אז אחרי שכבר כתבנו על המעבר של אלוף ה-MotoGP בעונה שעברה מימאהה לדוקאטי, חרושת השמועות לא פוסקת ומבשרת על שינוי לא פחות דרמטי: ידיעה שפורסמה מוקדם יותר היום במגזין הרשת הבריטי MCN מדווחת כי על פי מקורות פנימיים, דני פדרוסה – רוכב המפעל של קבוצת הונדה ב-MotoGP ב-11 העונות האחרונות, הוא זה שיתפוס את מקומו של לורנזו בקבוצת המפעל של ימאהה לצידו של ולנטינו רוסי בעונה הבאה. למעשה, אם אכן כך יקרה, זו תהיה הפעם הראשונה שפדרוסה ירכב עבור יצרנית אחרת מאז 2001 – עונתו הראשונה בקטגוריה הקטנה – 125 סמ"ק.
פדרוסה – בשנה הבאה בכחול?
עכשיו נשאלת השאלה מי יתפוס את המושב הנוסף בהונדה בעונה הבאה? אז אחרי שהאפשרות כי מאווריק ויניאלס הצעיר יעבור לימאהה במקום לורנזו, השערה שהועלתה לא אחת ירדה מהפרק – האם ייתכן כי רוכב סוזוקי יעבור מכחול לכתום, או שמא תעדיף הונדה לתת לקאל קראטשלאו את ההזדמנות שלה הוא חיכה כדי לעבור לקבוצת מפעל בסדר גודל כמו זה? אלא שאם מסתכלים על הביצועים של הבריטי העונה, שמרבה בעיקר להתרסק, הסיכויים לטובתו לא נראים כל כך גבוהים.
כמובן שהרשימה של מועמדים פוטנציאלים 'ראויים' אחרים לא נגמרת כאן. שמות כמו יאנונה, האחים אספרגרו, סקוט רדינג, לוריס באז או אלבארו באוטיסטה – גם הם רוכבים מנוסים שייתכן והונדה תנסה להחתים, אם כי אחד השמות ה'חמים' ביותר כעת הוא הרוכב הצעיר אלכס רינס מה-Moto2. האם הונדה תנסה לחזור על מקרה מארק מרקז ולהיות חתומה על הבאתם של שניים מתוך הרוכבים המבטיחים ביותר שהגיעו לקטגוריה הבכירה בשנים האחרונות? כנראה שנגלה בקרוב. כמובן שנמשיך לעדכן!
אנחנו אוהבים חדשנות ויצירתיות, בטח כשזה נוגע לציוד רכיבה – תחום שנהנה בשנים האחרונות מפריחה טכנולוגית והרבה חדשנות. הפעם אנחנו בודקים צמד מעילים חדשים של המותג האיטלקי דיינזה. שניהם מיועדים לשימוש יומיומי, שניהם מיועדים לעונה החמה, ושניהם מציעים חדשנות בתחום מעילי הרכיבה.
הראשון הוא דיינזה Air Frazer – מעיל עור משולב רשת לשימוש יומיומי לימי העונה החמה. השני הוא דיינזה Super Speed Tex – מעיל בד ורשת עם מיגוני טיטניום בכתפיים – גם הוא מעיל קיץ המיועד לשימוש יומיומי.
דיינזה Air Frazer – מחיר 2,108 ש"ח
עיצוב
אם יש משהו שהאיטלקים האלה יודעים לעשות – זה לעצב. שני המעילים נראים מעולה ויושבים טוב מאוד, הן בעמידה והן במקום שבו זה באמת חשוב – על האופנוע. בשני המעילים יש הדגשות של לוגו דיינזה במקומות שונים, אלמנטים זוהרים בחושך, והרבה תוספות שעיקרן לגרום למעיל להיראות טוב. לטעמנו האישי דווקא האייר פרייזר בלט כאן, במיוחד בגלל תוספות העור שגרמו לו להיראות ייחודי ובולט במיוחד, וסכמת הצבעים שאיתה הגיע המעיל.
מעילי קיץ נוחים וממוגנים, אבל בעיקר מאווררים
בטיחות ומיגון
מבחינת מיגונים שני המעילים דומים. בשניהם יש מיגונים קשיחים במרפקים, כמו אלו המאפיינים את מוצרי דיינזה. בכתפיים הם נבדלים מאוד: בסופר ספיד יש חיזוקי אלומיניום ומיגונים קשיחים מבפנים, ואילו באייר פרייזר המיגונים הם רכים (ללא אלומיניום מבחוץ). בונוס במעיל הספיד טקס – יש לו כיס פנימי המאפשר לשלב מיגון חזה. מבחינת עמידות לשפשופים ותפקוד בעת החלקה – הפרייזר יהיה עדיף במקרה הזה בזכות חיזוקי העור והקורדורה שיש בו, אבל חשוב לזכור לא כל המעיל עשוי מעור ושהשימוש בעור נמצא רק במקומות המועדים לפורענות, וזאת על מנת לשמור על האופי הקליל והמאוורר של המעיל.
אפשרות למיגון גב
נוחות ואוורור
הפרייזר מעיל מאוורר מאוד ויש בו הרבה אזורי רשת, גם אבסולוטית וגם ביחס לספיד טקס. זהו יתרון חשוב, במיוחד לקיץ הישראלי שבו לעתים קשה עד בלתי אפשרי לרכב עם מעיל 'מלא'. שני המעילים נוחים ודומים מאוד, ולא הורגש סרבול או הגבלה בלבישה של כל אחד מהם. גם זה יתרון, במיוחד כשמדובר במעיל קיץ שאמור להיות קליל. כן הייתה סוגיה אחת עם הפרייזר – היה קשה להגיע לכיסים והורגש כאילו הם מוקמו רחוק מדי מהמרכז, אבל יכול להיות שזה עניין ייחודי למידותיו של כותב שורות אלה ולא יהיה רלוונטי לכל אחד. בשני המעילים יש התאמות למותניים וסגירות מתכווננות בידיים, ובשניהם יש בטנה מנדפת זיעה ואנטי בקטריאלית. בסך הכל איכותי למדי מבחינה זו.
לוגו דיינזה מלפנים ומאחור
שימושיות
המעילים שנסקרים כאן יתפקדו מעולה בקיץ הישראלי ומציעים מיגון ונוחות דומה. ההבדל העיקרי בניהם הוא שהספיד טקס מגיע עם בטנה אטומה לרוח שעשויה להפוך את המעיל הזה לשימושי גם בעונות מעבר. גם בפרייזר יש ווים כהכנה לבטנה עמידה לרוח, אבל היא לא מגיעה יחד עם המעיל. הבטנה הזו מוסיפה לספיד טקס עוד קצת נקודות בסעיפי השימושיות, ומרחיבה עוד את טווח השימושים שלו. בכל מקרה, העונה החמה נמשכת אצלנו כ-6 חודשים, ושני המעילים מתאימים לה מאוד ומציעים מקסימום אוורור עם הגנה טובה מאוד למכות ולשפשופים.
מיכאל בודק…
סיכום
שני המעילים שנסקרים כאן מתאימים מאוד לקיץ הישראלי, וכאמור משלבים אוורור מקסימלי עם בטיחות ברמה טובה. נכון שמתפשרים פה מעט על בטיחות, שכן לא כל המעיל עשוי מעור או קורדורה עבה, אבל מי יתרון האוורור הוא משמעותי מאוד בעינינו, ומאפשר לרכב עם מעיל רכיבה ייעודי גם בימים החמים ובשעות החמות של היום, גם למי שהעדיף להשאיר את מעיל הרכיבה בבית.
שני המעילים נוחים, שניהם נראים טוב ומעוצבים היטב – נקודה חשובה כשזה מגיע לאופנוענים, והעיקר – מציעים שימושיות גבוהה.
מחירו של הסופר ספיד טקס עומד על 1,807 ש"ח. ה-Air Frazer עולה 2,108 ש"ח. מחירים לא נמוכים כשמדובר במעילי קיץ ייעודיים, במיוחד כשניתן למצוא מותגים פשוטים אשר זולים משמעותית, אולם כאן מדובר במעילים איכותיים ומושקעים, ובנוסף, המחיר בארץ קרוב למדי למחיר בחו"ל שעומד על כ-400$. אנחנו אהבנו.
נתונים טכניים: מנוע 2 פעימות, 249.3 סמ"ק, מתנע חשמלי מובנה, שסתום כוח חשמלי, 2 מפות הצתה, מצמד הידראולי, 6 הילוכים, שלדת פלדת כרומולי, בולמים קדמיים הפוכים WP בקוטר 48 מ"מ מתכווננים – מהלך 300 מ"מ, בולם אחורי WP מתכוונן עם לינקג' – מהלך 330 מ"מ, מיכל דלק 9.5 ל', משקל 105 ק"ג, גובה מושב 950 מ"מ, מרווח גחון 355 מ"מ
שרקו SE-R250 – דו פעימתי
מה זה?
ה-SE-R250 הוא האנדורו 250 סמ"ק דו-פעימתי של שרקו, שיושב על סגמנט האנדורו המקצועי הוורסטילי הדו-פעימתי – כמו למשל הק.ט.מ 250EXC הוותיק. הפלטפורמה זהה לזו של דגמי ה-4 פעימות של שרקו – כמו למשל ה-SEF-R300 שנבחן פה לאחרונה, והם למעשה חולקים את אותה השלדה, המתלים, הבלמים, הגלגלים ועבודת הגוף.
המנוע – כמו דגמי ה-4 פעימות של החברה הצרפתית – מתכנון וייצור עצמי של שרקו, ויש גם גרסה מוגדלת ל-300 סמ"ק שבה קוטר הצילינדר גדול יותר (72 מ"מ ב-300 לעומת 66.4 מ"מ ב-250, מהלך זהה בשניהם – 72 מ"מ). הוא מוזן מקרבורטור קייהין PWK 36, והוא מציע 2 מפות הצתה – רכה ואגרסיבית.
שלדת הפלדה גם היא מתכנון וייצור של שרקו, כשאליה משודכים מכלולים שנחשבים איכותיים למדי, כמו למשל בולמי WP – קדמיים הפוכים בקוטר 48 מ"מ ואחורי עם לינקג' וזרוע אלומיניום, בלמי ברמבו וצמיגי מישלין.
לשנת 2016 מקבלת סדרת הדו-פעימתיים של שרקו סדרת שיפורים – החל מראש מנוע חדש, מפת הצתה פרוגרסיבית יותר, תזמון חדש לשסתום הכוח החשמלי, מצמד חדש, מערכת פליטה חדשה, רגליות רוכב חדשות, שיפורים במשאבת המים, מערכת התנעה משופרת, שלדת זנב חדשה וכן עיצוב חדש לכנף הקדמית ולמגני הידיים.
זמיש – הלחם של זריז וגמיש; דינמי וקל תנועה
ביצועים
בדיוק כמו גרסת ה-300 מרובעת הפעימות, גם ה-250 דו"פ של שרקו מציע ביצועי קצה לרכיבת אנדורו. המנוע חזק מאוד, לפעמים חזק מדי – בעיקר בחלק העליון של הסקאלה, והוא דורש יד חזקה שיודעת לעבוד עם מנועים דו-פעימתיים. בזמן המבחן היה הבדל גדול מדי בין תחום הסל"ד התחתון לבין טווח הביניים והסל"ד הגבוה, והתחושה הייתה מנוע שמתפוצץ. לנו לא היה ספק שמדובר בג'טינג לקרבורטור, ואכן אחרי המבחן בוצע כיוון מחדש לקרבורטור והבעיה נפתרה לחלוטין. עדיין, מנוע השרקו מעט גס יותר מזה של הק.ט.מ – שמשמש כאמת מידה למנועי 250 סמ"ק המיועדים לאנדורו.
מבחינת התנהגות דינמית, ה-SE-R250 שומר על אותן התכונות של מרובעי הפעימות. הוא קל משקל, הוא מאוד זריז, הפרונט שלו מרגיש סופר-קל, כמו אופנועי אנדורו אירופאיים, והמתלים עושים עבודה משובחת בשילוב שבין קשיחות לספיגה. הוא משדר לרוכב אינפורמציה רבה שמחברת אותו לקרקע, ובאופן כללי הוא חד ומדויק. אפשר לרכב עם ה-250 הזה מאוד מהר, ובקלות.
מנוע חזק, אפילו מתפרץ
איך זה מרגיש?
ראשית, ושוב – כמו מרובעי הפעימות, ה-SE-R250 מרגיש אופנוע מאוד שלם ובשל, ושוב – זה מאוד מפתיע כשזה מגיע מחברה קטנה וצעירה כזו שהצליחה להדביק את הפער לחזית של סצנת האנדורו העולמית. וגם הגימור ברמה גבוהה בסך הכל.
ה-250 הזה קל מאוד, אבל יחד עם זאת הוא מרגיש קטן. עוד לא בדקנו ראש בראש, אבל בתחושה הוא מרגיש קטן יותר מק.ט.מ / הוסקוורנה – בעיקר צר יותר. הוא מרגיש קל משמעותית מה-300 מרובע הפעימות, על אף שלפי דפי הנתונים הוא כבד יותר ב-3 ק"ג (בהקשר הזה נספר שהנתון של מרובע הפעימות הוא ששגוי, שכן בבדיקה שערכנו במבחן ההשוואתי לפני שנתיים הוא עצר את המשקל על 118 ק"ג). ברכיבה, כאמור, הוא מרגיש סופר-קליל, זריז, דינמי וקל תנועה, או במילה אחת – התרגום לעברית של אג'יל – זמיש. את התכונה הזו אנחנו מוצאים בכל האופנועים של שרקו, וכאמור גם ה-250 לא יוצא דופן.
כמו כל סגמנט ה-250 דו-פעימתי, שלמעשה, בהיעדר גאס גאס, נשלט היום באופן מוחלט על ידי ק.ט.מ / הוסקוורנה – גם השרקו SE-R250 מיועד לרוכבים מקצועיים או חובבנים שרוצים דו-פעימתי ורסטילי, אבל בדיוק כמו שאר הכלים בסגמנט, גם השרקו דורש רוכב ברמה טובה שיוגע לעבוד עם מנוע דו-פעימתי. כך או כך, השרקו SE-R250 הוא אופנוע אנדורו ברמה גבוהה ביותר, והוא מרגיש שלם ומגומר, ולא כמו אוסף חלקים שחוברו יחד, ועל כך מגיע הרבה כבוד לחברה הצרפתית הקטנה.
אנדורו דו-פעימתי מקצועי ברמה גבוהה; כבוד לחברה הצרפתית הקטנה
עלויות
מחירו של ה-SE-R250 עומד על 60,900 ש"ח ברישוי צהוב, כולל חבילת אבזור בשווי 4,000 ש"ח. מקביל למדי לצמד מתחריו האוסטרים – הק.ט.מ שעולה 60,850 ש"ח (ו-66,327 ש"ח לגרסת סיקס-דייז) וההוסקוורנה שעולה 59,450 ש"ח. דווקא ה-TM הוא הזול בחבורה – 51,500 ש"ח.
אליפות ישראל במוטוקרוס ממשיכה לבעוט בכוח. 57 מתחרים, כולל ילדים, הגיעו לסבב השלישי של עונת 2016 שהתקיים במסלול שבמכון וינגייט בשבת האחרונה. כ-1,400 צופים באו לראות את המרוץ במזג אוויר מצוין, רק חבל שההפקה לא דאגה לסככת צל לקהל הרב שהגיע.
המרוצים עצמם שפעו בקרבות איכותיים בין מתחרים חזקים, ומי שיודע מה מצב האליפות ועוקב אחר המתחרים, יכול היה להבין בחלק מהמקצים שהקרבות האמיתיים על הובלת הטבלה נמצאים דווקא מאחור – במקומות 3,4 ואפילו 5. כך למשל ב-MX1 וב-MX2.
קורי נמט משתעשע עם ה-TM
קורי נמט הגיע ארצה לצמד המרוצים הקרובים ושלט ללא עוררי בקטגוריה MX1 כשהוא רוכב על TM. זיו כרמי (ק.ט.מ) היה הישראלי הראשון אחרי נמט, וסיים פעמיים במקום השני, כשאחריו שחר בלולו (הונדה) שחזר מפצעיה ורכב חלק ויפה. ב-MX2 ניצחון לדן מאיה (ימאהה) אחרי צמד המקצים, אף על פי שבשלבי המרוץ היה מאחור. דור עטיה (ק.ט.מ) סיים שני בכללי, אחרי שבמקצה הראשון היה בקרב חזק על המקום השלישי ובמקצה השני ניצח מדגל אל דגל. שלישי סיים רוני רגף (הונדה) – אולי הרוכב הווירטואוז ביותר בשדה.
בעוד שבועיים יתקיים הסבב הרביעי – גם הוא במכון וינגייט, ואנחנו בהחלט ממליצים לבוא ולראות. הכניסה למתחם ללא תשלום.
הוולשי שממוקם שני בטבלת האליפות שובר את שיא המסלול בפער ניכר, לוקח את הפול פוזישן ודוהר קדימה אל עבר קו הסיום כשהוא מנצל טעות גדולה של ג'ונתן ראיי שמונעת קרב אפשרי על המקום הראשון. ראיי אמנם מזנק מהמקום השלישי אחרי רוכב דוקאטי אחר – דווידה ג'וליאנו, אך זה האחרון נאלץ להסתפק במקום החמישי, אחרי ג'ורדי טורס שממשיך להוכיח שב.מ.וו לא טעו כששכרו את שירותיו. גם לאון קמיאר ממשיך את המומנטום מהאימונים ומקפיץ משמחה את היושבים בבוקס של קבוצת MV אגוסטה כשהוא מסיים במקום השישי.
מי שנראים פחות טוב הם צמד רוכבי המפעל של הונדה, שאחרי הפודיומים באסן בסבב הקודם (אחד לכל אחד) מצליחים רק בקושי לעבור ממקצה הדירוג הראשון, אליו נקלעו בפעם הראשונה העונה, למקצה הדירוג השני, וגם את המרוץ עצמו מסיימים ואן דר מארק והיידן במקומות 7 ו-9 בהתאמה.
מוקדם יותר באותו היום, רוכב ימאהה סילבן גינטולי פונה לבית החולים עם זעזוע מוח לאחר שנזרק מאופנועו כתוצאה מהיי-סייד אלים במיוחד במהלך מקצה הדירוג SP2, שהופסק זמנית בדגל אדום.
דוקאטי מס' 7 – הצהרת כוונות
יום ראשון – מקצה שני
המרוץ השני הוכיח לכל הספקנים שהניצחון של דיוויס בפער ניכר במרוץ הראשון לא היה מקרי ולא נבע ישירות מהטעויות של ג'ונתן ראיי שעלו לו בזמן יקר – אלא ההפך הוא הנכון; הטעויות של ראיי נבעו מרכיבה אגרסיבית בניסיון להדביק את הקצב של הדוקאטי מספר 7, מה שקירב את ראיי יותר לחצץ מאשר לניצחון, כולל כמעט-היי-סייד אחד שלמזלו לא התממש. גם סייקס, כמו במרוץ הראשון, לא מצליח להשיג את חברו לקבוצה שנמצא קרוב-קרוב לפניו, פשוט לא מספיק קרוב בשביל לעקוף אותו. ג'וליאנו הפעם מסיים במקום רביעי בודד למדי אך טוב מבחינתו. לאון קמייר על ה-F4 מסיים במקום החמישי, בזכות ולא בחסד, ומשלים סבב מוצלח מאוד מבחינתו ומבחינת היצרן האיטלקי.
נציין גם את הרוכב האיטלקי הצעיר לורנזו סאבאדורי שרוכב על גבי אפריליה RSV4R של קבוצת אייודה רייסינג, שאמנם מסיים את המרוצים במקומות 8 ו-11 בלבד (היה מסיים שוב במקום השמיני אלמלא תקלה באופנוע בהקפה האחרונה), אבל מראה משהו מהפוטנציאל שלו כשהוא מסיים את מקצה הדירוג במקום החמישי ומכתיב קצב מהיר בשלבים הראשונים של שני המרוצים.
גם ביאג'י בא לתמוך
טבלת האליפות בתום סבב מספר 5
ג'ונתן ראיי, קוואסאקי, 201 נק'
צ'ז דיוויס, דוקאטי, 161 נק'
טום סייקס, קוואסאקי, 138 נק'
מייקל ואן דר מארק, הונדה, 99 נק'
ג'ורדי טורס, ב.מ.וו, 78 נק'
הסבב הבא יתקיים בסוף השבוע של ה-15.5 בספאנג, מלזיה.
יצירה חדשה בפרויקט Yard Built של ימאהה – פרויקט שבו סדנאות פרטיות בונות אופנועי קאסטום מעוצבים על בסיס דגמים קיימים של ימאהה – והפעם XSR700 של סדנה טורקית בשם Bunker השייכת לשני אחים – קאן ומרט אוזר.
ה-XSS700 של Bunker
הרעיון שעמד מאחורי ה-XSR700 של שני האחים הוא להפוך אותו לטרקר, אבל עם עיצוב מודרני, וכדי להשיג את זה הם ביצעו שינויים רבים על הפלטפורמה. המנוע והשלדה נשארו אמנם זהים למקור, אבל הנגיעות של השניים נמצאות בכל מקום. כך למשל הוחלפו הגלגלים לחישוקי שפיצים בקוטר "17 ו-"19 שנלקחו מסופר טנרה, עם צמיגי גולדן טייר GT201 עליהם. הפרונט נלקח מ-MT-09 טרייסר, ומרווח הגחון עלה משמעותית – גם בשל הגלגל הקדמי הגדול יותר מהמקור. המושב הוגבה על ידי תוספת ייעודית ב-6 ס"מ, הכידון הוחלף לאחד של Renthal, ומערכת הפליטה היא מייצור עצמי בתוספת ממיר קטליטי של אקרפוביץ'.
שינויים אלה מאפשרים ל-XSR להפוך כאמור לטרקר – אופנוע רב-שימושי שכולל גם יכולות שטח.
פרט לכך השינויים הם בעיקר עיצוביים – אבל הם רבים. כך למשל הפנס הקדמי הצנוע הוחלף באחד בקוטר "5.5, וכל עבודה הגוף של הטרקר היא בעבודה עצמית של הסדנה. בנוסף, הורכבו על האופנוע שפע אביזרים מהקטלוג הרשמי של ימאהה כמו מנופים, ידיות וכו'. לטעמנו התוצאה הסופית יפהפייה.
אחד הדברים היפים באופנוענות הוא שלכולם יש מקום. כמו בית קפה טוב – כל אורח ימצא את כוס הקפה שלו. זה יכול להיות רכיבה בקבוצות גדולות, רכיבות סולו, טיולים ארוכים או נוחות בעיר, שטח, כביש, או סתם ישיבה בבתי קפה, הגעה מנקודה א' ל-ב' בדרך הכי איטית או, לחלופין – לתת בראש.
הביטוי המעט וואחשי 'לתת בראש' עלול להתפרש אצל רבים כמשהו שלילי, נטול טעם וחסר אחריות. כנראה מאחר ובין היתר הוא נושא עימו קונוטציות תחרותיות. הרי כל זמן שלא מדובר במסלול מרוצים, הכביש הוא ציבורי והמשתמשים בו כפופים למערכת חוקים וכללים לא ממש גמישה. לא בדקנו, אבל אנחנו מרגישים די בטוחים בעצמנו כשאנחנו מניחים ש"את הכביש הזה נבנה כך שיתאים גם לתחרויות בין אופנוענים" אמר אף מהנדס מע"צ אף פעם.
ולמרות זאת, אם נסתכל לרגע על היצע האופנועים הקיים על שלל הקטגוריות השונות, נמצא לא מעט אופנועים שנועדו להיות מהירים ומרגשים. עזבו מהירים ומרגשים, כמעט לכל יצרן יש לפחות כמה דגמים שנועדו להיות ספקי אדרנלין פר-אקסלנס, מכונות מלחמה שביטויים בזויים ומגונים כמו 'שימושיות', 'נוחות' ו'צריכת דלק מצוינת' לעולם לא יעטרו את הברושורים שלהם.
סופרמוטו, סטריטפייטר, סופרספורט – SM, SF, SS
כן, חלק מהבעלים של אותם כלים ייקח אותם למסלול ויפיק מהם תועלת ראויה, אבל בינינו – ולא שזה איזה סוד גדול – הרוב יבלו את מרבית חייהם באותו כביש ציבורי, בכפיפה אחת עם סבתא שעדיין נוהגת, השכן שבדיוק קיבל יונדאי i30 מהעבודה ומתלהב מהבגאז' הגדול, ועם ההוא מהעבודה שחושב שמהירות הורגת ובכלל מחכה בקוצר רוח למכוניות אוטונומיות, השם יקום דמן. הם ואתה, עם הטיל קרקע-קרקע הזה שאתה קורא לו כלי תחבורה.
אז עולה השאלה למה? למה בכלל לייצר אופנועים כאלה? למה צריך אופנועים שבהילוך הראשון שלהם, עוד בטרם הגיעו למנתק ההצתה, הם כבר עמוק בתחום של שלילה מנהלתית? התשובה פשוטה למדי – ככה! אם נרחיב אותה טיפה, אז מייצרים אותם כי יש להם ביקוש. אחלה ביקוש. ככה זה, אנשים אוהבים אופנועים ששמים לעצמם את הביצועים בראש סדר העדיפויות, בין אם הם מנצלים אותם כהלכה או לא בכלל, וכל מה שבאמצע, ואיפשהו שם באמצע נמצא ה'לתת בראש' הפרחי הזה.
בגלל שהשנה היא 2016 והפוליטקלי קורקט היא מפלגת השלטון, הנה מגיע סוג של דיסקליימר, אבל אמיתי לחלוטין: בעינינו לתת בראש זה לא להתחרות אחד בשני בכביש וגם לא אומר לרכב כמו אידיוט שמבאס את האווירה לכל יתר משתמשי הכביש. לתת בראש יכול (וצריך) להיעשות באופן שקול, מודע ובטוח עד כמה שניתן, ולכל אחד יש את הנקודה האישית שלו שבה הוא מבחין בין סתם לרכב לבין לתת בראש. רכיבה שמתמקדת ברכיבה. זה לא לצאת לטיול, אלא לצאת לרכב. לרכב בשביל התערובת הזו של אדרנלין,עבודת צוות עם מכונה וגזים. ים של גזים.
בחניית החפ"ק – 3 מכונות על. למעלה מימין – 3 ליצנים
לאכול את הראש
אם נחזור רגע לאותו קופי-שופ של אופנוענות, אז גם למי שאוהב את הקפה שלו חזק ומר, כזה שנותן בראש, יש כל מיני סוגי אופנועים לבחור מהם. למשל, יש קפה בטעם סופרספורט. אותם פולים שהונדסו מלאכותית כדי לנסוע הכי מהר שאפשר במסלולי מרוץ בגודל מלא ולעזאזל כל השאר. תנוחת העובר, שדי רומזת לאיפה אתה יכול לחזור אם זה לא מוצא חן בעיניך, ישר מכניסה למוד כסאח. מושב קשה וגבוה וכידון קליפ-און נמוך שנועד לשים משקל ולקבל כמה שיותר פידבק מהגלגל הקדמי בזויות ומהירויות שיהיה מאוד קשה להצדיק בפני שוטר תנועה.
מצד שני, יש קפה בטעם סופרמוטו. הכלאה חולנית של אופנוע שטח על מידותיו ומשקלו הצנועים, עם גלגלים במידות של אופנוע כביש. אלו אופנועים שנועדו לעבוד בכבישים כמה שיותר צפופים, ובניגוד לפרימדונות מהמסלול – האספלט גם לא חייב להיות מפולס או טוב במיוחד. עזבו טוב, אפשר גם שיכלול קטעים של סתם אדמה. המשקל הנמוך, המתלים הארוכים והתנוחה הזקופה נועדו כדי לעזור לספוג את כל התחלואים האלה וגם סתם כדי להפוך את המכונה לכזו שהפאן שלה הוא לא כזה שלוקח עצמו יותר מדי ברצינות. לא חייבים לרכב מהר, אפשר סתם לעשות את זה על גלגל אחד.
ויש עוד טעם, כזה שבא בצורה של נייקד, אבל לא לפלף כזה שנועד להיות אופנוע יומיומי עם נגיעות של מסעיר פה ושם, אלא כזה שבא בגישה של 'בתוך פרצוף שלך'. סופר-נייקד. סטריטפייטר בייצור סדרתי שנולד מאופנוע ספורט אבל עשה צעד אבולוציוני מתבקש והזדקף מעט כדי לאפשר התמודדות טובה יותר עם מגוון רחב של תנאי כביש ופניות, לא רק קשתות מהונדסות למשעי בשיפוע חיובי על אספלט חלומי, עם מנועים שדוגלים בעובי ולא באורך. הם אמנם יהיו יותר נוחים מרפליקות המסלול שמהם נולדו, אבל גם יקבלו ממד נוסף של שגעת, איפשהו בין זה של אותה רפליקה לזה של הסופרמוטו, דווקא בגלל אותו כידון ומנוע שהותאם לכביש על פני מסלול.
MV אגוסטה F3 – מכונת מסלול מושחזת, קיצונית ומרגשת!
לט'ס גט רדי טו ררראמבל!
הוא מלמל משהו על השילוב בין טכניקות רכיבה של שטח וכביש, אבל אנחנו נשארנו נאמנים לתרבות הדיון שלנו במערכת ולא הקשבנו.מטבע האדם המוקצן, רוכבים תמיד אוהבים להתנצח על למה הבחירה שלהם נכונה יותר, ואנחנו במערכת לא שונים. תמיד יעלו הוויכוחים של מה יותר טוב, וכל אחד יגן על בחירתו בחירוף נפש, גם כשיש משהו בטיעון של הדביל שאנחנו בדיוק מתווכחים איתו. באופן מאוד צפוי, הבחירות של כל אחד מאיתנו היו קשורות באופן ישיר למקורות הרכיבה של כולנו, השורשים שמהם צמחנו כרוכבים וגם טיפה באופי שלנו.
במטרה ליישב את הוויכוח כמו אנשי המדע שאנחנו, החלטנו לקבץ נציגים של שלוש הנישות למלחמת כל בכל בשדות קרב מגוונים, שיתנו לכל נציג את ההזדמנות לזרוח במקום שצפוי שיזרח בו. כמו גלדיאטורים לפני הקרב, בחרנו לעצמו את כלי הנשק הקטלניים ביותר שיכולנו למצוא ודחסנו עצמנו לתוך החליפות של האיומים. כשזיוני המוח פסקו והאבק שקע, בלב הזירה עמדו שלוש מכונות – ועוד איזה מכונות. פרימיום ב-פ' הידיעה!
הב.מ.וו S1000R הוא מתחרה בולט לכתר הסופר-נייקד הטוב ביותר. עמוס באלקטרוניקה מתוחכמת וטעון על ידי מנוע מפלצתי שמאוכלס בשלדה של אופנוע סופרבייק מוצלח. בהיעדר אפריליה טואונו או ק.ט.מ סופרדיוק 1290 למבחן, הבחירה בב.מ.וו הייתה ברורה מאליה, שכן הוא ראש וכתפיים מעל כל יתר הכלים שמאכלסים את הקטגוריה שלו.
בניגוד לב.מ.וו, הבחירה ב-MV אגוסטה F3 800 הייתה פחות צפויה. לא בדיוק במיינסטרים של הקטגוריה שלו ואפילו לא בדיוק בנפח מקובל מבחינה טכנית בעולם המרוצים, אבל באופן אירוני זה דווקא אחד האופנועים היותר רייסרים שהזדמן לנו לרכב עליהם. אופנוע סופרספורט שעל כל פינה בו חרוטה המילה 'קיצוני'.
ב.מ.וו S1000R – כמה קל לרכב עליו מאוד מהר בכל מקום, סעעעמק!
נמרוד כצפוי בחר ב-F3. הוא רוכב ספורטיבי שמבחינתו אושר עילאי ברכיבה זה לקצץ חצי שנייה להקפה. עד כדי כך מסור לעניין הרכיבה הספורטיבית, שכשהבין שבכביש הוא לא יכול לקבל את הזיקוק הזה של הצ'ופצ'יק של הקצה מבלי להגדיל משמעותית את הסיכון להתפצל לחתיכות על איזו גדר, הוא החליט למכור את האופנוע ולטוס פעם-פעמיים בשנה למסלול בחו"ל. לפחות עד שמשיח הנקניק הזה יואיל בטובו להגיע ולבנות פה מסלול.
אביעד לעומתו חושב שבכביש ציבורי אין דבר טוב יותר מסופרמוטו כדי להתגרזן, כי מטבע הדברים הוא יעבוד בכבישים צפופים ואיטיים יותר שיהיו מסוכנים פחות, אבל גם כי הוא מאפשר להתחרע בלי חשבון עם החלקות, ווילי'ז ושאר אלמנטים של רכיבה בצבע. הוא גם כנראה מבין בזה כי הוא היה אלוף הארץ בסופרמוטו מתישהו. הוא מלמל משהו על השילוב בין טכניקות רכיבה של שטח וכביש, אבל אנחנו נשארנו נאמנים לתרבות הדיון שלנו במערכת ולא הקשבנו.
האמת היא שהק.ט.מ 690 SMC-R איתו הוא הגיע לתלת-קרב המתוכנן שלנו לא היה הבחירה הראשונה שעלתה לנו לראש. רצינו לקחת את הדוקאטי היפרמוטארד 939 החדש, היבואן המקומי בחר שלא להשתתף בחגיגז. הק.ט.מ כמובן חלש באופן משמעותי משני האחרים שפה, אבל לזכותו עומדת עובדה חשובה – הוא סופרמוטו אמיתי. בניגוד לכל ההיפרמוטואים למיניהם שתוכננו מלכתחילה כהיפרמוטואים או נולדו כאופנועי כביש שעברו מטמורפוזה, ה-SMC מבוסס על אופנוע שטח והוא נאמן יותר לז'אנר של הקרחנה. הוא מספיק חזק ומהיר גם בשביל לצאת מגבולות המטרופולין, אבל עדיין קל משקל וזריז באופן שמאפשר לו להתחרע בלי חשבון, סופרמוטו סטייל.
תנוחה אופיינית של הק.ט.מ 690 SMC-R
מבחינתי שני הליצנים האלה טועים כי הם מושכים את הרכיבה שלהם לקיצוניות מסוימת, למקום שבו המכונה תהיה טובה מאוד במשהו ספציפי אבל מבאסת במקומות אחרים. אולי זה קשור לכך ששניהם בעלי אופי של ספורטאים, שמתאמנים ומוכנים לסבול ולהקריב, לעומתי, שאני באופיי שמן שלא מבין למה צריך לרוץ אם אפשר לנוח ושיזדיינו כולם כי אני רוצה עכשיו עוד רוגלעך. סופר-נייקדים הם אופנועי ספורט שנועדו לעבוד בשבילך. מנועים מפגרים, שלדות של אופנועי ספורט וטווח שימושים שנע בין אימוני מגרש לסוויפרים בסדום ערד, כולל כל סוג של ווילי שבא באמצע. תארוז לי בימר לקחת, בבקשה.
תרכב עליו כאילו גנבת אותו
וזה לא שעל הגרמני התאוצות לא היו מרטיבות עיניים, פשוט שעל ה-F3 מה שנרטב זה התחתונים..דכאון. היעד שלנו להיום הוא העליות למבוא חמה – קטע כביש שרק בשבילו היה שווה להתברבר ארבעים שנה במדבר, ואנחנו מתכננים להגיע אליהן דרך כבישים מגניבים ומגוונים בבקעה. הכל טוב ויפה, אבל כרגע אנחנו על כביש 5 הישר והמשמים בואכה שומרון, ואיכשהו אני על הק.ט.מ – מכתיב מהירות זחילה של 140 קמ"ש. הוא קל משקל ויש לו מנוע סינגל שמפמפם כמעט 70 כוחות סוס שיקחו אותו עד בערך 180 קמ"ש, אבל גם תנוחת רכיבה זקופה לחלוטין עם כידון נמוך ורגליות שממוקמות קדימה ולמטה. זה מרגיש קצת כמו לרכב על האסלה המהירה בעולם, ושרירי הבטן הרופסים שלי לא בנויים לזה. לפני שאביעד מסיים להציע שנחליף, אני כבר שוכב רכון על המיכל של ה-F3, מתכנן לעצמי בראש איך להתחמק מהק.ט.מ הספרטני עד שנגיע לקטעים הטכניים ממש, שם ברור לי שאאלץ להשתמש באלימות פיזית מתונה כדי לשכנע את אביעד שיחזיר לי אותו.
המעבר ל-MV לא התברר כמוצלח במיוחד ככל שהתקדמנו מזרחה והכבישים הפכו שבורים יותר. למשך זמן קצר עוד נהניתי מהקטעים הישרים והארוכים שהיו המקום הכמעט יחיד שבו הייתי מסוגל לפתוח את המצערת של ה-F3 עד העצר. קשה להסביר את העוצמתיות של החוויה הזו, את הפראות שבה דברים קורים כשהמחוג של המנוע המטורלל הזה חולף על פני קו אחד עשר אלף סל"ד, בדרכו להתפוצץ על המנתק אי-שם ב-15 אלף סל"ד. עקומת הכוח הכל כך אלימה והמהירות שבה דברים קורים מזכירות אופנועי שטח דו-פעימתיים גדולים של סוף שנות ה-90. התחושות של המנוע הזה כל כך מבלבלות, שבשלב מסוים אפילו התחלתי לפקפק ביכולת של הב.מ.וו להיות מהיר ממנו בתאוצות ביניים ומהמקום, על אף יתרון הנפח, המומנט וההספק. אז זהו, שלא. הבימר ניצח אותו בכל מצב, וזה לא שעל הגרמני התאוצות לא היו מרטיבות עיניים, פשוט שעל ה-F3 מה שנרטב זה התחתונים. אם הייתי חייב לבחור מילה אחת בלבד לתיאור המנוע הזה, היא הייתה "מפחיד".
יאללה בלגן!
הבעיה התחילה כשהמנוע כילה את הקטעים הישרים והטובים מהר מדי, ואלו התחלפו באספלט מחורץ ומלא מהמורות. ה-MV הוא אופנוע קיצוני בין קיצוניים, ועכשיו אני סובל מזה. תנוחת הרכיבה של אופנועי ספורט אף פעם לא דיברה אל הגוף המאובן שלי, ופה המצב רע במיוחד. המתלים קשים כמו אבן כי ג'וזפה שתכנן אותם מכיר רק מסלולים מפולסים ולא העלה בדעתו שבכלל קיים מקום כמו הבקעה. כל סדק באספלט מורגש, כולל אלה שעוד לא בקעו, ועל הכבישים החלקים התחושה היא שהאופנוע לא מוצא אחיזה בשום מקום, תחושה שהרוכבים על הק.ט.מ והב.מ.וו לא היו שותפים לה.
בהזמנות הראשונה אני לוקח לנמרוד את הבימר ומחזיר לו את האיטלקי. אתה הבאת אותו, אתה תרכב עליו. פתאום הישיבה נורמלית ואפילו נוחה, אני יכול להתמתח קלות ולראות עולם ולא רק את האספלט שמלפנים. המתלים של הבימר עושים עבודה מדהימה בהעלמת כל תחלואי הדרך, ואני מחייך לעצמי בהנאה כשאני יודע כמה נמרוד סובל עכשיו. בהיותו האופטימיסט שהוא, העורך שותה את חצי הכוס המלאה ומעביר את כל הדרך בין מעלה אפרים לבית שאן על הגלגל האחורי של הק.ט.מ.
אנחנו חולפים בעיירה המנומנמת לקצת צילומים שיוכיחו את עליונות הסופרמוטו בכל מה שקשור לפעילות אורבנית גבולית. אביעד נכנס לדמות, והאקשן יוצא טוב מדי מהמצופה, עד כדי כך שמחשש מאסר אנחנו מורידים את הקטעים הללו בעריכה ובורחים צפונה בטרם כולנו נצטרך לתת את הדין על מעשיו של המבוגר הלא אחראי.
אז מה, SM או SF?
בדרכנו צפונה אל הכנרת, כביש 90 נפתח אל סדרה בלתי נגמרת של סוויפרים ארוכים ומהירים על אספלט מעולה. בדיוק המקום לעזוב את אביעד והק.ט.מ ולתת דרור למנועים שמורידים לכביש 148 כוחות סוס במקרה של ה-F3 ו-160 במקרה של ה-S1000R. אני יושב על הזנב של נמרוד ושומע דרך הסקאלה ריידר PACKTALK איך אביעד מתרחק ומתנתק ואת צעקות האושר של נמרוד שמתורגמות לדרך שבה הוא זז על האופנוע, מרים, מוריד, דוחף. הוא זרע בדמעה כל הדרך וגם עכשיו הוא עובד קשה, אבל סוף סוף הוא קוצר. הוא מתאר לי באוזנייה כל פעולה שהוא עושה ואיך האופנוע מגיב בצורה שהוא לא חווה על אף אופנוע לפני זה. זה גם ניכר בעין ככל שהמהירות והעומסים עולים, ונראה שה-MV אגוסטה יותר ויותר מתיישב לתוך ה'זון' שלו.
אני קצת מקנא בו, למרות שאין לי ממש סיבה. הבימר לא מתרגש וצמוד לו לזנב, ובמקומות שנפתחת ישורת גם עולה לווילי בהילוכים שלישי ורביעי, וזו בעיניי בדיוק תמצית הסופר-נייקד. דווקא בקטע הכביש הזה, שהוא המהיר והשוטף ביותר שיהיה לנו היום, הקטע שהכי תפור על אופנוע סופרספורט, אני לא מוצא מספיק הבדלים שבגללם יהיה שווה בעיניי להגיע לפה על אופנוע ספורט, וזה לא משנה אם זה ה-F3, R6 או ZX10R. אני מניח שאם היינו יורדים לסדום ערד כדי לתפור אותו מעלה ומטה כל היום אולי הייתי מדבר אחרת, אבל אנחנו לא בסדום ערד והקטע של הסוויפרים אוטוטו מתחלף בדובדבן שלשמו יצאנו לדרך.
הקרב על ההר
אנחנו קצת אחרי צמח, מתקדמים מזרחה. בעוד רגע יתחיל קטע החימום שלפני העליות מחמת גדר אל מבוא חמה. זה קטע מגוון מאוד, טכני, אבל לא צפוף מדי, שכולל פניות מכל הסוגים והמון שינויי כיוון ולא נותן בהכרח יתרון מסוים לאף אחד מהאופנועים. זה אמנם קטע חימום קצר יחסית, אבל מדובר באחד הקטעים המגניבים ביותר בארץ בעיניי. שמאל, ימין, שמאל, ימין – בלי הפסקה, עם אספלט ושיפועים נכונים שמאפשרים לדחוף כמויות של גז, וה-S1000R יוצא מהפניות עם דרייב בלתי נגמר, גלגל שמתרומם כשאנחנו בהטיה שמאלה ונוחת חזרה כשאנחנו כבר נכנסים לפנייה ימינה.
חגיגז על ההר!
עכשיו מתחילים את הטיפוס. שינויי הגובה בכביש הזה היסטריים ואין בו כמעט אף ישורת מלמטה עד למעלה. בחלקו הוא צפוף מאוד, כולל כמה פניות 180 הדוקות של הילוך ראשון עם חצי קלאץ'. בחלקים אחרים שלו הוא מעט יותר פתוח ומאפשר לדחוף כמויות רציניות של גז אם מכירים אותו היטב.
בעצירה הקודמת ניצת מחדש הדיון על האופנוע שיכול לעשות הכי מהר את הקטע הזה. בשלב הזה היה די ברור שזה לא יהיה ה-MV אגוסטה, בעיקר בגלל שהוא לא אוהב קטעים איטיים ופניות מאוד צפופות. אביעד מצידו חשב שהקלילות והזריזות של הסופרמוטו תעזור לו לפצות על הפרש של כ-90 כוחות סוס ביחס לב.מ.וו. שה תמים, בחיי. מיד כשהתחלנו לטפס הב.מ.וו בלי הרבה מאמץ פתח פערים על הק.ט.מ, שהסופרמוטו הצליח לסגור בקושי רק בבלימות לתוך הפניות הסופר הדוקות, אבל מיד נשאב חזרה למעמקי המראות של ה-S1000R. ברגע שהכביש נפתח מעט יותר ה-SMC הפך כתם קטום במראה עד שנעלם לגמרי.
בכיוון ההפוך הפער בין הסופרמוטו לסופר נייקד הצטמצם משמעותית. בירידה קשה לנצל את הכוח העודף של המפלצת האדומה, אבל היכולת של ה-690 לבלום מאוחר יותר ולהשכיב נמוך יותר בגלל יתרון המשקל באו לידי ביטוי, וכעת היה מאוד קשה לנער את אביעד מהזנב. הסופרמוטו השובב מאפשר לרוכב עליו להתנהג בחזירות מסוימת שהאופנועים הגדולים לא – אפשר לדחוף עליו יותר גז, לבלום יותר מאוחר, להוריד הילוך או שניים יותר ממה שצריך בכניסה לפנייה, ולא נורא אם דברים קצת מתבלגנים. ייתכן גם שאם במקום סופרמוטו היה לנו איזה היפרמוטו מגודל המאזניים היו נוטות אחרת, אבל בפועל, הסופרמוטו לא היה יותר מהיר מהסופר-נייקד, גם באחד הכבישים הכי צפופים שאפשר למצוא במדינה.
אל תתבלבלו – זה נגמר במכות!
בשלב מסוים ריחמתי על נמרוד והתנדבתי להישבר על הסופרספורט. כעת הרחמים שלי על נמרוד שניים רק לרחמים העצמיים שאני חש תוך כדי שאני נלחם בו שייכנס לפנייה ונאבק במנוע המרושע הזה עם הגיר הארוך שנותן או שום דבר או פתאום מתפוצץ עליך וגורם לך לבכות כמו ילדה קטנה. לא זכור לי מתי רכבתי על אופנוע שהפחיד אותי והתעלל בי כמו הדבר הזה. אם אני ממש צריך לפשפש בזיכרון, אז היחיד שעולה לי הוא דווקא ה-MV אגוסטה F4… גם בדרך חזרה דרומה, באותם סוויפרים שנמרוד זרח עליהם בבוקר, לא יכולתי שלא לחשוב שאני כבר כנראה לעולם לא אהיה רוכב מספיק טוב או מספיק בכושר כדי להיות מסוגל להפיק מהמכונה הזו את מה שהיא יכולה לתת, והמחשבה הזו קצת מבאסת – במיוחד שהשניים האחרים עושים את החיים כל כך קלים.
אחרי עוד כמה הלוך-חזור וחילופי זוגות, התוצאות לא השתנו וגם הוויכוח לא שכח, אבל הטונים התחלפו. כמובן שאף אחד הסכים לומר שהוא טועה, אבל מחמאות הדדיות חולקו ומדי פעם אפילו נזרק באוויר איזה "נכון" או "אתה צודק". לא עשינו סיכום מדויק של ניקוד או מחמאות, אבל אני חושב שנמרוד נזכר למה הוא עבר לרכב על אופנועי ספורט במסלול, ואת אביעד לא באמת היה צריך לשכנע ש-160 כוחות סוס עדיפים על 66. ואני? אני מראש אמרתי שסופר-נייקד זה ה-אופנוע לתת איתו בראש בכביש.
תסתס"חים
מיקס אנד מאץ' / נמרוד ארמן
כשהודיעו לי על המבחן התלהבתי מאוד מצד אחד. בכל זאת, 3 אופנועים מגניבים, 3 סגנונות שונים שכל אחד מהם בנפרד עושה לי חשק לקום ב-4:45 בשבת בבוקר, אז בשביל שלושתם ביחד אני גם מוכן לוותר על שינה ללילה או שניים.
אבל מצד שני גם קצת התבלבלתי. פתאום התחלתי לשאול את עצמי שאלות מוזרות כמו – איזה מהאופנועים אני הכי אשמח להוציא מהסוכנות? או למשל – על איזה מהם אני מקווה שייצא לי לרכב יותר? ובאיזה חלק של הדרך? וגם – רגע, אם זה היה תלוי בי, לאן הייתי בוחר לקחת כל אחד מהם?
ככל שחשבתי על זה יותר ככה הבנתי שאשמח לקחת כל אחד מהם, ולא אכפת לי על איזה מהם ארכב יותר, העיקר שעם כל אחד אספיק לטעום לפחות מאחד הקטעים הטכניים. כי כל אחד מהשלושה, כל אחד בסגנון שלו, הוא חיית אספלט שלוחצת לי על חלק אחר במוח שמכניס אותי כרוכב לטראנס של רכיבה.
אבל בסופו של יום, אם הייתי צריך לבחור רק אחד לחזור איתו הביתה זה היה ה-F3 כנציג אופנועי הספורט. נכון, הוא לא פרקטי בשיט ואין פה בארץ מסלול שעליו הוא יוכל להפגין את העליונות שלו מול שני האחרים, אבל סובייקטיבית הוא הכי עושה לי את זה. אפילו אם זה אומר שיש רק פנייה אחת בכל הכבישים בישראל שבה אני אגיע לתחושה העילאית שאופנוע כזה מסוגל לספק לי כרוכב. ואם אין כזו אז אני אסתפק בו בתור קישוט לסלון.
מאיר, יבואנית הונדה, השיקה השבוע רשמית את מסלול המוטוקרוס החדש שלה – Honda Race Track – שנמצא בסמוך לחדרה. מדובר במסלול מוטוקרוס בגודל מלא – כ-1.2 ק"מ, והחשיבות שלו לספורט המוטורי בכלל ולמוטוקרוס בפרט היא עצומה, שכן זהו מסלול קבע (כרגע מוגדר כ'מסלול ארעי' לשנה, אולם בהמשך יקבל מעמד של מסלול קבע) – המסלול החוקי השני שיש בארץ, בנוסף לווינגייט.
מסלול מוטוקרוס בגודל מלא – 1.2 ק"מ אורכו
המסלול יושב על שטח עצום של 50 דונם, כאמור בסמוך לחדרה, ובבנייתו הושקע כסף רב – מאות אלפי שקלים. כל ההשקעה, אגב, מגיעה מ'מאיר' – יבואנית הונדה לישראל, מתוך ראייה ארוכת טווח לפיתוח הספורט המוטורי והמוטוקרוס בישראל.
מה שמייחד את המסלול החדש הוא שמדובר במסלול מוטוקרוס אמיתי, ולא מסלול סופרקרוס צפוף. המסלול האחרון בסדר גודל כה היה במעוז חיים בשנות ה-90. מאז ועד היום כל מסלולי המוטוקרוס שנבנו פה – כולם היו יותר בתצורת סופרקרוס ופחות בתצורת מוטוקרוס. היתרון הגדול של מסלול מוטוקרוס ארוך הוא שכל רוכב – ולא משנה באיזו רמת רכיבה – ימצא את מקומו על המסלול ויוכל 'לשטוף' אותו בקצב שנוח לו. זה לדעתנו יתרון אדיר שעשוי להנגיש את הספורט הכל כך חשוב הזה לקהל הרבה יותר גדול, כולל רוכבי אנדורו שמקבלים פיק ברכיים בבואם למסלול סופרקרוס צפוף ואינטנסיבי עם רמפות גבוהות.
רוחבו של המסלול הוא 6 מטרים במינימום, והוא כולל אלמנטים שונים כמו פניות שטוחות, פניות עם קירות (ברמים), טייבלים, סטפ-אפים, ואפילו קטע באמפים (וופס) קצר. המתחם עצמו כולל חניה – גם לרוכבים וגם לקהל, שטח שמשמש כפיטס שעליו ניתן לפתוח סככות, וכן סככה ארוכה לטובת הקהל. מקום כאמור לא חסר.
פתוח 3 פעמים בשבוע לאימונים
המסלול, שמנוהל ומתוחזק על ידי איתי דור, יהיה פתוח 3 פעמים בשבוע לאימונים. כדי לרכב במסלול יש להגיע עם אופנוע בעל רישוי ספורטיבי ועם רישיון נהיגה ספורטיבית. מחיר הכניסה למסלול – 50 ש"ח לבעלי אופנועי הונדה שנרכשו מ'מאיר' ו-100 ש"ח לשאר הרוכבים – הוגן ביותר, ואפילו זול. בהמשך הדרך צפויים להתקיים במקום גם מרוצים – אולי אפילו כחלק מאליפות ישראל במוטוקרוס.
לאירוע ההשקה של המסלול שנערך ביום שני הגיעו למעלה מ-100 רוכבים, כולל כ-30 ילדים, וכן כ-1,000 איש שבאו לצפות בחול המועד פסח במוטוקרוס – התמצית של הספורט המוטורי הדו-גלגלי. אין ספק שאנחנו בכיוון הנכון.
אם מוטוקרוס זה הספורט המספק ביותר לקהל הצופים, אז פריסטייל מוטוקרוס הוא התמצית המזוקקת של המוטוקרוס, וזה אף פעם לא נמאס. בעשור האחרון היו בארץ מספר מופעים, למשל בהיכל נוקיה ובווינגייט, אבל אתמול בערב נרשם שיא חדש ב-FMX בישראל – במופע בלו-מוטור-אקסטרים שהתקיים בגבעת המופעים שבפארק הירקון.
7 רוכבי פריסטייל מוטוקרוס הגיעו ארצה למופע. הם אמנם לא רוכבי הטופ של הסצנה כמו אלו המתחרים ברד-בול X-פייטרס, אבל הרמה בהחלט גבוהה בכל קנה מידה. שישה מהרוכבים מופיעים על גבי אופנועים – קית' סיירס, טוד פוטר, ג'יימס קארטר, ניק דאן, בילי קוהוט וסת' ביטון, והשביעי – קודי אלקינס – על גבי טרקטורון. את הכלים הם הביאו עימם, כך שמדובר בכלים שעליהם הם מתאמנים ומופיעים באופן קבוע.
קהל היעד של המופע נחלק לשניים – לרוב משפחות, ובעיקר ילדים משולהבים שבאים לראות אקשן מוטורי מזוקק, אבל היו גם לא מעט אופנוענים שבאו ליהנות משעתיים של ביצועים מרשימים. אלו האחרונים נתקלו בבעיה חמורה – לא ניתן היה להכניס קסדות למתחם ההופעה. לטענת ההפקה זוהי הנחיה שהונחתה מהמשטרה יממה בלבד לפני המופע ולכן לא יכלו להודיע מראש, אבל לדעתנו היו חייבים להתארגן על עמדת שמירת חפצים ייעודית לקסדות. התוצאה הייתה שלא מעט רוכבים מכרו את הכרטיסים והלכו הביתה. חלק אחר השאיר ערימת קסדות באחת הכניסות. לגמרי לא לעניין.
בק-פליפ עם טרקטורון בגבעת המופעים
המופע עצמו היה מהנה למדי, וכאמור ברמת אקשן גבוהה. הוא התחיל בהצגת הרוכבים ומופע חימום קצר שכלל תרגילים פשוטים יחסית, התקדם למעין תחרות בין כל זוג רוכבים, כשהקהל מחליט על ידי עידוד מי מבין השניים ממשיך לשלב הבא (המנצח הכללי,אגב, היה קודי אלקינס על הטרקטורון, שהפליא בבק-פליפים מדהימים. לגמרי מטורף לראות את זה עם טרקטורון!), והסתיים ב-15 דקות של פריסטייל שבו כל השבעה נתנו עבודה על המסלול לקול תשואות הקהל, מוזיקה קצבית וכשברקע להבות של אש. יופי של שואו! צפו בגלריה של בני דויטש ותראו מדגם מייצג של מה שהלך שם.
האופנועים
מעניין במיוחד היה לראות מקרוב כיצד נראים אופנועי פריסטייל מודרניים – במקרה הזה הונדה CRF250R וקוואסאקי KX-F250. היות ומדובר בפריסטייל, כל רוכב משנה את האופנוע בהתאמה אישית – לפי מה שנוח לו לתרגילים שאותם הוא מבצע. כל הכלים היו עם מערכות פליטה משוחררות ומפת ניהול מנוע מותאמת אישית, כשבדרך כלל מיועדת לחזק ולהחליק את תחום הביניים. כל הרוכבים גם מתאימים במיוחד את הבולמים, כשהקו הכללי הוא "כמו לסופרקרוס אגרסיבי" – כלומר שסתום וכיוון שמיועד להתמודד עם נחיתות מקפיצות גבוהות. לכולם יש גם מושב נמוך שמאפשר יותר מרחב בזמן השהייה באוויר. חלק מהרוכבים מתקינים רגליות רוכב רחבות במיוחד, ורובם מתקינים גם ידיות נוספות על הכידון שמאפשרות שליטה (דחיפה ומשיכה של הכידון) בזמן האוויר שלהם. לכולם יש פתח גדול מעל תיבת האוויר עם מדבקת אחיזה על הצינורות של שלדת הזנב – לצורך ביצוע 'סופרמן' למשל, וזהו פחות או יותר. כל השאר זה התאמות והעדפות אישיות כמו מנופים מסוימים, מכסי מצמד ושיפורים שאנחנו רגילים לראות באופנועי מוטוקרוס.
נותני החסות העיקריים של המופע: משקה האנרגיה BLU, מטרו-מוטור, טום-רייד טרקטורונים חשמליים
לו הייתי מתאר לכם את המרוץ ללא שמות הרוכבים, הייתם ודאי מהמרים שלורנזו ניצח את המרוץ. אבל חרז 2016 התנהל אחרת עבור רוסי כבר מהאימונים בשישי, דרך מקצה הדירוג Q2 ועד המרוץ עצמו. רוסי בשנים האחרונות מתקשה באימונים, מתקשה בדירוג, ומוצא קצב במרוץ עצמו. לרוב אחרי זינוק בינוני.
ככה זה התחיל
כבר בשישי רוסי היה מהיר, כשרק את האימון השני רוסי מסיים מחוץ לשלישייה הפותחת. מקצה הדירוג היה כזה שתרצו לזכור. לורנזו קובע הקפה מהירה וממוקם ראשון כבר בתחילת הדירוג, מרקז מחכה מעט יותר וקובע הקפה ששווה פול פוזישן באופן זמני, לורנזו עונה בהקפה מהירה משלו וממוקם ראשון בדירוג, עד שמגיע רוסי. בהקפה האחרונה שלו במקצה הדירוג רוסי קובע את הזמן המהיר ביתר כשהוא מקיף את חרז ב-1.38:736 דקות. אחריו, תוך עשירית ומחצה, מדרגים לורנזו ומרקז. פעם שלישית ברציפות שלורנזו, רוסי ומרקז מזנקים מהשורה הראשונה.
ככה זה המשיך
רוסי מזנק היטב מעמדת הפול. ביחד איתו מזנקים גם לורנזו ומרקז, כשמרקז מאבד מקום אחד לפדרוסה שמזנק משביעי לשלישי. מרקז עוקף את פדרוסה בהקפה השנייה ונצמד ללורנזו. מרקז גם יסיים את המרוץ במקום השלישי והאחרון על הפודיום. רוסי עם ההולשוט בפנייה 1 מותקף על ידי לורנזו לכל אורך ההקפה הראשונה, כשלשבריר שנייה בפניית דריי סק לורנזו מוביל רק בשביל לצאת רחב ולתת את ההובלה חזרה לרוסי. מנקודה זו רוסי רוכב הגנתי למשך מספר הקפות, כשהחל מההקפה הרביעית רוסי מתחיל לפתוח פער על הצמד חמד לורזנו את מרקז שרודפים אחריו. רוסי ימשיך ויגדיל את הפער עד ל-2.8 שניות מלורנזו בהקפה ה-16. בשלב זה לורנזו מצליח לנער את מרקז מעליו ולקבוע זמני הקפה מהירים משל רוסי. תוך שתי הקפות לורנזו חותך את הפער לשתי שניות, אבל אז רוסי חוזר לקצב המרוץ הרגיל שלו ופותח פער שיעמוד בשיאו על 4.2 שניות. לורנזו עוד מנסה לשמור את רוסי בטווח סביר, אבל מגלה שהמרדף אחרי רוסי עלה לו בחלקו אמצעי של הצמיג האחורי, כשהוא מחליק באופן חמור בישורת תחת גז פתוח.
רוסי מאט בהקפה האחרונה וחוצה את דגל השחמט 2.4 שניות לפני לורנזו, כשמרקז סוגר את הפודים במקום השלישי.
שמחה של רוסי
גם יוג'ין לאברטי מצטיין בזינוק וכבר בהקפה השנייה הוא ממוקם שמיני לאחר ששיפר 7 מקומות ממקום 15 על הגריד. את המרוץ לאברטי – רוכב קבוצת אספאר על גבי דוקאטי – מסיים תשיעי. דובי ממשיך ונרדף על ידי מזלו הרע, כשהפעם תקלה טכנית מונעת ממנו לסיים את המרוץ. פדרוסה, שהימר על צמיג אחורי קשה שאיתו לא רכב באימונים, מסיים רביעי ואחריו צמד רוכבי סוזוקי, כשלראשונה העונה אלייש אספרגרו הוא רוכב סוזוקי המוביל. יאנונה שדירג גרוע במקום 11 מזנק גרוע יותר אל המקום ה-14. בהמשך יאנונה מתעשת, ואת המרוץ הוא מסיים כרוכב דוקאטי המוביל במקום השביעי. קאל קראטשלאו, רוכב קבוצת LCR, מצליח לסיים מרוץ לראשונה העונה ולצבור 5 נקודות אליפות ראשונות.
ניפגש שוב ביום ראשון 8.5 בשעה 15:00 במסלול בלה-מאן, צרפת. עד אז, רוסי שהתרסק באוסטין מנצח את לורנזו במרוץ תנאים מושלמים בחרז – מרוץ שנכון לעונה שעברה היינו מצפים מלורנזו לקחת בהליכה. מרקז מוסיף פודיום רביעי העונה כשהוא מסיים שלישי, והוא הרוכב היחיד לעמוד על הפודיום בכל ארבעת המרוצים הראשונים בעונה.
בשונה מהתפיסה הרווחת בMotoGP הטוענת שמצבו של לורנזו העונה טוב משהיה בעונה הקודמת, מה שאמור להקל עליו להגן על תוארו, לטעמנו עם הניצחון של רוסי בחרז והיציבות המופלגת של מרקז, העונה כפי שמתפתחת עוד תהיה צמודה מהעונה הקודמת. הישארו עימנו.
