קבוצת עופר-אבניר, יבואנית מותגי הדו-גלגלי סוזוקי, אפריליה ומוטוגוצי לישראל, יוצאת במבצע תשלומים נרחב על כל אופנועי וקטנועי מותגים אלה. במסגרת המבצע יוצעו עסקאות בנות 36 תשלומים ללא ריבית למשלמים בכרטיס אשראי, או עסקאות בנות 24 תשלומים ללא ריבית, למשלמים בהמחאות (שיקים).
מארק מרקז מגיע לסקסנרינג עם רצף מדהים של 7 פול פוזישן, החל ב-125 סמ"ק, דרך ה-Moto2 ועד ה-MotoGP, כשהוא מגבה את אותם פול פוזישנים ב-7 ניצחונות רצופים. זאת לא בעלות, זה קושאן בטאבו של האספלט של סקסנרינג!
מזג האוויר מנע הכנה ראויה של המכונות והרוכבים למרוץ. אימון חופשי ראשון ושלישי היו יבשים. אימון חופשי שני ומקצי הדירוג היו רטובים. אימון חופשי רביעי היה גם וגם. צמיגי המישלין, שאינם צפויים, דורשים מהרוכבים יותר זמן מסלול על מנת להבין אותם על בוריים. מרקז היה מהיר ביבש וברטוב. ויניאלס טס ביבש והתקשה למצוא סט-אפ לרטוב. רוסי סבל ממנוע מתפוצץ באימון החופשי הראשון ולא ממש מצא כיוון גם בשאר המקצים.
פטרוצ'י מנצל את זמן הרכיבה ברטוב ממקצה הדירוג Q1 על מנת להתברג גבוה במהלך מקצה הדירוג הקובע. פטרוצ'י כל כך מהיר, שהוא גורם למרקז לעבוד קשה מאד על פול פוזישן שמיני ברצף. מרקז נענה לאתגר כשהוא מקדים את פטרוצ'י ב-0.160 שנייה. סוגר את השורה הראשונה פדרוסה על ההונדה RCV213V. את הטוענים הנוספים לכתר האליפות נמצא החל מהמקום התשיעי, וברצף: רוסי, דובי וויניאלס. זה האחרון סבל כל כך במקצה הדירוג הקובע, כשאת התסכול ניתן לראות גם ללא מצלמה. לורנזו והדוקאטי GP17 של קבוצת המפעל זינקו מהמקום השישי. קראטשלאו על ההונדה של LCR רביעי.
הגשם אירח לנו שני אחים רוכבים שלרוב אינם בעשירייה הפותחת: פול אספרגרו עוצר את ה-RC16 של ק.ט.מ במקום השביעי ובמקום השמיני אלייש אספרגרו והאפריליה המשתפר. מקבוצת הרוקי'ז המהירים, יאמהה טק-3, היה זה דווקא יונס פולגר שהצטיין וזינק מהמקום החמישי, בעוד הרוקי המטאור, זרקו, מתקשה ומזנק מהמקום ה-19.
יום המרוץ היה סגרירי ומאיים להתגשם. רק מאיים. מרקז מזנק נהדר היישר אל המקום הראשון. אליו מצטרפים פדרוסה ולורנזו שזינק שישי. לורנזו הימר על צמיגים רכים מלפנים ומאחור, מה שהספיק לו לזנק היטב, להחזיק במקום השלישי למשך מספר הקפות, עד שהוא חוטף עקיפה אגרסיבית מיונס פולגר על ה-YZR-M1 של טק-3 בפנייה 8. מאותו רגע לורנזו נסוג לאחור עוד ועוד עד למקום ה-11.
דובי וויניאלס תקועים מאחור כשהם מתקדמים בצוותא מקום אחד בלבד. רוסי לעומתם משפר 3 מקומות אל המקום השישי, כשלאחר מרוץ שלם עם מאבקים רצופים עם פטרוצ'י, אלייש אספרגרו, דובי וויניאלס, רוסי מסיים במקום החמישי. לדובי וויניאלס לקח זמן רב להיכנס לקצב, ולויניאלס גם לקח זמן להכיר את צמיגי הסליקס ברמת קושי בינונית, אבל כשזה קרה – ויניאלס מתקדם מהמקום העשירי עד למקום הרביעי. דובי והדוקאטי GP17 הימרו על צמיגים רכים, איבדו אחיזה וקצב לקראת תום המרוץ, ודובי מסיים שמיני.
בחוד היו אלה מרקז, פדרוסה ופולגר שפתחו פער ורכבו בקצב מהיר. מרקז היה זה שהוביל בחמש ההקפות הראשונות, כשפולגר, אל מול הקהל הביתי, מתקדם תוך עקיפות אגרסיביות מהמקום החמישי אל המקום הראשון. בדרך פולגר עוקף את פטרוצ'י אחרי שחטף ממנו בזינוק בכניסה לפנייה 1, את לורנזו, את פדרוסה, ואת האלוף המכהן מארק מרקז. פולגר, לראשונה בחייו, מוביל מרוץ MotoGP כשמרקז הרעב נושף בעורפו.
מרקז בשלו, ובשלו זה להקיף את סקסנרינג בקצב מסחרר של 1:21 דקות להקפה באופן עקבי. מרקז המסחרר לוחץ את פולגר עד לקצה גבול יכולתו של האחרון. בהקפה ה-11 פולגר טועה בבלימה לפנייה 1 בקצה הישורת כשהוא מגיע מהר ובולם מאוחר מדי, ונותן, תחת לחץ, את ההובלה למרקז. זה האחרון לא טועה לכל אורכו של המרוץ, בעוד פולגר ממשיך לפספס את פנייה 1 מספר פעמים נוספות.
שתי הקפות לתום המרוץ פולגר בוחר בפודיום ראשון ב-MotoGP ומרקז משייט אל הניצחון. אל שני אלה מצטרף פדרוסה במקום השלישי – פודיום נוסף במרוץ חסר אירועים מבחינתו.
אם אחרי אסן האליפות הייתה צפופה, שהרי אחרי סקסנרינג האליפות הצטופפה לה עוד קצת. נכון למחצית העונה, 2017 היא העונה הצפופה מאז ומעולם במרוץ אחרי הכתר החשוב מכולם. מרקז מחזיק ב-129 נקודות אליפות והוא מנצל את החולשה היחסית של ויניאלס, רוסי ודובי בשביל לאחוז לראשונה העונה במקום הראשון באליפות. ויניאלס נאחז בציפורניו במקום השני עם 124 נקודות. דובי, שאך הוביל את הטבלה, יורד למקום השלישי עם 123 נקודות, ורוסי מאבד מקום אחד לרביעי עם 119 נקודות. 10 נקודות בין מרקז לרוסי. גם פדרוסה לא נמצא ממש הרחק לאחור עם 103 נקודות.
קשה לומר אם המומנטום בוחר במרקז, אבל אחרי שני פודיומים רצופים, סקסנרינג עלול להתגלות כציר שעליו הסתובבה האליפות.
חמישה שבועות של פגרה עד לברנו שבצ'כיה ולמרוץ ב-6.8.
תוצאות הסבב התשיעי, סקסנרינג
טבלת האליפות לאחר הסבב התשיעי
לפני מספר חודשים, כשק.ט.מ הציגה בתערוכת קלן את הדגמים המעודכנים שלה לשנה הקרובה, סיפרנו לכם שמשפחת האדוונצ'רים של ק.ט.מ עברה מספר שינויים היוצרים הפרדה ברורה יותר בין הדגמים השונים, וכעת ישנם שני תתי-משפחות: סדרת דגמי ה-1090 וסדרת דגמי ה-1290, כשלכל סדרה יש גרסת שטח וגרסאות כביש.
מאחורי המהלך של החברה האוסטרית עומד הרבה יותר מאשר רצון 'לעשות סדר' על המדף; בק.ט.מ החליטו שהגיע הזמן להרים את הראש ולהסתכל למתחרים בעיניים, ואת זה הם עושים עם משפחת הדגמים המחודשת. השינוי הזה, כך מקווה החברה, יעלה אותה לליגה של הגדולים כשזה מגיע לסגמנט האדוונצ'רים הגדולים, שקהל היעד העיקרי שלו הוא השוק האירופאי.
הכלים החדשים הושקו לעיתונות בשבוע שעבר על ידי ד.ל.ב מוטורספורט ביומיים של רכיבה שבהם התחלקו העיתונאים לקבוצות והתנסו ברכיבה על כל אחד מן הדגמים. בכדי להדגיש את גודל החשיבות של המאורע, הן עבור היצרן והן עבור היבואן בישראל, צריך להבין שמדובר במהלך שכמוהו לא רואים בארץ בכל יום; השקות 'רטובות' הן לא דבר שבשגרה במחוזותינו, ובוודאי שלא כשמדובר על מספר דגמים שונים ולא מן הזולים שבנמצא, בו זמנית.
רכבנו על האופנועים החדשים בהשקה כדי לנסות ולהבין אילו דגמים נשארו, אילו דגמים עזבו, ומהם ההבדלים בין כולם.
בק.ט.מ לקחו את דגם ה-1050 הקודם שהפיק 95 כ"ס 'בלבד' (על מנת לאפשר גרסה מוגבלת לרישיון A1), שדרגו לו את המנוע כדי שיפיק מעתה 125 כ"ס, ועל בסיסו יצרו 2 דגמים: האחד לכביש שנקרא אדוונצ'ר 1090, כדי ליצור זיקה ברורה וחזקה יותר לדגמי ק.ט.מ בכלל ולמשפחת האדוונצ'ר בפרט, והשני הוא דגם ה-R, המהווה גרסת שטח קרבית יותר, אך פחות לוחמנית וחזקה מה-1190R שירד מפס הייצור עם בואם של הדגמים החדשים.
גרסת הכביש היא כרטיס הכניסה לעולם האדוונצ'ר של ק.ט.מ; היא מגיעה מגן רוח המתכוונן לגובה ועם חישוקים יצוקים ("17 מאחור ו-"19 מלפנים) עליהם מולבשים צמיגי כביש, והיא פונה למי שרוכב יותר בכביש והשטח קורץ לו פה ושם. גובה המושב פה הוא הנמוך מבין כל החמישה ועומד על 850 מ"מ. להבדיל מהדגם הקודם, שהגיע גם בגרסה מוגבלת לרשיון A1, השנה הדגם הזה מגיע רק בגרסה הרגילה המיועדת לבעלי רשיון A.
גרסת השטח נשענת על בסיס דגם הכביש עם מספר התאמות ושינויים שהופכים אותה למכונה המותאמת יותר לשטח; ביניהם מרווח גחון שגדל מ-220 ל-250 מ"מ, מהלך מתלים ארוך יותר, חישוקי שפיצים גדולים יותר ("18 מאחור ו-"21 מלפנים) עם צמיגי דו"ש, משקף קצר, מגני ידיים ומנוע, ומערכת ה-ABS מקבלת מצב נוסף – OFFROAD, הפועל על הגלגל הקדמי בלבד (אחורי מנותק). כמו כן ניתן לכוון בה את שיכוך הכיווץ וההחזרה בבולם הקדמי, מה שלא ניתן לעשות בדגם הרגיל.
אל הדגם הקיים של הסופר אדוונצ'ר 1290, שכאמור כעת מקבל את האות T בשם שלו, נוספו כעת שני דגמים נוספים שלמעשה מחליפים את דגמי ה-1190 הקודמים לכאלו שעושים שימוש במנוע ה-1,301 סמ"ק של החברה המצוי בשימוש במספר דגמים של ק.ט.מ. לשנת 2017 מקבל דגם ה-T כסטנדרט שתי מערכות אלקטרוניות שבעבר היו אופציונאליות עבורו: מערכת בקרת החלקה ומערכת בקרת עמידה בעלייה – למניעת הדרדרות לאחור בעת זינוק בעלייה. הוא המאובזר ביותר מבין השלושה ומגיע עם חישוקי שפיצים ומיכל דלק בנפח 30 ל', לעומת 23 ל' בשניים האחרים.
גרסת הכביש החדשה המסומנת באות S פונה כצפוי למי שאופי השימוש שלו הוא מוטה כביש, והיא מהווה שדרוג משמעותי לעומת דגם ה-1090, כשהיא מציעה בולמים סמי-אקטיביים עם מהלך מתלה ארוך יותר, מושב רוכב מתכוון לגובה (860 / 875 מ"מ) וצמיגים רחבים יותר ברוחב 120 מלפנים ו-170 מאחור, לעומת 110 מלפנים ו-150 מאחור באח הקטן. כל אלו באים לידי ביטוי בתהנהגות כביש דינמית משופרת וטובה משמעותית, גם ביחס לדגם ה-T המעט כבד יותר. כמה טובה? מספיק בשביל שהעדפנו לחזור אליה כמעט בכל הזדמנות שהתאפשר לנו.
לסופר אדוונצ'רים החדשים עיצוב חדש ברוח הדגמים החדשים של ק.ט.מ עם הפנס הקדמי בעל המראה ה'חרגולי', שמתאים בדיוק לאופנועים האלו. הם קיבלו מסכי TFT צבעוניים ענקיים בגודל "6.5 המאפשרים קבלת שפע של מידע בצורה ברורה ומיידית, רגלית אמצע, שלט התנעה KEYLESS, בקרת שיוט וחיישני לחץ אוויר בצמיגים.
כמו כן ישנה חבילתTravel Pack אופציונלית הכוללת קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מערכת בקרת החלקה, בקרת זינוק בעלייה, מושבים וידיות מחוממים, ואפשרות התממשקות לטלפון הסלולרי באמצעות חיבור בלוטות'
גרסת ה-R לשטח דומה למדי לאחותה הקטנה עם מנוע ה-1090, כשהשוני העיקרי בה הוא כמובן המנוע בראש ובראשונה, וכאמור גם בעיצוב ובמערכות האלקטרוניות כפי שהזכרנו. למרות זאת, כשרכבנו עליה התחושה, הסובייקטיבית לחלוטין, הייתה שהיא מכונה קלה וחלקה יותר לרכיבה בשטח, על אף שהיא שוקלת כ-10 ק"ג יותר ביחס לדגם ה-1090.
בשורה משמחת לחובבי הספורט המוטורי: כבר בשבועות הקרובים צפויה להתרחב פעילותה הספורטיבית של התאחדות לספורט המוטורי בשיתוף כלל נציגי הענפים, כולל עמותת הסופרמוטו הישראלית. הפעילות תצא לדרך בזמן הקרוב, לאחר שכל נציגי הענפים והעמותות הגיעו להבנות בדבר זהות חברי ההתאחדות, וזאת בעקבות הסכמות הדדיות שהושגו וקיבלו תוקף של פסק דין, ולאחר חודש של דיונים בין כל הצדדים. במסגרת ההבנות, שהושגו לאחר מו"מ ארוך, הצטרפה עמותת רוכבי הסופרמוטו הישראלית כחברה מן המניין להתאחדות לתקופת ניסיון בת 3 חודשים. בתום התקופה תיבחן חברותה בשנית על-ידי הגורמים המוסמכים בהתאחדות, לרבות באשר לשאלה האם עמדה בכללי ההתאחדות.
בעקבות ההסכמות והדיונים הארוכים בין כל העמותות וההתאחדות, צפויים לצאת לדרך בשבועות הקרובים סבבי תחרויות בכל ענפי הספורט תחת ההתאחדות. כך יוצא שהסבב הראשון באליפות ישראל באנדורו יתקיים ב-8.7, סבב ראשון באליפות ישראל בסופרמוטו צפוי לצאת לדרך ב-15.7, סבב שני באליפות ישראל במוטוקרוס צפוי להתקיים ב-22.7, וסבב שלישי של ענף הסופרבייק יתקיים ב-21.7. בנוסף לענפים המוכרים צפויים להיפתח עוד ארבעה תתי-ענפי רכיבה תחת התאחדות לספורט המוטורי: טיפוס גבעה, טריאל, קטנועי מסלול וילדים. מרוץ טיפוס הגבעה הראשון יתקיים ב-5.8, ואילו המרוץ הראשון בענף הטריאל יתקיים ב-26.8.
עומר שושני, מנכ"ל ההתאחדות: "אני שמח לומר כי כל הצדדים הנוגעים לתחום נקטו בגישה שקולה ואחראית, והצליחו להגיע לכדי הבנות. לאחר חודש של דיונים והסכמות הגענו לשלב שאנו מוכנים לצאת לדרך. אחרי מספר חודשים של הפסקה, אנו צפויים להתחיל ולהתחרות ולפתוח את סבבי אליפויות 2017. עם מסלולים חדשים שצפויים לצאת לדרך בענפי האנדורו המוטוקרוס והסופרבייק, עם ההסכמות הקיימות כיום שיש בין הצדדים, ובעיקר עם רעב הרוכבים לבוא לעשות ספורט מוטורי. כולי תקווה כי מכאן נצא לדרך חדשה שעיקרה עשייה".
הג'יקסר 1000 החדש בדרך ארצה. עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, מודיעה על תחילת שיווקו של ה-GSX-R1000 החדש שהוצג בתערוכת קלן האחרונה, ושל אחיו הקרבי – פלטפורמה למרוצי סופרסטוק וסופרבייק – ה-GSX-R1000R. הכלים צפויים להגיע ארצה במהלך חודש יולי.
30 שנה אחרי הג'יקסר 750 המקורי, ואחרי עשור שלם שבו סוזוקי לא חידשה כלום בגזרת הליטרים, היא מפציצה בג'יקסר חדש לחלוטין – דור שישי לג'יקסר 1000 – עמוס טכנולוגיה, שקופץ ישירות לחזית הטכנולוגיה של אופנועי הסופרבייק עם 200 כ"ס על 200 ק"ג, תזמון שסתומים משתנה וערימות של אלקטרוניקה.
אז מה חדש בג'יקסר של 2017? ראשית, המנוע. זהו מנוע חדש לגמרי, בעל קוטר צילינדרים גדול ומהלך בוכנות קצרצר, כשהסל"ד המקסימלי מתקבל ב-14,500 סל"ד. מליטר, כן?
אבל העניין המרכזי במנוע החדש הוא מערכת תזמון השסתומים המשתנה – VVT – שלטענת סוזוקי מגיעה ישירות מאופנועי הגרנד-פרי של החברה. ראשית נציין שמערכת תזמון שסתומים משתנה מאפשרת לשנות את תזמון פתיחה וסגירת השסתומים כך שבסל"ד גבוה הם ייפתחו וייסגרו מאוחר יותר ביחס לגל הארכובה, ועל-ידי כך מגדילים את המילוי הנפחי בסל"ד גבוה, או במילים אחרות – יותר הספק. היתרון הוא שמעלים את ההספק, אבל מבלי לפגוע באספקת הכוח ובמומנט בסל"ד הביניים – תחום שהג'יקסר תמיד הצטיין בו. התוצאה – 199.2 כ"ס ומומנט של 11.9 קג"מ. לפי ההערכות, מערכת תזמון השסתומים המשתנה מאפשרת סחיטה ל עוד כ-10 כ"ס סביב 10,000 סל"ד, ושוב – בלי לפגוע בעקומת המומנט. מרשים ביותר.
להבדיל ממערכת תזמון השסתומים של דוקאטי מולטיסטראדה DVT, למשל, אשר מפוקדת על-ידי מחשב, המערכת של סוזוקי מכאנית לחלוטין ופועלת על-ידי מערכת צנטריפוגלית שמזיזה את גל הזיזים על צירו ככל שעולה הסל"ד – עד לשיא. הסיבה – בתקנות הגרנד-פרי אסור להשתמש בעזרים אלקטרוניים או פנאומטיים לתזמון שסתומים משתנה.
השלדה חדשה לחלוטין, קלה יותר ב-1 ק"ג מהקודמת, וגם שלדת הזנב קלה יותר במשקל דומה. הבולמים – שוואה SFF מלפנים ובולם יחיד של שוואה מאחור – עם כל הכוונונים. גרסת ה-R היותר קרבית מקבלת את הבולמים המתקדמים של שוואה – BFF מלפים ו-BFC מאחור. הבלמים כמובן רדיאליים, החישוקים קלים, והצמיג האחורי במידה 190/55 המודרנית.
ואלקטרוניקה. הג'יקסר 1000 החדש מציע שפע של אלקטרוניקה – מודרנית לחלוטין, ולמעשה מיישר קו עם הקטגוריה. יש כמובן מערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, וגם חיישן אינרציה ב-6 צירים, יש ABS מתקדם לפניות, יש בקרת החלקה עם 10 מצבי התערבות, ובגרסת ה-R הקרבית יש גם קוויקשיפטר לשני הכיוונים ובקרת זינוק. בסוזוקי שקלו להוסיף מתלים סמי-אקטיביים, אך לטענתם הם לא מצאו יתרון במערכת כשמדובר בזמני הקפה.
לוח השעונים גם הוא חדש ומודרני – מסך LCD שופע מידע, אם כי בשחור-לבן ולא צג TFT צבעוני. הפנסים הם מסוג LED, ובגרסת ה-R יש גם תוספת בצדדים של שתי שורות LED-ים. העיצוב – יפה כמו ג'יקסר.
מחירו של ה-GSX-R1000 בישראל נקבע על 134,956 ש"ח, ואילו ה-GSX-R1000R יימכר ב-157,956 ש"ח.
מבין רוכשי הג'יקסר החדש על צמד דגמיו יוגרלו 2 כרטיסי VIP זוגיים לאחד מסבבי ה-MotoGP בעונת 2018, כולל טיסות ואירוח מלא.
שרקו, החברה הצרפתית הקטנה מהעיירה נים שבדרום צרפת, עשתה תוך 15 שנים מיום הקמתה את הלא ייאמן והגיעה לחזית של אופנועי האנדורו והטריאל האירופאים. כשיש לך תחרות קשוחה כמו ק.ט.מ / הוסקוורנה, בטא וגאס גאס, ושלא לדבר על הכלים היפנים כמו סדרת ה-WR-F של ימאהה, זה לא ממש פשוט. אבל שרקו נמצאת נכון להיום – כאמור 15 שנה אחרי הקמתה – בקו אחד עם גדולות יצרניות אופנועי האנדורו והטריאל האירופאיות, והיא ממשיכה לפתח, להתרחב ולעוף קדימה בקצב מסחרר.
ב-7 השנים האחרונות שרקו נמצאת בצמיחה רצופה. ב-2016 למשל, מחזור המכירות גדל ב-15%. הגדילה הזו חייבה את שרקו לעבור למפעל חדש, מודרני יותר, אבל בעיקר בעל נפח ייצור גדול יותר, שמשתרע על-פני שטח כולל של כ-12,000 מ"ר, מהם שטח ייצור של כ-10,000 מ"ר. המפעל החדש, שאליו עברו בשרקו ממש בשבוע שעבר, מסוגל לייצר כ-100 אופנועים ביום לעומת 25 במפעל הקודם. זה אומר קצב ייצור של כ-22,000 אופנועים בשנה לעומת קצב מקסימלי של כ-5,500 כלים בשנה עד עכשיו. לפי הרושם שלנו מאנשי שרקו – הם בהחלט בדרך להגיע לתפוקה מלאה מהמפעל החדש.
המפעל החדש כולל, אגב, 2 פסי ייצור למנועים, 2 חדרי דינמומטר למנועים – שבהם כל מנוע מבקר טרם הרכבתו על האופנוע, 2 פסי הרכבה לאופנועים, 2 חדרי בדיקה לאופנועים אחרי ייצור וטרם אריזה, ולסיום 3 חדרי CNC לייצור חלקי מנועים.
אחת הסיבות ששרקו פרצה לתודעה העולמית באנדורו ובטריאל, מעבר לעובדה שהיא מייצרת אופנועים מצוינים, היא הנוכחות שלה בספורט מוטורי – ובדוקטרינות רבות. כך למשל מת'יו פיליפס ולורנזו סנטולינו מתחרים באליפות העולם באנדורו (פיליפס אלוף קטגוריה E2 בעונת 2016), ווייד יאנג ומריו רומן מתחרים בהצלחה באקסטרים-אנדורו ובסופר-אנדורו, חואן פדררו ואדריאן מטג' מתחרים בראלי-רייד, כולל ראלי דקאר, ויש רוכבים באליפויות טריאל וכן באליפויות אנדורו מקומיות כמו אליפות צרפת באנדורו.
מה חדש ב-2018?
במסגרת השיפור והדחיפה קדימה, בשרקו מציגים את ליין האנדורו של 2018, שעובר שלב נוסף באבולוציה שלו.
ראשית, יש אופנוע חדש וחשוב – SE-R125 – דו-פעימתי בנפח 125 סמ"ק שממלא את הוואקום שהשאירה ק.ט.מ עם הפסקת ייצורו של ה-125EXC. רכיבה ראשונה על ה-SE-R125 תוכלו לקרוא כאן.
שאר דגמי האנדורו מקבלים כמה שינויים קטנים. אין פה איזו מהפכה, אלא כאמור – שלב נוסף באבולוציה של הכלים המצוינים של שרקו.
כך למשל יש בולם אחורי חדש של WP מדגם 46. כל הכלים מקבלים אותו למעט ה-SEF-R450. יש פקק רדיאטור חדש, נוח יותר לתפעול, ויש שיפורים בסלקטור והמזלגות של תיבת ההילוכים. כיסוי המושב חדש, עם יותר אחיזה, הפנס הקדמי חדש עם נורה חדשה, הפלסטיקה חדשה – 20% אלסטית יותר מבעבר, והגרפיקה מוטמעת בה. יש גם מגני ידיים חדשים עם תושבות גומי אלסטיות, וגם שיפורים במגן הבוץ מאחור. מה עוד? יש נועלי צמיגים חדשים ועמידים יותר.
ה-SE-R250/300 הדו-פעימתיים מקבלים השנה בנדיקס חדש למתנע החשמלי שמשמש גם כמגביל מומנט התנעה לשמירה על אורך חיים גבוה. הקלאץ' חוזק, וגלגלי השיניים של יחס ההפחתה הראשוני שלפניו, וכן של משאבת המים, עוצבו מחדש וכעת הם מדויקים יותר ומרעישים פחות. יש גם אטמים חדשים למשאבת המים ולראש המנוע.
ה-SEF-R250/300 מרובעי הפעימות מקבלים השנה מערכת פליטה חדשה לגמרי – כולל צינור סעפת חדש שמגביר את המומנט בסל"ד נמוך ועל הדרך מעוצב כך שפחות יפריע למגף הרוכב. בנוסף, יש משתיק חדש מאלומיניום, קל יותר ב-300 גרם מקודמו. יש גם מפת ניהול מנוע מעודכנת לתגובת מנוע טובה יותר. שיפורים נוספים יש בצינורות המים ובמשאבת הדלק.
שינוי חשוב מקבל ה-SEF-R300 – בוכנה חדשה, בעלת יחס דחיסה גבוה יותר, ולטענת שרקו גם בעלת אורך חיים גבוה יותר. גם גל הארכובה והטלטל חדשים לגמרי בדגם הזה, והם הותאמו לבוכנה החדשה.
לסיום הפרק נספר על ה-SEF-R450 שמקבל השנה משתיק חדש מאלומיניום, קל יותר ב-500 גרם מקודמו ומספק יותר הספק. יש שיפורים במערכת השימון, שיפורים בקלאץ', ויש שיפורים בראש המנוע כמו מותחן שרשרת התזמון, מובילי השסתומים ותושבות השסתומים חדשים, והברגות חזקות יותר.
אז בתכל'ס, איך זה מרגיש?
מסלול הרכיבה שלנו, בסמוך למסלול האספלט פול-מקאניק, היה רובו ככולו בתוך יער, על צלע הר, והוא היה טכני למדי – צפוף יחסית, מקופל, ועם הרבה עליות וירידות. יש להם אמנם יופי של אדמה חומה בדרום צרפת, עם אחיזה טובה, אבל יש להם גם הרבה אבנים – גם כאלה משוחררות. ואבק. מלא אבק יש בעונה הזו של השנה. אורכו הכולל של המסלול עמד על כמעט 5 ק"מ, כך שיכולנו להתרשם מכל אחד מדגמי האנדורו של שרקו ל-2018, אם כי את מרב תשומת הלב וזמן הרכיבה נתנו ל-SE-R125 החדש.
הכלים לא מרגישים שונים מהותית מאלו של השנה שעברה, אבל זו הייתה הזדמנות לרכב על כל ליין דגמי האנדורו של שרקו, גב לגב, על אותו מסלול, כשכולם חדשים לחלוטין, עם צמיגים מקוריים ועם בולמים חדשים שמכוונים למצב המקורי. באופן זה, כל דגם מתיישב בדיוק במקומו, וההבדלים ביניהם מתחדדים.
SE-R250 / SE-R300
נתחיל עם הדו-פעימתיים הקלאסיים, היושבים על פלטפורמה זהה. התחושה המשותפת לשניהם היא שמדובר בכלים צרים ואתלטים. בכלל, אתלטיות זה מושג שיחזור על עצמו כשנדבר על הכלים של שרקו, פשוט כי הם צרים, גבוהים וחזקים. הם כמובן לא גבוהים מדי אלא בסטנדרט המקובל לאופנועי אנדורו ואפילו כמה מ"מ, פחות, אבל השילוב בין אופנוע גבוה לבין גוף צר, משקל נמוך, מתלים טובים ומנועים חזקים יוצרים לנו את הדימוי הזה.
אז המנועים, כאמור חזקים. אפילו חזקים מאוד. ה-300 מציע כוח שימושי החל מסל"ד רצפה, והתנהגות המנוע שלו טובה מאוד. הוא אמנם מעט מווברץ, אבל הוא עולה בסל"ד מהר מאוד. הוא מעט חזק מדי לטעמנו כשמדובר ברכיבת סוף שבוע של רוכב ממוצע, אולם למי שאוהב אנדורו טכני הוא עשוי להיות מצוין, שכן כאמור יש לו כוח זמין מסל"ד אפס, ותגובות המנוע מהירות וחדות כך שניתן להאיץ או להרים את הגלגל לפני מכשול בקלות רבה.
את ה-250 סמ"ק מאוד אהבנו. לדעתנו הוא מציע את הכוח המדויק לרוכבי הובי, וגם תגובת המצערת שלו טובה, לא פחות משל ה-300. יחד עם זאת, אין לו את האקסטרה כוח שמעייף את הרוכב אם הוא לא בכושר רכיבה גבוה ובעל טכניקה מושחזת. כמו אצל יצרניות אחרות, גם ה-250 דו"פ של שרקו הוא אופנוע אנדורו ורסטילי שמיועד לעשות הכל טוב – בתנאי שאתם מתחברים להתנהגות של דו-פעימתי.
ההתנהגות הדינמית של צמד הדו"פים הללו טובה מאוד, בתנאי שאתם מתחברים לדו-פעימתיים אירופאים מודרניים – כאלה עם פרונט קל במיוחד, שצריך לעבוד כדי להזיז אותם קדימה. הם שניהם זריזים מאוד, אפילו תזזיתיים, ודורשים מהרוכב מעורבות רצופה כדי להתקדם. אלו לא אופנועים אוטומטיים כמו מרובעי הפעימות, שבהם פשוט פותחים גז. אנחנו, אגב, מאוד אוהבים את זה ומתחברים לסוג הרכיבה הזה, לא רק באנדורו אקסטרימי אלא גם ברכיבת אנדורו ארצישראלית קלאסית. לכן לדעתנו צמד השרקו SE-R250 ו-SE-R300 מתאימים מאוד לרוכב האנדורו הישראלי שמחובר לדו-פעימתיים.
SEF-R250 / SEF-R300
צמד מרובעי הפעימות של שרקו בנפחים 250 ו-300 סמ"ק הם פשוט פנינים של אופנועי אנדורו, לא פחות. מעבר לעובדה שהם אופנועים איכותיים עם חומרים טובים וגימור מעולה, יש להם התנהגות דינמית משובחת. הם כאמור אתלטים – צרים וגבוהים, אבל לעומת הדו-פעימתיים, שבהם צריך לעבוד כל הזמן כדי לייצר אחיזה – במיוחד בפרונט, מרובעי הפעימות נדבקים הרבה יותר טוב לקרקע, וזה יתרון אדיר לרוכבי הובי. יחד עם זאת, אלו עדיין אופנועי אנדורו אירופאים מקצועיים ומודרניים, מה שאומר פרונט קל.
הם זריזים מאוד, צרים מאוד וקלים מאוד, ההתנהגות שלהם מעולה, והם קלים מאוד לרכיבה – גם לרוכב הובי וגם לרוכב מרוצים. אם כי זה האחרון יצטרך לשפר את הבולמים – שכמו כל אופנועי האנדורו המקצועיים של השנים האחרונות – מכוונים יותר לאקסטרים אנדורו ולרוכבי הובי, ופחות לרוכבי מרוצים.
אבל בואו נדבר על המנועים, שהם חלק בלתי נפרד מהחבילה ומהתנהגות המנוע. כבר כתבנו את זה בעבר – זה לא ייאמן שחברה כל כך צעירה הצליחה לייצר מנועים ברמה כזו גבוהה. הם חזקים, הם גמישים, הם קטנים וקלים, ואופי אספקת הכוח שלהם מעולה לאנדורו. כך למשל תגובת המנוע בסל"ד נמוך רכה ונעימה, והורדת הכוח לקרקע טובה גם בתנאי אחיזה בעייתיים. בסל"ד גבוה שניהם כמובן דוחפים חזק קדימה.
ל-300 יש את האקסטרה כוח שבמצבים מסוימים יהיה חסר ל-250 – בעיקר בסל"ד נמוך – ולכן ידרוש שימוש בקלאץ', אולם שניהם קלים מאוד לרכיבה. פשוט אופנועי אנדורו משובחים. על ה-300 כבר כתבנו בעבר, במבחן השוואתי שעשינו ב-2014, שלדעתנו זהו אחר מאופנועי האנדורו-הובי הטובים שיש, אם לא הטוב מכולם, ואנחנו עדיין מחזיקים בדעה הזו. החיסרון היחיד לטעמנו של צמד המנועים הללו הוא שחסרה קצת אינרציה בסל"ד נמוך, ולכן לעתים המנוע נוטה לדומם – למשל בכניסות לפניות.
על ה-SEF-R450 רכבנו גם כן בהשקה העולמית, אולם הוא היה גדול מדי על המסלול הטכני שבו רכבנו. נספר שהוא מרגיש כמו שאר דגמי שרקו, רק כבד יותר, וכמובן חזק הרבה יותר. זהו אופנוע קטגוריה (E2) שדורש רוכב חזק, או לחלופין שטחים פתוחים. נבחן אותו בארץ, בתנאי המחיה הטבעיים יותר עבורו.
ועל כוכב ההשקה, ה-SE-R125, תוכלו כאמור לקרוא כאן בכתבת הרכיבה הראשונה.
שרקו 2018 – אבולוציה
ההתקדמות של שרקו, גם בתחום האנדורו, היא לא פחות ממדהימה. בתוך 15 שנים מהקמתה הצליחה החברה הצרפתית להגיע לטופ של האנדורו – גם במרוצים וגם כמובן באופנועים, ולהוות תחרות לחברות ותיקות, גדולות ועשירות הרבה יותר – כמו ק.ט.מ וימאהה.
דגמי 2018 לא שונים מהותית מאלו של 2017 שעליהם רכבנו בארץ. הם רק מציעים שורה של שיפורים קטנים, שלוקחים את אופנועי האנדורו של שרקו צעד אחד קדימה. אלו אופנועי אנדורו מצוינים, שבנויים טוב ונכון, עושים שימוש במכלולים איכותיים (בולמי WP, בלמי ברמבו, חישוקי אקסל, צמיגי מישלין, פלסטיקה איכותית וכו'), ומציעים חוויית אנדורו מודרני ברמה הגבוהה ביותר שיש.
התוספת של ה-SE-125 חשובה מאוד, גם לשוק הישראלי, והיא חלק מהמאמצים של שרקו להתרחב ולפנות לקהלים חדשים.
מחירים לדגמי 2018 טרם פורסמו, גם לא על-ידי שרקו צרפת, אולם הם צפויים להיות דומים מאוד עד זהים לאלו של 2017. נעדכן כשיהיו, וכמובן שגם נרכב על דגמי 2018 של שרקו בארץ כשיגיעו, פשוט כי הם מעניינים.
הכותב היה אורח של חברת שרקו בהשקה העולמית בצרפת.
בחמישי הקרוב יתקיימו אירועי לילה לבן, וגם השנה הונדה אופנועים תיקח חלק בחגיגות ובהפנינג מכירות ומבצעים.
יום חמישי, הסניף המרכזי ברח' שבח 5 וסניף הקונספט בשבח 1, יציעו הנחות והטבות חד-פעמיות על כל הדו-גלגלי של הונדה. יהיו גם עד 40% הנחה על ציוד ואביזרים, והנוכחים יתכבדו בבירה, בנשנושים ובמוזיקה.
במהלך היום תעניק הונדה ללקוחותיה בשאר הארץ הנחות והטבות חד-פעמיות, במקביל לאלו שבתל-אביב.
המסורת של דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, להוציא את הטיול השנתי לרוכבי המותג – ממשיכה גם בשנת 2017, זו השנה הרביעית ברציפות. עבור הרוכבים זהו מפגש חברתי ומפגן של שייכות לסמל ה'מדחף' המפורסם, ואילו עבור היבואן זוהי דרך לתמוך באחדות הזו תוך שהוא מפרגן ללקוחות המותג.
מסלול הטיול השנה, בדומה מעט לשנה שעברה – אז הוא יצא מן הגליל התחתון אל דרום רמת הגולן והכנרת, התקיים גם הפעם בצפון הארץ ויצא ביום שישי בסוף השבוע שעבר מנקודת המפגש בים כרמל, בין זיכרון יעקב לחיפה, ופנה מזרחה אל עבר עמק המעיינות באזור בית שאן.
כ-400 אנשים רכובים על גבם של 300 אופנועים מתוצרת ב.מ.וו על שלל דגמיהם לקחו חלק בטיול שעבר בדרך נוף הגלבוע היפהפייה, רובם דרך הכביש וחלקם במסלול שכלל גם מקטע שטח. מי שנקרה בדרכה של השיירה הארוכה והמרשימה של האופנועים העושים את דרכם בסדר מופתי, לא יכול היה שלא להתפעל מן המחזה העצמתי והבלתי רגיל הזה.
בנקודת הסיום בגני חוגה המתינה לאורחים ארוחת צהריים מושקעת סביב הבריכות אליהן יכלו להיכנס מי שרצו לצנן את גופם מהחום הלוהט של צהרי אותו היום. מי שהזדרז להירשם גם הספיק ליהנות מעיסוי מקצועי בפינת מסאג'ים, ולסיום האירוע עלה להופיע הרכב מוזיקלי העונה לשם 'מועדון הקצב של אביהו פנחסוב' שהרקיד את הנוכחים.
לפניכם גלריית התמונות של האירוע שצולמה על-ידי רונן טופלברג ותומר פדר, כדי שתוכלו להתרשם ממנו בעצמכם:
2017 צפויה הייתה להיות עונה טובה. לא שציפינו לעונה מותחת יותר מ-2016 או 2015 כי כמה יותר כבר אפשר. כמה? הרבה יותר.
אל יצרניות האופנועים ואל מישלין ספקית הצמיגים מצטרפים רוכבי החוד שמנצחים מרוצים, ומיד במרוץ הבא חווים מרוץ בינוני או מרוץ מהגיהינום. מאז המרוץ בחרז, כל מרוץ טורף את הקלפים מחדש. פעם לויניאלס, פעם לדובי, פעם לרוסי ופעם למרקז, והעונה עוד 10 מרוצים לפנינו.
שישי יבש ושבת רטוב אומר שאימון חופשי 2 ולא אימון חופשי 3 הוא החשוב ביותר, והוא זה שיקבע מי הם העשרה שיעברו ישירות למקצה הדירוג Q2 ומי מבין הרוכבים המובילים יידרש להילחם גם במקצה הדירוג Q1. מבין הכוכבים, רק לורנזו נאלץ לרכב ב-Q1. הרכיבה בגשם לא מיטיבה עמו ולורנזו מזנק מהמקום ה-21. רוכב אפריליה סם לואז מנצל עד תומו את מזג האוויר ומתקדם לראשונה העונה למקצה Q2, כשבסופו יזנק מהמקום העשירי.
יוהאן זרקו, הרוקי הנוצץ של קבוצת יאמהה טק-3, כובש את עמדת הפול לראשונה ב-MotoGP כשהוא עוצר את השעון על 1:46.141 דקות להקפה. את השורה הראשונה משלימים מרקז ופטרוצ'י, שחווה תקופה טובה על הדוקאטי של קבוצת פרמאק. רוסי מזנק רביעי, קראטשלאו שמיני, דובי תשיעי, ויניאלס ופדרוסה סוגרים את השורה הרביעי במקומות 11 ו–12 בהתאמה. ויניאלס, שהיה מהיר מאוד ביום שישי על מסלול יבש, לא מוצא את פתרון לאסן ברטוב.
ראשון – יבש אך מאיים להירטב
רוסי רכב מרוץ נפלא כשהוא מזנק רביעי, מתקדם לשלישי בזינוק, לשני על חשבון מרקז, ואז לראשון על חשבון זרקו. זה האחרון לא מוותר. מיד אחרי העקיפה רוסי יוצא מעט רחב מפנייה 3, זרקו בקו מעט פנימי יותר מנסה לגנוב את האפקס לפנייה 4, אבל רוסי שמהדק את הקו נמצא חצי אופנוע לפניו ועל האפקס הקדמי של זרקו תולש את האות R מהחליפה של רוסי. הדוקטור שומר על הגז פתוח וזרקו מפסיד מקום נוסף למרקז שמתקדם לשני.
ויניאלס שמזנק ממקום 11 מתקדם עקב בצד אגודל עד למקום החמישי. בהקפה ה-13 הוא תוקף באגרסיביות את השיקיין בסוף ההקפה. בהפיכת כיוון היאמהה YZR-M1 של קבוצת המפעל מקפץ מעט על הבולמים, ויניאלס מאבד את הקדמי ומתרסק בלואו-סייד מהיר שמרסק את האופנוע. DNF נוסף לזה שבאוסטין ומקום תשיעי בקטלוניה, וויניאלס מאבד בנוסף לאופנוע גם את ההובלה בטבלת האליפות.
דובי שאך במזל מתחמק מוינאלס המתרסק מתקדם לחמישי, ומיד כשטיפות מתחילות לטפטף על אסן מצליח לסגור על רביעיית החוד: רוסי, פטרוצ'י, מרקז וזרקו. דובי מצליח להתקדם עד למקום השני בטרם ייסוג מעט לאחור על מנת לסיים במקום החמישי. מקום חמישי ששווה את המקום הראשון במרוץ האליפות לפחות עד לשבוע הבא בסקסנרינג.
זרקו מוביל בקלאסה את המרוץ למשך 11 הקפות, עד שנדחק לרביעי על ידי רוסי, פטרוצ'י ומרקז, מהמר על טיפות הגשם הראשונות. עם הנפת דגל לבן שפותח את פיט ליין להחלפת אופנועים לכאלה הנעולים צמיגי גשם, זרקו ממהר להיכנס. אבל אסן נשאר יבש וזרקו נתפס ממהר מדי בפיט ליין ונענש במעבר נוסף. ההימור מתגלה כשגוי. זרקו מסיים במקום ה-14.
לורנזו שאין לו מה להפסיד מהמר גם הוא על שינוי מזג האוויר. והוא מסיים במקום ה-15 עם נקודת אליפות אחת, כשהוא מפגר בהקפה מלאה אחרי רוסי.
בחלקו האחרון של המרוץ רוסי ופטרוצ'י מצליחים לנער את מרקז ודובי. אל שני האחרונים מצטרף קראטשלאו במאבק על המקום השלישי. חמש הקפות לתום המרוץ פטרוצ'י מנצל דרייב עדיף של הדוקאטי ונכנס ראשון לשיקיין. הקפה לאחר מכן החוד נפתח לצמדים כשפטרוצ'י מוביל את רוסי במאבק על המקום הראשון ודובי ומרקז נאבקים על המקום השלישי. בתום ההקפה רוסי מנצל את השיקיין לעקיפת אסן קלאסית על פטרוצ'י וחוזר להוביל את המרוץ הקפה בודדת לאחר שאיבד את ההובלה.
פטרוצ'י צמוד לרוסי במהלך ההקפות הנותרות. הקפה לתום המרוץ וביציאה מהשיקיין לישורת רוסי ופטרוצ'י נתקלים בהקטור ברברה כסמן אחורי. לא מונפים דגלים כחולים. בפנייה החמישית רוסי ופטרוצ'י נתקלים באלכס רינס על הסוזוקי GSX-RR, כשגם במקרה זה לא מונפים דגלים כחולים. רוסי חולף על פני רינס בקלות בעוד פטרוצ'י נאלץ לעשות זאת באגרסיביות במהלך שמאט אותו מעט. את קו הסיום רוסי חולף כשהוא מוביל על פטרוצ'י 63 אלפיות השנייה.
קראטשלאו שמגיח מאחור ההקפה לסיום, סוגר פער של 1.6 שניות ומתקדם עד לשלישי על חשבון מרקז ודובי.
מרקז שזכה לאזהרות חוזרות ונשנות מהצמיגים שלו, מאמץ אותם בפעם האחרונה כשהוא משחיל את ההונדה RCV213V שלו מתחת להונדה של קראטשלאו ומצליח להגן, בקושי, עד השיקיין וקו הסיום.
הניצחון הראשון של רוסי באסן, הקתדלרה של עולם המרוצים, הוא על 125 סמ"ק בעונת האליפות הראשונה שלו ב-1997. 20 שנים לאחר מכן, רוסי סוגר מעגל כשהוא מנצח בפעם ה-115 בקריירה ובפעם העשירית באסן. ניצחון אחד ב-125 סמ"ק, ניצחון אחד ב-250 סמ"ק ושמונה ניצחונות ב-MotoGP. מעבר לסנטימנטים, לאמוציות ולסגירת מעגל של 20 שנים. הניצחון באסן מקנה לרוסי 25 נקודות אליפות, 108 נקודות אליפות במצטבר ובכך רוסי שלישי בטבלה, 7 נקודות בלבד מהמקום הראשון. דובי מנצל את את 11 הנקודות שלו באסן בכדי לכבוש את המקום הראשון עם 115 נקודות. ויניאלס נסוג למקום השני עם אפס נקודות באסן ו-111 נקודות אליפות במצטבר. מרקז, שניצח העונה רק באוסטין, מנצל את שני הפודיומים בקטלוניה ובאסן, והוא ממוקם רביעי באליפות כשהוא מפגר רק ב-11 נקודות אחרי דובי.
סקסנרינג בגרמניה, בעוד שבוע בדיוק: דובי, ויניאלס, רוסי ומרקז ישובו להיאבק בעוז על האליפות.
תוצאות הסבב השמיני, אסן
טבלת האליפות לאחר הסבב השמיני
בטא מתקדמת לעבר חזית האנדורו העולמי, והיא עושה את זה בביסים גדולים. ב-2004 חזרה החברה האיטלקית המשפחתית מטוסקנה לייצור אופנועי אנדורו, אחרי שנים ארוכות של התמקדות בתחום ההתמחות שלה – אופנועי טריאל. בתחילה ייצרה החברה אופנועי אנדורו עם מנועי הרייסינג של ק.ט.מ, אך ב-2009 כבר הציגה ליין מנועי 4 פעימות משל עצמה, ו-3 שנים מאוחר יותר – ב-2012 – גם צמד מנועים דו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק.
החזרה לתחום האנדורו אחרי שנים ארוכות של היעדרות מהזירה מגיעה בין היתר בשל התחזקות תחום האנדורו העולמי, והמחויבות של בטא למרוצים. היא אמנם שלטה בתחום הטריאל, אבל בד.נ.א של החברה מטוסקנה נמצאים גם מרוצי אנדורו ומוטוקרוס – שם כיכבה בטא בשנות ה-70 ואל תוך שנות ה-80.
על דגמי 2017 של בטא רכבנו בשנה שעברה בהשקה העולמית (2 פעימות כאן, 4 פעימות כאן), מיד לאחר תחילת שיווקם בארץ על-ידי מוטוטראק – חברה בת של סמל"ת, אולם מאז השתנו דברים בארץ. מטרו-מוטור רכשה את כל פעילות מוטוטראק בישראל – זיכיונות הייבוא של בטא, גאס גאס וארקטיקאט, והחל מעכשיו היא זו שתשווק את אופנועי בטא בישראל.
לשנת 2018 עמדו בפני בטא 4 מטרות עיקריות בבניית אופנועי האנדורו שלהם: הפחתת משקל דרסטית, שיפור ההתנהגות הדינמית, מראה רענן יותר, ועם כל זה – שמירה על המחיר של 2017. בבטא מספרים שהם עמדו בכל ארבע המטרות.
את הפחתת המשקל של 5.3 ק"ג בדגמי ה-4 פעימות ו-4.7 ק"ג בדו"פים השיגו בבטא על-ידי שורה של שינויים. ראשית, יש שלדה חדשה, קלה יותר בכ-1.3 ק"ג בדגמי ה-4 פעימות וב-1 ק"ג בדגמי ה-2 פעימות. בבטא טוענים שהיא גם קשיחה, חזקה ועמידה יותר מקודמתה. על הדרך האופנוע צר יותר בחלקו האחורי, בין היתר בזכות כנף אחורית חדשה ותיבת אוויר קטנה יותר.
המזלג ההפוך של זקס נשאר דומה מאוד בבסיסו, אולם הצינורות החיצוניים חדשים, והם קלים יותר ב-400 גרם תוך כדי שמירה על הקשיחות. יש מצבר ליתיום חדש שמקצץ 1 ק"ג מהמשקל הכללי, ויש משתיק חדש וקצר יותר עם עיצוב פנימי חדש, שלטענת בטא לא רק מוריד מהמשקל אלא גם מפחית רעשים (תקנות יורו 4 וזה) ומגביר את המומנט בסל"ד נמוך.
במנועי ה-4 פעימות גם נעשו שינויים שתכליתם הפחתת משקל – בסך הכל 1.7 ק"ג. יש קלאץ' חדש, חזק יותר ועמיד בשינויי טמפרטורה ששוקל 700 גרם פחות מקודמו, ורגלית ההתנעה על כל המכאניזם שלה בוטלה, כך שכעת יש רק מתנע חשמלי. עוד 1 ק"ג נעלם. מי שירצה בכל זאת רגלית התנעה, יוכל לרכוש אחת בנפרד כציוד אפטרמרקט. על הדרך מקבלת מערכת ההזרקה של מרובעי הפעימות מזרק נוסף, מאחורי פרפרית המצערת, שנכנס לפעולה בסל"ד גבוה ומשפר את ההספק הסופי. אם ניקח לדוגמה את ה-390, אז כל עקומת הכוח השתפרה – בסל"ד נמוך ובינוני בגלל מערכת הפליטה החדשה, ובסל"ד בינוני וגבוה בגלל המזרק הנוסף.
מנועי ה-2 פעימות – 250 ו-300 סמ"ק – קיבלו צילינדר חדש שמאפשר סחיטת יותר מומנט ויותר הספק, תאי שריפה חדשים בראש המנוע, גל ארכובה וטלטל חדשים, ושסתום כוח חדש הבנוי מיחידה אחת במקום משתיים, וגם הפתיחה בו גדולה יותר במעט. מנוע ה-300 מקבל גם בוכנה חדשה, כיפתית, שלטענת בטא עוזרת בסל"ד נמוך מאוד.
פרט לאלו יש גם עיצוב מחודש ומודרני יותר (אם כי הפלסטיקה לא באיכות המוכרת לנו מיצרניות אירופאיות אחרות), סט-אפ חדש לבולם האחורי, מגן מנוע חדש לדו"פים, חישוקי EXCEL חדשים בשחור מט, וגם מגן אגזוז חדש, פשוט כי האופנוע כאמור צר יותר בחלקו האחורי.
ויש גם אופנוע חדש ל-2018 – ה-125RR – דו-פעימתי בנפח 125 סמ"ק שאמור, יחד עם השרקו SE-R125 החדש, להחזיר את אופנועי ה-125 סמ"ק לנוף האנדורו הישראלי ולמלא את הוואקום שהשאירה ק.ט.מ / הוסקוורנה עם הפסקת הייצור של ה-125 ב-2017. על ה-125RR תוכלו לקרוא כאן.
ראשית, אופנועי האנדורו של בטא מרגישים מעט קטנים ונמוכים מאופנועי אנדורו של יצרניות אחרות, וזה לדעתנו יתרון חשוב. הפחתת המשקל בהחלט מורגשת, והכלים כולם דינמיים ויציבים, עם מערכת מתלים טובה.
למרות שהשלדות ומכלוליהן דומים מאוד עד זהים בין הדגמים, המנועים ואופיים גורמים לכל אחד מהכלים להרגיש אחרת לגמרי, כשלכל אחד מהדגמים אופי שונה וייעוד שונה.
ה-350RR וה-390RR הם אופנועי ההובי של בטא, והם מיועדים יותר לרוכבי אנדורו חובבים שמחפשים אופנועי אול-אראונד. ל-350 מנוע חזק מספיק לכל שימושי אנדורו, בוודאי כשמדובר באופנוע הובי, אבל מה שמייחד אותו אלו תגובות מנוע רכות ונעימות שמאפשרות שליטה קלה. זהו אחד מאופנועי ההובי הקלים לרכיבה שיש כיום.
ה-390RR דומה מאוד ל-350, אם כי מעבר לעוד כוח מנוע, שבא לידי ביטוי בעיקר בסל"ד נמוך ובינוני, גם תגובות המנוע שלו חדות ומהירות יותר – למרות שגם הוא אופנוע שמתאים מאוד לרכיבת הובי. מנוע ה-390 סמ"ק הזה מזכיר לנו מאוד את מנועו של הק.ט.מ 400EXC.
ואם כבר מקבילים לק.ט.מ, אז ה-430RR הוא המקביל של בטא לק.ט.מ 450EXC. על אף הפרש הנפח הקטן שבין ה-390 לבין ה-430, ההבדל ביניהם עצום. ה-430 כמובן חזק יותר, אבל העניין בו הוא הכיוונים – הוא מכוון להיות רייסר בקטגוריית E2, ולכן הוא חזק, חד בתגובותיו וזריז בעלייה בסל"ד. זה אופנוע מרוץ, לעומת ה-350 וה-390 שהם הרבה יותר אופנועי תחביב, והוא דורש רוכב חזק ובעל טכניקה טובה, אחרת הוא מעייף את הרוכב. לדעתנו, ה-430 הוא בעל סיכויי ההצלחה הנמוכים ביותר בארץ.
ויש את ה-480RR, שהפתיע אותנו מאוד. על אף נפחו והכוח הרב שהוא מספק, הוא קל למדי לשליטה ולא ממש מעייף את הרוכב כמו למשל ה-430. גם כאן, זה עניין של כיוונים. רוכבים שאוהבים אופנועי אנדורו בנפחים גדולים ימצאו את ה-480 כקל וידידותי לרכיבה. זה למשל אופנוע שהיינו לוקחים לטיולי מדבר.
הדו-פעימתיים, על אף השינויים הרבים, שומרים על תכונותיהם ואופיים משנה שעברה. הם חזקים מאוד, גם בסל"ד רצפה ובמיוחד ה-300, תגובת המצערת מצוינת, יש שפע מומנט, וכצפוי – כשמושכים אותם לסל"ד גבוה הם מתפוצצים. אלו מנועים מצוינים לרכיבת אנדורו, כשהחיסרון היחיד שלהם הוא הוויברציות. התרגלנו למנועים נטולי ויברציות מק.ט.מ, ונראה ששאר היצרניות תצטרכנה ליישר קו בעניין הזה. בכל אופן, התחברנו מאוד דווקא ל-250RR, שכן יש לו את כל הכוח שצריך לאנדורו מודרני, ויותר. אם אתם מכוונים לאקסטרים-אנדורו, ה-300 עם עודף המומנט שלו בסל"ד נמוך עשוי לדבר אליכם.
באופן כללי אהבנו מאוד את ההתנהגות הדינמית של בטא, וזה חוצה דגמים. השלדות והמתלים מצוינים, ההיגוי זריז ויחד עם זאת הם מספיק יציבים, ונראה שבבטא עלו על הנוסחה לשילוב בין אופנועי מרוץ לבין אופנועי אנדורו מודרניים – לקהל הובי או לאקסטרים-אנדורו.
יחד עם זאת, לבטא עדיין חסר קצת כדי להגיע לטופ של עולם האנדורו, ולמעשה ליישר קו עם חברות כמו ק.ט.מ / הוסקוורנה ושרקו. זה נכון בעיקר לגבי איכות החומרים, כשמדובר בעיקר על הפלסטיקה. כמו שכתבנו על ה-125RR, היא פשוט זולה מדי, למשל עם שאריות פלסטיק בקצוות, והתחושה הכללית מהפלסטיק היא זולה. הצרכנים היום התרגלו לאיכות גבוהה, ואם בטא רוצה למקם את עצמה בטופ – היא חייבת לשפר את הנושא הזה.
עוד נקודה שדורשת טיפול היא משאבת הבלם הקדמית של ניסין. היא נטולת כיוון למרחק הידית, לעומת המשאבות של ק.ט.מ / הוסקוורנה ושרקו, וגם בה – התחושה זולה מדי. התלוננו על המשאבה הזו כשרכבנו על ה-EC300 החדש של גאס גאס, והנה אנחנו מתלוננים גם כאן בהקשר של בטא. לצרכנים של 2018 מגיע יותר – גם אם האופנועים יעלו מעט יותר.
בטא עוברת טרנספורמציה, ותוך זמן קצר מאז חזרתה לעולם האנדורו היא כבר מתקרבת מאוד לטופ של אופנועי האנדורו בעולם. לנו אין ספק שמבחינת מנועים – בעיקר 4 פעימות, וכן שלדה, מתלים והתנהגות – הם לחלוטין שם, שכן מדובר במכונות ביצועים מהשורה הראשונה עם ליבה מצוינת. נשארו רק עוד כמה נקודות לשיפור – למשל הפלסטיקה ומשאבת הבלם הקדמי – כלומר פינישים קטנים.
היתרון של בטא נמצא במחירים. אמנם טרם פורסמו מחירי דגמי 2018 בייבוא מטרו, אולם דגמי 2017 נמכרים במחירים נמוכים משמעותית ממקביליהם האוסטרים והצרפתים. היות ובבטא-איטליה טוענים שלא העלו את מחירי דגמי 2018 ביחס ל-2017 – סביר להניח שמחירי דגמי 2018 כאן בארץ יהיו זהים, או לפחות קרובים מאוד למחירי 2017. בקרוב בארץ.
הכותב היה אורח של חברת בטא בהשקה העולמית האיטליה