Blog

צילום: בני דויטש

כל מי שהסתובב בתל-אביב, בגוש-דן או בערים בכלל, ודאי ראה ושמע את זה:

צילום ועריכה: בני דויטש

כן, זה ימאהה טימקס 530 עם מערכת פליטה משוחררת וקיט וריאטור. אבל מה בדיוק הקטע?

ובכן, על מערכת פליטה אין מה להרחיב את הדיבור. בקצרה נספר שהיא חסומה פחות, מאפשרת פליטה יעילה יותר ומשפרת תגובות מנוע, אבל גם משחררת את הסאונד של המנוע. עד כאן הכל ידוע.

אנחנו כאן כדי לדבר דווקא על קיט הווריאטור, כי דווקא לו יש חלק מרכזי בווידאו שזה עתה ראיתם.

לפני הכל צריך להבין – מה זה בדיוק וריאטור? ובכן, וריאטור הוא גיר רציף, והוא למעשה 'תיבת ההילוכים' של הקטנוע. רק שלעומת תיבות הילוכים רגילות או אוטומטיות (למשל ה-DCT של הונדה או גירים פלנטריים במכוניות), שבהן יש מספר יחסי העברה (הילוכים) קבוע – בווריאטור שינוי יחסי ההעברה מתבצע באופן רציף. למעשה ניתן לומר שבין ההילוך ה'ראשון' לבין ההילוך ה'אחרון' יש בווריאטור אינסוף יחסי העברה. שוב, כי יחסי ההעברה משתנים באופן רציף.

הסבר טכני קצר: וריאטור מורכב משתי גלגלות הינע (פולי) – קדמית ואחורית, כשהקדמית יושבת על ציר גל הארכובה (המנוע עצמו) והאחורית מעבירה את התנועה לקלאץ' ומשם למערכת הינע סופי – בקטנועים פשוטים זוהי מערכת גלגלי שיניים, ובקטנועים דוגמת טימקס, ב.מ.וו C650 או אפריליה SRV850 ישנו יחס העברה סופי כמו באופנוע, כלומר צמד גלגלי שיניים – קדמי ואחורי – המחוברים על-ידי רצועה או שרשרת הינע.

בין צמד הפולי של הווריאטור ישנה רצועה. הפולי הקדמי מסובב את הרצועה, והרצועה מעבירה את התנועה את הפולי האחורי. הרצועה עשויה בין היתר מסיבי קבלר, והיא אינה ניתנת למתיחה, כלומר האורך שלה נשאר קבוע. הפולים עצמם הם קוניים, והרצועה בחתך טרפזית, ולמעשה העברת הכוח מהפולי אל הרצועה ומהרצועה את הפולי האחורי מתבצעת על-ידי חיכוך דפנות הפולי בדפנות הרצועה.

ואיך מתבצע שינוי יחס ההעברה? ובכן, במצב ההתחלתי שתי הצלחות של הפולי הקדמי רחוקות אחת מהשנייה, ועל כן הרצועה 'נופלת' לקוטר הפנימי של הפולי. באותו הזמן, שתי הצלחות של הפולי האחורי קרובות אחת לשנייה, מה שגורם לרצועה לצאת לקוטר החיצוני. במצב הזה יש לנו גלגל קטן שמניע גלגל גדול – כלומר יחס העברה 'קצר' (הילוך נמוך). מי שאחראי למצב ההתחלתי הוא קפיץ גדול וחזק שנמצא בפולי האחורי ודוחף את שתי הצלחות אחת כלפי השנייה.

כשפותחים גז ומתחילים להעלות את מהירות המנוע, משקולות שנמצאות בבית המשקולות שבפולי הקדמי נזרקות החוצה כתוצאה מהכוח הצנטריפוגלי, ובגלל המבנה האלכסוני של בית המשקולות, המשקולות דוחפות את אחת הצלחות בפולי הקדמי אל הצלחת השנייה (הצלחת האחורית זזה לכיוון הצלחת הקדמית). דחיפת הצלחת על-ידי המשקולות מתבצעת כנגד כוח הקפיץ של הפולי האחורי. הרי אמרנו שהרצועה לא ניתנת למתיחה ואורכה קבוע.

ככל שמעלים את מהירות המנוע, כך נזרקות המשקולות יותר, ומשנות את יחס ההעברה תוך כדי תנועה.

התוצאה: תאוצה על תחום סל"ד קבוע שאותו קבע היצרן. אם כי אנחנו כבר מבינים שבמידה ונרכיב משקולות קלות יותר, או לחלופין קפיץ אחורי חזק יותר, כך נצטרך מהירות מנוע גבוהה יותר כדי לשנות את יחס ההעברה באופן רציף. בגיר רגיל זה מקביל לרכיבה בהילוך נמוך יותר, כלומר יחס העברה קצר יותר.

חשוב להבין שיצרנית קטנועים, בבואה לתכנן וריאטור לכלי סדרתי, נאלצת לתכנן אותו תחת מגוון רחב של אילוצים, שלפעמים סותרים אחד את השני. כך למשל על היצרניות להתחשב כמובן בתאוצה ובמהירות הסופית, אבל גם בתצרוכת דלק, בזיהום אוויר, בבלאי לווריאטור ולמנוע, וכמובן במחיר. לכן, וריאטור מקורי הוא אוסף של פשרות, גם אם הוא עובד טוב בסך הכל. מהסיבה הזו, וריאטור מקורי ייפתח וייצב את מהירות המנוע מתחת לשיא ההספק, ובדרך כלל גם מתחת לשיא המומנט, מה שאומר – שבעזרת כמה שיפורים אפשר להאיץ מהר יותר.

אז מה עושה וריאטור משופר?

ליצרניות של וריאטורים משופרים – פוליני למשל, שהקיט שלה מותקן על הימאהה טימקס שעליו רכבנו – מערכת השיקולים מצומצמת הרבה יותר. הן לא צריכות להתחשב בתצרוכת דלק, בזיהום אוויר, בבלאי למנוע, וגם העלות לא לוקחת חלק מרכזי. בבואה לתכנן מערכת וריאטור משופרת, לנגד יצרנית הווריאטור עומד דבר מרכזי מול העיניים – איך לשפר את ביצועי הקטנוע על-ידי הווריאטור, איך לסחוט יותר ביצועים מהמנוע, ואפילו איך למקסם את ביצועי המנוע.

אז הרעיון של וריאטורים משופרים הוא לייצר מערכת וריאטור אשר נפתחת ומשנה יחסי העברה בסל"ד גבוה יותר – לקראת שיא ההספק – ועל-ידי כך לסחוט מהמנוע תאוצות טובות יותר. זה בדיוק כמו למשוך הילוכים לסל"ד גבוה יותר באופנועים עם גיר רגיל, כדי לקבל תאוצה חזקה יותר. בדרך כלל וריאטורים כאלה גם לא פוגעים במהירות הסופית, אלא רק מעלים את הסל"ד שבו המהירות הסופית מגיעה.

וריאטור משופר, כמו הפוליני שכאן, כולל לרוב פולי קדמי חדש בעל בית משקולות שונה מעט, משקולות שונות – לרוב קלות יותר ולעתים ניתן לבחור את המשקל, וכן קפיץ אחורי חזק יותר. קיטים יקרים יותר מגיעים גם עם רצועה חדשה שמחליפה את המקורית.

הדגם שכאן במבחן, כאמור של פוליני, מגיע ללא רצועה ומחירו 1,965 ש"ח. הדגם עם הרצועה המחוזקת עולה 2,700 ש"ח. הערכה מגיעה סטים שונים של משקולות בכמה משקלים לבחירה – מ-14 גרם (יחס העברה קיצוני) ועד 17 גרם (מקצר במידה את יחס ההעברה המקורי). את הטימקס לקחנו עם משקולות במשקל 17 גרם כל אחת.

בפועל, כאמור, הווריאטור הזה גורם ליחסי ההעברה להשתנות בסל"ד גבוה יותר, ואמור לשפר את התאוצה.

איך זה מרגיש?

על הטימקס 530 דור 4 כבר כתבנו מההשקה העולמית שהתקיימה לפני 3 חודשים. את זה שמדובר בכלי אדיר – יציב מאוד, חזק, איכותי, נוח ומפנק – תוכלו לקרוא כאן. אנחנו פה בשביל לדבר על הווריאטור.

הכלי שעליו הותקן הווריאטור הוא ימאהה טימקס 530 ברמת גימור DX, כלומר הדגם המאובזר ביותר, שמגיע עם בקרת החלקה, בקרת שיוט, חימום לידיות ולמושב, משקף חשמלי מתכוונן חשמלית ובולם אחורי מתכוונן. בכלי הספציפי הוחלף המשקף המקורי למשקף קצר כהה, הותקנה מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ' תואמת יורו 4 – מה שאומר שיש משוחררות ממנה, והותקן קיט הווריאטור של פוליני.

מערכת הפליטה (6,999 ש"ח) אמנם תואמת יורו 4, אבל היא מצליחה לשחרר תגובת מנוע מהירה יותר, וגם לשפר במעט את הסאונד – מבלי להיות רועשת מדי. יופי של מערכת פליטה.

ואיך הווריאטור? במילה אחת – מטריף!

היות ולא בוצעו שינויים בקלאץ', חיבור המנוע לתמסורת מתבצע בסל"ד המקורי, אולם אז מגיעה המשיכה החזקה קדימה – פשוט הווריאטור נפתח מאוחר יותר, או במילים אחרות – מחזיק הילוך נמוך לסל"ד גבוה יותר.

בתאוצה במצערת פתוחה לרווחה מהירות המנוע מתייצבת על מעט יותר מ-7,000 סל"ד, לעומת סביב 6,000 סל"ד עם הווריאטור המקורי. נזכיר ששיא ההספק בטימקס 530 מגיע ב-6,750 סל"ד – כלומר הווריאטור נפתח ומשנה יחסי העברה על סביבות שיא ההספק, מה שמניב תאוצה מקסימלית.

התוצאה – בקרת ההחלקה נאלצת להתערב בכל פתיחת מצערת בכביש עירוני, גם אם הוא לא חלק מדי. ניתוק של בקרת ההחלקה גורם לטימקס לסבסב גלגל אחורי ולהחליק בדריפטים בכל יציאה מרמזור, יציאה מפנייה או יציאה מכיכר. פתאום מבינים מה הפוטנציאל של המנוע הזה וכמה הווריאטור המקורי מסרס את ביצועי המנוע.

לרוב אנחנו רוכבים בוגרים ומיושבים בדעתנו, אבל הטימקס הזה גרם לנו לרכב כמו ילדים – פול גז איפה שרק אפשר, כדי להרגיש את התאוצה החזקה שמשולבת עם הסאונד ממערכת הפליטה המשוחררת. משעשע. מה שגורם לנו לחשוב איך הטימקס יתנהג עם משקולות קלות יותר, נגיד 14 גרם…

הטימקס הוא כלי ארוך וכבד, ולכן הדריפטים שהוא מבצע על כבישים חלקים נשלטים מאוד. בהתחלה זה מפחיד, אולם כשמתרגלים ומבינים כמה הגלגל האחורי פוסע החוצה וכמה זה קל לשלוט עליו בהחלקה, מתחילים ליהנות מאחד הדברים הכיפיים שדו-גלגלי יכול לעשות – דריפטים. רק קחו בחשבון שרכיבה כזו, מעבר להיותה מסוכנת, גם מושכת תשומת לב רבה מהסביבה ומזמינה צרות.

כידוע, אין ארוחות חינם, ועל הביצועים העירוניים המגניבים הללו צריך לשלם במשהו. המהירות הסופית אמנם לא נפגעה, והטימקס 530 עם הווריאטור המשופר סוגר 180 קמ"ש, אבל זה מגיע בסל"ד גבוה יותר, וכך גם מהירות השיוט. בנוסף, תצרוכת הדלק הממוצעת ברכיבה שלנו – שכללה מלבד התחרעות על כבישים עירוניים גם רכיבה בינעירונית לא קצרה – עמדה על 16 ק"מ/ל', שהם כ-2-3 ק"מ/ל' פחות מווריאטור מקורי. בסך הכל תשלום הוגן, במיוחד למי שמבלה את רוב הרכיבות שלו בתוך המרחב האורבני.

נסכם את זה ככה: יש לכם טימקס ואתם רוכבים רוב הזמן בעיר? שימו לו וריאטור משופר ולא תצליחו למחוק את החיוך מהפנים.

צילום: אסף רחמים, אביעד אברהמי

• יתרונות: תנוחת רכיבה, התנהגות דינמית, יכולות שטח, שימושיות, קונספט, קלאץ' רך
• חסרונות: מושב קשיח, יחס העברה סופי קצר מדי
• שורה תחתונה: קטע מגניב הבייבי-אדוונצ'רים האלה; הוורסיס X300 הוא אופנוע בוגר עם יכולות גבוהות – גם בשטח
• מחיר: 39,985 ש"ח
• מתחרים: הונדה CRF250 ראלי, ב.מ.וו G310GS, סוזוקי ויסטרום 250
• נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 296 סמ"ק, 8 שסתומים, DOHC, הזרקת דלק, 40 כ"ס ב-11,500 סל"ד, 2.6 קג"מ ב-10,000 סל"ד, 6 הילוכים, שלדת פלדה, מזלג טלסקופי 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, בולם יחיד עם מערכת לינקים וכיוון עמס קפיץ, מהלך 148 מ"מ, דיסק קדמי 290 מ"מ, דיסק אחורי 220 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,170 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 845 מ"מ, מיכל דלק 17 ל', משקל 175 ק"ג, צמיגים 100/90-19, 130/70-17
• לרכיבת מבחן על קוואסאקי ורסיס X300 – לחצו כאן

מה זה?

הקוואסאקי ורסיס X300 הוא אחד מבין ארבעה בייבי-אדוונצ'רים שהוצגו בתערוכות סוף שנת 2016, במקביל להונדה CRF250 ראלי, ב.מ.וו G310GS וסוזוקי ויסטרום 250 – קטגוריה חדשה שנוצרה יש-מאין.

בבסיס הוורסיס X300 מנוע הטווין המקבילי שהגיע מהנינג'ה 300 וה-Z300. הוא מפיק 40 כ"ס, בעל 6 הילוכים וכולל מערכת הזרקת דלק וקלאץ' מחליק. במעבר לוורסיס הוא הותאם לתקנות יורו 4, ובהמשך יעבור כמו שהוא לנינג'ה ול-Z.

מסביב למנוע – הכל חדש. יש שלדת פלדה חדשה, מערכת מתלים בעלת מהלכי גלגל של 130 ו-148 מ"מ, גלגלי "19 מלפנים ו-"17 מאחור, והעיקר – תנוחת רכיבה זקופה, מסכת אדוונצ'ר עם מיגון רוח, וסבל אחורי אינטגרלי.

לוח השעונים כולל תצוגת LCD במקביל למד סל"ד, ויש נתונים כמו תצוגת הילוך, ומחשב דרך הכולל תצרוכת דלק רגעית וממוצעת וטווח רכיבה עד לסיום הדלק במיכל. בנוסף, יש מערכת ABS כסטנדרט.

הייעוד של הוורסיס X300 – כמו שאר הבייבי-אדוונצ'רים – הוא להיות כלי תחבורה יומיומי נוח ויעיל – לעיר ומחוצה לה כל עוד לא מדובר ברכיבות ארוכות, וכן לאפשר רכיבת שבילים קלה, וכל זאת לרוכבים מתחילים או למוגבלי רישיון A1.

ביצועים

מנוע ה-300 סמ"ק של הוורסיס X300 הוא תאב סל"ד. יש לו אמנם מומנט לא רע בסל"ד הביניים, אבל כדי להתקדם מהר תצטרכו למשוך את ההילוכים עד למחוזות הקו האדום ב-12,000 סל"ד. בהילוך השישי בסל"ד הזה המהירות תהיה 160 קמ"ש, והוורסיס מגיע למהירות הזו בקלות, גם אם רוכבים בהרכבה וגם אם הכביש במגמת עלייה קלה, מה שמעיד שיחס ההעברה הסופי קצר מדי. החלפת גלגל שיניים אחורי לקטן יותר או קדמי לגדול יותר יאריכו את יחסי ההעברה ויאפשרו לרכב במהירות בינעירונית בסל"ד נוח יותר.

הביצועים הדינמיים מצוינים, ואפילו מפתיעים. מערכת המתלים אמנם פשוטה, אבל היא קשיחה למדי ותומכת גם ברכיבה חזקה על כבישים מפותלים. ההיגוי מצוין, למרות הכידון הצר והפשוט, והיציבות פשוט מעולה – גם בזכות המתלים הקשיחים. מאידך, המתלים לא קשיחים מדי ומאפשרים ספיגה טובה ברכיבה עירונית או על מכשולים.

מערכת המתלים הטובה והיציבות הגבוהה של האופנוע דחפו אותנו לבדוק את הוורסיס X300 גם בשטח, וכאן הופתענו בגדול. על אף שהגלגל הקדמי בקוטר "19 – כמו אדוונצ'רים לכביש, ולא "21 כמו למשל ה-CRF250 ראלי, הוורסיס X300 מסוגל לרכב מהר מאוד בשבילים – גם משובשים, תוך כדי דריסת מכשולים בקלות. חלק מזה נובע מהמשקל שלו – 175 ק"ג – שמרגישים קלים מאוד. היכולת לזוז מהר בשטח היא לדעתנו ערך מוסף עצום לאופנוע מסוג זה, אם כי נזכיר שמדובר באדוונצ'ר מוטה כביש ולא באופנוע שטח של ממש.

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה, גובה המושב סביר מאוד ועומד על 845 מ"מ – גבוה, אבל לא גבוה מדי, וגם עם 174 הס"מ שלנו הגענו עם 2 רגליים לקרקע. יחד עם זאת, המושב – גם של הרוכב וגם של המורכבת – קשיח מדי וגורם לכאבים בישבן אחרי חצי שעת רכיבה רצופה.

מיגון הרוח מצוין, למרות שהוא קומפקטי למדי, ובכלל – התחושה של לרכב על אופנוע אדוונצ'ר עם קוקפיט מרווח ומשקף רוח, אבל מצד שני קל משקל ועם מנוע קטן ונשלט – היא תחושה נהדרת.

יחס ההעברה הסופי הקצר מדי דורש מהרוכב להחליף הילוכים מהר בתאוצות, וכך אפשר לרכב על 60 קמ"ש ולהיטות כבר על הילוך שישי, שאותו כאמור אפשר למשוך עד 160 קמ"ש ו-12,000 סל"ד. ב-100 קמ"ש הסל"ד עומד על כמעט 8,000, שזה גבוה מדי לטעמנו. הארכת יחס ההעברה תעשה לאופנוע הזה רק טוב – תאפשר להעביר הילוכים במהירות גבוהה יותר בלי הצורך בשורט-שיפטינג, תאפשר לשייט בבינעירוני בסל"ד נמוך יותר, ואולי גם תאפשר מהירות מקסימלית גבוהה יותר שכן למנוע בהחלט יש את הפוטנציאל הזה.

ברכיבה עירונית הוא קל לשליטה. התנוחה מציבה את הרוכב מעל למכוניות ולתנועה, ומעבר לנוחות זה גם בטיחותי יותר. זווית הצידוד של הכידון טובה ומאפשרת השתחלויות קלות בין מכוניות, והמשקל הנמוך מאפשר שליטה קלה גם לרוכבים מתחילים. בהרכבה הוא מצוין ויש שפע מקום לרוכב ולמורכבת, בנוסף לסבל המקורי שעליו ניתן להעמיס ציוד. רק נזכיר שוב את עניין המושב הלא נוח. לעומת זאת, הקלאץ' הוא מבין הרכים שפגשנו באופנועים = כמעט רך מדי.

תצרוכת הדלק הממצעת עמדה אצלנו על 24 ק"מ/ל', ועם מיכל דלק בן 17 ליטרים זה אומר טווח רכיבה של כ-400 ק"מ בין תדלוקים. יחד עם זאת, אם תרכבו לאורך זמן על סל"ד גבוה בכביש בינעירוני, תצרוכת הדלק תרד לסביב 20 ק"מ/ל'. עוד סיבה להאריך את יחס ההעברה הסופי.

סיכום ועלויות

ראשית, באופן כללי קטגוריית הבייבי-אדוונצ'רים הזו מגניבה מאוד. רכבנו כבר על ההונדה CRF250 ראלי, שיותר מכוון לשטח עם גלגלי "21 ו-"18, וכעת זו הפעם הראשונה שאנחנו רוכבים על בייבי-אדוונצ'ר עם גלגלי "19 ו-"17, עד שיגיעו הב.מ.וו והסוזוקי כמובן. זהו קונספט מעולה שמאפשר את הנוחות, השימושיות והבטיחות של אופנוע אדוונצ'ר, כולל כמובן כניסה לשבילים, לרוכבים צעירים או למוגבלי רישיון נהיגה A1.

הוורסיס X300, על אף נפחו, הוא אופנוע בוגר בעל טווח שימושים רחב. בעיר הוא מצוין בזכות משקל נמוך, זווית צידוד גדולה ותנוחת רכיבה זקופה, וכן בשל המתלים הסופגים והגלגל הקדמי בקוטר "19. בבינעירוני הוא טוב ויעיל למי שלא מחפש מהירויות גבוהות, בעיקר מהפרברים לעיר למשל, ויש לו את הערך המוסף של השטח. הבעיות העיקריות שלו הן מושב לא נוח ויחס העברה סופי קצר מדי. את הבעיה האחרונה ניתן לפתור בקלות ובזול.

מחירו של הוורסיס X300 נקבע על 40 אלף ש"ח, שנכון לעכשיו הם 2,000 ש"ח יותר מההונדה. לב.מ.וו ולסוזוקי טרם נקבעו מחירים. מרווח הטיפולים הוא כל 6,000 ק"מ – כמו כל דגמי קוואסאקי.

בסך הכל זהו אופנוע טוב, יעיל ובוגר, לבעלי רישיון A1, ושדווקא הבוגרים שביניהם. אנחנו מאוד אוהבים את קטגוריית הבייבי-אדוונצ'רים, והוורסיס X300 הוא נציג חזק מאוד בה.

עלויות תחזוקה

• טיפול 1,000 ק"מ – 665 ש"ח
• טיפול 6,000 ק"מ – 241 ש"ח
• טיפול 12,000 ק"מ – 1,385 ש"ח
• טיפול 18,000 ק"מ – 241 ש"ח
• טיפול 24,000 ק"מ – 2,284 ש"ח
• סה"כ ל-24,000 ק"מ – 4,816 ש"ח

צילום: עמרי גוטמן

מה שקורה בשוק האנדורו המקומי זה דבר לא ייאמן. תוך עשור בלבד הפך השוק הזה מתחום צר של מכורים לדבר, אנשי הארד-קור, אשר רובם ככולם גם מתחרים במרוצים, לשוק תרבות פנאי עצום בגודלו, חוצה מגזרים ומעמדות. אם לפני עשור היו נמכרים בישראל כ-80 אופנועי אנדורו בשנה, הרי שבשנים האחרונות המספר גדל בממדים עצומים, ובשנת 2016 נמכרו בישראל לא פחות מ-1,100 אופנועי אנדורו ברישוי צהוב, וזה בלי הכלים ברישוי אפור ואופנועי הילדים. השנה המספר הזה צפוי לגדול, שוב, באופן משמעותי.

הגידול העצום הזה תוך זמן קצר קשור בקשר ישיר להתפתחות תרבות הפנאי בישראל, והמאסה הגדולה של הרוכבים החדשים היא לאו דווקא של רוכבים צעירים שגילו את הספורט הנהדר הזה, אלא של רוכבים בוגרים יותר, בני 35, 40, 45 ו-50, שחיפשו תחביב שמשלב ספורט, חברים וכיף, והגיעו לאנדורו. אנחנו רואים אותם בכל סוף שבוע בכל אחד ממאות מסלולי האנדורו השונים שיש בארץ, אנחנו רואים אותם בפייסבוק, ברשתות החברתיות, אצלנו בפורום ובאתרים. כבר כתבנו בעבר – אנדורו זה המילואים החדש. אגב, במקביל, גם תחום רכבי השטח הקלים חווה פריחה מדהימה.

כמות אופנועי האנדורו ורכבי השטח הקלים הבלתי תיאמן מזינה את השוק, ובין היתר מאפשרת לסוכנויות ולמוסכים לגדול ולהתפתח. כך ראינו בשנים האחרונות סוכנויות ומוסכים שהתבססו ותפסו מעמד בקרב רוכבי השטח. בנוסף ולא פחות חשוב – סוג הקהל שרוכב כיום על אופנועי שטח – כאמור רוכבים מבוססים יותר שזהו להם תחביב שעליו הם מוכנים להשקיע כסף רב – מחייב את היבואנים והעוסקים בתחום להעלות את רמת השירות וחוויית הלקוח.

סדנת האלופים מציבה רף חדש

אל התחום המתפתח הזה נכנסה לפני כמה שנים חברת 'סדנת האלופים' של תומר שמש (36) וזיו כרמי (33). ב-2012, אחרי כמה עונות במדי קבוצת המרוצים של ק.ט.מ, הם החלו בהדרכות רכיבת אנדורו ומוטוקרוס, ולאחר מכן אף פתחו מוסך שירות לק.ט.מ – שכן הם עובדים צמוד עם ד.ל.ב מוטוספורט – ובהמשך החלו גם במכירת אופנועים חדשים ומשומשים.

בשנה וחצי האחרונה עובדים השניים, כאמור בשיתוף עם ד.לב מוטוספורט, על פתיחת סוכנות דגל חדשה למותגי החברה – אופנועי ק.ט.מ – שטח וכביש, רכבי השטח של פולאריס, קטנועי פיג'ו ו-TGB ואופני ק.ט.מ, שתאגד בתוכה את כל מה שרוכב צריך – החל משירות מכירה לחדשים ומשומשים, דרך ציוד רכיבה וחלקים, שירותי מוסך ברמה גבוהה, ועד פעילויות מועדון, טיולים והדרכות רכיבה.

את הסוכנות החדשה והמפוארת פתחו אנשי סדנת האלופים בפרדס חנה – גם בעיקר בשל הוואקום שיש באזור הזה לסוכנות ושירות לאופנועי אנדורו ורכבי שטח קלים של פולאריס, וכן בשל סוג הקהל שאליו הם מכוונים.

הסוכנות החדשה, שתהפוך הקרוב לסוכנות הדגל של ד.ל.ב מוטוספורט, כולל עיצוב מיוחד על-ידי ק.ט.מ-אוסטריה, משתרעת על-פני שטח של כדונם שלם. כ-500 מ"ר הם הרחבה החיצונית, 250 מ"ר נוספים הוקצו לאולם התצוגה והמכירה, ו-250 מ"ר הוקצו לטובת מוסך השירות הכולל 2 ליפטים לאופנועים, 2 ליפטים לרכבי שטח, ו-4 מכונאים. אם מוסיפים את אנשי המכירה והשירות, המקום כולל כמעט 10 אנשי צוות.

בתכנון הסוכנות החדשה עמדה במרכז חוויית הלקוח, וכן שירות 360 מעלות המקיף את כל צרכי הרוכב – כאמור החל מקנייה ומכירה לכלים חדשים ומשומשים, דרך ציוד רכיבה, ביגוד ואביזרים, שירות מוסך, הדרכות רכיבה ופעילויות מועדון.

המקום עצמו, על אף שעדיין לא הסתיים שלב עיצובו על-ידי ק.ט.מ-אוסטריה, מעלה את הרף שאנחנו מכירים בכל הקשור לעיצוב, חוויית לקוח ושפע המוצרים והשירותים שניתנים בו. לקהל הרוכבים מדובר בבשורה חשובה, שכן עם התפתחות התחום אנו צופים שבזמן הקרוב גם סוכנויות נוספות ישאפו אל הרף שהציבו אנשי סדנת האלופים.

השקת הסוכנות החדשה של סדנת האלופים התקיימה ביום חמישי האחרון, ובמסגרת שיתוף הפעולה עם ד.ל.ב מוטוספורט נחשפו במקום – לראשונה לקהל הישראלי – דגמי הק.ט.מ דיוק 125, 250 ו-390, ודגמי ה-RC125 ו-RC390 החדשים של 2017 (המחירים – בקישור).

נאחל להם הצלחה רבה, ושימשיכו למשוך את ענף האנדורו והשטח למעלה.

סדנת האלופים, רח' ערער פינת תדהר, פרדס חנה – כרכור.