Blog

רכיבה ראשונה: שרקו SE-R125 דו-פעימתי
צילום: Jean-Marie Pouget
- יתרונות: מנוע 125 מעולה, מתנע חשמלי, התנהגות מצוינת, מערכת מתלים, היגוי וזריזות, איכות וגימור
- חסרונות: צפוי להיות לא זול
- שורה תחתונה: השרקו SE-R125 הוא לא רק מחליף ראוי לק.ט.מ 125EXC, אלא גם טוב ממנו בכמה פרמטרים
- מחיר: טרם פורסם; הערכה – סביב 50 אלף ש"ח
- מתחרים: בטא 125RR ו-TM EN125
- נתונים טכניים: מנוע 2 פעימות, 124.8 סמ"ק, קירור נוזל, שסתום כוח חשמלי, 2 מפות הצתה, 36 / 33 כ"ס, קרבורטור PKW36, גיר 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, שלדת חצי עריסה כפולה מפלדת כרומולי, בולמים קדמיים EXPLOR 48, כיוונים מלאים, מהלך 300 מ"מ, זרוע אחורית אלומיניום עם לינקים, בולם אחורי WP, כיוונים מלאים, מהלך 330 מ"מ, בלמי ברמבו, דיסק קדמי 260 מ"מ, אחורי 220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,465 מ"מ, משקל יבש 95 ק"ג, מיכל דלק 10.4 ל', גובה מושב 950 מ"מ, מרווח גחון 355 מ"מ, צמיגים 90/90-21, 120/80-18
שרקו SE-R125 – חדש ל-2018

מה זה?

אין ואקום בעולם האופנועים. אחרי שק.ט.מ יצאה מתחום האנדורו 125 סמ"ק דו-פעימתי, היה ברור שיהיו מי שייכנסו לוואקום שנשאר. ואכן, בטא הציגה את ה-125RR החדש, וכעת שרקו מציגה את ה-SE-R125 – אנדורו מודרני עם מנוע 125 סמ"ק דו-פעימתי.

תהליך הפיתוח של ה-SE-R125 החל לפני כ-3 שנים, ותכנון המנוע החדש לחלוטין לקח כשנתיים, כשהכל מתבצע בשרקו. בחברה מודים בפה מלא שהמטרה הייתה לייצר אופנוע אנדורו 125 סמ"ק לא פחות טוב מזה של ק.ט.מ. למעשה, הפסקת הייצור של הק.ט.מ שיחקה לידי שרקו.

בבסיס ה-SE-R125 מנוע דו-פעימתי חדש, שכאמור פותח על-ידי שרקו, בנפח 125 סמ"ק, עם מידות קדח ומהלך סטנדרטיות לחלוטין – 54 על 54.5 מ"מ. מה שמעניין זה שהוא מגיע עם מתנע חשמלי מקורי וללא רגלית התנעה. המתנע, אגב, נמצא בחלק התחתון הקדמי של המנוע, ולפי שרקו הוא עמיד ביותר מ-10,000 מחזורי התנעה. המצבר קל למדי, בטכנולוגיית ליתיום-יון.

שסתום הכוח חשמלי, מפוקד על-ידי ה-CDI, ויש 2 מפות הצתה לבחירה עם מתג על הכידון, כשהמפות שולטות על קידום ההצתה ועל תזמון פתיחת שסתום הכוח ויש ביניהן 3 כ"ס הפרש. השסתום עצמו, אגב, בנוי בצורה פשוטה מאוד ללא סיבוכי מכאניזם – פשוט גליל אלומיניום עגול שמסתובב על-ידיד הפרפרית ופותח / סוגר את פתח הפליטה. באופן זה הוא גם פחות רגיש לתקיעה. הגיר חדש לחלוטין, תוכנן במיוחד עבור ה-125, למרות שכמה רכיבים ממנו כמו הציר המשני וכמה גלגלי שיניים נלקחו מדגמי ה-4 פעימות.

המנוע – 125 סמ"ק מתכנון וייצור של שרקו

השלדה בנויה על-בסיס זו של ה-250/300 הדו-פעימתיים, אולם היא קוצרה מעט באזור ראש ההיגוי, וגם זווית ההיגוי קטנה יותר ב-0.9 מעלות. כתוצאה מאלו בסיס הגלגלים עומד על 1,465 מ"מ קצרצרים. חלקה התחתון של העריסה, אגב, נלקח דווקא מדגמי ה-4 פעימות, אבל אין לו משמעות פרט לתמיכה במנוע.

הבולמים חדשים גם הם, כשה-SE-R125 הוא הראשון מבין דגמי האנדורו של שרקו לקבל את מזלג ה-XPLOR 48 של WP, כולל ברז לכיוון עומס קפיץ חיצוני, וכמובן סט-אפ ייעודי ל-125. גם הבולם האחורי – WP 46 – חדש לחלוטין, אולם הוא מגיע השנה על כל דגמי האנדורו של שרקו למעט ה-SEF-R450. בנוסף, ה-SE-R125 מקבל חישוקים כחולים במקום השחורים של שאר הדגמים. גם בולמי ה-XPLOR וגם החישוקים הכחולים נמצאים מסיבות שיווקיות – זהו דגם חדש ורוצים לבדל אותו מכל השאר ואף להדגיש אותו.

מה עוד חדש? ובכן, שינויים שרצים על כל דגמי שרקו ל-2018. כך למשל יש פקק רדיאטור חדש ונוח יותר, יש ריפוד מושב חדש, יש פלסטיקה אלסטית ב-20% מבעבר, ובנוסף הגרפיקה מוטמעת בה. יש תושבות גומי למגני הידיים, ויש מגן בוץ שמוטמע בפלטת המספר. גם נועלי הצמיגים חדשים ומשופרים השנה, וגם תוף בורר ההילוכים והמזלגות. בנוסף, חוזק הקלאץ' ומשאבת המים שופרה באטימה.

ה-SE-R125, אם יהיה אופנוע מספיק טוב, עשוי לפתוח מחדש את שוק ה-125 בישראל ולהיות כוכב מכירות. בואו נראה איך הוא עובד.

אז איך הוא עובד?

ביצועים

נתחיל במנוע, ונתחיל בשורה התחתונה: זהו מנוע 125 סמ"ק דו-פעימתי משובח, והוא לא נופל מזה של הק.ט.מ. יש לשורה הזו משמעות רבה, שכן מנוע הק.ט.מ עבר ברבות השנים אבולוציה ארוכה עד שהגיע למצב של מנוע 125 סמ"ק ששואף לשלמות. מנוע השרקו, כאמור, לא נופל ממנו.

יש למנוע הזה תגובת מצערת טובה, במיוחד במפת ההצתה האגרסיבית יותר, יש לו המון כוח בסל"ד גבוה כשמושכים את ההילוכים לכיוון 11,000 ו-12,000 סל"ד, אבל הדבר העיקרי, החשוב ביותר, הוא התנהגות המנוע בסל"ד נמוך ובינוני. וכאן בשרקו עשו עבודה מעולה. יש כוח זמין החל מסל"ד נמוך, והוא הולך ונבנה בהדרגה עד לשיא – כאמור ב-11,000 סל"ד. מאוד מזכיר את התנהגות המנוע של הק.ט.מ 125EXC, וכאמור בשרקו אומרים במפורש שהוא היה ההשראה שלהם. פנטסטי!

מבחינת התנהגות, ה-SE-R125 מזכיר מאוד את ההתנהגות של אחיו הגדולים, רק שהוא קל וזריז יותר. מערכת המתלים עובדת מעולה, במיוחד המתלה האחורי עם מערכת הלינקים שמעלים כל מכשול ושומר על עקיבה לא פחות ממושלמת. ה-XPLOR 48 מלפנים עובד גם הוא היטב, סופג מעולה, גם בעומסים גבוהים ובשילובי כוחות, אבל כמו אופנועי אנדורו אירופאים מודרניים – גם כאן הפרונט קל ונדרש עומס כדי שהוא יעבוד כמו שצריך. הבלמים מעולים, לא מרגישים חזקים מדי על אף שאלו אותם בלמים של הכלים הגדולים יותר.

בשורה התחתונה אפשר להגיד שהשרקו SE-R125 הוא מכונת אנדורו משובחת בסגמנט ה-125, עם ביצועים מעולים – כמו שאתה מצפה ממכונת אנדורו מודרנית בסגמנט.

במילה אחת – מעולה!

איך זה מרגיש?

ראשית, צר מאוד – משמעותית יותר צר מהק.ט.מ 125EXC של 2016. הוא גבוה – אבל לא מדי, והוא אתלט אמיתי. הוא גם מרגיש קל מאוד. אמנם הנתון של 95 ק"ג מתייחס למשקל יבש – ללא שום נוזל או שמן – אבל בפועל הוא מרגיש קל מאוד, ולא חורג מהמקובל בסגמנט – למרות המתנע החשמלי.

אפשר לומר שהשרקו SE-R125 מזכיר מאוד את הק.ט.מ 125EXC בשני שינויים עיקריים – ראשית כאמור הוא קטן ממנו, ושנית – יש לו את האופי של שרקו, בעיקר בכל הקשור לתנוחת רכיבה וארגונומיה, וכן מיכל הדלק והחיבור הצר לאופנוע. אני לא חושב ששרקו יכולה הייתה לקבל מחמאה גדולה יותר מזו.

הפרונט, כאמור, תזזיתי מאוד, ומורגש שיש עליו מעט משקל. זה אומר שעל הרוכב להיות מחובר למה שקורה בכידון, ולעבוד כדי לתקן ולאזן כל הזמן. כבר אמרנו שאופנועי אנדורו 125 סמ"ק הם בית ספר לרכיבה, נכון? אז השרקו SE-R125 לא שונה בקטע הזה, וטוב שכך.

קטן, גבוה, צר, קל – אתלט

יחד עם זאת, וזה אחד היתרונות הגדולים של ה-SE-R125, קל מאוד להזיז אותו מצד לצד ולשלוט עליו בעזרת עבודת רגליים וגוף. הוא פונה כמו שד, ואם רק חוזרים לגז מהר – הוא שומר על יציבות בזכות המתלה האחורי המצוין ומשגר את האופנוע קדימה. התמהמהות עם הגז תשאיר משקל מלפנים ותערער את יציבות האופנוע. שוב – בית ספר לרכיבה.

מבחינת איכות חומרים, איכות הרכבה וגימור – נראה ששרקו נמצאים כיום בטופ של אופנועי האנדורו, יחד עם ק.ט.מ / הוסקוורנה. השרקו SE-R125 – כמו שאר דגמי האנדורו של שרקו – מרגיש מצוין, בנוי היטב, עושה שימוש ברכיבי איכות כמו בלמי ברמבו, חישוקי אקסל ובולמי WP, וגם החלקים שמיוצרים בשרקו עצמה – כמו המנועים, השלדות וכו' – מרגישים איכותיים מאוד. הפלסטיקה, במיוחד כעת עם הגרפיקה המוטמעת – בהחלט ברמה שאנחנו מכירים מק.ט.מ.

בהקשר הזה נציין שיפה מאוד לראות חברה צעירה – בסך הכל בת 15 – שתוך זמן קצר הצליחה להגיע לטופ של התחום, גם במנועים, גם בהתנהגות וגם באיכות החומרים והגימור. יפה מאוד שרקו.

מחליף ראוי לק.ט.מ 125EXC – שאפילו טוב ממנו בכמה פרמטרים

סיכום ועלויות

השרקו SE-R125 הוא אופנוע חשוב מאוד לשוק הישראלי. בשנה האחרונה – מאז הופסק ייצורם של הק.ט.מ 125EXC וההוסקוורנה TE125 – שוק ה-125 סמ"ק נכחד. ה-TM EN125 לא יכול למלא את מקומם של השניים האלו, שכן הוא מקצועי מדי, קרבי מדי ורייסרי מדי, כלומר לא מתאים לרוכבי ההובי. הכניסה לשוק של שרקו עם ה-SE-R125, כמו גם של בטא עם ה-125RR – עשויה להחזיר את סגמנט ה-125 לראש מצעד מכירות אופנועי האנדורו.

ולא בכדי, שכן השרקו SE-R125 הוא אופנוע אנדורו משובח. יש לו מנוע מעולה – מספיק חזק מצד אחד אך גמיש ולינארי מאידך, וכבונוס הוא מגיע עם מתנע חשמלי, יש לו התנהגות מצוינת עם מערכת מתלים מעולה, והוא מרגיש איכותי ושלם, קל ואתלט. ואם לא הבנתם עד עכשיו, אז התאהבנו בו לחלוטין, ואנחנו חושבים שזה עשוי להיות כלי חשוב בשוק הישראלי. הוא מגיע כמובן כשהוא עומד בתקנות יורו 4, ועם רישוי צהוב.

אז במה זה תלוי? ככל הנראה בתמחור. נכון לעכשיו אין עדיין מחיר – לא באירופה ולא בארץ, אולם להערכתנו ה-SE-R125 יעלה קצת פחות מ-SE-R250 באירופה. בישראל ההפרש בין השניים צפוי להיות גדול יותר בשל הפרש מס הקנייה בין השניים. להערכתנו מחירו ינוע סביב 50 אלף שקלים. ב-45 אלף שקלים הוא היה אמור להיות מציאה של ממש, אבל קשה לנו להאמין שאנשי שרקו בארץ יצליחו להגיע למחיר הזה, שכן זהו אופנוע יקר עם מכלולים יקרים.

כך או כך, זהו אופנוע 125 סמ"ק מעולה, שלוקח את הדור האחרון של הק.ט.מ 125EXC ומשפר אותו. אנחנו מחכים לרכב עליו בארץ – כשיגיע סביב חודש ספטמבר.

הכותב היה אורח של חברת שרקו בהשקה העולמית בצרפת.
22 ביוני 2017
ציוד במבחן: טרולי לציוד רכיבה OGIO Rig 9800
צילום: אביעד אברהמי
- יתרונות: עיצוב, תכנון ייעודי, חוזק, עמידות, גלגלים, נוחות, משקל
- חסרונות: לא זול
- שורה תחתונה: אחד מתיקי ציוד הרכיבה הטובים שיש היום בשוק; קל, חזק, עמיד ונוח
- מחיר: 1,399 ש"ח
- אחריות: שנה
- יבואן: ABMC
VR46 – עם סטייל

את תיקי הרכיבה של OGIO כבר בחנו פה לא פעם. החל מה-MACH 5, דרך תיק הזנב, ועד תיקי האוכף. החברה האמריקאית, המיוצגת בישראל על-ידי חברת ABMC, ידועה בתיקי הרכיבה הייעודיים והאיכותיים שלה, שכאמור מתוכננים במיוחד עבור רוכבי אופנועים.

הפעם לקחנו למבחן את ה-Rig 9800 – טרולי גדול לציוד רכיבה – שטח או כביש – המשמש בעיקר לנסיעות, אך גם לשימושים פנים-ארציים, כלומר תיק ציוד רכיבה לשימושים הרגילים של רוכבי השטח או רוכבי המסלול.

נציין שאנחנו משתמשים ב-Rig 9800 כבר שנתיים, כשלפניו ניסינו טרולים שונים לציוד רכיבה – של חברות שונות, כשה-Rig 9800 הוא האיכותי והעמיד מכולם, ובפער גדול.

ציוד רכיבה מלא, קסדה מוגנת בחלק העליון, ונשאר שפע מקום לחפצים אישיים

מפרט טכני
- נפח 123 ליטרים
- אורך 87 ס"מ
- רוחב 40 ס"מ
- גובה 39 ס"מ
- משקל 6.4 ק"ג
- תא ראשי גדול עם פתיחה של 3 צלעות, כולל הפרדה מתפרקת לקסדה
- תא בגדים בחלקו הפנימי העליון של התיק
- תא רשת לחפצים קטנים צמוד לתא הבגדים
- תא חיצוני לחפצים זמינים
- גלגלים גדולים לעומס גבוה
- ידית נשלפת
- 3 רצועות נשיאה
- 2 רצועות הידוק מתכווננות
גלגלים גדולים, חזקים ועמידים

תפעול וחוויית שימוש

ה-Rig 9800 מציע מספר יתרונות חשובים בתפעולו.

ראשית, הוא נוח מאוד לאחסון ציוד – כביש או שטח. ישנו תא ראשי ענק המכיל בקלות חליפת עור ומגפי רכיבה, או את כל ציוד השטח כולל קסדה, יש חוצץ מתכוונן שניתן להציבו במקומות שונים, וכן מקום ייעודי לקסדה בחלקו העליון של התיק. אחרי כל זה, נשאר שפע של מקום לבגדים, תיק כלי רחצה וחפצים אישיים.

שנית, הוא נוח מאוד לשימוש. התא הראשי נפתח על-ידי רוכסן היקפי, ויש 2 רצועות מתכווננות להידוק סופי, שגם שומרות על מבנה התיק. הידית הנשלפת חזקה וקשיחה, עם מגע נעים ליד, ויש 3 ידיות נשיאה להרמת הטרולי.

הגלגלים עצמם גדולים וחזקים, וכוללים חיזוק צד לציריהם. הם מתגלגלים בקלות – לא רק על אספלט רו רצפה, אלא גם בשטח על שבילים. לתיק ציוד רכיבה שמיועד גם לציוד שטח, הנושא הזה חשוב מאוד.

חצי מלא

ה-Rig 9800 בנוי מבדי קורדורה איכותיים, רוכסנים גדולים וחזקים, ובגבו יש תמיכת פלסטיק לכל האורך לתמיכה בציוד ושמירה על המבנה של התיק. כמו כן, הדופן החיצונית הקשיחה שומרת גם היא על מבנה התיק.

במשך השנתיים האחרונות ה-Rig 9800 טס איתנו למעלה מ-30 פעמים ליעדים שונים בעולם, ולמעט לכלוך על הבד – הוא מרגיש חדש לחלוטין בכל אספקט.

נציין גם שה-Rig 9800 מגיע בסכמות צבעים אפנתיות, שמתעדכנות אחת לשנה. הגרסה שמצולמת כאן במבחן שיא של VR46 (ולנטינו רוסי) שמיוצרת על-ידי OGIO במיוחד עבור המותג VR46, והיא עולה 1,799 ש"ח. המפרט של ה-Rig 9800 בלי המיתוג של VR46 זהה לחלוטין, והוא עולה 400 שקלים פחות. נציין גם ש-OGIO מייצרת גרסאות צביעה של ה-Rig 9800 גם עבור ק.ט.מ והוסקוורנה, כשאת אלו ניתן לרכוש רק דרך סוכנויות ק.ט.מ והוסקוורנה, וגם במקרה הזה – סכמת הצביעה מתעדכנת אחת לשנה.

וכאן ריק – עם תא הבגדים פתוח (מימין)

סיכום ועלויות

במהלך השנים השתמשנו בתיקי טרולי לציוד רכיבה רבים, של מותגים שונים. חלקם היו טובים וחזקים, אבל כבדים מדי – סביב 8-9 ק"ג, מה שאומר שבנסיעות לחו"ל עם ציוד שטח נכנסים למשקל יתר (יותר מ-20 ק"ג). מאידך, חלקם היו קלים – סביב 4 ק"ג – אולם הם התפרקו מהר מאוד – גם בגלגלים וגם בבדים עצמם.

ה-Rig 9800 של OGIO הוכיח עמידות מוחלטת ויוצאת דופן לאורך שנתיים אינטנסיביות מאוד – בשימוש בארץ ובחו"ל. הוא נוח מאוד לשימוש, הוא מכיל את כל ציוד הרכיבה והציוד האישי, הוא שוקל 6.4 ק"ג – מה שמשאיר משקל לציוד רכיבה וחפצים אישיים, והוא מתגלגל מצוין – גם על עפר ושבילים. ואחרי הכל, הוא גם נראה מעולה.

החיסרון הוא כמובן במחיר, שכן על איכות צריך לשלם. 1,399 ש"ח הם לא מעט כסף לתיק ציוד רכיבה. אולם אם אתם נוסעים הרבה לחו"ל, או לחלופין רוצים טרולי עמיד להרבה שנים, ה-Rig 9800 הוא ככל הנראה טרולי ציוד הרכיבה הטוב ביותר שאפשר לרכוש היום.

את ה-Rig 9800 של OGIO ניתן לרכוש מאתר היבואן, או אצל משווקים שונים ברחבי הארץ.

ככל הנראה טרולי ציוד הרכיבה הטוב ביותר שיש כיום בשוק

עולים לטיסה; דברו איתנו יותר מאוחר…
21 ביוני 2017
ארצברג רודיאו ב-360 מעלות

21 ביוני 2017
WSBK מיזאנו: דיוויס מתרחק מתואר האליפות
אמ;לק: חצי עונה ועוד מרוץ כבר מאחורינו עם 14 מרוצים שהסתיימו ועוד 12 שנותרו, כשהסדרה חוזרת לאיטליה בפעם השנייה בתוך 3 סבבים. דיוויס מסיים את הסבב ללא נקודות לאחר תאונה דרמטית רגע לפני קו הסיום במרוץ הראשון. ראיי וסייקס אוספים את רוב הנקודות, מלאנדרי עם ניצחון ביתי מרשים וכמה כמעט-הפתעות שלא התממשו בשל התרסקויות ותקלות טכניות ברגעי האמת.

בלגן במיזאנו!

שבת, 12:08 – מקצה הדירוג עומד להסתיים כשראיי מוביל את טבלת הזמנים ונותרה רק קצת יותר מדקה לפני הנפת דגל השחמט. בזמן הזה מלאנדרי עולה זמנית למקום הראשון, אחריו ראיי מחזיר לעצמו את ההובלה, אך 3 שניות לסיום זהו סייקס שקוטף עוד פול פוזישן עם שיא מסלול חדש. כרגיל.

שבת, 13:23 – מייקל ואן דר מארק שזינק ממקום 5 מוביל את המרוץ כמעט מתחילתו, כשאחריו ראיי ודיוויס שמחליפים ביניהם מקומות. ההולנדי שפתח פער של מעל שנייה בחוד מגלה שראיי מצליח לצמצם ממנו את הפער, אך כשל בצמיג האחורי גורם לו להתרסק כשנותרו פחות מ-7 הקפות לסיום ולצאת מהמרוץ. בפירלי עדיין חוקרים את הסיבה לכשל שייתכן ומנע מ-ו.ד.מ ניצחון סופרבייק ראשון.

שבת, 13:33 – הקפה אחרונה. דיוויס לא מודע לזה שמלאנדרי שבמקום השלישי מתרסק ומצליח לחזור כדי לחלץ נקודה. הוא מרוכז בעובדה שראיי צמוד אליו בקרב על הניצחון, צמוד מדי – 3 פניות לסיום דיוויס מאבד את הקדמי במצב שלא משאיר לראיי סיכוי להתחמק מפגיעה והוא מתנגש עם האופנוע בגבו של יריבו ובדוקאטי שלפניו. אחרי שתי הנפילות הקודמות, כעת נראה שגם שני המובילים הנלחמים על האליפות יוצאים מהמרוץ. לא ייאמן.

אלא שבזמן שדיוויס מפונה לקבלת טיפול רפואי, ראיי מתעשת ומצליח להרים את האופנוע שלו כדי לנצל פער של 15 שניות מטורס ולסיים בכל זאת על הפודיום, אחרי סייקס ולואז שבהקפה האחרונה הרוויחו 3 מקומות משום מקום.

לואז והחבר'ה

ראשון, 12:59 – המקצה השני עומד לצאת לדרך. דיוויס עם סדק בחוליה בגב הוכרז כלא כשיר ולא משתתף. הספרדים טורס ופורס מזנקים ראשונים. בפתיחה זהו פורס שנוטל את ההובלה למשך 4 הקפות עד אשר תקלה מכאנית בדוקאטי שלו מאלצת אותו לפרוש, ובמקומו מוביל את המרוץ ג'ורדי טורס על גבי הב.מ.וו.

ראשון, 13:29 – טורס, שהוביל למשך מספר הקפות עד אשר מלאנדרי עקף אותו, מצליח לשמור על קצב גבוה, אלא שגם הוא כמו חברו מספרד לא מאמין שזה קורה לו כשהוא מגלה שגם האופנוע שלו כשל ברגע האמת, ונאלץ לפרוש גם כן. אם במהלך המרוץ עוד חשבנו שנראה שנראה מנצח ספרדי בפעם הראשונה מזה שנים, כעת גם הסיכוי לפודיום ספרדי נגוז.

ראשון, 13:36 – מלאנדרי חוצה ראשון את קו הסיום, 1.1 שניות לפני ראיי שרק בקושי מצליח להדוף את סייקס ולסיים לפניו. צמד רוכבי קוואסאקי משלימים פודיום שני לכל אחד בסוף השבוע הזה, בזמן שעבור מלאנדרי מדובר בלא פחות מהישג, כשהוא משיג ניצחון ראשון בעונה בה הוא חוזר לסדרה, באיטליה, על גבי אופנוע איטלקי – ממש כמו שעשה דוביציוזו לפני שבועיים במוג'לו. הניצחון של מלאנדרי הוא ה-100 במספר של רוכב איטלקי באליפות הסופרבייק העולמית, מאז החלה בשנת 1988.

ואן דר מארק, שמזנק 12 אחרי ההתרסקות בשבת, מתנחם במקום 4 המכובד, ואילו לואז שיום קודם לכן זוכה מן ההפקר בשביל לסיים שני, הוא זה שמתרסק הפעם בהקפה ה-12 כשהוא במקום השישי.

ראיי וסייקס

תוצאות הסבב השביעי, מיזאנו

מקצה 1
1. טום סייקס
2. אלכס לואז
3. ג'ונתן ראיי
מקצה 2
1. מארקו מלאנדרי
2. ג'ונתן ראיי
3. טום סייקס
מברוק למלאנדרי!

טבלת האליפות בתום סבב מספר 7
1. ג'ונתן ראיי, קוואסאקי, 296 נק'
2. טום סייקס, קוואסאקי, 246 נק'
3. צ'אז דיוויס, דוקאטי, 185 נק'
4. מרקו מלאנדרי, דוקאטי, 163 נק'
5. אלכס לואז, ימאהה, 141 נק'
הסבב הבא יתקיים בלגונה סקה (ארה"ב) בסוף השבוע של ה-9.7.
20 ביוני 2017
ארצברג רודיאו: גומז מנצח, הישראלים מפציצים

צילום: ק.ט.מ / הוסקוורנה / עמרי גוטמן

המהדורה ה-23 של מרוץ האקסטרים-אנדורו ארצברג רודיאו התקיימה אתמול, במחצבת הברזל ארצברג המפורסמת שבסמוך לעיירה אייסנרץ שבאוסטריה.

2,500 איש נרשמו לתחרות, 500 זינקו להייר-סקרמבל, ו-25 בלבד סיימו – למרות שמדובר במספר גבוה יחסית של מסיימים.

המנצח הגדול של ארצברג 2017 הוא אלפרדו גומז הספרדי (ק.ט.מ 300EXC), כוכב עולה בסצינת האקסטרים-אנדורו. זהו הניצחון הראשון של גומז בארצברג, אם לא מחשיבים את שנת 2015 – אז 4 רוכבים עזרו אחד לשני בקטע אקסטרימי בלתי עביר והחליטו לסיים יחד (הארבעה – גראהם ג'רוויס, ג'וני ווקר, אנדראס לטנביכלר ואלפרדו גומז). זהו גם הניצחון הראשון לספרדי במרוץ האקסטרים-אנדורו המפורסם והקשה בעולם.

הזינוק היה שייך לג'וני ווקר, שפתח חזק והוביל בשלבים המוקדמים, כשבעקבותיו דולק ווייד יאנג (שרקו SE-R300). טעות של ווקר בקצה של אחת העליות האימתניות אפשרה ליאנג לתפוס את ההובלה, אבל לא לזמן רב. בהמשך תפס את ההובלה קודי ווב האמריקאי (ק.ט.מ 300EXC) – שלדעת רבים היה הפייבוריט לניצחון השנה, אולם ווקר עקף שוב בקטעים הטכניים יותר. בינתיים גומז הגיע מאחור, ובקארל'ז דיינר – קטע אימתני וארוך של סלעים בגודל עצום – עקף את ווקר, תפס את ההובלה, הגדיל את הפער וניצח.

לקראת הסיום היה חשש שגומז לא יצליח לעבור את ה'לייזי נון' – עלייה טכנית בערוץ שבה גומז הסתבך מאוד בשנה שעברה, אולם הוא שתה אותה בשלוק והגיע ראשון אל קו הגמר בזמן של 02:17 ש'.

שלישיית המנצחים – גומז במרכז, ג'ארוויס משמאל וקודי ווב מימין, ליד קארל, מארגן הארצברג

במקום השני סיים גראהם ג'רוויס (הוסקוורנה TE300), אשר סבל מפרולוג לא מוצלח וזינק מהשורה השנייה, כמעט 3 דקות אחרי השורה הראשונה. ג'ארוויס – ממצטייני הארצברג רודאו ומנצח 4 פעמים – עקף כמות אדירה של רוכבים במהלך המרוץ, התקדם עקב בצד אגודל, וכאמור סיים שני – 3 דקות בלבד אחרי גומז. שלישי סיים קודי ווב, שהצליח לעקוף את ג'וני ווקר לקראת הסיום, ורביעי סיים ווייד יאנג. ווקר, שנחלש מאוד בשלבים האחרונים של המרוץ, סיים חמישי בלבד, 10 דקות אחרי גומז. ראוי לציון פול בולטון הבריטי (ק.ט.מ 300EXC), שסיים שישי בדירוג הכללי והרוכב הפרטי הראשון.

הישראלים מפציצים

הישג מדהים לשני הישראלים צוק סלע (ק.ט.מ 300EXC) ומשה כהן (הוסקוורנה TE300), שהצליחו להגיע לצ'ק-פוינט 10 – The Machine.

משה כהן בהייר-סקרמבל (צילום: עמרי גוטמן)

השניים הצליחו להתברג במקום טוב בפרולוג, וזינקו מהשורה החמישית והתשיעית בהתאמה. ישראלי נוסף, ירון לוגסי, אמנם סיים את הפרולוג, אך לא הצליח להתברג ל-500 המזנקים להייר-סקרמבל.

סלע וכהן הצליחו במהלך 4 שעות התחרות לעקוף רוכבים רבים, להתגבר על מכשולים גדולים ועליות אימתניות, וכאמור – להגיע לנקודת הביקורת העשירית – עלייה טכנית מסולעת בשם The Machine. הישג אדיר וחסר תקדים לישראלים בארצברג רודאו, כנגד כל הסיכויים.

גלריית התמונות של עמרי גוטמן באדיבות אתר naZZima:

19 ביוני 2017
ימאהה מציגה YZ450F חדש – עם אפליקציה לכיוון

ימאהה חושפת את ה-YZ450F – המוטוקרוסר הגדול שלה – לשנת 2018, ומעבר לעובדה שמדובר באופנוע כל-חדש, הוא מציע חידוש מעניין – אפליקציה לטלפון לטיונינג למנוע ולקריאת נתונים.

ימאהה YZ450F דגם 2018

החידוש העיקרי ב-YZ450F של 2018, שטרם נראה כמותו באופנועי מוטוקרוס או באופנועים בכלל, הוא יחידת תקשורת אלחוטית CCU (ר"ת onboard Communication Control Unit) המאפשרת לרוכב להתחבר לממשק מחשב ניהול המנוע בעזרת אפליקציה ייעודית לסמארטפון – לאנדרואיד ול-IOS, כשהחיבור מתבצע על-ידי תקשורת WiFi הנמצאת ב-CCU.

בעזרת האפליקציה ניתן להחליף מפות ניהול מנוע, לבצע שינויים במפות קיימות – בהזרקה ובקידום ההצתה, וכן לקרוא נתונים שנאגרו כמו טמפרטורת מנוע, מצב מצערת, תצרוכת דלק, מהירות מנוע וכו', וכן לדעת מרווחי טיפולים המתבססים על שעות מנוע וק"מ.

נציין שעד עתה ניתן היה לבצע את הפעולות הללו עם מכשיר ייעודי של ימאהה הנרכש בנפרד ומקשר בין מחשב ניהול המנוע לבין המחשב הנייד. מעתה, כאמור, הטיונינג וקריאת הנתונים קלים יותר, ומתבצעים באופן אלחוטי ישירות באפליקציה בסמארטפון.

אפליקציה לכיוון המנוע – לאנדרואיד ול-IOS

אבל פרט לאפליקציה ולממשק ניהול המנוע יש גם אופנוע חדש לגמרי. המנוע למשל עבר שינויים רבים: יש בוכנה חדשה עם יחס דחיסה גבוה יותר, ראש מנוע חדש עם גלי-זיזים בעלי פרופיל חדש, גל ארכובה חדש וצילינדר חדש. כל אלו אמורים, על-פי ימאהה, לשפר את אופי אספקת הכוח של ה-YZ450F. גוף המצערת של מיקוני, בקוטר 44 מ"מ ובתצורת דאונדראפט (זרימה ישירה לראש המנוע, ללא פיתולים, נגזר ממבנה המנוע ה'הפוך' – כשיניקה מלפנים והפליטה מאחור, והצילינדר מוטה אחורנית), ויש עוד חידוש מרענן – מתנע חשמלי שמגיע כסטנדרט ומחליף את רגלית ההתנעה. כשמדובר במנוע 450 סמ"ק עם יחס דחיסה גבוה, תוספת מתנע חשמלי היא חשובה, וזה הכיוון שאליו הולך עולם המוטוקרוס. המצבר, אגב, הוא ליתיום-יון, על-מנת להוסיף כמה שפחות משקל לאופנוע.

בגזרת המנוע יש גם שינויים מכאניים בגיר ובקלאץ', שחוזקו השנה להגברת העמידות.

שלדת קורות האלומיניום חדשה לחלוטין גם היא, כולל תושבות מנוע חדשות – שלטענת ימאהה משפרות את הקשיחות הכללית של האופנוע ובכך משתפרות יכולות הפנייה והתאוצה. בולמי הקאיאבה עברו שינויי סט-אפ כדי להתאים לאופנוע החדש.

פרט לכך יש עיצוב ופלסטיקה חדשים, צרים יותר באזור מיכל הדלק והברכיים, והמושב נמוך יותר השנה – ב-8 מ"מ מלפנים וב-20 מ"מ מאחור.

אנחנו תוהים אם האפליקציה החדשה תגיע בשנה הבאה גם ל-YZ250F, וחשוב יותר לשוק שלנו – גם ל-WR450F ול-WR250F.

19 ביוני 2017
הוסקוורנה מעדכנת את ה-FS450 – מכונת הסופרמוטו

הוסקוורנה מעדכנת ל-2018 את מכונת הסופרמוטו המקצועית שלה – ה-FS450.

מכונת המסלול המקצועית מקבלת השנה קלאץ' מחליק חדש, של חברת Suter – המספקת קלאצ'ים בין היתר לאופנועי MotoGP – קלאץ' שאמור לשפר את ההתנהגות בכניסות לפניות, בעיקר תחת החלקה. בנוסף מקבל ה-FS450 מתג מפות ניהול מנוע חדש על הכידון שמאפשר בחירה בין שתי מפות ניהול מנוע, ומתווסף אל בקרת ההחלקה ובקרת הזינוק שכבר קיימים. לבסוף מקבל האופנוע גרפיקה חדשה, כמו של דגמי המוטוקרוס של 2018.

בבסיס ה-FS450 מנוע סינגל בנפח 449 סמ"ק המפיק 63 כ"ס ומבוסס על זה של גרסת המוטוקרוס. הבולמים הקדמיים של WP הם מדגם AER – בולמי אוויר ללא קפיצים, והחישוקים של Alpina, שמידות "17 מאחור ו-"16.5 מלפנים, עם צמיגי סליקס במידות 125/80 R420 מלפנים ו-165/65 R420 מאחור.

ההוסקוורנה FS450 נמכר גם בארץ, אבל ללא תקינת כביש, ברישוי אפור, ומחירו 59,000 ש"ח.

19 ביוני 2017
מינוי בה.מ מוטורס: ליאור בנאי סמנכ"ל שיווק מכירות

ה.מ מוטורס ישראל מודיעה על מינוי חדש. ליאור בנאי ישמש כסמנכ"ל שיווק ומכירות לכלל מותגי הקבוצה – MV אגוסטה, שרקו, AFP, רייחו, סקייטים ו-EMAX.

בנאי, בעל תואר ראשון במנהל עסקים, שימש בשנים האחרונות בתפקידי ניהול בחברות תקשורת, וכן בתפקידי ניהול בכירים בחברות סלולר. בתפקידו החדש בה.מ. מוטורס הוא יהיה אחראי על שיווק ומכירות של כלל מותגי החברה.

ליאור בנאי: "לאחר מעל ל 20 שנה בשוק התקשורת, הסלולר והטלוויזיה בישראל ולאחר שנגעתי כמעט בכל תחום בהייטק, החלטתי ללכת עם הלב ואחרי שנים ארוכות של תחביב ממכר של רכיבה הן על אופנועי כביש, אופנועי שטח, ליווי והשתתפות בספורט המוטורי התחרותי הן בישראל והן בחו"ל, 'דגדג' לי לעבור לעבוד בשוק המטורף הזה, ולכן נעניתי לבקשה להצטרף לקבוצת ה.מ מוטורס במטרה לבצע יחד קפיצת מדרגה בכל הנושאים הקשורים לקידום מותגי החברה, בחיזוק ובהרחבת מערך ההפצה ברמה ארצית, הגברת המכירות בכלל הסגמנטים בהם עוסקת החברה ובחיזוק הקשר עם לקוחות החברה על-ידי בניית חוויה ייחודית סביב כל מותג – כביש, אנדורו מקצועי, אופנועי שטח לרוכבים מתחילים. האתגר מאוד מרגש אותי, ואני מודה להנהלת החברה על האמון הרב שנתנו בי ועל ההזדמנות הגדולה להשתלב בחברה, בה אני מאמין מאוד".

תומר לויתן, מנכ"ל ה.מ מוטורס: "אני שמח מאוד על הצטרפותו של ליאור בנאי לחברה בתפקיד סמנכ"ל שיווק ומכירות. ליאור מביא איתו ניסיון ניהולי עשיר ועשייה רבת שנים בתחום הספורט המוטורי והדו-גלגלי בפרט. כבעלים של אופנועים מתוצרת MV אגוסטה ו-AJP אותם מייבאת הקבוצה ליאור יהיה אמון על חיזוק ובניית הקשר עם לקוחות החברה תוך שימת דגש על שיפור השירות וחוויית הקנייה ובהגדלת רשת המפיצים הארצית. אני מאחל לליאור הצלחה רבה ובטוח ביכולתו לעמוד באתגרים הרבים אשר מצפים לקבוצה בשנים הבאות".

19 ביוני 2017
חדש בארץ: אפריליה טואונו 125

עופר-אבניר, יבואנית אפריליה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ממתק אמיתי לצעירים – האפריליה טואונו 125, שהוצג בתערוכת קלן האחרונה.

אפריליה טואונו 125

הבסיס לטואונו 125 הוא ה-RS4 הספורטיבי, שהוצג לראשונה לפני 5 שנים ושינה את שמו השנה ל-RS125 (שם של דגם אייקוני של אפריליה, דו-פעימתי ספורטיבי, שהחל בייצור לפני 25 שנה ונגנז לאחרונה בגלל תקנות זיהום האוויר).

המנוע בנפח 124 סמ"ק, בעל 4 שסתומים, גל זיזים כפול והזרקת דלק. הוא עומד בתקנות יורו 4, והוא מפיק 14.9 כ"ס (11 קילוואט) – המקסימום המותר לרישיון נהיגה A2 (באירופה – A1). מה שמעניין הוא שניתן להוסיף לטואונו 125 ול-RS125 קוויקשיפטר – זהה לזה המותקן בטואונו 1100.

המפרט הטכני כולל מזלג הפוך מלפנים, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד מאחור, גלגלי "17 עם צמיגים ספורטיביים, קליפר רדיאלי מלפנים, ומערכת ABS המגיעה כסטנדרט. לוח השעונים ספורטיבי לגמרי, כולל אפילו לאפ-טיימר, ויש פיצ'ר מעניין – ניתן להוסיף מתאם למחשב שיתקשר עם הסמארטפון ולראות שפע של נתונים מהאופנוע על גבי מסך הטלפון שלכם. העיצוב – כמובן בהשראת האח הגדול – הטואונו 1100.

מחירו של הטואונו 125 נקבע על 27,097 ש"ח, אולם 8 היחידות הראשונות יימכרו ב-24,297 ש"ח.

18 ביוני 2017
רכיבה ראשונה: בטא 125RR דגם 2018
צילום: Christiano Morelli, Marco Campelli
- יתרונות: מנוע חזק, גודל פיזי קטן, משקל נמוך, מערכת מתלים טובה, התנהגות תזזיתית ומצוינת
- חסרונות: איכות פלסטיקה, חסר עוד ממש מעט כוח בסל"ד נמוך
- שורה תחתונה: הבטא 125RR עשוי למלא את הוואקום במשבצת אופנוע האנדורו ולמתחילים, במיוחד בתמחור נמוך
- מחיר: 39,985 ש"ח
- מתחרים: שרקו SE-R125 ו-TM EN125
- נתונים טכניים: מנוע 2 פעימות, 124.8 סמ"ק, קרבורטור קייהין PKW 36, מצמד הידראולי, 6 הילוכים, שלדת עריסה כפולה מפלדת כרומולי, בולמים קדמיים הפוכים זקס 48 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 295 מ"מ, זרוע אחורית עם מערכת לינקים ובולם יחיד זקס, כיוונים מלאים, מהלך גלגל 290 מ"מ, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, קליפרים ניסין, אורך 2,167 מ"מ, בסיס גלגלים 1,477 מ"מ, גובה מושב 930 מ"מ, מיכל דלק 8.5 ל', מרווח גחון 325 מ"מ, משקל ללא דלק 94.5 ק"ג, צמיגים 90/90-21, 120/90-18
בטא 125RR דגם 2018

מה זה?

בטא האיטלקית, החברה המשפחתית של משפחת ביאנקי, משקיעה בשנים האחרונות משאבים גדולים בתחום האנדורו. החברה, שמזוהה אולי יותר מכל עם אופנועי טריאל, חזרה ב-2004 לייצר אופנועי אנדורו אחרי שנים של הפסקה. בתחילה עם מנועי רייסינג של ק.ט.מ, ומ-2009 עם מנועי 4 פעימות מפיתוח עצמי, כשב-2012 התווספו גם מנועי 2 פעימות – 250 ו-300 סמ"ק. הפיתוח וההשקעה באופנועי אנדורו, אגב, גורם לגדילה עקבית של החברה. בשנת 2016 מכרו בבטא כ-17,600 אופנועים, מהם 48% אופנועי אנדורו. מתוך אלה, שני שליש הם דו-פעימתיים ושליש מרובעי פעימות. נתונים מעניינים.

לשנת 2018 בבטא מרעננים את ליין דגמי האנדורו, הכולל 4 דגמי 4 פעימות ו-2 דגמי 2 פעימות, ומוסיפים את ה-125RR – דו-פעימתי קטן בנפח 125 סמ"ק. אחרי שבשנה שעברה ק.ט.מ (והוסקוורנה) הפסיקה את ייצור ה-125 סמ"ק והשאירה ואקום בסגמנט, היצרניות האירופאיות ממהרות למלא את הוואקום הזה.

ל-125RR מנוע חדש לחלוטין, שתוכנן – תאמינו או לא – על-ידי מהנדס אחד צעיר בן 31, וזהו. מידות הקדח והמהלך סטנדרטיות לחלוטין לסגמנט – 54 מ"מ קוטר ו-54.5 מ"מ מהלך, הבוכנה מחושלת, ובלוק המנוע קומפקטי ותוכנן במיוחד עבור הדגם. יש שסתום כוח מכאני זהה בעיצובו לזה של ה-250 וה-300 החדש של 2018, רק קטן יותר, והקרבורטור הוא ה-PKW 36 המוכר של קייהין, והוא מגיע עם שסתום עלים VForce 4. בבטא החליטו שלא להתקין את מערבל השמן האוטומטי כמו ב-250 וב-300 על-מנת לחסוך במשקל, כך שיש צורך להוסיף שמן למיכל הדלק, אולם המערכת ככל הנראה תוצע כאופציה בתשלום, כמו גם מתנע חשמלי.

מנוע 125 סמ"ק חדש לחלוטין – מתוכנן ומיוצר על-ידי בטא

הגיר בן 6 הילוכים, חדש לחלוטין ותוכנן עבור ה-125 במיוחד, כשהקו מנחה הוא קומפקטיות, ועל כן צמד הצירים קרובים אחד לשני, ובנוסף שניהם קרובים לגל הארכובה. הקלאץ', כמו בכל דגמי בטא, מתופעל הידראולית, ויש כאן קלאץ' חדש עם פתיחה הפוכה – כלומר מבחוץ פנימה. מבנה ייחודי של בטא. לסיום פרק המנוע נספר שהוא מצליח לעמוד בתקנות יורו 4 על-ידי הגבלות. אל תדאגו – כולן ניתנות להסרה כך שהמנוע מסוגל להפיק את מלוא 30 הסוסים שלו.

שלדת ה-125 בנויה בארכיטקטורה זהה לשלדת ה-250 וה-300, אלא שגם כאן היא קטנה יותר. היא קצרה יותר ב-5 מ"מ, והצינורות התחתונים של העריסה, אלו שתומכים במנוע מלמטה ומחזיקים את מגן המנוע, יוצרים עריסה קטנה יותר – פשוט כי בלוק המנוע קטן יותר. מערכת המתלים – גם מלפנים וגם מאחור – זהה לזו של שאר דגמי בטא, רק כמובן עם קפיצים וסט-אפ שונה בשל המשקל הנמוך שעומד על 94.5 ק"ג לפני דלק.

קטן ממדים, קל משקל, זריז וזמיש

ביצועים

הבטא 125RR, ככלי שמיועד לרייסרים צעירים בראש ובראשונה, מרגיש בהחלט רייסרי. שאלת השאלות הייתה איך המנוע, ואנחנו יכולים לספר, אחרי יום רכיבה שהוקדש כמעט כולו ל-125RR, שהצליח להם בבטא. הוא חזק מאוד בקצה הסקאלה ומטיס את האופנוע קדימה במהירות, אך יחד עם זאת הוא גמיש למדי ומציע לא מעט כוח בסל"ד הנמוך ובינוני – ביחס ל-125 כמובן.

אם ניקח לייחוס את מנוע ה-125 סמ"ק של ק.ט.מ / הוסקוורנה מהדור האחרון עד להפסקת ייצורו, אז הבטא מעט פחות גמיש ממנו מצד אחד, כלומר מציע פחות כוח זמין בסל"ד נמוך, אבל מאידך, הוא חזק יותר בסל"ד הגבוה וגם תגובת המצערת זריזה יותר וכך גם קצב העלייה בסל"ד. לשימושי הובי, כמו של רוכבי האנדורו הישראלים, היינו רוצים קצת יותר שימושיות בסל"ד הנמוך, אם כי חשוב להדגיש שההבדלים ממנוע הק.ט.מ לחלוטין לא גדולים ושלא מדובר פה באיזה מנוע רייסר שמציע כלום למטה ומתפוצץ על הרוכב למעלה. בהחלט מנוע טוב שעשוי לענות על הדרישות של רוכבי האנדורו הישראלים.

מבחינת התנהגות, הבטא 125RR הוא ממתק. הבולמים מצוינים, והם מצליחים לשמור על יציבות טובה, על-אף התזזיתיות של ה-125RR שנובעת מהמשקל הנמוך והממדים הקטנים. ההיגוי, כצפוי, סופר-זריז, והספיגה של מערכת המתלים מעולה. על המשקל הנמוך הזה, הבלמים של ניסין – הזהים לאלו של הדגמים הגדולים יותר – חזקים מדי עבור ה-125, ועל-כן יש להשתמש בהם ברגישות גבוהה. בעיה מוכרת כשמדובר באופנועים במשקל נמוך שעושים שימוש במערכות בלמים של כלים כבדים יותר.

מנוע זריז, גמיש ואפילו רייסרי – בית ספר לרכיבת אנדורו

איך זה מרגיש?

ובכן, קודם כל קטן, נמוך, צר וקל. ממדי ה-125RR מרגישים קטנים יותר פיזית משאר דגמי בטא, ובוודאי ממרובעי הפעימות. עם 930 מ"מ מוצהרים של גובה מושב, הגעתי בקלות עם 2 רגליים לקרקע על 174 הס"מ שלי. בעלי משקל גבוה של 85 ו-90 ק"ג התלוננו על רכות הבולמים. לי עם 64 הק"ג שלי, מערכת המתלים הייתה מושלמת. היתרון הגדול שלו הוא כאמור גודל פיזי קטן למדי – קטן יותר משל אופנועי אנדורו אחרים שאנחנו מכירים.

המשקל הנמוך, המנוע החזק והזריז וההתנהגות התזזיתית, גורמים לרוכב לעבוד המון כדי להמשיך ולהתקדם מהר – בעבודה על הגז, בתפעול אינסופי של הקלאץ' והגיר, ובשימוש נכון בעבודת גוף כדי לייצב את האופנוע ולהמשיך להתקדם. לכן, לדעתנו, הבטא 125RR הוא מהאופנועים היותר טובים לשמש כבית ספר לרכיבה לרוכבי אנדורו מתחילים, והוא רק מחדד את חסרונו של הק.ט.מ / הוסקוורנה.

ההתנעה כאמור עם רגלית בלבד, אולם כמו 125 – הוא מניע בנגיעה. המנוע מצוין, השלדה ומכלוליה באיכות טובה – למשל חישוקי אקסל בשחור-מט, בולמי זקס ובלמי ניסין, ורק הפלסטיקה מרגישה זולה למדי ומקלקלת את האיכות הכללית של בטא. בשנת 2017 אל תוך 2018, האיכות הזו – שאולי מתאימה לאופנועי ה-50 סמ"ק דו"פ וה-125 סמ"ק 4 פעימות לנערים של בטא – כבר לא מתאימה לאופנועי אנדורו מקצועיים. זה לא גרוע, אבל התרגלנו ליותר טוב מיצרניות אחרות, וראוי שבטא תיישר קו בנושא הזה. לנו, רוכבים ישראלים שרגילים לגרד את האופנוע על סלעים, העניין הזה חשוב. פרט לכך, הבטא כאמור בנויים היטב, וכך גם ה-125RR – שעושה שימוש בכל המכלולים של שאר המשפחה.

עשוי למלא את הוואקום בשוק האנדורו בישראלי

סיכום ועלויות

הבטא 125RR הוא אופנוע חשוב מאוד לשוק הישראלי. עד 2016 ה-125 של הוסקוורנה וק.ט.מ נמכרו יפה מאוד והיו בחירה ראשונה של הרבה מאוד רוכבי אנדורו, שבשנה האחרונה נאלצו לעבור ל-250 סמ"ק – 4 או 2 פעימות. לכן, ה-125RR נכנס לוואקום שעדיין אף יצרנית לא מילאה – גם לא ה-TM EN125, שכן זה האחרון כלי מקצועי ותובעני מדי, שמתאים יותר לרייסרים ופחות לרוכבי הובי של סוף שבוע. אל הוואקום הזה ייכנס בקרוב גם השרקו SE-R125, שעשוי להוות תחרות צמודה לבטא 125RR.

על אף שה-125RR חדש לחלוטין, בבטא הצליחו להטמיע בו את הגנים של החברה, והוא לחלוטין אופנוע טוב, אפוי, וגם מגניב. המנוע שלו מצוין, גם אם היינו מעדיפים התנהגות מנוע הקרובה יותר לזו של הק.ט.מ 125EXC, ההתנהגות שלו מעולה ומתאימה מאוד ל-125, עם הזריזות, המשקל הנמוך ומערכת המתלים הטובה, והוא מתאים מאוד לדעתנו לרוכבי אנדורו מתחילים – במיוחד ישראלים ובמיוחד צעירים.

מחיר רשמי עדיין לא פורסם, שכן ה-125RR יוצג לקהל רק בתערוכת מילאנו בתחילת נובמבר, ומיד לאחר מכן יעבור לייצור סדרתי, כך שהוא צפוי להגיע ארצה לקראת סוף 2017 – בייבוא של מטרו – ואז גם ייקבע מחירו. להערכתנו הוא יעלה סביב 40 אלף שקלים, ואם הוא יעלה פחות מזה אז יהיה זה מחיר סופר-אטרקטיבי לאופנוע שמספק המון כיף, ובנוסף הוא בית ספר לרכיבה. אנחנו מחכים כבר לרכב עליו בארץ.

עדכון: מחירו של ה-125RR נקבע בישראל על 39,985 ש"ח.

הכותב היה אורח של חברת בטא בהשקה העולמית באיטליה.
17 ביוני 2017