סאן-יאנג הטיוואנית מציגה סנונית ראשונה לדגמי 2017 – ה-CRUiSYM – קטנוע חדש בנפח 300 סמ"ק (278.3 סמ"ק ליתר דיוק) המכוון לסגמנט קטנועי הספורט-תיור, ולמעשה מוגדר על-ידי סאן-יאנג כ'מקסי סקוטר פרימיום ספורטיבי'.
סאן-יאנג CRUiSYM דגם 2017
ל-CRUiSYM שלדה הכוללת קורה עליונה, מה שעשוי לעזור להתנהגות הדינמית, ועיצוב מודרני, חד, ואפילו מעניין – בוודאי בסכמת הצביעה האדומה.
יחידת ההנעה כאמור בנפח של כ-280 סמ"ק, צילינדר יחיד עם 4 שסתומים, הזרקת דלק וקירור נוזל, ומערכת התמסורת היא הווריאטור המוכר של סאניאנג. הגלגלים בקוטר "14 מלפנים ו-"13 מאחור, עם צמיגים במידות 120/70 ו-140/60 בהתאמה, הבלמים דיסק מלפנים ומאחור, והוא מגיע עם מערכת ABS כסטנדרט.
יש פנסי LED מלפנים (פנסי חניה), מאחור ובמאותתים, כשצמד הנורות של הפנס הקדמי הן מסוג הלוגן. משקף הרוח מתכוונן לגובה, תא האחסון שמתחת למושב מכיל 2 קסדות מלאות, ויש שקע טעינה USB בתא הכפפות.
ה-CRUiSYM צפוי להגיע ארצה סביב חודש אפריל 2017. טרם פורסם מחיר רשמי, אולם להערכתנו הוא יעמוד על סביב 30-31 אלף ש"ח.
'מאיר', יבואנית אופנועי וקטנועי הונדה לישראל, מפרסמת הודעת קריאת שירות ('ריקול') ל-3 דגמים – MSX125, ANC125 ופורזה 300, מהשנים 2013 עד 2015.
במסגרת קריאת השירות תוחלף משאבת הדלק בשל חשד לפעולה לא סדירה ואפשרות הפרעה למערכת הזרקת הדלק.
בעלי הכלים יקבלו הודעה בדואר על קריאת השירות, אולם לקוח שרוצה לבדוק אם הכלי שברשותו נכלל בקריאת השירות מוזמן להתקשר למוקד שירות הלקוחות של הונדה בטלפון *5789.
את קריאת השירות ניתן לבצע, ללא תשלום, בכל אחד ממרכזי השירות של הונדה. רשימה מלאה נמצאת באתר הונדה בקישור המצורף.
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 90 מעלות, 645 סמ"ק, 75 כ"ס, 6.5 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמים קדמיים קונבנציונליים, בולם אחורי עם לינקים – כיוון עומס קפיץ, בלמים קדמיים צמד דיסקים בקוטר 290 מ"מ, בלם אחורי דיסק בקוטר 240 מ"מ, מערכת ABS אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,445 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 13.8 ל', משקל מלא 197 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
סוזוקי SV650 דגם 2017 – בנוי על בסיס הגלדיוס
מה זה?
הסוזוקי SV650 המקורי יצא כבר ב-1999. נייקד בינוני עם מנוע וי-טווין מעניין, שהפך מיד לסיפור הצלחה באירופה. ה-SV שודרג ב-2003, ויוצר בצמד גרסאות – עירומה וחצי-פיירינג – עד 2010, אז החליף אותו הגלדיוס – שקיבל שלדת מסבך משולשי פלדה חדשה, מנוע משודרג, עיצוב מחודש ועוד כמה תוספות. כעת, לשנת 2016, בסוזוקי מחזירים את השם SV650, כשהבסיס הוא הגלדיוס המודרני יותר מה-SV הוותיק.
המנוע כאן מקבל תוספת של כ-2 כ"ס, ניהול מנוע ומערכת פליטה חדשים, וגם כמה שינויים בתוך המנוע, אך הבסיס הוא אותו וי-טווין 90 מעלות שממנו נמכרו ברבות השנים יותר מ-400 אלף אופנועים (ויסטרום, גלדיוס ו-SV). השלדה, כאמור, של הגלדיוס, וגם הבולמים והבלמים נלקחו ישירות מהגלדיוס, עם נגיעות כיוון קטנות.
ה-SV650 הוא נייקד מודרני ופשוט שמכוון להיכנס לשוק החם של הנייקדים הבינוניים והזולים, שבו שולט ביד רמה ה-MT-07 של ימאהה. כדי לכוון לשם, בסוזוקי עיצבו את האופנוע מחדש, ברוח ה-SV המקורי רק שיתאים לשנת 2016. על הדרך הם הצרו אותו מאוד – גם במיכל הדלק, גם במושב וגם בזנב, ונתנו לו נגיעות מודרניות כמו למשל הצביעה הייחודית עם הפסים הא-סימטריים.
מנוע וי-טווין מעולה, 75 כ"ס והרבה שמחת חיים
ביצועים
מאופנוע תקציב בנפח 650 סמ"ק אנחנו לא מצפים לביצועים עוצרי נשימה, אולם ה-SV החדש מתגלה כשובב לא קטן. את המנוע הזה אנחנו מכירים מדגמים קודמים, כולל הוויסטרום 650. כאן הוא קיבל תוספת כוח קטנה שלא ממש מורגשת, אבל מה שבהחלט מורגש זה האופן שבו הוא חי ומתנהג. המנוע הזה חי, שמח, ותגובת המצערת מצוינת. מומנט כמובן יש בשפע (ביחס למנועי 650 סמ"ק, כמובן), בשל תצורת הווי-טווין, אבל בהחלט אפשר לומר שלמרות תקנות יורו 4 המחמירות, המנוע הזה מספק כמות גדולה של כיף ושל שמחת חיים.
המהירות המקסימלית עומדת על קצת יותר מ-210 קמ"ש בקצה, אבל זה לגמרי לא מרחב המחיה של ה-SV, אלא דווקא שימוש בסל"ד נמוך ובינוני. שם המנוע הזה מרגיש בשיאו ומספק כוח שימושי לרוב, שזה מעולה. הגיר מצוין, כמו שאנחנו זוכרים שסוזוקי יודעת לייצר – מחולק נכון ועובר חלק ומדויק.
את הבולמים אפשר להגדיר באופן כללי כרכים, אבל לא רכים מדי. אין להם את הקשיחות של אופנוע ספורטיבי, והם מכוונים לפשרה בין יכולות ספורטיביות לבין שימושיות ונוחות בחיי היום-יום. את הפשרה הזו משיגים בסוזוקי באופן טוב למדי. כל עוד לא תלחצו את האופנוע יותר מדי, למשל בפניות או בכניסות לפניות, הוא יתנהג מצוין – גם בכבישים מפותלים טכניים, אולם ברגע שתגזימו עם הכוחות ועם שילובי הכוחות, הבולמים יהיו הראשונים לאותת שאתם עוברים את הגבול, והאופנוע יתחיל להתנדנד – במיוחד מאחור. טרייד-אוף מקובל לגמרי, שכן ברכיבה מנהלתית יותר הוא נוח והוא סופג.
דווקא על הבלמים יש לנו מילת ביקורת, ובעיקר על אלו הקדמיים. הם לא חזקים מספיק ולא נושכים מספיק, אלא בינוני בלבד. היינו רוצים קצת יותר, במיוחד כי אנחנו זוכרים היטב שהבלמים של הגלדיוס וה-SV הקודם היו טובים יותר. ייתכן שהם היו בינוניים בלבד מכיוון שאופנוע המבחן היה חדש והבלמים טרם סיימו את פרק ההרצה. ה-ABS, בכל אופן, עבד היטב ונכנס לפעולה בדיוק בזמן.
אז מבחינת ביצועים, ה-SV650 החדש יודע לתת לא מעט, גם ביחס לאופנועי תקציב אחרים בסגמנט, ובשורה התחתונה בהחלט אהבנו.
פשרה טובה בין ביצועים לבין ספיגה ונוחות
איך זה מרגיש?
ה-SV650 החדש הוא אופנוע צר מאוד, וזה בהחלט מורגש. המושב צר, ובעיקר מיכל הדלק צר משמעותית יותר מהמקובל, וזה נותן תחושה של אופנוע קטן ונשלט. מעולה! הטרייד-אוף על הצרת המיכל היה מן הסתם הקטנת נפחו, שכעת עומד על פחות מ-14 ליטרים. עם תצרוכת דלק ממוצעת של 18.5 ק"מ/ל', נורת הדלק נדלקת אחרי כ-200 ק"מ. מעט מדי, אבל עדיין בגדר הסביר. אגב, אם יצא דבר אחד טוב מיורו 4, זה תצרוכת הדלק שהשתפרה, ולא רק ב-SV.
השליטה ב-SV650 קלה מאוד, כמעט אינטואיטיבית. גובה מושב של 785 מ"מ מאפשר לכל רוכב להגיע עם 2 רגליים אל הקרקע, המיכל הצר בשל מנוע ה-V מאפשר לחבוק אותו בקלות, ורק הכידון צר מדי עבורנו ונתן תחושה של צעצוע. אותו היינו מחליפים ראשונים לכידון שרחב יותר ב-2-3 ס"מ לכל צד, ותנוחת הרכיבה הייתה משתפרת פלאים, ואיתה סביר להניח שגם זריזות ההיגוי. היציבות בפניות, אגב, מעולה, ואהבנו מאוד את ה-SV על כבישים טכניים.
בשל החוסר במיגון רוח, מהירות השיוט הנינוחה של ה-SV נעה סביב 140-150 קמ"ש. במהירות זו יש שפע של כוח רזרבי, למשל לעקיפות, ומגיעים משם ל-180 קמ"ש.
חיסרון אחד גדול הוא מושב הרוכב, שמוטה כלפי מעלה בחלקו האחורי, גורם לרוכב להחליק קדימה אל המיכל ומפעיל לחץ על הירכיים. לאורך זמן זה מציק. הרגליות הגבוהות והמושב הנמוך יוצרים כיפוף בברכיים – לא מוגזם כשל אופנועי ספורט, אבל בהחלט יותר מכופף משל נייקדים מקבילים. בתמורה לזה מקבלים מרווח הטיה כמעט אינסופי. המורכבת דיווחה על מושב נוח מאוד, אם כי בסוזוקי לא ציידו את ה-SV בידיות מורכב – דבר תמוה למדי.
איכות הגימור טובה בסך הכל, למעט עדויות ספורות לאיזולירבנד כחול ושחור על צמות חשמל, שפשוט נראה לא טוב מהצד.
צר, נמוך וקל לשליטה ולחיבור
סיכום ועלויות
ה-SV650 נכנס לתוך שוק בוער – נייקדים בינוניים – שוק שבו שולט הימאהה MT-07. טוב עשו בסוזוקי שהחזירו את ה-SV לייצור בצורה מודרנית, וטוב שהשתמשו בפלטפורמת הגלדיוס שאותה שיפרו ועיצבו מחדש. התוצאה הסופית היא אופנוע מעולה ושלם שבהחלט נותן פייט לחברים בקטגוריה.
היתרונות שלו הם מנוע וי-טווין מעולה – גמיש, חי ובעל שמחת חיים, התנהגות טובה, קלות תפעול, מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט ועיצוב מודרני, יחד עם תצרוכת דלק טובה. בצד החסרונות נמנה את מושב הרוכב הפחות נוח, את הבלמים הבינוניים, ואולי גם את הגימור הלא מושלם (אבל בהחלט מתקבל על הדעת באופנוע תקציב שכזה).
אבל אחרי הכל, מה שמכריע את הכף הוא מחירו של ה-SV, שביחס לקטגוריה הוא פשוט מעולה. 51,000 ש"ח עולה ה-SV650 על הכביש, כולל כל האגרות, שזה לא פחות מ-10,000 ש"ח נמוך יותר ממחירו של מתחרהו הישיר, ה-MT-07. המחיר הזה, שזהה אגב ליוסאנג GT650, הופך את ה-SV650 לשובר שוק, לא פחות. מחיר מעולה לאופנוע מצוין. במחיר הזה מדובר בקנייה מעולה, אולי הטובה ביותר בשוק הנייקדים נכון להיום.
אנחנו שמחים מאוד שה-SV650 חזר בתצורתו הנוכחית המצוינת והמהנה, ואנחנו עוד יותר שמחים על המחיר המעולה – חסר התקדים – שעשוי לאפשר לרוכבים נוספים להיכנס לתחום האופנועים הגדולים ועל הדרך למשוך את מחירי המתחרים כלפי מטה. כמו שאמרנו – שובר שוק!
כידון צר מדימושב המורכב נוח מאוד, של הרוכב – פחותהמנוע הגמיש והחי מאפשר גם כאלה בקלות
פיליפ איילנד ידוע כמסלול שבו ניתן לרכוב בארבע עונות השנה ביום אחד, וגם הפעם מזג האוויר שיחק תפקיד. יום האימונים הראשון היה גשום ברובו. אימון חופשי 2 הופסק בדגל אדום בגלל גשם כבד שהציף את המסלול. לרבים מהרוכבים המובילים, אימון חופשי 3 הפך לקריטי ככזה שקובע מי מהרוכבים עולה באופן אוטומטי למקצה הדירוג הקובע Q2. רוסי משלם ביוקר כשהוא רוכב באימון חופשי 1 יותר מעשר ההקפות המותרות על צמיגי הגשם של מישלין. הוא שוגה בניהול הצמיגים כשהוא בוחר בצמיג גשם רך מאוד, עובר לצמיג אחורי אינטרמדייט, מסיים חמישי את מקצה הדירוג Q1 ומזנק מהמקום ה-15. ויניאלס מתקשה גם הוא ומזנק מהמקום ה-13. קראטשלאו ולורנזו מסיימים ראשונים את מקצה Q1 ועולים למקצה הקובע.
כך זה נראה ביום שישי
במקצה הקובע יהיה זה מרקז שידייק את בחירת הצמיגים. מרקז עולה עם צמיגי אינטרמדייט לדירוג ונכנס להחליף לסליקס עוד בטרם הוא מסיים הקפה אחת. הוא מחמם את הסליקס וקובע רצף הקפות מהירות, שבשיאם הוא קובע 1:30.189 שק' לפול פוזישן כשאת השורה הראשונה משלימים קראטשלאו על ההונדה של LCR ופול אספרגרו על היאמהה של טק 3. מזג האוויר עוזר לג'ק מילר לדרג חמישי, ולניקי היידן, שמחליף את פדרוסה הפצוע, לדרג שביעי. בראדל והאפריליה מדרגים שמיני. לורנזו שעלה מ-Q1 יזנק מעמדה 12.
יום המרוץ יבש. מרקז וקראטשלאו היחידים שבודקים את הצמיג הקדמי הקשה במקצה החימום. הם יבחרו בו גם למרוץ. רוכבי הונדה פרט להיידן ורוכבי סוזוקי יהמרו גם הם על הצמיג הקדמי הקשה על סמך בחירתו של מרקז.
קראטשלאו – הימר נכון
מרקז ופול מזנקים היטב. פול זוכה בהול שוט בפנייה 1 ומאבד את ההובלה למרקז בפנייה 4. מרקז מתחיל לחתור קדימה כשהוא מגדיל את הפער בחוד לעד 3 שניות. קראטשלאו, שנסוג לחמישי בתום ההקפה הראשונה, מתאושש ונצמד לפול. לרוסי ולוויניאלס קצב מהיר הרבה יותר ממיקומם על הגריד. רוסי יעשה זאת מהר מוויניאלס. בהקפה העשירית רוסי יוצא מתוך הסליפ-סטרים ובולם מאוחר לתוך פנייה 1, ובכך משלים מהלך שבו הוא מזנק מהמקום ה-15 ומסתיים במקום השלישי. רוסי משפר למקום השני כשמארק מרקז, האלוף הטרי, בולם מעט מאוחר מדי, וכפסע מקו המרוץ בכניסה לפנייה 4 הצמיג הקדמי מאבד אחיזה והאלוף מתרסק בלואו-סייד. בדיוק כמו ב-2014. קראטשלאו, שעלה ממקצה הדירוג Q1 ודורג שני למרוץ, מוצא עצמו מוביל כשבידו פער של 1.9 שניות על רוסי.
מארק מרקז – אופס!
רוסי נראה כמאיים להקפה אחת או שתיים, אבל לקראטשלאו קצב מהיר בבירור. עד לדגל השחמט קראטשלאו מתחרה בעצמו ובזיכרון הלואו-סייד הפרטי שלו בהקפה האחרונה במרוץ ב-2014 כשהוא במקום השני. קראטשלאו, שרכב עם צמיג קדמי קשה, הגביר את הקצב ברגעים מעוננים על מנת לשמור על טמפרטורה מתאימה בצמיג, והרפה מעט כשהשמש הגיחה מבין העננים. הטקטיקה השתלמה וקראטשלאו מנצח בפעם השנייה העונה ובכלל מרוץ MotoGP.
רוסי – מ-15 ל-2!
ויניאלס, שהתעכב מעט יותר מרוסי, עוקף את פול אספרגרו בהקפה ה-12 וממהר לקצץ את הפער מבן קבוצתו אלייש והסוזוקי GSX-RR ומדובי והדוקאטי GP16. במשך מספר הקפות אלייש עוקף את דובי על הבלמים בכניסה לפנייה, רק בשביל לקבל בראש בקצה הישורת כשדובי מנצל במלואו את הסליפ-סטרים ואת מנוע הדוקאטי. המאבק מתחמם לקראת תום המרוץ, כשאלייש עוקף את דובי לשלישי בפנייה 2 ומיד אחריו ויניאלס תוקף את דובי בקו הפנימי לפנייה 10. בישורת ויניאלס מנצל את הסליפ-סטרים ועוקף לשלישי, שוכח לסגור את הפנימי ואלייש חוזר לשלישי, רק בשביל להתרסק בלואו-סייד בפנייה 4. קופי-פייסט ללואו-סייד של מרקז. ויניאלס משתחרר מאחיזתו של דובי ובכך סוגר את הפודיום. ראשון, קראטשלאו על ההונדה RC213V, שני רוסי על הימאהה YZR-M1, ושלישי ויניאלס על הסוזוקי GSX-RR.
ויניאלס והג'יקסרר – מקום שלישי
לורנזו מסיים במקום השישי, בסוף שבוע נוסף שאותו יבקש לשכוח האלוף היוצא, והוא מפסיד נקודות יקרות לרוסי במאבק על פירורי המקום השני באליפות.
ניקי היידן רכב היטב על גבי ההונדה של פדרוסה בקבוצת רפסול, ונאבק בעוז על המקום השביעי עם רוכבים נוספים, עד שג'ק מילר, גם הוא על הונדה, נכנס מהר מדי בחריץ צר שהיידן משאיר בינו ובין האפקס, ופוגע באחרון. היידן מסיים במקום ה-17, בעוד מילר הפוחז מסיים במקום העשירי. מייק ג'ונס, אלוף הסופרבייק האוסטרלי, זוכה בנקודת אליפות ראשונה ב-MotoGP כשהוא חוצה את קו הסיום במקום ה-15 על גבי הדוקאטי של קבוצת אווינטייה. הקטור ברברה, שאותו החליף ג'ונס בקבוצת אווינטייה, מרסק זאת הפעם השנייה ברציפות את הדוקאטי GP16 של אנדראה יאנונה בקבוצת המפעל של דוקאטי.
הפודיום בפיליפ איילנד
טבלת האליפות לאחר הסבב ה-16
מארק מרקז, הונדה, 273 נק'
ולנטינו רוסי, ימאהה, 216 נק'
חורחה לורנזו, ימאהה, 192 נק'
מאווריק ויניאלס, סוזוקי, 181 נק'
דני פדרוסה, הונדה, 155 נק'
כמה מילים על ה-Moto2
אם בתחילת העונה יוהאן זרקו, האלוף המכהן, נראה כמי שיתקשה להגן על התואר כנגד סם לואס ואלכס רינס, באמצע העונה זרקו מתאושש עם חמישה ניצחונות אבל מאבד שוב את מושכות האליפות כשרינס סוגר את הפער לנקודה בלבד לפני המרוץ במוטגי. מאז, רינס הפצוע מתרסק במוטגי וגם בפיליפ איילנד. מנגד, תום לוטי מנצח פעמיים רצוף במוטגי ובפיליפ איילנד. זרקו מסיים שני במוטגי, אבל רק במקום ה-12 באוסטרליה. לזרקו יתרון 25 נקודות על רינס הפצוע ואתו קרב האליפות כנראה נגמר. מנגד, תום לוטי, שלוהט בחלק הזה של העונה, מפגר אחרי זרקו ב-22 נקודות כשהמומנטום עמו. בספאנג בשבוע הבא ובוולנסיה בעוד שלושה שבועות ה-Moto2 ירתח, בעוד שאר המרוצים הם לפרוטוקול בלבד. מומלץ לעקוב!
הפעם בפינה 'דרך במבחן' – פנינה מיוחדת, כביש 10. אחת הדרכים המיוחדות שיש בישראל, המציעה נוף מדברי בתולי הררי עוצר נשימה.
כביש 10 נמתח על פני יותר מ-180 ק"מ. הוא מתחיל בדרום רצועת עזה, ונמתח לאורך הגבול עם מצרים עד לצומת סיירים והחיבור לכביש 12 לקראת אילת. הכביש הזה נסלל בתחילת שנות ה-80, עם פינוי סיני והחזרתה למצרים, צמוד לגבול החדש שהפריד בין הנגב לבין חצי האי סיני. ויקיפדיה יודעת לספר שהכביש הזה נסלל בפיקוח צמוד של פקחי רשות הטבע והגנים, זאת על מנת ליצור פגיעה מינימלית בנוף המדברי.
כביש 10
על אף שאורכו הוא כאמור כ-180 ק"מ, רק קטע קצר בן 50 ק"מ פתוח לתנועת אזרחים, וזאת בשל הסכנות הביטחוניות האורבות לאורכו של הכביש. הקטע הפתוח הוא בין הר חריף לבין פתחת ניצנה. החל מ-1986 הקטע הזה היה פתוח במהלך היום וסגור לתנועת מטיילים בשעות החשיכה, אולם ב-2011 גם קטע הכביש הזה נסגר לתנועת אזרחים בשל פיגועים על כביש 12 וכביש 10. כעת, בחג סוכות, נוצר חלון הזדמנויות חד-פעמי כשרשויות הביטחון פתחו את הכביש לתנועת מטיילים בזמן החג, תחת אבטחה כבדה של חיילים. אז ניצלנו את ההזדמנות, קפצנו לביקור בכביש, וחזרנו שלמים כדי לספר ולדרבן אתכם לצאת לטיול הזה לפני שחלון ההזדמנויות נסגר עם צאת חג הסוכות.
המסלול
המסלול שלנו מתחיל במצפה רמון, בחיבור של כביש 40, רגע לפני הכניסה למצפה רמון, עם כביש 171 הפונה מכביש 40 מערבה לכיוון הר חריף והגבול עם מצרים. ההגעה למצפה רמון תיעשה דרך כביש 40, עוקף באר שבע, צומת טללים, צומת שדה בוקר ודרומה עד מצפה רמון. מומלץ לתדלק בעבדת, קצת לפני מצפה רמון, כדי להגיע עם מיכל דלק מלא למסלול שכן אין לאורכו תחנות דלק.
כביש 10 (צילום: שני גוטמן)
כביש 171 הוא כביש בן כ-34 ק"מ. בקילומטרים הראשונים נראה משמאל את בית הספר לקצינים – בה"ד 1, ואת המטווחים ומסלולי הריצה שלו. בהמשך הכביש עולה ויורד בין גבעות והרים, והוא חוצה כמה פעמים את נחל ניצנה היפהפה. מומלץ לרכב באופן רגוע גם כדי ליהנות מהנוף הבלתי שגרתי, אבל גם מפני שזה לא כביש לרכיבה ספורטיבית, למרות הפיתולים הרבים. הסיבה היא שהאספלט לא במצב טוב. הוא בנוי מכמה סוגים, יש עליו לא מעט טלאים, ובעיקר יש עליו חצץ רב שמגיע מהשבילים וההרים הסמוכים ועלול להפתיע. זה הזמן להוריד קצב, ושוב, ליהנות.
עם סיום כביש 171 אחרי כ-25 דקות רכיבה, נגיע למחסום ולבסיס הצבאי של הר חריף ברום של כ-900 מ' מעל פני הים. כן, הר חריף הוא גבוה, ולכן מומלץ להצטייד בביגוד חם, במיוחד אם רוכבים בשעות הבוקר המוקדמות. הר חריף הוא נקודת הכניסה שלנו לכביש 10.
המסלול שלנו פונה צפונה מהר חריף, לאורכו של כביש 10, אולם ניתן גם לרדת דרומה מרחק של כ-40 ק"מ עד להר כרכום, ואז להסתובב ולחזור להר חריף. אנחנו ויתרנו על הקטע הזה והתמקדנו בחלקו הצפוני של הכביש. במחסום של הר חריף תפגשו חיילי תותחנים המשרתים במקום, והם יפתחו לכם את השער ויכווינו אתכם לכיוון הנכון. לפני שמתחילים את כביש 10, מומלץ לעצור לקפה בתצפית של הר חריף וליהנות מנוף מדברי לכיוון מזרח, כלומר לכיוון ישראל.
כעת ניתן להתחיל בדובדבן שבטיול – כ-50 ק"מ על כביש 10 לאורך גבול מצרים. נתחיל בהמלצה – גם כאן סעו בקצב נמוך יחסית. כך תוכלו ליהנות מהנוף החד-פעמי, וגם לא תסכנו את עצמכם בהפתעות כמו חצץ על הכביש, למרות שהאספלט במצב סביר ביותר.
תצפית קדש ברנע (צילום: שני גוטמן)
מהר חריף כביש 10 עולה צפונה. הוא מתחיל על רמה גבוהה, כאמור כ-900 מ' רום, כשמשמאל ניתן יהיה לראות בקעה ענקית השייכת למצרים. בהמשך הכביש מתחיל במגמת ירידה, כשמשני הצדדים ניתן יהיה לראות מדי פעם מוצב ישראלי מימין ומוצב מצרי משמאל. השמועות מספרות שאת המוצבים המצרים מאיישים חיילים שחטפו עונשים, במקום ללכת לכלא, אז עדיף לשמור על זהירות ולא להתעכב אל מול מוצבים אלו. לאורך הכביש נראה את גדר הגבול החדשה שנבנתה בשנים האחרונות ומיועדת למניעת כניסת מסתננים לישראל, שכן הגבול המקורי משנות ה-80 טושטש ונמחק ולמעשה לא היה, מה שאפשר כניסת מבריחים ומסתננים לשטח ישראל בקלות רבה. לאורך הגדר ישנה דרך ביטחון עם אספלט חדש, אולם ישנם מחסומים האוסרים כניסת מטיילים לקטע האספלט הזה.
נמשיך עם הדרך צפונה עד לנקודת העצירה שלנו – תצפית קדש ברנע הנמצאת כ-10 ק"מ לפני סיום הכביש, וצופה על בקעה ענקית. מתחתינו הכביש מתפתל עד לבקעה, ולרגע ניתן לחשוב שאנחנו על פס באלפים. אחד המקומות הקלאסיים לשלוף מצלמות. בהקשר הזה נציין שההנחיה מהחיילים היא לא לעצור לאורך הכביש לזמן רב. מותר לעצור לזמן קצר לצורך צילום, ואז להמשיך בדרך.
את כביש 10 נסיים במושב עזוז שנמצא בפתחת ניצנה ברום של כ-300 מ', מה שאומר איבוד גובה של כ-600 מ' מתחילת המסלול ועלייה חדה בטמפרטורה. חשוב לציין שהחיבור של כביש 10 לעזוז הוא דרך כורכר בת כ-2 קילומטר, שאותה צריך לרכב בזהירות מפני אמבטיות דשדש. נצא מדרך הגישה למושב עד החיבור לכביש 211, שם נעצור לתצפית נוספת על חמוקי ניצנה – צמד גבעות על מישור מדברי שמזכירות צמד חמוקיים ומכאן שמן.
עזוז, פתחת ניצנה
לאחר מכן נמשיך על כביש 211 מזרחה, עד לחיבור לצומת טללים. משם נעלה על כביש 40 בחזרה צפונה, הביתה.
כביש 10 – בקטע שבין נקודה 171 לבין עזוז
נקודות חשובות
להגיע לנקודת ההתחלה בצומת 40 עם 171 עם מיכל דלק מלא. אפשר לתדלק בעבדת או במצפה רמון.
סעו לאט ובזהירות. כך גם תיהנו מהנוף הבלתי שגרתי וגם לא תופתעו מחצץ על הכביש שמגיע מהשבילים וההרים הסמוכים לדרך
הישמעו להוראות החיילים שבדרך
עצרו לצלם בנקודות יפות לאורך המסלול
נצלו את חלון ההזדמנויות הקצר וצאו לטייל על אחד הכבישים היפים בישראל!
לראשונה בהיסטוריה, חטיבת האופנועים של ב.מ.וו – BMW Motorrad, מקימה מפעל ייצור והרכבה מחוץ לגבולות גרמניה. החברה הבווארית פתחה מפעל בברזיל, כשכולו בבעלותה, על מנת לתת מענה לשוק המקומי ההולך וגדל, לגדול מבחינה עסקית ואף להתפתח לשווקים נוספים בדרום אמריקה.
המפעל החדש, בנמצא בעיר מנאוס, נבנה בשנה האחרונה בעלות של כ-10.5 מיליון יורו. הוא מעסיק 175 עובדים מקומיים, עובד עם 45 ספקים מקומיים, ויורכבו בו בשלב הראשון 9 דגמים של ב.מ.וו: F700GS ו-F800GS כולל אדוונצ'ר, F800R, וכן R1200GS כולל אדוונצ'ר, וסדרת ה-S הכוללת את ה-S1000RR, ה-S1000R וה-S1000XR. קצב הייצור ההתחלתי המתוכנן הוא 10,000 כלים בשנה, כניתן יהיה להגדיל את הכמויות בבוא העת. סביר להניח שבעתיד הקרוב יורכבו במפעל החדש גם דגמי ה-G310 המיועדים לשוק המקומי.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 471 סמ"ק, 47.5 כ"ס, 4.38 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת יהלום מפלדה, אורך 2,080 מ"מ, בולמים קדמיים טלסקופיים 41 מ"מ כיוון עומס קפיץ, מתלה אחורי זרוע פלדה עם בולם יחיד כיוון עומס קפיץ, בלם קדמי דיסק 320 מ"מ, בלם אחורי דיסק 240 מ"מ, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,410 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, משקל מלא 190 ק"ג, מיכל דלק 16.7 ל', צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
הונדה CB500F – דגם 2016
מה זה?
ה-CB500F הוא הנייקד במשפחת ה-CB של הונדה, הכוללת בנוסף את ה-CBR500R הספורטיבי ואת ה-CB500X האדוונצ'ר-כביש. שלושתם יושבים על פלטפורמה זהה של מנוע-שלדה-מתלים ומכלולי שלדה, ונבדלים ביניהם בעיצוב ובעבודת הגוף. הכלים הללו פותחו במיוחד על-ידי הונדה לתקנות הרישוי החדשות שנכנסו לתוקף באירופה בינואר 2013, וככלים המתאימים לרישיון הביניים הם עומדים בדיוק בקצה הגבלת ההספר – 35 קילוואט (כ-47.5 כ"ס).
לשנת 2016, כלומר 4 שנים אחרי הצגתה, מקבלת המשפחה – ובכלל זה ה-F – מתיחת פנים וכמה שדרוגים. העיצוב חודד, יש סכמות צביעה חדשות, הטלסקופים כוללים מעתה כיוון עומס קפיץ, נפח מיכל הדלק גדל, מנוף הבלם הקדמי ניתן לכיוון מרחק, הפנסים הקדמיים הוחלפו ל-LED, המשקף הקדמי הוגבה מעט, ויש מערכת פליטה חדשה – תואמת יורו 4.
כנייקד למתחילים, ה-CB500F מציע תנוחת רכיבה זקופה יחסית, כידון שטוח, פנס בודד מעוצב ללא מיגון רוח, ועיצוב מודרני יחסית עם קווים מחודדים וזנב קטן. המכלולים המכאניים פשוטים וכוללים בולמים קדמיים קונבנציונליים, בלם דיסק בקוטר גדול וצמיגים רדיאליים במידות ספורטיביות.
הנייקד של הונדה לרישיון A1
ביצועים
ה-CB500F אינו מכונת ביצועים, אבל יש לו יכולות טובות בהחלט. המנוע, בדיוק כמו ב-X שעליו רכבנו לאחרונה, רך ונעים, ובשום מצב לא מאיים על הרוכב. תפעול המצערת ידידותי, ובאופן כללי אפר לומר שהמנוע הזה ייטיב מאוד עם רוכב מתחיל שעושה את צעדיו הראשונים בתחום וייתן לו ביטחון רב. לחלופין, המנוע הזה מתאים למי שמעדיף את הרכיבה שלו פשוטה ועניינית, ללא יומרות ספורטיביות. הוא גמיש, מספק כוח כבר מסל"ד נמוך, ושוב העניין הזה של התפעול הידידותי.
המתלים פשוטים, אבל הם עושים עבודה טובה. הם סופגים מצוין, במיוחד הבולמים הקדמיים, והם גם תומכים היטב ברכיבה קצת יותר ספורטיבית כשהכביש מתחיל להתפתל. כשתגזימו, הבולם האחורי יאותת לכם שהוא יוצא מאזור הנוחות שלו. דווקא ההיגוי פה מצוין, וזה לא מפליא עם רוחב הכידון ועם גובה האופנוע (הנמוך), וגם היציבות על הצד בהחלט מרשימה. מאוד מהנה לשטוף איתו כבישים מפותלים. גם הבלמים עובדים היטב, בדיוק כמצופה, ויש גם מערכת ABS לגיבוי וידית בלם מתכווננת.
אז ה-CB500F הוא בהחלט לא מכונת ביצועים, אבל הוא יספק לרוכב את כל מה שהוא צריך כדי ליהנות גם מכבישים מפותלים או גז בקו ישר.
באופן מפתיע – נוח למדי בהרכבה
איך זה מרגיש?
ה-CB500F הוא אופנוע קטן פיזית. הוא אמנם גדול יותר מק.ט.מ דיוק 390 או ימאהה MT-03, אבל הוא קטן יותר מנייקדים סביב 600 סמ"ק. לרוכבים מתחילים, שאליהם ה-F מכוון, זה בהחלט יתרון, אלא אם הם מעל 1.80 מ', ואז יהיה להם קצת צפוף. תנוחת הרכיבה הזקופה נוחה בסך הכל, גם ביום רכיבה ארוך של כ-500 ק"מ, ועל אף מושב המורכב הקטן למראה, המורכבת שלנו לא התלוננה גם אחרי הרכיבה הארוכה הזו וציינה שהמושב בסך הכל טוב. נציין את ידיות האחיזה למורכב שמוטמעות בתוך פלסטיקת הזנב וכמעט ולא נראות במבט מהצד.
מהירות השיוט הנינוחה של ה-F עומדת על סביב 140 קמ"ש. המנוע יכול עוד הרבה, אבל חוסר מיגון הרוח ימנע את זה מהרוכב. תצרוכת הדלק מצוינת, ועמדה במהלך המבחן על כ-22 ק"מ/ל', על אף שלחצנו את האופנוע חזק.
אחד היתרונות הגדולים של ה-F כשמדובר ברוכבים מתחילים הוא כאמור הגודל הפיזי הקטן והידידותיות הרבה למשתמש. כפועל יוצא, זהו אחד הכלים הקלים ביותר לרכיבה, ולכן לדעתנו הוא מתאים במיוחד לרוכבים מתחילים, לרוכבות, וגם לרוכבים נמוכי קומה. הוא אמנם לא ביצועיסט ספורטיבי, על אף המראה, אבל הוא אופנוע רב-משימתי מצוין למי שצריך אופנוע פשוט ללא יומרות, כולל שימושים יומיומיים כמו רכיבה אורבנית או רכיבה בינעירונית מנהלתית מהבית לעבודה וחזרה. וכאמור, כשתיקחו אותו לטיולי סוף שבוע בכבישים מפותלים, הוא לא יתלונן. להפך. מה שכן, הוא יעזור לרוכב ללמוד רכיבה חלקה, כי איתה הוא מסתדר טוב יותר מאשר רכיבה אלימה.
ואם ממש מתאמצים…
סיכום ועלויות
ה-CB500F הוא נייקד רב-משימתי למתחילים, למוגבלי רישיון, לרוכבות, או לרוכבים ללא יומרות שמחפשים אופנוע קטן ויעיל, אך אופנועי ה-300-400 סמ"ק קטנים להם מדי. הוא כלי תחבורה ידידותי ונעים, הוא נוח ברכיבות ארוכות, והוא מסתדר בתנועה עירונית כמעט כמו קטנוע. אהבנו גם את פנס ה-LED הקדמי שמאיר מצוין, ואת לוח השעונים, שעל אף היותו קטן מכיל שפע אינפורמציה.
מחירו הרשמי של ה-F עומד על 49,900 ש"ח, אולם הוא נמכר כעת במחיר מבצע של 47,400 ש"ח, כלומר 2,500 ש"ח פחות מהמחיר הרשמי, על-מנת לקרב אותו לכלים הקטנים בקטגוריית A1 דוגמת ק.ט.מ דיוק 390, קוואסאקי נינג'ה 300 וימאהה MT-03. הוא גדול מהם פיזית, אבל קטן מאופנועי ה-600-700 סמ"ק כמו הסוזוקי SV650 והימאהה MT-07, והוא גם מתומחר באמצע, אם כי הוא קצת קרוב מדי ל-SV650 במחירו לטעמנו.
במחיר הזה מקבלים חבילת מתחילים נהדרת, שיודעת לעשות הרבה מאוד מבלי לאיים על הרוכב. כלי המתחילים האידאלי.
סוזוקי בתנופה. אחרי כמעט עשור של שקט כמעט מוחלט מצד היפנית השלישית בגודלה בשל השקעה מסיבית בחטיבת המכוניות, החברה מתעוררת ומתחילה להשקיע באופנועים. בתערוכת קלן ראינו 5 דגמים חדשים או מחודשים של החברה, וכעת – שבועיים לפני הפתיחה של תערוכת EICMA במילאנו – סוזוקי חושפת בסין צמד דגמי 250 סמ"ק היושבים על פלטפורמה אחת – ה-GSX-R250 וה-DL250 ויסטרום.
סוזוקי ג'יקסר 250
ה-GSX-R250, או ג'יקסר 250, שעליו כבר כתבנו בעבר, בנוי על בסיס האינאזומה 250, מה שאומר מנוע טווין מקבילי בנפח 250 סמ"ק. במעבר לג'יקסר הוא קיבל תוספת קטנטנה של הספק, וכעת הוא מספק כ-25 כ"ס. מכלולי השלדה פשוטים למדי, כמו באינאזומה, וכוללים מזלג קדמי קונבנציונלי ובולם אחורי יחיד עם כיוון עומס קפיץ שיושב על זרוע פלדה. הדיסק הקדמי בקוטר 290 מ"מ, האחורי 240 מ"מ, והצמיגים במידות 110/80-17 ו-140/70-17. המשקל – 178 ק"ג מלאים כולל נוזלים ודלק. יש גם גרסת ABS, ולכן הסיכוי שהוא מכוון גם לשוק האירופאי גדול מאוד.
העיצוב נאמן לגמרי לסדרת הג'יקסרים של סוזוקי, ולטעמנו הוא נראה נהדר.
נעדכן כשנדע פרטים נוספים.
סוזוקי DL250 ויסטרום – עדיין קונספט
הדגם השני הבנוי על אותה הפלטפורמה, ולמעשה הגיע בהפתעה, הוא ה-DL250 ויסטרום. כן, ויסטרום בנפח 250 סמ"ק, אם כי כרגע מדובר בקונספט בלבד. הבסיס המכאני הוא כאמור של האינאזומה, כולל מנוע הטווין המפיק 25 כ"ס. העיצוב ברוח משפחת הוויסטרומים החדשה, ואם תשאלו אותנו הוא נראה אפילו טוב יותר.
בסוזוקי לא מפרסמים נתונים טכניים מלאים, אולם מידות הגלגלים, בסיס הגלגלים וכן המנוע – זהים לאלו של הג'יקסר והאינאזומה. מיכל הדלק גדל ל-17 ליטרים, ואיתו כל עבודת הגוף ותנוחת הרכיבה – לאדוונצ'ר.
והנה נוצרת לנו מול העיניים קטגוריה חדשה – מיני-אדוונצ'רים, כשגם הב.מ.וו G310GS יוצג במילאנו בגרסת הייצור שלו, וכמובן ה-CB500X של הונדה, שאמנם מעט גדול יותר אבל עדיין – ייסד את הקטגוריה.
שני האופנועים צפויים להגיע גם לשוק האירופאי, וסביר להניח שגם יוצגו במילאנו. הג'יקסר 250 כאופנוע מוגמר והוויסטרום 250 כדגם קונספט.
שוק הרכב הישראלי שונה מאוד מזה האירופאי. בעוד האירופאים מעדיפים את המכוניות הפרטיות שלהם בתצורת האצ'בק (5 דלתות) או בתצורת סטיישן, עם מנוע טורבו-דיזל מודרני וחסכוני ועם תיבת הילוכים ידנית, אצלנו הרכב המשפחתי הממוצע הוא בתצורת סדאן (4 דלתות עם בגאז'), עם מנוע בנזין ועם תיבת הילוכים אוטומטית. למעשה, אנחנו הרבה יותר קרובים לשוק האמריקאי לעומת זה האירופאי, למעט נפח המנוע הממוצע, שקטן אצלנו בהרבה.
יש הרבה הגיון בבחירה הזו של האירופאים ברכב המשפחתי שלהם. מנוע טורבו-דיזל מודרני מספק ערימות של מומנט זמין מסל"ד סרק, כלומר שימושי מאוד, ותצרוכת הדלק שלו נמוכה משל מנוע בנזין. היתרונות של גיר ידני ברורים (ואל תתחילו עם עניין עומסי התנועה. גם באירופה יש לא מעט אזורים עמוסים), ובתכל'ס, התרגלנו בעשורים האחרונים לגירים אוטומטיים במכוניות כי אנחנו מפונקים (גילוי נאות: הח"מ מעולם לא החזיק במכונית אוטומטית אלא רק בידנית).
גם שוק הקטנועים שלנו שונה מאוד מזה האירופאי (למעט הטימקס. כולם אוהבים את הטימקס). בעוד באירופה הכלים הפופולריים ביותר הם קטנועים עם גלגלי "16 – גלגלים גדולים, אצלנו כוחות השוק, ובעיקר העדר, מכתיבים קטנועי מנהלים – ג'וימקס, ג'וירייד, דאונטאון ודומיהם, שמציעים אמנם מושב נוח ומרופד, אבל נופלים בתחום ההתנהגות הדינמית מאלו בעלי ה-"16.
הונדה SH300 – להיט מכירות באיטליה, כישלון חרוץ בישראל
אם ניקח לדוגמה את איטליה – מעצמת קטנועים אירופאית, נגלה ששנים ארוכות ההונדה SH על גרסאות הנפח שלו נמצא בראש מצעד המכירות. גם המותג 'סקרבאו' של פיאג'ו-אפריליה, שכל-כולו קטנועי גלגלים גדולים בנפחים שונים, מוכר חזק מאוד באיטליה, ויש כמובן את הפיאג'ו בוורלי, שחוץ מגלגלים גדולים מציע גם שיק איטלקי.
אבל אצלנו הכלים הללו נכשלו במכירות פעם אחר פעם. ההונדה SH300, למשל, הגיע ארצה למשך מספר שנים, אך נמכר בכמויות זעומות והייבוא הפך ללא משתלם. הוא אפילו היה אצלנו במבחן ארוך טווח של שנה, וכל מי שרכב עליו מדווח על כלי איכותי בעל התנהגות מעולה. הסקרבאו ביקר כאן בארץ לתקופה קצרה בשנות ה-90, בגרסת ה-50 סמ"ק 2 פעימות שלו, והבוורלי 300, שגם הוא היה אצלנו במבחן ארוך טווח כשיובא ארצה, הוא בכלל פנינה קטנוענית.
ואם הזכרנו את השוק הישראלי, נזכיר כמה כלים בעלי גלגלים גדולים שנמכרו בארץ לזמן קצר – הימאהה איקס-סיטי 250 – אחיו של האיקסמקס – שלא הצליח פה בלשון המעטה, ואת הסאן-יאנג HD125 ולאחריו HD2, שמכרו סביר תקופה קצרה ולבסוף הופסק ייבואם (לתקופה קצרה הגיעה ארצה גם גרסה של קימקו בשם פיפל). גם ההונדה SH Mode נכשל כישלון חרוץ למרות היותו קטנוע עירוני מעולה. שוב – גלגלים גדולים.
אם דיברנו על מושבים מרופדים, אז יש סיבה נוספת שהישראלים מעדיפים קטנועי המנהלים, והיא המקום מתחת למושב. רוכבים ישראלים רוצים את הקטנוע שלהם עם מקסימום שימושיות, וכפועל יוצא נפח תא האחסון שמתחת למושב הוא פרמטר חשוב בבחירת קטנוע. הוכחה נוספת לכך היא הפופולריות של 'שטוחי המדרס' כמו הקימקו ג'ידינק והגרנד-דינק שקדם לו. למרות נחיתות משמעותית בהתנהגות שנובעת ממבנה שלדה לא חזק, הכלים הללו הם שניים רק לקטנועי המנהלים בפופולריות מצד הצרכן הישראלי. יש מקום לשים שקיות מהסופר.
גלגלים גדולים – יתרון דינמי וכפועל יוצא בטיחותי
גלגלי "16 – יתרונות דינמיים
לא בכדי קטנועי ה-"16 הם הפופולריים ביותר באירופה, שכן יש להם יתרונות דינמיים מובנים – בשל קוטר הגלגלים.
היתרון הראשון הוא ספיגת זעזועים. בדיוק כמו שגלגל שטח בקוטר "21 סופג יותר טוב מגלגל בקוטר קטן יותר, ולכן זהו הסטנדרט באופנועי שטח, כך גם גלגל "16 של קטנוע סופג טוב יותר מגלגל קטן יותר בקוטר "15, "14 או "13. חשוב לזכור שגלגל הוא חלק בלתי נפרד ממנגנון המתלה, וכי יש לו תפקיד חשוב בספיגת מהמורות ומכשולים. נסו לטפס מדרכה קטנה עם אופנוע שמצויד בגלגל קדמי בקוטר "21, ולאחר מכן את אותה המדרכה עם אופנוע בעל גלגל קדמי בקוטר "19, ותבינו מיד את ההבדל.
ברחובות רומא, למשל, שחלק גדול מהם מרוצפים באבנים משתלבות, רכיבה על קטנוע עם גלגלים קטנים משולה לסיבוב בתוך מכונת כביסה. גלגלים גדולים, לעומת זאת, מספקים איכות נסיעה טובה משמעותית.
כאן נכנס לתמונה עניין הבולמים. בקטנועים עם גלגלים קטנים היצרנים צריכים להשקיע מאמצים על מנת להתאים בולמי זעזועים שיצליחו לספוג היטב מהמורות שאותן הגלגלים לא מצליחים לבודד, וכיום קטנועים מודרניים – דאונטאון או ג'וימקס למשל – עושים את זה לא רע בכלל כשמדובר על אספלט ישראלי ולא על אבנים משלבות רומיות. אבל אין ארוחות חינם: התאמה של הבולמים לספיגה תפגע בהכרח במקומות אחרים – בעיקר בהתנהגות הדינמית של הקטנוע. ביכולת הפנייה שלו.
קחו למשל את הדאונטאון 300 הקודם. היו לו בולמים קשיחים למדי שסיפקו התנהגות דינמית נאותה פלוס כשמשווים אותו לקטנועים אחרים בסגמנט. אפשר היה לקרוא להתנהגות הזו אפילו 'ספורטיבית'. אבל ברכיבה עירונית על אספלט משובש הוא היה קשיח מדי. קופצני. במעבר לדאונטאון 350i רוככו בולמי הזעזועים והספיגה השתפרה משמעותית, אבל זה בא על חשבון ההתנהגות בפניות, ועובדה – ה-350 מתנדנד יותר מה-300 בפניות. אגב, זה לא חייב להיות כביש מפותל. מספיקה פנייה עירונית ממוצעת כדי לחוש היטב בהבדל.
פיאג'ו מדלי 125 – גלגלים גדולים
גלגלי "16 פותרים בדיוק את זה, ובמאמץ קטן. יכולות הפנייה שלהם – וכפועל יוצא הבטיחות ולאו דווקא המהירות בפנייה – גבוהות משמעותית משל מקביליהם בעלי הגלגלים הקטנים. זה בא לידי ביטוי ביציבות – גם בקו ישר אבל גם בפניות, והיתרונות הבטיחותיים ברורים.
יותר מזה – עם קטנועים בעלי גלגלי "16 ניתן להשקיע פחות בבולמים, ועדיין לקבל טווח שימושים דינמיים רחב יותר משל כלים בעלי גלגלים קטנים. אנחנו, בין היתר חובבי רכיבה, מעדיפים את הקטנוע שלנו עם "16 ללא צל של ספק.
ה-"16 החדשים – אבולוציה
בביקור במפעל פיאג'ו בחודש שעבר רכבנו על שני דגמי קטנועים בעלי גלגלי "16 – הבוורלי 350 והמדלי 125 (ו-150). שניהם כאמור עם 'גלגלים גדולים', כמו שהשוק האיטלקי מכתיב.
נעזוב לרגע את המנוע המצוין של הבוורלי 350 ואת העיצוב המיוחד בעל הניחוח האיטלקי שלו, ונעזוב גם את איכות החומרים וההרכבה של המדלי, ונדבר על אספקט אחד בלבד בצמד הכלים הללו – ההתנהגות הדינמית.
בוורלי 350 – מצטיין בסעיפי ההתנהגות הדינמית בזכות הגלגלים הגדולים
עם מערכת בולמים פשוטה – הסטנדרט בקטנועים בנפחים הללו ולא יותר – הבוורלי והמדלי מעלימים את מהמורות הדרך באופן מעורר הערכה שגורם לחשוב מחדש על נחיצותם של קטנועים בעלי גלגלים קטנים ועל השוק הישראלי. וזה לא רק בקו ישר ובאספלט עירוני – בגיחה בינעירונית מעט מפותלת גילינו מיד את היתרונות של גלגלי "16 בתחום היציבות וכמה ביטחון שהכלים הללו מספקים לרוכב. ושוב, שיהיה ברור – היתרונות האלו באים לידי ביטוי בראש ובראשונה ביציבות שתורמת באופן ישיר לבטיחות. כפועל יוצא הם מאפשרים גם מהירות פנייה גבוהה יותר.
עכשיו בואו נדבר על נפח אחסון מתחת למושב. בשנים האחרונות מתרחשים 2 תהליכים במקביל: המנועים הולכים ונהיים קומפקטיים יותר, והיצרנים משקיעים מאמצים בהגדלת נפח האחסון שמתחת למושב. אם ניקח את האיקסמקס 250 למשל, שלא מזמן השתתף במבחן ההשוואתי שלנו, נראה שבדגם הנוכחי 2 קסדות כבר מצליחות להיכנס. אמנם לא כל גודל של קסדה, וגם זה בלחץ, אבל זה בהחלט שיפור מהעבר. אותו התהליך בדיוק קורה גם בקטנועי הגלגלים הגדולים, למרות שהגלגל האחורי הגדול יותר נוגס בחלק קטן מנפח תא האחסון. התוצאה – הבוורלי 350 מאפשר הכנסת 2 קסדות מלאות אל מתחת למושב, וגם למדלי, הקטן משמעותית בממדיו, נפח אחסון מכובד, בטח ובטח ביחס לקטנועי 125 סמ"ק מקבילים בסגמנט.
נפח תא האחסון של המדלי 125 החדש – מכיל 2 קסדות
העתיד הישראלי בקטנועי גלגלים גדולים?
מה אנחנו רוצים להגיד? ובכן, שהשוק הישראלי צריך לצאת מהקיבעון ולהתחיל לכוון לקטנועים בעלי גלגלים גדולים. זה לא יקרה אם היבואנים לא ידחפו את הסגמנט הזה חזק, ובכל מקרה זה יהיה קשה, כי אנחנו יודעים שאנחנו – הישראלים – מתנהגים כמו עדר. אנחנו אוהבים מזדה 3 ויונדאי i20 אוטומטיות, ואנחנו אוהבים קטנועי מנהלים. כשהישראלים יגלו את היתרונות הטמונים בגלגלים גדולים לקטנועים, רמת הבטיחות של קטנועים על הכבישים תשתפר, גם אם במעט. ואולי גם נבין שמכונית עם מנוע טורבו-דיזל ידנית היא לא רק מונית.
שבועיים לפני פתיחת תערוכת EICMA במילאנו ושבוע אחרי חשיפת ה-R6 החדש, בימאהה חושפים איקסמקס חדש – בנפח 300 סמ"ק – שיחליף את האיקסמקס 250 הוותיק. המהלך הזה צפוי לחלוטין, שכן באירופה קטנועי ה-300 סמ"ק החליפו את קטגוריית ה-250 סמ"ק, אולם אצלנו בארץ האיקסמקס 300 עלול לסבול מנחיתות אל מול קטנועי ה-250 סמ"ק, בגלל קפיצת המדרגה בביטוח החובה. זאת בהנחה שייצורו של ה-250 יופסק, כמובן.
האיקסמקס 300 החדש – ב-3 צבעים; יחליף את האיקסמקס 250 הוותיק
האיקסמקס 300 החדש מקבל מנוע חדש בנפח 292 סמ"'ק, כשגם קוטר הצילינדר וגם מהלך הבוכנה גדלו (70X75.9 ב-300 לעומת 69X66.8 מ"מ ב-250). המנוע מפיק 28 כ"ס ב-7,250 סל"ד ו-2.95 קג"מ ב-5,750 סל"ד, והוא בעל 4 שסתומים, גל זיזים יחיד, מקורר נוזל ומערכת הזרקה מודרנית יותר מהדגם הקודם. פיצ'ר נחמד של ימאהה הוא בקרת החלקה, שמגיעה באיקסמקס 300 כסטנדרט. מנוע עומד כמובן בתקן יורו 4 החדש.
פיצ'ר מעניין נוסף הוא צמד טלסקופים מלפנים הנתמכים על-ידי שני משולשי היגוי – כמו באופנועים וכמו במקסי סקוטרים כמו הטימקס – ולא על-ידי משולש היגוי אחד כמו בקטנועים קטנים ובינוניים. המשמעות היא יכולות היגוי מדויקות יותר עם פחות עיוותים, וכן פחות עיוותים בבלימה. יחד עם זאת, השלדה עדיין עשויה מצינורות פלדה, והמנוע במבנה קטנועני אופייני – משמש כמתלה אחורי יחד עם יחידת הווריאטור, ומשוכך על-ידי צמד בולמים, כך שהתנהגות של טימקס לא תהיה לו.
בימאהה שמים דגש מיוחד על העיצוב, ומקרבים את האיקסמקס עוד יותר לטימקס 530 כדי ליצור זיקה עמוקה יותר בים הכלים במשפחת המקס, ובראשם הטימקס. האיקסמקס החדש נשען על קווי העיצוב של ה-250, אולם המראה מקבל רענון רציני, חד יותר, וכאמור קרוב יותר לטימקס. הפנסים הקדמיים הם כעת LED, ויש גם לוח שעונים חדש, גם הוא בהשראת הטימקס, עם שליטה מבית המתגים שעל הכידון. בגזרת הגאדג'טים יש מפתח חכם שאינו דורש הכנסת מפתח פיזי לסוויץ', אלא רק קרבה של המפתח לקטנוע. בנוסף, יש גם שקע USB בתא הכפפות השמאלי.
הגלגלים במידות "15 מלפנים ו-"14 מאחור, והבלמים בקוטר 267 מ"מ מלפנים (כמן ב-250 סמ"ק) ו-245 מ"מ מאחור – שהם 5 מ"מ יותר מה-250. המשקל המלא כולל נוזלים עומד על 179 ק"ג – 1 ק"ג יותר מהאיקסמקס 250.
האיקסמקס 300 יוצג בתערוכת מילאנו הקרובה, והשיווק באירופה ובארץ צפוי להתחיל במרץ 2017.
