בסוף השבוע הושקה רשמית החנות החדשה של רשת ציוד הרכיבה 'אבזריון'. החנות, אשר הוקמה בהשקעה של כמיליון ש"ח, מציעה גישה חדשה לרכישת ציוד רכיבה, ולדעתנו מציבה רף חדש בחוויית רכישה של ציוד רכיבה כאן בארץ.
חנות הקונספט של אבזריון – מנחם בגין 19, תל-אביב
הקונספט שעומד מאחורי החנות החדשה היא חלוקה לעולמות תוכן, 8 במספר: כביש, שטח, ספורט, קז'ואל / רטרו, מיגונים, קסדות, כפפות והנעלה. לכל עולם תוכן שכזה הוקצה חדר נפרד, ובו תצוגה של כל ההיצע המיובא ארצה על ידי אבזריון. בין המותגים המובילים של אבזריון – קסדות SHOEI, מעילים, חליפות (כביש ושטח), מגפיים וכפפות אלפינסטארס, כפפות FIVE, מעילים, חליפות, מגפיים, כפפות ומיגונים SPIDI, חליפות שטח THOR, נעלי רכיבה סטיילמרטין, וכן מותגים זולים יותר כמו קסדות לייזר.
על ידי החלוקה לעולמות תוכן יכול כל רוכב למצוא בדיוק את מה שהוא מחפש – במסגרת הצרכים והתקציב – מבלי להתפזר, כשכל ההיצע מונח לפניו. כמו כן, באבזריון מציעים מוצרים בטווח מחירים רחב מאוד. כך למשל ציוד רכיבת שטח בסיסי הכולל חליפה, מיגונים, קסדה, משקפי אבק, מגפיים וכפפות ניתן למצוא בפחות מ-3,000 ש"ח למוצרי כניסה ועד לפי 3 אם מדובר במוצרי קצה. מעיל קיץ מאוורר של ספידי נמכר בכ-600 ש"ח, ועד 2,000 ש"ח ויותר למעילי קצה. חליפה מלאה מעור של אלפינסטארס בדגם כניסה נמכרת בכ-2,900 ש"ח, קסדות מלאות בטווח של 600 עד 4,400 ש"ח, וכו'. בסך הכל החנות מציעה למעלה מ-500 פריטים שונים.
הכתובת: מנחם בגין 19, תל-אביב, מעל לסניף עופר-אבניר.
בשבת הקרובה, 17.9.16, תוציא מאיר – יבואנית הונדה לישראל, טיול ערב מיוחד לכבישי מדבר יהודה. הטיול יתחיל ב-15:00 בלטרון ויסתיים ב-22:00 במדבר יהודה, בתצפית מיוחדת על ים המלח לאור ירח מלא וארוחת ערב תחת כיפת השמיים.
הטיול, Honda Desert Moon, מיועד לאופנועים בנפח של 250 סמ"ק ומעלה, והוא פתוח לבעלי אופנוע של הונדה, כולל קטנועי סילברווינג. המסלול – מלטרון לעמק איילון, הרי ירושלים אל מדבר יהודה, שם יסתיים הטיול, כאמור בתצפית על ים המלח וארוחת ערב עשירה. בהונדה מוסרים שהפתעות ופינוקים יחולקו לרוכבים גם במהלך הטיול.
ימים ספורים אחרי הדיווח השני על הקימקו דאונטאון 350i שנמצא אצלנו במבחן ארוך טווח אירע מקרה לא נעים – הח"מ נפצע ברגלו והושבת מכל פעילות, כולל רכיבה. כך נותר הדאונטאון מיותם, עומד בחניה שליד הבית וממתין לחזור ולצבור קילומטרים.
אחרי החזרה לרכיבה המשכנו לצבור קילומטרים ואפילו הגברנו את הקצב, כך שבארבעת החודשים האחרונים צברנו יותר מ-5,000 ק"מ, כולל רכיבות ארוכות, ובהרכבה.
חלק מההשלכות של צבירת ק"מ…
כמעט יפני
אחרי שדיברנו על הנוחות והיעילות של הדאונטאון, זה הזמן לדבר על איכות המכלולים, ההרכבה והגימור. הדאונטאון מסמל עבורנו את ההתקדמות האדירה שעשו היצרניות הטייוואניות בעשור האחרון בתחומים הללו.
מבחינת איכות מכלולי הינע, כמו מנוע ווריאטור, וגם שלדה ומכלולי שלדה כמו בולמים ובלמים – הדאונטאון עומד בשורה אחת עם הקטנועים היפנים או האירופאים שנמכרים כאן. יחידת ההנעה מצוינת – חלקה, חזקה ונעימה לשימוש, תצרוכת הדלק נמוכה, ובאופן כללי היא מאוד יעילה.
גם השלדה ומכלוליה ברמה גבוהה, והם מאפשרים שילוב של נוחות עם ביצועים דינמיים טובים יחסית. הבלמים, שכבר עברו ממזמן את פרק ההרצה, טובים וחזקים, ומערכת ה-ABS מצוינת – אם כי נכנסת לפעולה מעט מוקדם מדי בגלגל האחורי, במיוחד על כבישים עירוניים חלקים. לדעתנו, אגב, מערכת ABS היא חובה בקטנועי מנהלים שכאלו.
הבולמים בסך הכל טובים, וכמו שכבר כתבנו – הם עברו ריכוך משמעותי מהדגם הקודם – הדאונטאון 300, שהיה קשיח וספורטיבי הרבה יותר. לנוחות וספיגה זה מצוין, וסביר להניח שזה מה שרוב רוכשי הקטנועים מחפשים. לרכיבה ספורטיבית – פחות, מכיוון שהוא יותר נוטה להתנדנד על המתלים. בקרוב נטפל גם בנושא הזה. יש לנו תכנית מסודרת, אולם היא התעכבה בגלל הפציעה.
גם איכות החומרים, ההרכבה והגימור השתפרו משמעותית בעשור האחרון, אבל כאן יש לטייוואנים עוד דרך לעבור, וזה בא לידי ביטוי גם בדאונטאון. הפלסטיקה בסך הכל איכותית, אבל יש נפילות קטנות ומעצבנות. זוכרים שבדיווח הקודם סיפרנו לכם על הדלת של תא הכפפות השמאלי שנוטה להיפתח בנסיעה כשמכניסים לתוכה טלפון סלולרי? אז התופעה הלכה והחמירה עד כדי שבכל נסיעה היא נפתחת בכל עלייה על מהמורה או רכיבה של יותר מ-120 קמ"ש, מהרוח, גם אם אין בתוכה טלפון סלולרי. בטיפול 10,000 ק"מ הוחלף הקפיץ הקטן שמחזיק את הנועל במקום, והבעיה נפתרה לחלוטין.
עוד עניין הוא גומיית העצר שמונעת מרגלית האמצע לגעת בבלוק המנוע. זו התבלתה עם הזמן, וקצת לקראת 10,000 ק"מ הרגלית החלה להשמיע רעשים מעצבנים. גם הגומייה הזו הוחלפה (2 דקות עבודה), ומאז חזר השקט. שתי הבעיות האלו הן קטנות וחסרות משמעות, אולם הם מצביעות על הדרך הלא ארוכה שנשארה לטייוואנים כדי ליישר קו עם חזית הקטנועים היפנים והאירופאים, ועדיין לדעתנו מדובר בקטנוע טוב ואיכותי, למרות הבעיות הקטנות.
נחזור לרגע לעניין הנוחות של הדאונטאון ונספר שבתקופה האחרונה יצא לנו לרכב הרבה בהרכבה. המורכבת מדווחת על איכות חיים גבוהה מאחור – המושב רחב, נוח ותומך ויש מקום לרגליים, כך שמבחינתה אפשר לרכב ולרכב. אימצנו.
מה זה קשור? סתם אנחנו אוהבים אותו מועמס…
טיפול 10,000 ק"מ
הפעם לא איחרנו לטיפול והגענו ב-10,060 ק"מ – הכי מדויק שאנחנו יכולים. אבל גם הפעם לא תיאמנו טיפול מראש ופשוט הגענו בשעת בוקר למוסך המרכזי של עופר-אבניר. הבוחן קיבל את פנינו בסבר פנים יפות והקטנוע נכנס לטיפול 10,000 ק"מ – טיפול 'גדול' ראשון, כשב-20,000 הטיפול מעט מקיף יותר.
הטיפול כולל החלפת שמן מנוע (5W40 סינתטי מלא – 1.3 ל', 110 ש"ח) ומסנן שמן (65 ש"ח), שמן גיר (12 ש"ח), מסנן אוויר (88 ש"ח), פלאג (62 ש"ח), משולשים ומשקולות בווריאטור (64 ו-116 ש"ח בהתאמה), וסדרת בדיקות כללית לקטנוע. רצועת וריאטור נבדקה והיא תוחלף ב-20,000 ק"מ. זמן העבודה לפי שעתון יצרן – 1.9 שעות שהם 368 ש"ח. על הכל תוסיפו מע"מ ותקבלו 1,060 ש"ח – בהתאם למחירון הטיפולים של קימקו.
מבחינת בלאי, המצב טוב מאוד. בצמיג האחורי המקורי של KENDA יש עוד כ-40% של 'בשר' על המדרס, והצמיג הקדמי נראה עדיין כמעט חדש. רפידות הבלמים גם הן כמעט חדשות, וזאת בעיקר בשל אופי הרכיבה שלנו, הכולל בעיקר נסיעות בינעירוניות.
לאחור הטיפול המנוע נשטף, ובשורה התחתונה הטיפול היה מהיר והשירות היה טוב. שום דבר יוצא דופן.
נכנס לטיפול
יאללה פנצ'ר
כמה ימים אחרי הטיפול חוויתי פנצ'ר בצמיג האחורי בגלל מסמר קטן שנכנס לצמיג, נתקע בו וגרם לבריחה איטית של אוויר. אני חייב להפסיק לרכב בשוליים. מילאתי אוויר ונסעתי למוסך, אולם המוסך של עופר-אבניר היה סגור (בימי שלישי אחה"צ בחודשים יולי ואוגוסט סוגרים את המוסך ב-13:00) אז פניתי לפנצ'ריה. התלבטתי עם הצמיגאי אם להחליף את הצמיג או למשוך איתו עוד כמה קילומטרים, ובסוף הוחלט על תיקון בפטרייה עד להחלפת צמיגים. מחיר התיקון, כולל איזון לגלגל אחרי ההרכבה – 200 ש"ח כולל מע"מ. לא זול, אבל מדובר בשעה שלמה של עבודה כך שביחס לזמן העבודה המחיר בהחלט סביר.
מה הלאה?
התכנון היה לסיים את המבחן אחרי 6 חודשים, אולם בשל הפציעה שהשביתה את הרכיבה אנחנו ממשיכים את המבחן עוד קצת זמן, וזאת משום שיש לנו חשבון פתוח איתו – לבדוק כיצד ניתן לשפר את ההתנהגות הספורטיבית שלו בעזרת כמה אמצעים פשוטים יחסית. נכון, רוב הרוכבים לא יצטרכו ולא ירצו לוותר על הנוחות בשביל עוד קצת יכולות ספורטיביות, אבל אנחנו זוכרים את הדאונטאון 300 וההתנהגות שלו, ורוצים כזו. חוץ מזה, נעדכן על השינויים בדיווח הבא, ואז גם ניתן סיכום כללי שיסיים את המבחן.
מטרו מוטור, יבואנית ימאהה, קוואסאקי וסאן-יאנג לישראל, יוצאת במבצע מחירים לחודש ספטמבר. במהלך המבצע יינתנו הנחות על מספר כלים. לדוגמה – סאן-יאנג ג'וימקס 250 ב-1,000 ש"ח הנחה וקוואסאקי נינג'ה 300 ב-3,000 ש"ח הנחה.
רשימת המבצעים המלאה לספטמבר:
סאן-יאנג ג'וימקס 250Xi יימכר ב-24,985 ש"ח במקום ב-25,985 ש"ח
בחירת אופנוע השנה על ידי עמיתיי המלומדים תופסת אותי בחופשת חג המולד וראש השנה האזרחית הארוכה. במילנו הקפואה, עם אפס פוטנציאל לטיול חילוץ צמיגים ועצמות, פירוש הדבר הוא שיש זמן איכות להתרווח בכורסה מול האח הדולקת כדי להתעמק במחשבות על אופנועי השנה שהיו, אופנועי השנה שיהיו ומה שביניהם. לא יזיק להוסיף שעד לפני שנתיים-שלוש לטכנוקרט היה גם מין קיבעון עונתי מוזר, מנהג שהשתרש במשך כמעט שלושה עשורים: ציפייה דרוכה לתוצאות תחרות ה-IBOTY, ראשי התיבות של INTERNATIONAL BIKE OF THE YEAR, כלומר אופנוע השנה הבינלאומי. נשמע חשוב, ולנוער האינטרנטי שלא ידע את יוסף אשמח לספר שמדובר היה בסיפור של ממש בשנים של תור הזהב של עיתונות האופנועים המודפסת. החל משנת 1985, העורכים של עיתוני אופנועים מכל העולם היו שולחים את ההצבעה שלהם למערכת מגזין האופנועים הבלגי 'MOTOR WERELDE', שהיה דואג לארגן דירוג סופי ומסכם. מי יודע, אולי יש ביניכם מי שזוכר גם שמגזין 'מוטו' מישראל היה בין התורמים לדירוג הזה. אז בתור איש ותיק של המערכת ז"ל, הרגשתי סוג של שייכות לעניין הבינלאומי הזה, אבל אחרי תואר אחרון שהוענק לב.מ.וו K1600GT בשנת 2012, המוסד הזה, שכמעט כמעט הצליח לחגוג שלושים שנה, נדם יחד עם הקריסה של השוק בכלל והקריסה העיתונות המדפסת בפרט, ואת החלל שנותר ממלאים עכשיו כל מיני גרסאות ה-2.0 האינטרנטיות, תוכן שנוצר על ידי הצרכנים.
וזה כנראה לטובה, כי לאורך כל השנים שבהן הוענקו תארי ה-IBOTY, אופנועי הספורט שלטו ביד רמה במצעדים – שיקוף אמיתי אולי לנטיות הקרביות של עיתונאי האופנועים חובבי הביצועים באשר הם, אך בחירה קצת פחות מייצגת של העולם האמיתי שבו הכי-הכי לא נמדד דווקא בזמני הקפה. נכון אמנם שאמצע שנות השמונים והופעת רפליקות המרוץ היפניות הראשונות, אופנועי הספורט בטווח הנפחים של 600–1,000 סמ"ק, היו אלו שסימנו את השפיץ של הקדמה הטכנולוגית, וצריך גם לזכור שעד לפני עשור הסופרספורט 600 היו גם רבי מכר חשובים בשוק, אבל במבט לאחור על הרשימה המעניינת, יש גם לא מעט מקומות להרמת גבה גבוה-גבוה. למשל שנת 97' – עם כל הכבוד לזוכה, הסוזוקי TL1000 האכזרי, אופנוע שאותו גם יצא לי לבחון כאשר רק יצא חם מהתנור, זה היה אחד הכשלונות הגדולים של סוזוקי. אופנוע בעייתי מבחינת מתלים, פלופ מכירות, ובוודאי לא אופנוע שהותיר את חותמו על השוק או שסימן אבן דרך משמעותית. עד כמה הייתה עיתונות האופנועים קצרת רואי וממוקדת על אופנועי קצה אפשר ללמוד מהעובדה שרק ב- 2004, לאחר עשרים שנה של הענקת התואר, אופנוע לא ספורטיבי זכה לראשונה לכבוד הראוי, ובמקרה הזה אף יותר מראוי: כלי שעיצב מחדש את פני האופנוענות העכשווית ורב מכר מטורף – הב.מ.וו R1200GS. נכון שמדובר באופנוע אליטיסטי, אבל זו אולי הפעם הראשונה שבה עיתונות האופנועים העולמית כמו הפנימה את העובדה שהעולם האמיתי לא מתנהל על המסלול, ויתרה מזאת – הבינה שמין כלי שיודע לעשות כמעט הכל לא פחות ראוי מאשר נסיכת השכבות של סופי שבוע. לא שזה עזר מאוד, כי לאחר מכן תואר ה-IBOTY חזר לידיים הבוטחות של אופנועי הסופרספורט, כאשר רק התואר האחרון ממש בהיסטוריה של המוסד, זה של שנת 2012, מוענק כאמור ל-1600 הבווארי, אופנוע שלמרות שפע טכנולוגיה, מאוד לא מייצג שום טרנד משמעותי (לפחות בעיניי).
סוזוקי TL1000S
אז את מקומו של התואר הבינלאומי הזה תופסים כעת כל מיני משאלים און-ליין של דעת הרוכבים, ובאיטליה לפחות הדעות אחידות: בשני האתרים המובילים ברשת תואר אופנוע השנה הוענק לאותו כלי, כך שיש פה כנראה איזו תשובה חצי מדעית לשאלה לאן נושבת הרוח. אך הטכנוקרט הפז"מניק זוכר עוד זוכר שגם לפני עידן האינטרנט קוראים יכולים היו להצביע בעד אופנוע השנה שלהם דרך מכתב למערכת ישן וטוב. כזה עם בול אותו ליקקת עם הלשון כדי להדביק למעטפה, זוכרים? ולמרות שיטת הבחירה הדמוקרטית באמצעות שליחת פתקים לקלפי למערכת, התוצאות לא היו תמיד מדעיות או משמעותיות. מאז שנת 1968 השבועון האנגלי MCN נהג להעניק תואר של אופנוע השנה משלו, אך ראו פלא: למרות שבדיוק בשנים הללו היפנים ייצרו כלים שלגמרי עשו היסטוריה, הקוראים הבריטיים הפטריוטים של העיתון לא ממש התרשמו. בין השנים 1968-1972, בזמן שאל השוק הגיעו כלים כמו ה-CB750, הקוואסאקי טריפל 500, סוזוקי GT750 וימאהה R5, הקוראים האנגלים התעקשו להעניק את התואר לנורטון קומנדו 850 ארבע פעמים ברציפות! אופנוע שכיום אמנם מהפנט בגלל הקלאסיות הנוטפת מכל פינה שלו, אך שאפילו ב-68' הציע בסך הכל טכנולוגיה שהייתה כבר בת עשרים שנה מינימום ואמינות מגוחכת. כדי לשכנע את ציבור המצביעים של MCN שהעולם התקדם קצת מאז שאדוארד טרנר המציא את הקונספט של הטווין המקבילי הבריטי, היפנים היו צריכים להטיל פצצת אטום משלהם שכונתה קוואסאקי Z1, ואת המסר הזה הבינו היטב גם הקוראים האנגלים אשר במשך ארבע שנים רצופות העניקו את התואר לקוואסאקי הגדול. אבל כמו כדי להוכיח עד כמה העסק הזה של אופנוע השנה היה עדיין גם עניין של גאווה לאומית, בשנת 79' הקוראים נותנים את תואר אופנוע השנה לטריומף בונוויל! וזאת בשנה חשובה עד מאוד בתולדות האופנוע, שנה שבו מנועי שישה עשר שסתומים חדשניים וטכנולוגיים מהונדה (CB750F) וסוזוקי (GSX750) שינו את כללי המשחק. הטכנוקרט, אשר בתקופה הזו כבר היה נכנס לעלעל בחינם בגיליונות MCN שהיו מגיעים לחנות סטימצקי של דיזנגוף פינת פרישמן, כבר קלט משהו בטכנולוגיית מנועים והתקשה עד מאוד להבין כיצד האופנוע החשוב ביותר לשנת 79' יכול להיות טווין עם מנוע דחיפים מיושן.
נורטון קומנדו
אבל כאמור, מאחורי הבחירות הלא תמיד ברורות הללו, הן של עיתונאים והן של קוראים, יש תמיד סיפור רקע, וזה מוביל אותנו לאופנוע השנה באיטליה. בשנה שבה יש פתאום שוב התעוררות מפתיעה מבחינת תכנים טכנולוגיים, חדשנות וקונספטים, באתרי הרשת החשובים ביותר באיטליה הקוראים בחרו בכלי שהוא כמעט אנטיתזה לכל זה, ואולי, בדיוק משום כך, מייצג סוג של הלך רוח בשוק. אופנוע עם טכנולוגיה יחסית מיושנת, ממש כמו אותו נורטון קומנדו, מנוע מעודכן אמנם, אבל שמבוסס על יחידת כוח בת יותר משלושים שנה, קונספט ממש לא חדש כי אם להפך, קונספט שנשען חזק על העבר, ותוצאה סופית שבטח ובטח לא מבטיחה ביצועים קוראי אספלט או גבעות. אז כן, רבותיי, הדוקאטי סקרמבלר, כלי רטרו מוצהר ששואב את השראתו מדגם של משנות השבעים של דוקאטי (סדרת הסקרמבלר הדו"שית), בסך הכל 70 כ"ס, והוא אפילו לא נראה כמו משהו שתרצו לקחת באמת לשביל הלא סלול הקרוב לביתכם. כלומר בעיקר מין רודסטר שקצת נראה כזה כאילו. ולפני שתנסו לייחס את הבחירה לפטריוטיות איטלקית, הרי ששווה לזכור שבתערוכת מילאנו הקודמת היה שפע של תוצרת מקומית מפתה ומחרמנת בטכנולוגיה החדשנית שלה – מולטיסטראדה עם מנוע ה-DVT למשל, כלי שלא אתפלא אם יגרור חצי מהפכה טכנולוגית, ושלא לדבר על כל מיני אפריליה טואונו 1100 אכזרי, פניגאלה 1299 ועוד אי-אילו MV אגוסטה למיניהם. וזה לפני שזרקנו למערכה את הקוואסאקי H2, ימאהה R1, ורפליקת המסלול המעט תמוהה RCV213.
מהעובדה שאופנוע פשטני בתפיסתו כמו הסקרמבלר מצליח לכבוש לבבות בצורה כל כך ברורה ובוטה פשוט קשה להתעלם, ויש לי גם הרגשה שלהבדיל מכל מיני אקזוטיקה שזכתה בעבר במצעדי פזמונים שכאלה, הדוקאטי הזה הולך להיות הצלחה גם באולם המכירות. אפשר לקטול מפה ועד להודעה חדשה את קמפיין המרקטינג הטרנדי עד כדי גיחוך שדוקאטי ייצרו עבור האופנוע, אבל יש כאן משהו שמצליח כנראה לענות על חסך רגשי משמעותי, חסך שאפילו לא היינו מודעים אליו בעצמנו עד שלא ראינו את הסקרמבלר. אופנועי רטרו כמו הטריומפים טווינים (בונוויל וסקרמבלר) והקוואסאקי 650/800 קטפו לא מעט הצלחה בשנים האחרונות, אבל אף אחד לא היה חולם להעניק להם מין תואר של אופנוע השנה. והנה הסקרמבלר של דוקאטי כמו הצליח למנף את הקסם המחודש של הווינטאג', את הווייב שמשודר מאינספור בלוגים של בוני אופנועים מיוחדים, מחתן בנונשלנטיות את הסקסיות האלמותית של הטראקרס' עם משהו שאפשר לצאת איתו לגיחת דאווין בעיר, התגרזנות הררית קלילה או אפילו טיול חצי-אדוונצ'רי. לכותב שורות אלו, אשר אחת הפנטזיות הכמוסות שלו מעידן עידנים הייתה הארלי XR750 מרוצים אמיתי שמוסב לכביש, אין שום ספק שהסקרמבלר החדש הוא מין התממשות שפויה של הפנטזיה הזו, התממשות שקל וכיף יהיה לחיות איתה ושלא תעלה 30,000 דולר (זאת בהנחה שבכלל תצליחו לשים יד על XR750 אמיתי). אם תרצו, התממשות הרבה יותר מוצלחת אפילו מניסיון השעתוק העצמי של הארלי עם ה-XR1200 הלא באמת ברור והיקר להחריד.
דוקאטי סקרמבלר
אז בין אם אתם אוהבים אותו ובין אם לאו, זכרו היטב את הדוקאטי הזה ואת העובדה שהוא יצא הזוכה הגדול בכל המשאלים בשנה שעברה. לא אתפלא אם תוך לא הרבה שנים נבין שהוא סימן נקודת מפנה חשובה בחשיבה של אופנוענים בכל רחבי העולם, הפניה של גבנו אל הסגידה אחרי ביצועים, אחרי עוד כ"ס וקמ"ש, ויישור המבט אל הפנאן לשם הפנאן, אל שיא הרגש של השואו.
רשת אביזרי הרכיבה 'אבזריון' מבית עופר-אבניר משיקה מחר (ה') את חנות הקונספט החדשה, אשר תוכננה במשך חודשים ארוכים ושמה דגש על חוויית הרכישה של הלקוח.
חנות הקונספט של אבזריון
החנות, הממוקמת בשד' מנחם בגין 19 בתל-אביב על פני שטח של כ-250 מ"ר, תוכננה על-ידי האדריכל הבינלאומי גיא בנבנישתי ונבנתה בהשקעה של כמיליון ש"ח. החנות כוללת 8 עולמות תוכן נפרדים – כביש, שטח, ספורט, קז'ואל / רטרו, מיגונים, קסדות, כפפות והנעלה, ומאפשרת לכל רוכב למצוא את כל הציוד הנדרש – בהתאמה אישית. בין המותגים שיימכרו בחנות: אלפינסטארס, שואי, ספידי, ת'ור וסטיילמרטין.
השקת החנות החדשה תתקיים מחר, יום חמישי, החל מהשעה 16:00 ועד 22:00. לכבוד החנות החדשה יינתנו הנחות גדולות על ציוד רכיבה, וכן יוצג לראשונה המוטוגוצי V9 החדש. קהל הרוכבים מוזמן.
שמוליק ישעיה, מנהל אבזריון: "החנות החדשה שאנו משיקים היום הינה פרי תכנון ועבודה של שנתיים. הרעיון שקיים אצלנו כבר מספר רב של שנים צבר תאוצה והפך למציאות לאור טרנד האופנוענות והתחזקות מכירת האופנועים בישראל בכל הסגמנטים. בזכות החלוקה לעולמות התוכן וההשקעה בתפיסת חוויית הלקוח, חנות הדגל החדשה של אבזריון מציעה לרוכבים חווית קניית אביזרי רכיבה שלא ניתן למצוא כיום בישראל. אם במגוון האביזרים ואם בעיצוב המקום. הסניף החדש תוכנן לאחר מחשבה מעמיקה ומחקר שנעשה מול חנויות קונספט ברחבי העולם, בהתאמה ללקוח הישראלי. כל מי שירצה לרכוש ציוד ואבזרים בחנות החדשה ימצא מענה, במגוון ובמחיר. אני מזמין את ציבור הרוכבים לבוא להתרשם מהמקום באירוע ההשקה".
מטרו מוטור משיקה את מטרורייסינג אקדמי – אקדמיית רכיבה למוטוקרוס בשיתוף עם התאחדות הספורט המוטורי ובתמיכת מנכ"ל וינגייט מר אמוץ בכר.
פעילות האקדמיה תכלול הדרכות ואימוני רכיבה מקצועיים במסלול המוטוקרוס בווינגייט מדי שבוע במחירים מסובסדים. ההדרכות יועברו על ידי מדריכי מוטוקרוס מקצועיים – רועי שלומי ומתן ניר. בנוסף, מפעם לפעם יתארחו כמדריכים ומאמנים רוכבים נוספים מקבוצת המרוצים של מטרו, ואף רוכבי מוטוקרוס עולמיים כמו קורי נמט.
ההדרכות ואימוני הרכיבה במסגרת מטרו רייסינג אקדמי שיופעלו על ידי בית הספר לרכיבה של רועי שלומי, יהיו מסובסדים בצורה משמעותית על ידי מטרו מוטור, כך שהעלות עבור הרוכבים תעמוד על 50 ש"ח בלבד ללקוחות מטרו הרוכבים על דגמי המוטוקרוס של ימאהה קוואסאקי ואפולו (התשלום כולל כניסה למסלול והדרכה), ו-150 ש"ח לרוכבי מותגים אחרים.
מטרו רייסינג אקדמי תחל את פעילותה בחודש ספטמבר, ביום רביעי, ה-14 לחודש. ההרשמה להדרכות הרכיבה – בקישור המצורף.
שורה תחתונה: הגרסה המוגזמת של ה-R1200GS המשובח. אופנוע מעולה, אבל קצת גדול מדי
מחיר: 165,000 ש"ח
צילום ועריכה: אסף רחמים
ה-R1200GS של ב.מ.וו כבר מזמן הפך להיות תופעה. רב המכר של ב.מ.וו הוא אמת המידה לפיה כל שאר היצרנים בונים את אופנועיהם כשהם מתכננים אדוונצ'רים גדולים, והבווארים מצידם מעלים את הרף כל פעם מחדש. מאז שב.מ.וו הציגה את גרסת האדוונצ'ר של ה-R1150GS, היא באופן מסורתי מציגה גרסה כזאת לדגמי ה-GS שלה עם כל שדרוג שלהם. אחרי שהדגם החדש מקורר הנוזל יצא לשווקים ב-2013, ב-2014 גם הוא זוכה לקבל A גדולה. יצאנו לבדוק האם האדוונצ'ר הוא באמת הרפתקה או שמא הגזמה פראית לדגם שהוא די מוגזם (במובן החיובי של המילה) ביסודו.
ה-GSA הראשון (A – Adventure) הגיע בשנת 2001, כאמור, לאחר הצגת ה-R1150GS שהחליף את ה-1100 בשנת 1999. ה-1200 מקורר האוויר זכה אף הוא לגרסה קרבית שנה לאחר הצגתו, ב-2005. כעת מגיע אלינו GSA מקורר נוזל, אחרי שבחנו את הגרסה הרגילה. באופן כללי ניתן לומר שגרסת ה-A היא הגזמה. הסתכלו על כל דגמי האדוונצ'ר מכל השנים ותראו פשוט אופנוע ענק, בטח כשאתם מנסים לדמיין את עצמכם בשטח. למזלי, האופנוע הפרטי שלי גבוה בעצמו, כך שלא ממש התרגשתי מהמושב המיתמר לכדי 910 מ"מ של זה החדש, שהם 40 מ"מ יותר מבגרסה הרגילה. אם תרצו, אפשר להוריד אותו ל-890 מ"מ, אבל אני זרמתי עם ההגזמה.
ב.מ.וו R1200GS אדוונצ'ר
ההרפתקה הראשונה שלי עם ה-A הגיעה מייד לאחר המשיכה מהסוכנות. תדלוק ובדיקת לחצי אוויר, ועכשיו ההתלבטות – האם לעשות את הדרך הארוכה הביתה דרך הכביש המהיר כדי להימנע מתנועה עירונית זוחלת עם הבהמה או לרכב בדרך הקצרה והפקוקה הביתה? דרך השלום מזרחה בשעות אחר הצהריים הוא אחלה מבחן לתנועה במהירות איטית, ואני כבר צופה את הסיוט שזה להולך להיות, רק בשם הבחינה שתראה כיצד האופנוע נכשל נחרצות.
מסתבר שטעיתי. ה-GSA מרגיש כמו יאכטת מנוע ענקית וספורטיבית. המנוע רך ונעים במהירות איטית, כל המנופים והמכלולים רכים ונעימים, ואתה, רב חובל, מפקד על הכל מהסיפון העליון. זאת לא רק רכות וקלות התפעול, זו גם היכולת לנוע בקלילות במהירות אפסיות. שום בעיה לזגזג בין מכוניות במהירות אפס, רק צריך לשים לב לא לגלח איזה רכב עם הצילינדרים הבולטים. עם האופנוע הפרטי שלי לא הייתי מהיר בהרבה, אם בכלל. התנועה נפתחת, אני פותח מלוא הגז ומופתע – המנוע מספיק חזק כדי למתוח את הפרונט כך שעוד שנייה הוא יתנתק מהאספלט. אני מקבל קצת רוח בחום הכבד של הקיץ הישראלי ושם לב כי כפפת יד ימין שלי נפתחה. בתנועה אינסטינקטיבית אני שולח את יד שמאל אליה, ונתקל במיכל הדלק שגדל לכדי 30 ליטר וממלא את החלל בין הידיים – הכול פה פשוט גדול.
אם בפקקים בעיר ה-GSA זורח, בכבישים מהירים הוא כוכב, כמצופה. כמו הדגם הקודם וגם זה הנוכחי, מדובר במכונת תיור משובחת, שכאן גם מגיעה עם פינוקים כמו בקרת שיוט, שכאילו והומצאה עבור כביש 6. המשקף, שגדל מעט מהדגם הרגיל, ניתן לכיוון עם ברז ידני ועושה אחלה עבודה, רק שלא הבנו איך עם כל הטכנולוגיה אין פה משקף מתכוונן חשמלית. הקילומטרים נגמעים בקלילות בלתי נסבלת, וזה לא משנה אם אתה לבד או בזוג. המורכבת אולי תהנה קצת פחות, בגלל רגל ימין הזוכה לבישול אחיד ממערכת הפליטה. שיוט נינוח הוא באזור ה-150 קמ"ש, אבל אין לו בעיה גם לטפס עוד איזה 30 קמ"ש אם תתעקשו, גם עם מורכבת, או אפילו עוד 70 קמ"ש אם תסחטו אותו עד הסוף. אפרופו מורכבת, עומס הקפיץ הוא כמובן חשמלי כמו כל תפעול המתלים, והוא קל לתפעול כמו כל המערכות האלקטרוניות באופנוע.
א' זה אדוונצ'ר
כשהכבישים מתפתלים ה-GSA לא מאבד מאופיו וממש לא מתרגש מלבלות על הצד. כשאתה עליו אתה ממש לא מרגיש שמדובר בדגם גדול וכבד יותר, למעט אולי בבלימות, שם המשקל בהחלט מורגש. לא מדובר בכלי ספורטיבי כך שאין למה לצפות, אבל כמו שהשם מחייב – הוא יזוז מהר מאוד בכבישים מפותלים, וגם כאן, מורכב לא ממש יזיז לו. כביש הצפון ממערב למזרח בשבת בבוקר הוא דרך מעולה להוריד את הג'חנון מארוחת הבוקר, וה-GSA, למרות המשקל הרב, עושה אותו פשוט באדישות גרמנית טיפוסית, שמסתבר שהיא מהירה מאוד. האדישות הזאת נשארת גם בתקשורת מהפרונט, כמו בכל דגמי ב.מ.וו עם מערכת הטללבר, כך שהיא לא מספקת תחושת ביטחון כשלוקחים אותו לקצה, אבל האופנוע מראש לא מיועד לחיות שם. רק חבל שעם תוספת של 22 ק"ג לעומת הדגם הרגיל (260 אל מול 238 ק"ג), לא זכינו לעוד קצת סוסים במנוע אלא רק לגלגל תנופה כבד יותר כדי לייצר פעולת מנוע חלקה יותר. בכל סל"ד שבין 3,000 ל-6,000 סל"ד הוא מושך בנחישות קדימה, אבל כמו כל מנוע טווין שלא מכוון לביצועים – הוא לא מרגיש נלהב לעבוד מעבר לכך.
בינינו, ההרפתקה האמיתית של ה-GSA אמורה להיות בשטח. הוא אמור להיות גרסה קרבית יותר של ה-GS הרגיל והוא באמת נראה קרבי יותר, אבל כל פעם שאתה הולך ממנו או אליו, אי אפשר להתעלם מהגודל שלו. זה פיל בחדר, ואף אחד לא יכול להישאר אליו אדיש. בב.מ.וו גם האריכו את מהלך המתלים ב-20 מ"מ לעומת הדגם הרגיל, מה שאמור לעזור בשטח, אבל נראה לנו שזה מתקזז עם תוספת המשקל וגודל פיזי כללי של שלוש פעמים XL.
XXXL
כל זה לא אומר שבאורח פלא הגרמנים לא הצליחו, בדיוק כמו שעשו בעיר, להעלים את המשקל. כאילו מרגע שאתה נותן על האופנוע הזה גז, הכבידה היא של מאדים. אולי קצת נסחפתי, שכן זה לא מרגיש כמו אופנוע אנדורו של 100 ק"ג, אבל הביטחון שהוא נותן והקלות שהוא טס על שבילים היא מפחידה. סיבובים במקום, לעומת זאת, זה עונג מפוקפק, בטח אם צריך ללכת אחורנית בעמידה, אבל הוא יכול להראות אופי פראי למדי אם תתנו לו. בקרת האחיזה כבר במצב Enduro מתירנית מאוד, והמצב המשוחרר ביותר – Enduro Pro, שגם מנתק את ה-ABS בגלגל האחורי – כבר מתירן כמו מועדון הקיטקט בברלין. אבל סתם שתדעו, כשמנתקים ל-GSA את הבקרות לגמרי יש לו צד קינקי לא קטן שהוא לא ממש אוהב לחשוף. בואו נאמר שחוליגניזם זה לא משהו שקשה לו להתחבר אליו. אבל אל תגלו שסיפרתי.
בכל פעם שירדתי מהאופנוע והסתכלתי עליו לא ממש האמנתי שהוא מתנהג כפי שהוא מתנהג. אני לא בחור קטן, אבל אני נראה לידו פצפון. הרגשתי לרגע כמו גסטון ראייה (רק בפרופורציות הגודל. היכולות הן פנטזיה), והייתי חייב לעשות איזו תמונת הומאז'. מדהים כמה האופנוע הזה גדול ואילו יכולות דינמיות יש לו. האם הוא טוב יותר מהגרסה הרגילה ושווה את תוספת התשלום?
נתחיל מהתשובה המעצבנת שלדאווין אין מחיר, ופה מקבלים מנה מפנקת שכוללת בין היתר, בנוסף לכל האמור לעיל, גם מגני מנוע ופיירינג, פנסי ערפל, תושבות לארגזים מקוריים, ורגליות ומושב רחבים. אנחנו רק לא באמת מסכימים עם זה שיש פה גרסה קרבית יותר, כמו האדוונצ'ר 1190R של ק.ט.מ או גרסת ה-XC של הטריומף טייגר נגיד. בארץ מקבלים את כל המערכות האלקטרוניות ואת חישוקי השפיצים גם בדגם הרגיל, כך שהתוספת כאן כוללת בעיקר מיכל ענק, שהופך את ה-GSA למכונת תיור אפילו מוצלחת יותר, עם מעל ל-400 ק"מ בין תדלוקים. יכול להיות שבשטח הוא יהיה מוצלח יותר בחלק מהמקרים מהדגם הרגיל, אבל אנחנו בטוחים באותה מידה שיהיו מקומות שעם המשקל הגבוה הוא גם יהיה נחות ממנו. עדיין מדובר פה במכונה מדהימה, ולמי שרוצה קצת יותר מהמלא שמקבלים בדגם הרגיל, זה במרחק של תוספת של 12,500 שקלים.
המוטוגוצי V9 החדש על צמד גרסאותיו – Bobber ו-Roamer, שהוצג בתערוכת מילאנו האחרונה, הגיע ארצה ומתחיל בשיווק בימים אלו על-ידי יבואנית מוטוגוצי לישראל – עופר-אבניר.
מימין – V9 רואמר, משמאל – V9 בובר
בבסיס האופנועים מנוע וי-טווין חדש לחלוטין בנפח 853 סמ"ק, עם גל-ארכובה אורכי כמובן – כמו כל אופנועי מוטוגוצי. הוא מספק מומנט של 6.3 קג"מ כבר ב-3,000 סל"ד, כשההספק המקסימלי עומד על 55 כ"ס ומתקבל ב-6,250 סל"ד. המשמעות היא מנוע סופר-גמיש עם ערימות של מומנט כבר מסל"ד אפס. ההינע הסופי מתבצע בעזרת גל הינע, כמקובל אצל מוטוגוצי.
V9 Roamer
שני הדגמים מצוידים בבולמי קאיאבה ובלמי ברמבו, מערכת ABS, מערכת בקרת אחיזה בעלת 2 מצבים ואפשרות לניתוק מלא, שקע USB, אימובולייזר, כיבוי אוטומטי לאיתותים (במידה ונשכחו פועלים), וכן התאמה מלאה לאפליקציית MG-MP בסלולרי (תוספת) המאפשרת קבלת מגוון רחב של נתונים ומידע ממחשב האופנוע באמצעות התקן בלוטות' למכשיר הנייד של הרוכב.
V9 Bobber
צמד הדגמים נבדלים ביניהם בקונספט ובעיצוב. הרואמר הוא קרוזר עם חישוק קדמי בקוטר "19, כידון גבוה, מושב רחב ורגליות נמוכות, בעוד הבובר מינימליסטי יותר, עם חישוקי "16 וצמיגים שמנים, כנף אחורית קצוצה ומראה אגרסיבי.
זה כבר הפך למסורת – זו השנה השלישית ברציפות שדלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, מוציאה את 'הטיול השנתי' לרוכבי ב.מ.וו – טיול שכולו חיבור למותג ופינוקים לרוכבים. אנשי ב.מ.וו אומרים שזו הדרך של החברה להחזיר קצת ללקוחות החברה ולהשקיע בהם, ואנחנו אומרים שהקשר הבלתי אמצעי של אנשי ב.מ.וו, ובראשם ברק כהן – מנהל המותגים ב.מ.וו ומיני בדלק מוטורס, עם הרוכבים, עושה טוב לכולם.
נקודת המפגש בכפר הושעיה
אל הטיול השנתי של 2016, שהתקיים בשישי האחרון, הגיעו למעלה מ-300 רוכבים. רבים נשארו מאוכזבים כי ההרשמה לטיול התמלאה ונסגרה תוך זמן קצר, ואנחנו בטוחים שבשנה הבאה הם ימהרו להירשם. הטיול, אגב, היה ללא כל תשלום לכל רוכב ב.מ.וו שהספיק להירשם, והיו שם לא רק אופנועי פרימיום יקרים אלא גם כלים ישנים שעדיין מתגלגלים.
אם בשנה שעברה הטיול יצא לכיוון ערד וכפר הנוקדים, הרי שהשנה עלו צפונה – אל הגליל התחתון והכנרת. מנקודת המפגש במצפה הושעיה יצאו שתי קבוצות – אחת למסלול כביש והשנייה למסלול שביל – טיילו באזור הגליל התחתון (טיול הכביש הגיע גם לדרום רמת הגולן), ונפגשו כולם בשעת צהריים בחוף 'גרין' שבכנרת להמשך פעילות. שם, אחרי ארוחת צהריים דשנה במיוחד, נחשף רשמית ה-R nine T בגרסת הסקרמבלר שבדיוק הגיע ארצה. עושה רושם שגם דנה אינטרנשיונל, שהופיעה מיד אחרי חשיפת הסקרמבלר, נהנתה מהאופנוע החדש.
