מאוד בשני המקרים.
בואו נדבר על האינטרקום. את זה של הבלוטות' אנחנו מכירים ממערכות תקשורת של קארדו, ואין פה שינוי. אפשר לעשות שיחות ועידה של 4 רוכבים, ואם מתאמצים אפשר להדגיע גם ל-6 רוכבים ויותר, אולם אז הסיכוי לניתוקים גבוה.
אנחנו רוצים להתייחס דווקא ל-DMC. הרעיון הוא רשת תקשורת בין מספר מכשירים שמקושרים כולם ביניהם – ברשת ולא בשרשור. מה שאומר שכל אחד מהמכשירים יכול להיות מחובר לכל אחד אחר, כל עוד הם בטווח הקליטה.
לשיטה הזו יש כמה יתרונות חשובים. ראשית – ההתאמה סופר-מהירה, קלה וחד-פעמית. מרגע זה כל המערכות מקושרות ביניהן, וכשיהיו בטווח קליטה יתחברו אחת לשנייה. שנית, זוהי רשת ולא שרשור של מכשירים, כך שאם רוכב יוצא מטווח קליטה הוא לא קוטע את השרשור – שוב, כי הוא חלק מרשת. לקבוצות רכיבה זהו יתרון אדיר.
הורכבה גם על ה-SHOEI שלנו
יחד עם זאת, ל-SMARTH יש שתי בעיות ב-DMC. הראשונה היא שהיא מוגבלת ל-4 רוכבים בלבד, כמו ב-SMARTPACK ובניגוד ל-PACKTALK, שם אפשר להגיע עד 15 רוכבים. 4 רוכבים זה לא מספיק לטעמנו, והיינו רוצים לראות את ה-SMARTH עם אפשרות ל-6 או 8 רוכבים. תחשבו על קבוצת הרכיבה הקבועה שלכם – אפשר לקשר בין כולם, ואז לא משנה מי מגיע לטיול הבא, כולם כבר מחוברים ביניהם. עם 4 רוכבים בלבד זה לא אפשרי, וצריך לקשר מחדש בין מערכות התקשורת בכל רכיבה.
הבעיה השנייה היא טווח הקליטה. מכיוון שאין אנטנה חיצונית כמו ב-SMARTPACK או ב-PACKTALK, טווח הקליטה קצר יותר ועומד על מאות מטרים בשטח פתוח ופחות מזה אם אין קו ראייה ישיר בין מערכות התקשורת שבאינטרקום. כך למשל, הפרעות החלו ברכיבת שבילים מאחורי צלע הר, ואפילו מאחורי מטעים כאלה ואחרים של עצים, מרחק מאות בודדות של מטרים. ברכיבת כביש המצב היה טוב יותר, אך עדיין הטווח קצר יותר משל מכשירים הכוללים אנטנה.
נסכם את ה-DMC ונגיד שמדובר בפיתוח טכנולוגי מעולה של קארדו, שמתאים מאוד למערכות תקשורת אינטרקום בין רוכבים ובקבוצות רכיבה, רק שכאן ב-SMARTH חסר לנו עוד טווח קליטה לעומת ה-PACKTALK המעולה.
משך סוללה מצוין; טווח קליטה לאינטרקום – קצת פחות
סיכום ועלויות
ה-SMARTH לוקחת את יתרונות ה-SMARTPACK ושמה אותם באריזה אלגנטית וסטייליסטית יותר. היא מיועדת אמנם לקסדות HJC, אבל בפועל מתאימה כמעט לכל קסדה (אל תרכשו לפני שתבדקו שהיא מתאימה לקסדה שלכם, בהנחה והיא לא HJC).
היא איכותית מאוד, קלה לתפעול, מציעה איכות שמע גבוהה ביותר, ובערך את כל הפיצ'רים שמערכות תקשורת יכולות להציע נכון להיום – כולל את תקשורת ה-DMC של קארדו וכן שיתוף מוזיקה. החיסרון העיקרי שלה הוא טווח הקליטה בתקשורת אינטרקום, שככל הנראה ייפתר על-ידי אנטנה פנימית גדולה יותר.
1,790 ש"ח לסט בודד ו-2,990 ש"ח לסט כפול זה המון כסף אבסולוטית, אבל בכסף הזה מקבלים את אחד המוצרים הטכנולוגיים ביותר בשוק מערכות התקשורת. מוצר שהוא גם איכותי, וגם מעוצב באלגנטיות ובסטייליסטיות. אנחנו אהבנו מאוד.
מאיר, יבואנית אופנועי הונדה לישראל, מכריזה על HONDA SUMMER TOUR – מהלך ייחודי שיתקיים לכל אורך הקיץ בכל סוכנויות רשת הונדה בפריסה ארצית, במסגרתו יוכלו לקוחות לערוך רכיבות מבחן על כל קטנועי ואופנועי הונדה קרוב לבית מבלי לטרוח.
בהפנינג הקייצי יוצעו הטבות מחיר ומבצעים ייחודיים לרוכשים, כולל מתנה קייצית – צליית-ים אדומה וממותגת HONDA מבית "אותנטיק".
המסע הקייצי של אופנועי הונדה ברחבי הארץ יחל ביום חמישי הקרוב ויסתיים ב-11.8, והוא יעבור מכרמיאל בצפון ועד אילת.
אורן בננו, מנהל אגף הונדה אופנועים: "הונדה שמה לה למטרה לחזק את הקשר עם הסניפים ונקודות המכירה בכל רחבי ישראל ועם חובבי הדו-גלגלי שרוצים להכיר לעומק ולהתנסות בכל מגוון הכלים שיש להונדה להציע. מסע הקיץ HONDA SUMMER TOUR יאפשר לכלל חברי קהילת הדו-גלגלי מכל מקום בארץ להגיע לנקודה הקרובה לביתם, להתנסות בקשת המוצרים הרחבה של הונדה וליהנות מהטבות והנחות מיוחדות".
קבוצת עופר-אבניר, יבואנית קטנועי פיאג'ו לישראל, יוצאת במחירי השקה לדגמי הגלגלים הגדולים – Medley 125 ו-Beverly 350 – עד ה-17.07.17 או עד גמר המלאי.
שני הדגמים מציגים את פאר הטכנולוגיה של קונצרן פיאג'ו, עם טכנולוגיית קצה מתקדמת המגיעה כסטנדרט כדוגמת מערכת בקרת אחיזה ב-Beverly 350 או מערכות ה-Start & Stop וה-ABS של ה-Medley. שני הדגמים מציגים את כל היתרונות המוכרים מסגמנט הגלגלים הגדולים, עם נוחות יוצאת דופן, אחיזה ויכולת תמרון גבוהה יותר מהמוכר בקרב קטנועי גלגלים קטנים, לצד פתרון נושא תא המטען, ששודרג ל-37 ליטר ומתאים לשתי קסדות.
Medley – קטנוע ה-125 החדש של פיאג'ו, משלב שימושיות, טכנולוגיה ועיצוב. עם זריזות של קטנוע עירוני, בשילוב מאפיינים דינמיים המושגים בזכות הגלגלים הגדולים ולצד נוחות וקיבולת מטען של קטנוע GT גדול. ה-Medley מציע את הדור החדש של מנועי צילינדר בודד עם מנוע ה-iGet 125 שכולל הזרקת דלק אלקטרונית, קירור נוזל ו-4 שסתומים, ומציב רף חדש מבחינת איכות, אמינות ופליטת מזהמים.
Beverly 350 הוא הנציג המתקדם ביותר בקרב קטנועי הגלגלים הגדולים, הודות לשלדה דמוית אופנוע, ביצועים מצוינים של מנוע ה-350 סמ"ק, מערכות ABS ובקרת אחיזה ASR המגיעות כסטנדרט. ה-Beverly 350 מגיע אף הוא עם מנוע חדש עם צילינדר בודד, 350 סמ"ק, 4 פעימות, 4 שסתומים, בעל הזרקה אלקטרונית וקירור מים – המנוע הראשון והיחיד שעושה שימוש במצמד רטוב מרובה צלחות.
המבצע על דגמים אלה בתוקף עד ה-17.07.17 או עד גמר המלאי. אין כפל מבצעים והטבות.
אחרי שנים שבהן דיברו על הקמת מסלול אספלט חוקי בישראל, ובזמן שבחודשים האחרונים עובדים במרץ על הקמת מסלול שצפוי להיחנך בטקס חגיגי בערד בשבוע הבא, יחסית בשקט ובלי הרבה דיבורים הוקם לו מסלול נוסף בבקעה בסמוך לישוב פצאל. אורכו כ-1.4 ק"מ ורוחבו 12-15 מטרים, מה שהופך אותו מתאים ומהנה לא רק עבור אופנועים קטני נפח ורכבי קארטינג – הוא מאפשר למכוניות ואופנועי ספורט 'בגודל מלא' לנוע עליו במהירויות גבוהות בהרבה מאלו שאליהן היינו מורגלים עד היום באותם מסלולים מקומיים קטנים שנבנו ונהרסו לאורך השנים, דוגמת כוכב יאיר ונחשונים. נכון, אנחנו עוד רחוקים מלארח פה מרוצי מכוניות ואופנועים בינלאומיים – אבל זוהי בהחלט התחלה בכיוון הנכון.
במהלך חודש יוני התקיימו על המסלול מספר אירועי פיילוט לרכבים ולאופנועים מסוגים שונים, בהם נבחנה התאמתו של המסלול לכלי רכב שונים, לרבות תוואי המסלול המתאים לכל אחד מהם, בחינת מיקום המיגונים ושטחי ספיגה, וכן כלל הלוגיסטיקה הנדרשת הכרוכה בהפעלתו של המסלול לקבוצות של כלי רכב.
תוואי המסלול בפצאל (צילום מסך מיוטיוב)
מאחורי הקמתו של המסלול עומד מיקי יוחאי, דמות מוכרת בספורט המוטורי בישראל והבעלים של חברת 'קרוס קאנטרי' המפיקה תחרויות מוטוריות, בשיתוף פעולה הדוק עם המועצה האזורית בקעת הירדן וראש המועצה העומד הראשה, דוד אלחייני. הפרויקט החל לפני קצת יותר משנה, כשהתכנון המקורי היה הקמת מסלול ראלי קרוס, אך זה הוסב למסלול אספלט, ואילו בתכניות העתידיות צפוי המתחם כולו לגדול ולהכיל בין היתר תוואי מסלול לתחרויות ראלי קרוס וענפי ספורט מוטורי נוספים. את עלות הקמת המסלול – כ-3.5 מליון ש"ח עד כה – מימן יוחאי מכיסו הפרטי.
בשבת האחרונה התקיים בפצאל בפעם הראשונה יום מסלול מאורגן לרוכבי אופנועים ביוזמתה של עמותת מסלול, היא עמותת אופנועי הכביש (סופרבייק) בישראל. גם אנחנו נרשמנו מבעוד מועד ליום המסלול שאליו הגיעו כ-60 רוכבים שעלו לרכב על המסלול, יחד עם חברים, בני משפחה ואנשי עמותת מסלול שכאמור היו אמונים על האירוע שהתנהל בצורה מסודרת ומאורגנת להפליא.
לא ברור אם היה זה החום הכבד שהחל להשפיע עוד בטרם הסתיים לו הרישום בשעה 7:00 בבוקר, או שמא ההתרגשות שאחזה בכל הנוכחים מכך שהם עומדים לקחת חלק ביום הזה, יש האומרים היסטורי – עם זה אנחנו לא יכולים להתווכח – אך הסדר נשמר לאורך כל היום כפי שהיינו מצפים לראות באירועים מקצועיים מסוג זה, ובמובן מסוים זה אפילו העצים את החוויה.
2 הקפות על המסלול החדש בפצאל על-גבי סוזוקי SV650
האספלט השחור והטרי של המסלול אמנם מכוסה בשוליו בחול המדברי של הבקעה, אך במרכזו ובקווים שעליהם מתבצעת הרכיבה הוא נקי ומספק אחיזה גבוהה, כצפוי ממסלול שזה עתה נסלל. תוואי המסלול עובר על ודרך תלוליות חול שמספקות שינויי גובה קלים במספר מקומות לאורכו, ואף כמה פניות עוורות למחצה. על אף שמספר הפניות המוצהר בו הוא 9, אנחנו ספרנו 13 – מהן 8 שמאליות ו-5 ימניות, אם מתחשבים בעובדה שחלק מהפניות הן בעלות יותר מאפקס אחד. בשלב הזה עוד אין שוליים רחבים או אזורי ספיגה משוכללים, ועל מלאכת הבלימה במקרה של ירידה לא מתוכננת מהאספלט אמון החול המדברי, וגם האספלט עצמו עוד דורש נגיעות אחרונות פה ושם כדי לאפשר רכיבה ונהיגה עליו בצורה יותר חלקה ובמהירויות גבוהות יותר.
ה-SV650 עולה על המסלול
למסלול, מרחק 85 ק"מ ממרכז תל אביב – כשעה ורבע נסיעה ברכב בשעות שבהן הכבישים ריקים, וקצת פחות משעה עם האופנוע – הגעתי בשעת בוקר מוקדמת במיוחד של יום שבת כשהחליפה כבר עליי. מי שהתארגן עם חברים שהגיעו ברכב, שם את הדברים אצלם ורכב אל הבקעה בלבוש מנהלתי לחלוטין. אחרים, כך גיליתי מאוחר יותר, ארזו את החליפה בתיק גב גדול אותו העמיסו עליהם כדי לחסוך מעצמם את ההנאה הצרופה של רכיבה חזרה הביתה עם חליפה בשמש היוקדת של חודש יולי. אימצתי.
מגיעים למסלול – מפרקים מראות ומחרשה
כלי התחבורה שלי לאירוע היה לא אחר מאשר הסוזוקי SV650 שנמצא אצלנו במערכת במבחן ארוך טווח כבר 5 חודשים, כשהוא נועל צמיגי Mitas Force Sport (עליהם עוד נספר בהרחבה בפעם אחרת) שהורכבו לפני פחות מ-3,000 ק"מ. לנוכח הסיבה שלשמה התכנסנו – רכיבת מסלול, וגם בגלל שאני שוקל קצת יותר מאביעד שאצלו בילה האופנוע את מרבית התקופה, הקשחתי את עומס הקפיץ בבולם האחורי בשני קליקים; משן מס' 3 לשן מס' 5 (מתוך 7). מאחר וכבר פתחתי ארגז כלים, על הדרך גם פירקתי את המחרשה עם לוחית הרישוי ואת המראות. ההיגיון מאחורי זה עמד איפשהו בין מראה יותר נכון למסלול, לבין מחשבה על מזעור הנזק, על כל מקרה שלא יהיה. אחרי הכל, למסלול באים בשביל לאתגר קצת את השילוש הקדוש של רוכב-אופנוע-צמיגים (את האספלט לא מאתגרים, הוא אלוהי המסלול).
הרוכבים חולקו ל-3 קבוצות שבכל אחת מהן כ-20 רוכבים, תוך ניסיון להרכיב כל קבוצה מרוכבים ברמה דומה פחות או יותר. במקור הייתי מתוכנן להיות בקבוצה האמצעית, אבל למקצה הראשון עליתי עם הקבוצה המהירה לבקשת המארגנים. עם כל הקפה הקצב התגבר והמסלול התגלה בחלק מהפניות כיותר טריקי ומאתגר ממה שהוא נראה בהתחלה במהירויות נמוכות יותר, במיוחד עבור ה-SV שמהר מאוד גילה שהגששים על הרגליות שלו לא ישרדו את היום הזה אם הרוכב שעליו לא יעשה משהו בנדון. אז הוא עשה.
במקצה הבא שמחתי לחזור לקבוצה המקורית שלי, כך גם הרווחתי זמן מנוחה ארוך יותר של 45 דקות במקום 30 בין הסשנים. הבנתי שאת הגשש השמאלי אני יכול ואף רצוי שאפרק, במיוחד לאור העובדה שיש יותר פניות שמאליות, אבל גם מאחר וזה הצד שבו אני מרגיש יותר בנוח להוריד את האופנוע נמוך יותר. את הימני השארתי כדי לא להסתכן במגע של האגזוז עם האספלט. זה אומר שבפניות ימינה אנסה כעת להוציא יותר את הגוף ופחות להטות את האופנוע.
מי זה שם אותי במקצה הרוצחים?
החלק השני עבד רוב הזמן, ואת הפניות ימינה הצלחתי בדרך להשלים מבלי להשחית יותר מדי פעמים את האספלט עם הגשש הימני. בצד שמאל לעומת זאת, מסתבר שטוב שפירקתי את הגשש, אבל לא היה די בכך – שכן רגלית הרוכב הושחזה ושויפה שוב ושוב, ולעתים גם חלקי מתכת אחרים.
למקצה השלישי עליתי כשאני כבר די תשוש מהחום, שכן למעט הסככות שהוקמו והמים הקרים שסופקו, לא הייתה ממש דרך להימלט מהחום המדברי בהיעדר כל סוג של מבנה בתחומי המסלול. באופן מפתיע, דווקא בזמן הרכיבה הצלחתי לנדף מעט את חום הגוף באמצעות הרוח, מה שעודד אותי להגביר את הקצב עוד קצת. מה שפחות עודד אותי להגביר את הקצב היה הבלם הקדמי של ה-SV, שלא כל כך הצליח לעמוד בדרישות המוגזמות שלי והכריח אותי לבלום מוקדם יותר לפני חלק מהפניות.
מבט חטוף אל עבר הצמיגים בירידה מהסשן גילה שהם עבדו קשה, ובמיוחד הצמיג הקדמי. לשמחתי, הצמיגים סיפקו מעבר לאחיזה המצוינת, שבתורה עזרה לחפות במשהו על הבעיה לבלום חזק, גם ערימות של פידבק בנוגע למצב האספלט והאחיזה בכל רגע נתון. המחשבה על כך שיש רוכבים שמחליפים סט צמיגים ספורטיביים יקרים כל 700-800 ק"מ בזמן שקיימים צמיגים שעושים עבודה מעולה גם על המסלול וגם ביום-יום ומחזיקים אלפי קילומטרים, נראתה עוד יותר ביזארית כשהבנתי שבכלל לא דחקתי את הצמיגים לקצה.
בצד שמאל אפשר להוריד את הגשש על הרגלית…
את הדרך חזרה לתל אביב עשיתי כשאני על 20% סוללה, ולא בטלפון, אבל עם חיוך מאוזן לאוזן בתוך הקסדה, כמו ילד שיצא מחנות ממתקים ויכול היה לקחת כל מה שהוא רק רצה עד שתכאב לו הבטן. "יש פה מסלול", עברה לי שוב המחשבה בראש. נכון, הוא לא ליד הבית, ולעלות עליו בימים מסוימים בשנה אחרי 10:00 בבוקר ולפני 19:00 בערב שקול לניסיון התאבדות, ואפשר להמשיך ולחפש מה לא מושלם בו. ואפשר גם שלא.
כי מרחק שעה נסיעה מהבית זה לא כמו כמה שעות טיסה, וכמות הפעמים בשנה שאפשר יהיה להגיע לשם מבלי לחשוש שיירד גשם שואפת ל-100%, ואם ממש רוצים, אז בימים ה(מאוד) חמים באים מוקדם ומסתלקים מוקדם.
טפחתי ל-SV על המיכל, רוצה לומר לו שהוא היה אחלה סטוץ לפעם ראשונה על מסלול בגודל חצי-אמיתי על אדמת ארץ הקודש, אבל הייתי עייף מדי, אז לא אמרתי. גם ככה כבר הייתי עסוק במחשבות על האופנוע הבא שאיתו אני רוצה להגיע לפצאל. כי רכיבת מסלול עושים הארד-קור, או שלא עושים בכלל.
הרוכב הישראלי הצעיר דין גופר, מתחרה השנה באליפות האירופאית אלפה אדריה, משיג הישג מצוין כשהוא מסיים שמיני בסבב השני בקרואטיה.
בסוף השבוע שעבר, במהלך הסבב הסלובקי במסלול סלובקיה-רינג, גופר התרסק חזק עם הקוואסאקי ZX-10R שלו. גופר יצא אמנם ללא פגע, אך לאופנוע נגרם נזק קשה.
דין גופר במהלך המרוץ בקרואטיה
במהלך השבוע הצליחו גופר והמכונאי שלו להשיג חלקים, לשקם את האופנוע ולהכין אותו לסבב השני שהתקיים במסלול גרובניק שבקרואטיה. בסבב זה גופר זינק מהמקום ה-12, עקף כבר בזינוק צמד רוכבים, ובמהלך המרוץ התקדם עד למקום השמיני המכובד מאוד.
זהו ההישג הטוב ביותר של גופר עד כה, אחרי שבעונה שעברה לא הצליח באליפות ה-EJC לצעירים, ולפני שתי עונות זכה באליפות רומניה בסופרבייק, שכן אליפות האלפה אדריה האירופאית היא אליפות יוקרתית בהרבה שבה מתחרים רוכבים מהשורה הראשונה באירופה.
הסבב הבא באליפות יתקיים באוסטריה, בסוף השבוע של ה-14.7.17.
לפני כחצי שנה נחשפו גרסאות הייצור הסדרתיות, וכעת מגיעים פרטים נוספים: צמד אופנועי הכביש החדשים של הוסקוורנה – ה-VITPILEN 401 וה-SVARTPILEN 401 – הראשון קפה רייסר והשני סקרמבלר, יגיעו לייצור עד סוף 2017 ויורכבו במפעלי בג'אג' שבהודו.
הוסקוורנה VITPILEN 401
ה-VITPILEN (חץ לבן בשוודית) וה-SVARTPILEN (חץ שחור) הוצגו בתערוכת מילאנו 2016. הפלטפורמה המכאנית היא של הק.ט.מ דיוק 390, אולם עבודת הגוף היא של הוסקוורנה, ומבטאת את הגישה של הוסקוורנה לאופנועי רטרו מודרניים.
מה שמעניין, אם כי היה צפוי למדי, הוא שצמד הכלים יורכבו במפעלי בג'אג' שבהודו, על אותו פס הייצור שעליו מורכבות סדרות הדיוק 125 / 250 / 390 וה-RC125 / RC250 / RC390 של ק.ט.מ. שיתוף הפעולה העסקי בין ק.ט.מ האוסטרית לבין בג'אג' ההודית החל לפני כמעט עשור והוא נחשב הצלחה מסחררת, שכן לסדרות הדיוק וה-RC נתוני מכירות נאים מאוד, שהפכו את ק.ט.מ ליצרנית האופנועים הגדולה באירופה עם למעלה מ-200 אלף כלים בשנת 2016.
תחילת הייצור מתוכננת לסתיו 2017, מה שאומר שאת הכלים הראשונים נראה בשווקים באירופה – ובכלל זה אצלנו בישראל – כבר בסוף 2017 אל תוך 2018.
הוסקוורנה 401 SVARTPILEN
על ה-VITPILEN 401 וה-SVARTPILEN 401
צמד הדגמים יושבים על פלטפורמה מכאנית זהה, המגיעה כאמור מהדיוק 390 של חברת האם – ק.ט.מ. זה אומר מנוע צילינדר יחיד בנפח 375 סמ"ק שמפיק 44 כ"ס, עם מערכת הזרקת דלק מודרנית ומצמד מחליק, ושלדת מסבך משולשי פלדה שהגיעה מהדיוק הנוכחי ולא החדש. מיכל הדלק בנפח 9.5 ליטרים, הבולמים – כמו בדיוק – הם של WP, ויש מערכת ABS מתקדמת של בוש, כמו גם פנסי LED. על הפלטפורמה הזו בנו בהוסקוורנה עבודת גוף מיוחדת שמבטאת, לטענתם, את רוח אופנועי הכביש המודרניים של המותג.
VITPILEN 401
ה-VITPILEN (חץ לבן בשוודית), הוא מעין קפה רייסר מודרני. הוא מגיע עם חישוקי שפיצים וצמיגי מצלר M5 דביקים במידות כביש ספורטיביות. תנוחת הרכיבה שוכבת יחסית, בזכות צמד הקליפ-אונים, והמושב בנוי מיחידה אחת ארוכה. מערכת הפליטה עשויה מפלדה ואלומיניום, והעיצוב נקי, זורם, ולטעמנו יפהפה.
SVARTPILEN 401
ה-SVARTPILEN 401 (חץ שחור בשוודית) לוקח את הקונספט לכיוון סקרמבלר אורבני מודרני. תנוחת הרכיבה זקופה יותר בזכות הכידון הגבוה, המושב מדורג, מערכת הפליטה מעוצבת ברוח האופנוע, יש מגני ידיים כדי להקנות אוריינטציית שטח, וגם הצמיגים תואמים – פירלי סקורפיון ראלי STR דו-שימושיים.
המחירים ינועו להערכתו סביב 45-50 ש"ח, כלומר קצת יותר יקר מהדיוק 390.
בגלריה: צמד הדגמים, ובנוסף ה-VITPILEN 401 AERO – דגם קונספט בלבד.
