הניסיון שלנו עם כלים סינים הוא לא טוב, בלשון המעטה. ב-2005 ו-2006, וגם קצת אל תוך 2007, הגיע לכאן גל של אופנועים וקטנועים סינים מכמה יצרנים. לקחנו אותם למבחנים פרטניים והם גם השתתפו במבחנים השוואתיים, ואם להתבטא בעדינות, אז החוויה איתם לא הייתה נעימה. אם מעיפים את התקינות הפוליטית לעזאזל, אז מדובר היה בערימות אשפה. זבל סיני במלוא מובן המילה. בלמים שמפסיקים לעבוד, בולמים שנתקעים ככה סתם, נזילות דלק מהקרבורטורים, ואיכות כללית ברמת רצפה. היה גם אופנוע אחד שחזר על גרר באמצע מבחן השוואתי פשוט כי הוא הפסיק לעבוד.
מאז הכלים הללו נעלמו כמעט לגמרי, נכחדו, אבל אנחנו נשארנו סקפטיים וציניים לגבי כלים סינים. יבואנים כאלו ואחרים ניסו להביא כלים סינים זולים מיצרנים שונים, אבל שום דבר לא באמת תפס, ולמעט כמה עשרות כלים שעלו על הכבישים (כך לפחות מראה דו"ח התוצרים של משרד התחבורה. בתכל'ס לא רואים אותם על הכבישים), הרוכב הישראלי לא מצא בכלים הסינים חלופה ראויה לכלים הטייוואנים המצוינים – סאן-יאנג וקימקו.
שינוי קטן רשמנו לעצמנו כשרכבנו לפני שנתיים על הקליבלנד הייסט – צמד הקאסטומים בנפחים 125 ו-250 סמ"ק. נכון, הם לא היו פאר היצירה, אבל בשביל המחיר שלהם הם היו עסקה מצוינת למי שמחפש בדיוק את הקטע של קרוז איטי ורגוע, והכי חשוב – הם באו מראש בלי שום יומרות, אלא פשוט להיות מה שהם, בלי העתקה סינית זולה. זה אגב נובע מהעובדה שהקליבלנדים מתוכננים בארה"ב ומיוצרים בסין.
קליבלנד סייקלוורקס חוליגן 450R סופרמוטו
עכשיו מגיע אלינו אופנוע נוסף מבית אותה החברה – החוליגן 450R, בשתי גרסאות – סופרמוטו ואנדורו. שתי הגרסאות נבדלות אחת מהשנייה רק במידות הגלגלים והצמיגים. כל השאר זהה. שלא כמו ההייסט, כאן דווקא כן מדובר בהעתקה – של הונדה CRF450R מהשנים 2002-2009.
שלדת האלומיניום מועתקת אחד לאחד מההונדה, וכך גם המנוע, סינגל קרבי בנפח 450 סמ"ק. יש קרבורטור סיני זול עם דיאפרגמה במקום הקייהין FCR האיכותי שמגיע במקור היפני, ויש מערכת פליטה סינית שדואגת להשקטה. אנחנו רכבנו על הגרסה המוגבלת ל-A1 כשהיא מעט משוחררת, אבל יש גם גרסה משוחררת לגמרי, עם קרבורטור ומערכת פליטה קרביים יותר.
בתחום מכלולי השלדה גם כן מדובר בהעתקה סינית למוצרי איכות יפניים. הבולמים הקדמיים נראים בדיוק כמו השוואה קארטרידג' סגור בקוטר 47 מ"מ שיש ב-CRF, וכך גם הבולם האחורי עם מיכל הגז-שמן והקצר. גם הזרוע האחורית, מערכת המנופים והגאומטריה כולה – הכל הונדה CRF450R.
סופרמוטו סיני המועתק מהונדה CRF450R
על הבסיס הזה הרכיבו בקליבלנד חישוקי סופרמוטו צרים יחסית, כשעליהם צמיגים סינים במידות 110/70-17 מלפנים ו-140/70-17 מאחור (מידה אחת קטנה יותר ממה שמקובל בסופרמוטו לשימוש יומיומי, בשני הצדדים). הבלמים גם הם סינים, מלפנים ומאחור, ודווקא לא מועתקים מהניסין של הונדה. כל שאר האופנוע – מנופים, ידיות, חשמל ופנסים – כולם סינים באיכות בינונית.
היות והאופנוע מועתק כולו, גם הפלסטיקה מועתקת, רק שמסכת החזית מועתקת מימאהה WR-F ולא מהונדה. מה שכן, האופנוע מגיע עם פלסטיקה כל-שחורה שנראית דווקא לא רע, וסט מדבקות שמבליט את החוליגן 450. מצועצע, אבל לסופרמוטו עירוני זה דווקא נחמד. את מבחן הקהל ההדיוט האופנוע הזה דווקא עבר בהצלחה, והיו לא מעט אנשים שהתעניינו בסיני הזה ושאלו "איזה הונדה זה?". הייתה אחת שאפילו ביקשה להצטלם איתו.
בואו רגע נתחיל בשורה התחתונה – האופנוע הזה הוא בהחלט לא זבל סיני. הוא אפילו רחוק מכך. נכון, הוא לא קרוב לאופנוע יפני איכותי, בטח שלא להונדה CRF450R, אבל הוא עובד לא רע, ובמקומות מסוימים אפילו טוב, וזה בהחלט לא מה שאנחנו מכירים מתוצרת סין. גם איכות החומרים, ההרכבה והגימור בסך הכל בסדר גמור, וזה רחוק מהרמה הירודה של הכלים שהכרנו בעבר.
תנוחת הרכיבה, כצפוי, היא קרבית – כמו ב-CRF. המושב אמנם צר ושטוח, אבל הוא רך, והישבן שוקע בתוכו. על המשולש העליון מותקן כידון עבה, ומי שרגיל לאופנועי שטח או סופרמוטו ימצא בקלות את התנוחה כהגיונית. אולי למעט הכידון, שלטעמנו הוא שטוח מדי, אבל החלפת כידון לאחד בעל כיפוף גדול יותר זו לא בעיה גדולה.
רחוק מסטנדרט יפני, אבל רחוק מלהיות זבל סיני
לחוליגן יש מתנע חשמלי ורגלית התנעה לגיבוי. משיכת מעשיר התערובת שנמצא על הכידון, לחיצה על הסטרטר והמנוע מתעורר לחיים די מהר בסאונד באסי לא רועש ויחסית נעים. חיפשנו בכוח, בנרות, לקטול את המנוע הזה, אבל למען האמת לא הצלחנו. למעט פתיחת מצערת ממצב סגור, שהיא לא מדויקת ולא עקבית, המנוע הזה פשוט מצוין. הוא בשרני מאוד, שופע מומנט כבר מסל"ד נמוך, וכשמושכים אותו לסל"ד גבוה מקבלים כוח כמו שמצפים מ-450 סמ"ק. הוא לא זריז ועצבני כמו המקור היפני, אבל טוב שכך, שכן מדובר במנוע לשימוש יומיומי, וסביר להניח שזה נובע ממשקל החלקים הנעים. בכל זאת, אם להשוות ל-DRZ מקורי, אז מנועו של החוליגן מרגיש חזק יותר ואגרסיבי יותר. אלמלא חוסר הדיוק בפתיחת מצערת, שמציק בעיקר בשימוש עירוני רגוע, המנוע הזה יכול היה לקבל ציון מאוד גבוה. סביר להניח שהבעיה היא בכלל בקרבורטור הזול, ושהחלפה לקרבורטור איכותי יותר תפתור גם את העניין הזה, אבל אז מגדילים את ההוצאות ומאבדים את הקלף החזק של החוליגן 450 – המחיר, שעומד על 40 אלף שקלים. כך או כך, מדובר במנוע חזק וטוב, כזה שמרים גלגל לשמיים בקלות גם בהילוך שלישי.
באופן עוד יותר מפתיע, גם תיבת ההילוכים עובדת היטב, והעברת ההילוכים חלקה ומדויקת. רק חבל שהסינים בחרו להעתיק את חמשת ההילוכים ולא הגדילו ראש כדי להוסיף הילוך נוסף. לשימוש עירוני חלוקת ההילוכים בסדר גמור, אבל לנסיעה בינעירונית, אפילו קצרה על איילון, בהחלט חסר ההילוך השישי. המהירות המקסימלית שראינו על השעון הייתה 168 קמ"ש, אבל היות והספידומטר מזייף בכמעט 20%, המהירות האמיתית היא סביב 140 קמ"ש. כך או כך, שיוט על 120 קמ"ש בשעון (כ-100 קמ"ש אמיתיים) הוא לגמרי נסבל. מילת ביקורת נוספת ניתן על המצמד, שהיה קשה מדי. לפי התחושה שלנו מדובר היה בכבל, וששימון יחליק גם את הנקודה הזאת.
סופרמוטו עירוני קרבי
החוליגן יכול להיות יופי של כלי תחבורה אורבני קרבי. הוא צר, גבוה וחזק, ובתוך הג'ונגל התעבורתי העירוני הוא מאוד בולט. הנסיעה בסך הכל נוחה, שכן הבולמים עושים עבודה לא רעה בכלל. הם קשים, אבל לא קשים מדי, ועם המהלך הארוך הם מגהצים את כל בעיות האספלט. באופן לא מפתיע דווקא ההיגוי מצוין. החוליגן עף לפניות, ופקודת ההיגוי קלה ומדויקת, וזה נובע גם ממידות הגלגלים הצרות. הוא גם יציב למדי בתוך הפנייה, בעיקר בגלל הגאומטריה ההונדאית. אבל מה שמפתיע הם דווקא הבולמים. אלו יודעים לספוג כוחות גדולים. הם לא רק נראים טוב – הם באמת עובדים. לעומת ההתנהגות הדינמית הטובה, דווקא הבלמים די גרועים. הקדמי חלש מדי וקצת נטול רגש, ואילו האחורי כמעט ואינו קיים. עוד ביקורת יש לנו על מיכל הדלק הקטן. לפי הנתונים הטכניים נפחו עומד על 8 ליטרים, אבל אחרי 5.5 ליטרים כבר נכנסים לרזרבי, מה שאומר כ-100 ק"מ של רכיבה. זה טוב לשטח, אבל פחות לכלי תחבורה יומיומי.
אחרי פרק רכיבה עירונית ובינעירונית שבה האופנוע התנהג בסך הכל לא רע, אבל גם לא התלהבנו יותר מדי, עברנו לרכב על מגרש סופרמוטו, ושם הופתענו מאוד. דווקא כשלוחצים אותו חזק עם המסלול החוליגן מרגיש מצוין ומספק ערימות של ביטחון. המנוע עובד היטב, בעיקר כי לא משתמשים בסל"ד הנמוך, ומספק את כל הכוח שצריך לרכיבת סופרמוטו מהירה. ההתנהגות פנטסטית, בשילוב מצוין בין זריזות ליציבות (נו… גאומטריה של הונדה…), והאופנוע מאפשר לרכב מאוד מהר. אפילו הצמיגים הסינים סיפקו רמות אחיזה טובות למדי. אם רק היה לו בלם קדמי חזק יותר בכלל היינו מרוצים. אז כאופנוע סופרמוטו למגרשים ולמסלולים מדובר בהחלט בכלי טוב שיאפשר לרוכב הרבה מאוד. אמנם לא כמו כלי מקצועי אלא הרבה פחות, אבל הוא יאפשר גם רכיבה יומיומית ככלי תחבורה, מה שכלי מקצועי לא.
וגם לא רע לאקשן מגרשים
אם נתבקש לשים את רמת הקרביות של החוליגן 450 על סקאלה שבין DRZ400SM מקורי לבין אופנוע מקצועי כמו CRF450R, נשים אותו בדיוק באמצע. מצד אחד הוא קרבי יותר מ-DRZ, אבל מצד שני הוא גם מאפשר כאמור רכיבה יומיומית. אורבנית בעיקרה, אבל גם גיחות בינעירוניות של כמה עשרות קילומטרים באות בחשבון כל עוד לוקחים בחשבון שהמושב לא ממש נוח לאורך זמן.
אז למי הוא טוב? בעיקר למי שרוצה אופנוע סופרמוטו קרבי שישמש גם ליומיום, אבל לא רוצה להוציא כסף רב על כלים מקצועיים יותר. אם השימוש הוא עירוני בלבד או מעט יותר, והדגש העיקרי הוא על סופי שבוע במגרשים, יש פה פרטנר לא רע בכלל במחיר לא רע בכלל, שכן בעבור 40 אלף ש"ח הוא נותן ביצועים טובים מאוד, עם איכות חומרים וגימור ברמה סבירה פלוס. זה אגב גם המחיר לגרסת האנדורו.
אז החבילה עצמה עשתה רושם בהחלט טוב, בעיקר בתחום ההתנהגות הדינמית והמנוע, וכעת נשאר רק לראות כיצד הוא יעמוד במבחן הזמן. הכלי הזה נמכר בשמות שונים בכמה וכמה מדינות בעולם, כך שקרוב לוודאי שאפשר להשיג אינפורמציה לגבי עמידותו. אם יתברר שגם מדובר בכלי אמין ועמיד, שלא עושה תקלות מעבר לסביר, לא נתקע ככה סתם בגלל כשלים שנובעים מאיכות ייצור נמוכה, ומתבלה באופן סביר – הרי שיש פה יופי של עסקה לצרכן הישראלי, שלעתים קרובות חושב דרך הכיס.
אַנרי לואי בֶּרגסון, פילוסוף יהודי וזוכה פרס נובל, עסק בין היתר במשמעות הזמן וברצף הזמן. לברגסון מיוחסת האמרה (כנראה בטעות) "כי כל פעולה היא הסגת גבולו של העתיד". המבחן הזה לא מסתפק בהסגת גבול, הוא פשוט מוחק את הגבול בין ההווה לעתיד. במבחן הזה רכבנו על האופנועים שאתם תרכבו עליהם רק בעוד 10 או 20 שנה, אבל אתם יכולים לקרוא עליהם כבר היום.
זירו היא חברה אמריקאית לייצור אופנועים חשמליים. בסדר הזה. קודם כל אופנוע כמו כל אופנוע אחר שאתם מכירים, רק שבמקום המנוע הפרימיטיבי והבזבזן שאתם רגילים אליו, תמצאו כאן ניסיון רציני להציע אלטרנטיבה אחרת לשיטת המינוע שהחליפה את בהמות המשא.
ההיצע של זירו כולל אופנועי מוטוקרוס, אנדורו, סופרמוטו, דו"ש, כביש, ולשנת 2014 גם אופנוע ספורטיבי. כולם אמורים להציע התנהגות ויכולות של אופנוע רגיל, למעט העניין הזה של המנוע. עבור טכנולוגיה חלוצית ההצהרה של זירו יומרנית למדי – קודם כל אופנוע ורק לאחר מכן רכב חשמלי. אנחנו לקחנו לבדיקה פרטנית שני דגמים: ה-DS – הדגם הדו שימושי, וה-SR – הדגם הספורטיבי העומד בראש ההיצע.
(מתוך ערוץ היוטיוב של פול גז)
כמו שאר דגמי זירו, גם הדגמים אותם בחנו מגיעים עם 2 ו-3 סוללות, או בחלק מהמקרים גם 4, דבר המשפיע על טווח הנסיעה המרבי, כמו גם על המשקל והמחיר.
דגם ה-DS הדו"ש מגיע עם 54 כוחות סוס, וניתן לקבלו עם 3, 4 או 5 סוללות. המשקל בהתאמה נע בין 169 ק"ג ל-183 ק"ג ועד 204 ק"ג – בהחלט בתוך המקובל לאופנועים מהסוג הזה. דגם ה-SR הספורטיבי מוצע עם 4 או 5 סוללות ובמשקל של 185 ו-205 ק"ג בהתאמה. אנחנו בחנו את האופנועים עם 4 סוללות בכל אחד מהם.
מימין – DS, משמאל – SR
ערימת הקלישאות
בכל כתבת מבחן טובה (וגם בכמה פחות טובות) יש את ערימת הקלישאות השחוקות. במקרה הזה אין לנו מה לעשות איתן. למשל, הקלישאה על הרגע בו הושטתי את ידי אל המתנע והמפלץ התעורר לחיים בקול תרועה אדירה. כאן אין סטרטר. פשוט לפתוח סוויץ' ולסובב מצערת. האלקטרונים כבר בפנים. וכמובן שלא תשמעו קול תרועה.
כמובן שגם לא ניתן לדבר על המנוע הרוגש מתחת, הרעידות העוברות בדיוק בתדר הנכון או פעימות הכוח המורגשות דרך השלדה. גם לא על כל דבר אחר הקשור במנוע פרימיטיבי המשתמש בעשרות חלקים נעים ומערכות המרה מורכבות בכדי להפוך תנועה קווית לסיבובית. כאן יש שדה מגנטי המסובב רוטור באמצעות כוחות משיכה ודחייה.
כן, יש גם את הקלישאה הקבועה על מנוע לינארי כמו מנוע חשמלי. אהה… זו בעצם כבר לא קלישאה.
סקוטר נותן באלקטרונים על ה-DS
ואז בא השקט
את הרגע המכונן כמעט ופספסתי. מעל מאה שנים שבהן מנוע הבעירה הפנימית מתחרה בעצמו. 2 או 4 פעימות ואולי איזה ואנקל פה ושם, אבל שום דבר אחר, והנה התקופה הזו נגמרת עם פתיחת מצערת שבמקום להזרים דלק, פשוט מחברת מעגל חשמלי. הרגע הזה היה די רגיל, לא פעמונים ברקע ולא שירת מלאכים, ואפילו לא צליל של סטרטר המנסה להעיר לחיים מתכת דוממת. אני מניח כי העובדה שהאופנוע הזה מרגיש כל כך מוכר סייעה להחמיץ את הרגע המכונן הזה, הרגע בו לראשונה החלפתי את הבלעדיות האבסולוטית של מנוע אוטו באלטרנטיבה מודרנית וראויה. סיבוב קל של המצערת והאופנוע נורה ממקומו בשקט מוחלט ונטול דרמה. חלוקת הכוח האחידה מאפשרת תאוצה חזקה מעבר למצופה מ-54 כוחות הסוס. הרכיבה מרגישה כל כך מוכרת, המשקל מחולק נכון בשלדה, האופנוע פונה ומרגיש כמו כל אופנוע אחר שאתם מכירים. התחושה כל כך מוכרת ואינטואיטיבית שלרגע היה אפשר לטעות שבסך הכול מדובר בעוד אופנוע.
למעלה מ-100 שנים שלמנוע הבעירה הפנימית יש מונופול אבסולוטי על הנעת אופנועים, והנה גם זה היסטוריה, לפחות עבורי. לאופנוע אין כמובן תיבת הילוכים והוא גם לא צריך. המנוע מספיק חזק כדי לספק את כל הכוח הנדרש, החל מיציאה מהמקום ועד למהירות של 160 קמ"ש, ללא כל מנגנוני המרה. העובדה שאופנוע יכול להיות אוטומט היא משהו שכבר התגברתי עליו ובהצלחה, בעיקר הודות לקרוסתורר של הונדה, וגם זה מרגיש כבר מוכר.
באופן מוזר, או שלא, תפעול הבלמים נמצא במקום הרגיל, יד ורגל ימין, כך שיד ורגל שמאל נותרות פנויות.
אוושה חרישית וזה
גם יציאה לכביש המהיר לא משנה את התמונה. לעזאזל, רציתי להרגיש משהו שונה, משהו אחר. להרגיש את משק כפני ההיסטוריה. אבל הכל כל כך מוכר. ה-SR מציע התנהגות ניטראלית. ההיגוי מאוזן וקל מאוד לגרום לאופנוע לשנות כיוון. המתלה הקדמי נותן פידבק מעולה. האחורי קצת פחות, אבל לא משהו חריג לקטגוריה (איזו קטגוריה בדיוק?). הבלמים, למרות דיסק קדמי בודד מלפנים, נותנים כוח עצירה טוב מאוד, אבל לא מעולה. בהחלט אפשר לתמוהה על היעדר ABS, ציוד שהופך לסטנדרט. ה-DS מרגיש הרבה פחות ספורטיבי. ההיגוי כבד ואיטי, ובמיוחד הרמת האופנוע דורשת כוח מוזר בכידון. גם כאן המתלה האחורי יגביל את הקצב. בבוקסה של אסף תמצאו הרחבה על התנהגות האופנועים.
אני לא טיפוס נוסטלגי במיוחד ואשליות רומנטיות דביקות אני מעדיף להשאיר לפרסומות של יופלה, אבל בתוכי רציתי להתרגש יותר. רציתי למצוא את אותו שבריר שנייה חלקלק שנמצא בין היום ומחר, אותו חלקיק זמן שהופך את ההווה לעבר ואת העתיד להווה לדעת שחציתי את גבול הזמן.
הטווח עדיין קצר…
הפיל שבחדר
מגניב לגמרי לרכב אל תוך העתיד, אבל עדיין יש בעיה קטנה שצריך להתגבר עליה. בעיה שמלווה את הקונספט הזה של אופנועים חשמליים – טווח נסיעה. תמיד קיים החשש שאתה עלול להיתקע עוד לפני היציאה ממנהרת הזמן.
בתצורה בה אנו קיבלנו את האופנועים ל-DS יש טווח נסיעה של 203 ק"מ, ול-SR יש 220 ק"מ, אלא שזה טווח הנסיעה בתוך העיר. במהירות בינעירונית טווח הנסיעה מתקצר משמעותית ל-98 ו-113 ק"מ בהתאמה. בדקנו, והיצרן צודק לחלוטין. אחרי נסיעה אגרסיבית של 92 ק"מ הסוללה הראתה תכולה של 0%. מזל שזה קרה בדיוק בפתח הבית של זומר והשקע, אחרת עוד היינו מוצאים את עצמנו יושבים שבע שעות בתחנת דלק ליד כבל מאריך עד שהסוללה תיטען חזרה. לא הרגשנו זאת, אבל היבואן טוען שהמערכת מוציאה התראות על היחלשות המצברים; כשהתכולה יורדת ל-10% תופיע אזהרה ראשונה, ב-7% המהירות תרד אוטומטית ל-40 קמ"ש, וב-2% תואט המהירות עוד יותר. כאמור, במבחן לא ראינו זאת.
אותנו הנתון של טווח הנסיעה דווקא עודד. אני לא רוצה להישמע קטנוני, אבל יום עבודה ב-WheelZ הוא יום מפרך. יום שמתחיל לפני הזריחה ומסתיים אחרי השקיעה, ובמהלכו הבוחנים מזיזים את האופנוע ממקום למקום לפי הוראות הצלם. ושלא תטעו, המערכת לא משלמת שעות נוספות. הפעם הודענו לצלם חד משמעית – האופנוע לא מסוגל לעשות יותר מ-160 ק"מ אז תחליט איפה אתה רוצה אותם, רק שיהיו קרובים לנקודת ההחזרה של האופנוע.
במקרה שאתם לא בוחנים ב-WheelZ אתם עלולים לגלות שטווח של 200 ק"מ עלול להיות מגביל. בטח אם בראש שלכם לצאת לטיול זוגי לכביש הצפון. האופנוע הזה יתאים למי שרוב השימוש שלו עירוני או שעושה מרחקים קצרים. רצוי אם יש לך שקע טעינה בחניה ליד המשרד. אגב בתוספת של כ-8,000 ש"ח תוכלו להצטייד במטען מהיר הטוען 95% מהסוללה בשעה. היבואן מדבר על עמדות טעינה מהירות שימוקמו בתחנות דלק, ועדיין המתנה של שעה וחצי לסיום ה'תדלוק' עלולה שלא להתאים לכל אחד.
אבל הביצועים מצוינים…
שורת הטוקבקיסטים
עבור ה-DS בקונפיגורציה הנבחנת תדרשו לשלם 91,900 ש"ח ועבור ה-SR תיפרדו מ-106,900 ש"ח. מחיר לא זול, גבוה ממחירו בחו"ל בהתחשב בעובדה שהמיסוי על הכלים החשמליים נמוך במיוחד. בכלל, המערכת הישראלית מאירת פנים לאופנוע החשמלי; לצורך הביטוח הוא מקוטלג כ-50 סמ"ק ולצורך רישיון תידרשו ל-A1 בלבד. טעינה מלאה תעלה כ-4 ש"ח, כלומר כ-2.5 אגורות לק"מ, ובהיעדר טיפולים למנוע גם התחזוקה השוטפת צפויה להיות זולה יחסית.
העלות היקרה היא כמובן החלפת סוללות, שמחירן כמחיר האופנוע כמעט. היבואן מצהיר על חיי סוללה של רבע עד חצי מיליון ק"מ, בהתאם לתנאי השימוש, והאחריות היא לחמש שנים או 160,000 ק"מ. באופן פרדוקסלי, אם השיקול הכלכלי הוא הסיבה העיקרית שלכם לבחירה באופנוע, בישראל הזירו יכול לשמש כאלטרנטיבה הגיונית לאופנוע עירוני.
האופנוע הזה לא מרגיש בשום צורה כאופנוע של 17,000$. לא תמצאו בו אלקטרוניקה מתקדמת מהסוג של בקרת אחיזה, מתלים חשמליים, ואפילו לא ABS. אבל במחיר הישראלי המציב אותו מול נייקדים או טווינים בינוניים הוא לא חורג לרעה מהסטנדרט. למצערת יש 3 מצבים השולטים על קצב הוצאת המיץ מהמצבר. באופן הראוי לאופנוע שמבחן דרכים שלו יכול להתפרסם במקביל בגאדג'טי וב-WheelZ, השליטה במאפייני האופנוע נעשית באמצעות אפליקציה ייעודית היושבת על הטלפון שלכם. האפליקציה גם תאגור עבורכם ג'יגה-בייטים של מידע. מגניב.
העתיד כבר כאן
בין היום ומחר
מגבלת הטווח, המחיר והיעדר תשתיות טעינה מהירות עדיין מונעות מהטכנולוגיה להפוך להמונית. אבל הזירו שכנע אותנו כי לא מדובר במשהו בוסרי אלא יותר פרי ביכורים המבשר את העתיד הנמצא בפתח. כמו כל טכנולוגיה חלוצית, האופנוע יפנה למי שרוצה להיות חלוץ, במיוחד למי שמחפש משהו מיוחד ומתוחכם המקדים את העדר עליו רוכבים כולם. המחיר הוא כלי המוגבל בשימושיות ובטווח. כלי המחייב תכנון מדוקדק של מסלול נסיעה החייב להסתיים ליד שקע וזמן פנוי.
קשה לשפוט את הזירו בכלים של אופנוע רגיל. זכות הקיום שלו היא החדשנות והקדמה, להביא את הטכנולוגיה של מחר אל תוך הכלים של היום. בזה הוא מצליח כי הנסיעה עליו בהחלט לא מרגישה שונה, מיוחדת או טובה יותר מהקיים. אבל אם חדשנות מדברת אליכם, כדאי שתתחילו למדוד את רדיוס הנסיעות שלכם.
תן לו בג… בחשמל! / אסף זומר
רגל אחת מוכנה על הבלם האחורי, גוף כפוף לפנים, שרירי בטן מכווצים. פה אמור להגיע השלב של שחרור קלאץ' והרבה גז, אבל אין קלאץ' אז פשוט גז עד העצר ו… לא קורה כלום. כלומר, נשמע כאילו לא קורה כלום, למעט תאוצה ברמה של אופנוע ספורט מעמידה ועד 140 קמ"ש, שם היא מתמתנת מעט (ממש מעט) עד אזור ה-160 וקצת. יותר ממה שאנו מופתעים מאיך שה-SR מאיץ מהמקום, מפתיע כמה שזה קל, נטול דרמות. בזכות המשקל שיושב נמוך הפרונט לא עושה שום סימן של התרוממות מהקרקע, לטוב ולרע, אין שום קלאץ' לתפעל או מנוע להקשיב לו. אם האספלט חלק הצמיג האחורי יפרפר אמנם, אבל לא ביציאה מהמקום אלא רק אחרי כמה מטרים, וכל הפעולה? פשוטה כמו על קטנוע, רק הרבה, הרבה יותר מהר מכל קטנוע, ואני מרשה לעצמי להניח, על אף שלא בדקנו מעשית, שגם יותר מהר מרוב האופנועים בנפחי 600-800 למיניהם. כל זה עם רישיון A1 וביטוח של 50 סמ"ק.
אמור שנית?!
שני ה-ZERO שבמבחן הם אופנועים חשמליים, וככאלה ההספק שלהם אינו נמדד בכוחות סוס אלא בקילווואט. כדי לעשות את החיים פשוטים יותר בטרם נתרגל כולנו ליחידת המידה החדשה נציין כי הדגם הספורטיבי לכביש, ה-SR מהפסקה הקודמת, מפיק כ-50 קילווואט, שהם כ-67 כוחות סוס. ה-DS מפיק 40 קילווואט, או בעברית תנ"כית 54 כוחות סוס. עם זאת, במשרד התחבורה הוחלט כי הם ישכנו תחת דרגת הרישוי האמצעית. אחלה סוכריה למי שמתלבט לגבי הגדלת הרישיון. אם כבר מחלקים סוכריות, אז הנה אחת מתוקה במיוחד – כדי לבטח את ה-SR או ה-DS תשלמו בדיוק מה שהייתם משלמים לו ביטחתם קטנוע 50 סמ"ק. למה? לא ברור, אבל מה זה משנה? בדרך כלל מרביצים לנו, הפעם נתנו, אז לקחנו.
חשמל אותו זומר!
הממדים של ה-ZERO-ים גם מזכירים יותר אופנועים מקטגוריית A1 מאשר אופנועים גדולים, כשה-DS מעט יותר גבוה וזקוף, מזכיר את ה-CB500X של הונדה, וה-SR נמצא איפשהו בין CB500F לק.ט.מ דיוק 390, כשגם נתוני המשקל יושבים במקום טוב באמצע – קלים מהיפנים אך כבדים מהאוסטרי. כמובן שביחס לאופנועי 600 גדולים יותר פער המשקל גדל לטובת הזירו.
נתון המשקל חשוב מאחר והוא משפיע לטובה על יחס ההספק-משקל, ובגרסאות עליהן רכבנו בעלות 3 הסוללות הדבר בא לידי ביטוי בכך שהאופנועים מרגישים מהירים מאוד וקלילים, ה-SR במיוחד. תוספת של סוללה רביעית אמנם תאריך משמעותית את טווח הנסיעה שלהם, אך גם תוסיף כ-20 קילוגרמים לא מבוטלים ויותר מעשירייה של מרשרשין למחיר הקנייה הלא זול מלכתחילה, אולם המתינו עם הקלשונים בנושא הזה.
אמנם לא מדובר באופנועים זולים, אך מנגד יש תמורה לפחות בהיבט האיכות. כפי שציין סקוטר – לפני הגימיק החשמלי, מדובר פה באופנועים אמיתיים, ואחרי שלושה ימים של רחרוח ובדיקה בציציות ניתן גם לומר כי מדובר באופנועים איכותיים ומגומרים ברמה גבוהה בהחלט. הכל יושב היטב במקום וכל החלקים השונים מרגישים כמו באופנוע יוקרתי.
בולמים של FASTace מעטרים את שני הדגמים מלפנים ומאחור. מדובר בחברה טייוונית אשר מייצרת בולמים וחלקי גלגלים בעיקר לאופניים ומיני בייקס, ואכן במבט ראשון הפרופורציות של הבולם האחורי נראות כמו משהו שנלקח מאופני דאונהיל רציניים. כשבודקים את הקנקן לעומק מגלים שהם מתפקדים לא רע בכלל ושלל כיוונים להם – שיכוך כיווץ והחזרה מלפנים, שיכוך כיווץ, החזרה ועומס קפיץ מאחור. חשוב מכך, כל קליק בהחלט עשה הבדל בפעולת הבולמים, וביום השני למבחן הגענו לסט-אפ משביע רצון מבחינת נוחות ויכולת דינמית.
זומר מוביל, סקוטר מזנב בו, מנסה לעקוף בפנימי…
ה-SR הוא המהיר מבין דגמי זירו והוא בהחלט יכול להתמודד מול אופנועי 600 כדוגמת ה-ER6 והסוזוקי גלדיוס. הוא קטן מהם פיזית אך גם קל מהם משמעותית, ובכל מהירות עד ל-120 קמ"ש סביר שיהיה מהיר משניהם. ההיגוי שלו זריז עם נטייה קלה לנפילה אל תוך הפנייה, אך אנו נוטים לייחס תכונה זו דווקא לצמיגי ה-IRC עימם הוא מגיע, שהם צרים ובעלי פרופיל מעט מחודד בכתף הצמיג. מרווח ההטיה סביר בלבד, מספיק עבור רכיבה מהירה אך לא קרחניסטית, ממילא לא משהו שכנראה יושב גבוה אצל הרוכש הפוטנציאלי, אולם אם המוזה תנחת ויהיה צורך להראות פנס אחורי לאופנוע אחר, יחידת הכוח החשמלית של ה-SR בהחלט תעשה את העבודה. הבעיה העיקרית היא שרכיבה שכזו תכלה את הסוללה בקצב מהיר, ואם אתם לא גרים על כביש מפותל, בשלב מוקדם יחסית רוכב הזירו ייעקף חזרה עת שהוא תקוע לצד הדרך עם סוללות גמורות.
ה-DS מתנהג באופן שונה לחלוטין ביחס ל-SR. על אף הכידון הרחב שלו, ההיגוי שלו איטי מאוד וחזרה לקו ישר דורשת דחיפה הגונה, שלא לדבר על הפיכת כיוון מהירה. הגאומטריה העצלה של הדו-שימושי הזה עושה אותו פחות כיפי למטרות התגרזנות בכבישים מפותלים, אך במרחב המחיה העירוני והטבעי יותר שלו הוא מרגיש בסדר גמור, וגיחות אל שבילים מהודקים, גם במהירות גבוהה, לא מלוות בנדנודי כידון בלתי רצויים. ניתן לרכב עימו גם בשבילים מעט פחות מהודקים והמתלים יספגו באופן טוב גם מספר מהמורות רציפות, אך מהר מאוד תמצאו עצמכם מגרדים ודופקים את הגחון. אמנם אין פה אגן שמן לפוצץ על גדם עץ, אך השקט שמלווה את הנסיעה מעצים את הספאזם בשרירי הגבות שנוצר למשמע קולות החבטה.
שני האופנועים מתמודדים היטב עם מורכבים. כוח בוודאי שלא חסר להם, ובדממת האלחוט בה הם פועלים ניתן לשמוע את הצחוק המתגלגל של המורכב שלכם עת הוא לומד כמה מהר הם מאיצים מ-0 למהירות הסופית. הדאגה היחידה שלכם צריכה להיות קצב התרוקנות הסוללה, שכן המשקל הנוסף צורך יותר אנרגיה, באופן משמעותי אם רוכבים במצב SPORT ויד כבדה על המצערת.
גם הבלמים סבבה, אבל למה אין ABS?
דיסק יחיד מלפנים אומר שעוצמת הבלימה לא תהמם את הרוכב ביכולותיה המופלאות לעצור את סיבוב כדור הארץ ויתר הקלישאות, אך עם זאת יש מספיק עוצמה ורגש כדי לייצר בלימות חזקות גם ממהירויות גבוהות, ובדגם ה-SR אף תהינו על חסרונו של ABS. בלימות שכאלה גם מייצרות טעינה חוזרת אותה ניתן לראות בלוח השעונים העמוס, עליו שווה בהחלט להתעכב.
אם הרכיבה על החשמליים של זירו לא גרמה לכם להשתכנע שיש פה משהו עתידני, ממשק המשתמש בטוח יעשה את העבודה. עזבו אתכם מלוח שעונים מתוחכם עם כיוונים למתלים חשמליים ועוצמת החימום לישבן – פה אפשר לקבוע איך יתנהג האופנוע דרך הסמארטפון! הורידו את האפליקציה למכשיר האנדרואיד או האייפון שלכם, סריקה זריזה וסימן בלוטות' בלוח השעונים יעדכן אתכם שהאופנוע והטלפון שלכם הפכו חברים. כעת ניתן לשלוט בקלות במספר פרמטרים שונים – בעיקר מצב הרכיבה. הזירו מגיעים עם מצבי SPORT, ECO ו-CUSTOM, כשההבדלים בין השניים הראשונים מורגשים מאוד. במצב החסכוני יש הגבלת מהירות ל-115 קמ"ש והכל קורה לאט יותר, המנוע מספק פחות מומנט וטוען יותר בזמן בלימת מנוע ובלימה עם הבלמים. דרך האפליקציה ניתן לשנות פרמטרים אלו – המהירות המקסימלית, כמות המומנט שתועבר לגלגל והטעינה.
מעבר לכך מציגה האפליקציה גם שלל נתונים מספריים כגון נתונים על מצב הסוללות, סיבובי המנוע, נתונים ביחס לטעינה, עלות ממוצעת לק"מ ואפילו חסכון בעלויות שנתיות ובפליטת פחמן דו-חמצני ביחס למנוע בנזין. לחובבי הגאדג'טים צפויות שעות של הנאה עם הסמארטפון בזמן שהם ממתינים שהאופנוע שלהם ייטען מחדש.
אהה… אין עשן מהאגזוזים…
אז מה, פשוט אופנוע רגיל?
לא בדיוק. אמנם ההתנהגות הדינמית מרגישה בדיוק כמו הענתיקה מונעת הפחם שלכם, אך בדרך שבה המנוע עובד יש הבדל משמעותי. ראשית, אין חלקים נעים, אין הילוכים ואף לא הצלפות שרשרת שכן ישנה רצועה ולכן הכל חלק. אין צליל מנוע שכמו בסרט קולנוע יעצים את הדרמה היכן שצריך ואין ויברציות שיזריקו לתחת תחושות משניות להגברת האפקט.
מנוע חשמלי נותן את מה שיש לו ביחס לסיבוב ידית המצערת כמעט ללא שינוי בתלות במהירות הסיבוב שלו. לכן אם תתנו מלוא חופן הגז, או החשמל, פשוט תקבלו כל מה שיש לו לתת, היישר מעמידה ועד המהירות הסופית. מעט מוזר בהתחלה אך מאוד אינטואיטיבי, ואפשר לומר שאלו מהאופנועים הפשוטים ביותר להבנה ולרכיבה שיצא לנו לפגוש. כל רוכב מתחיל ימצא עצמו מאוד בקלות.
חיסרון אחד הוא שמעט קשה להבין את הפידבק מהגלגל האחורי – מתי הרבה גז יהפוך ליותר מדי ויתורגם לפרפור של האחורי (במצב ספורט בלבד. ב-ECO אין סיכוי שזה יקרה), אך כמו בכל אופנוע, יש צורך בתקופת הסתגלות לתחושות השונות ולחוסר של תחושות מסוימות שהתרגלנו אליהן.
החלקות והדממה שבה שני החשמליים הללו מתנהלים הם כמובן עניין של טעם. אם האופנוע שלכם מצויד באגזוז פתוח, כנראה שתאהבו פחות, אבל יש משהו מדליק ברכיבה במהירות בינעירונית כשהצליל היחיד בקסדה הוא אוושת הרוח, או כשנותנים גז בשביל ושומעים רק סקוויש סקוויש של ההידראוליקה הפועלת בקרבי הבולמים. כאמור, לא כל אחד יאהב, אבל זו חוויה מעניינת וחדשה ואנחנו דווקא נהנינו ממנה מאוד, ונראה שגם המטיילים שערכו פיקניקים באזור שבו רכבנו, שאחרי מספר דקות של התלהבות מהפלא החשמלי חזרו למנגליהם ושכחו מקיומנו, על אף שטרטרנו סביבם.
בשטח בשקט זה הכי כיף!
בסופו של יום, לקטע החשמלי כפי שהוא בא לידי ביטוי בזירו הללו יש שני חסרונות עיקריים – טווח וטעינה, שלגביהם יש פתרונות טובים יותר או פחות, וכמובן שבהתאם לשימוש שלכם תוכלו לשפוט אם הם מתאימים לכם יותר או פחות. ללא ספק, בשלב זה הם לא מתאימים למי שמחפש אופנוע תיור לטיולים בזוג, אלא יותר למי שיתנייד עליהם באופן יומיומי בתוך המטרופולין בו הוא מתגורר ועובד. שקעים בחניה של העבודה כבר הפכו מחזה נפוץ למדי, ואם הנסיעה היומית שלכם לא עולה על 100 ק"מ סביר שתסתדרו גם בלי טעינה, ואת החיסכון בעלויות לעומת האופנוע הפרטי שלכם נשאיר לכם לחשב לבד. למעט חסרונות אלו, ה-DS וה-SR הם שני אופנועים מוצלחים בפני עצמם, שאמנם מרגישים כמו לרכב על העתיד, אבל לא יותר מדי כדי להרגיש כמו חייזרים. דווקא מהסיבה הזו, אנחנו משוכנעים שזה העתיד, והיי – העתיד כבר כאן.
MV אגוסטה על הגל. החברה האיטלקית מדווחת על עלייה במכירות של לא פחות מ-30% בשנת 2015, מה שמביא את סך המכירות לכ-9,000 יחידות השנה.
העלייה הזו לא מפתיעה, שכן עם הגב הכלכלי של AMG שאפשר ייצוב של החברה, שקט תעשייתי ופיתוח של דגמים חדשים כמו הטוריזמו ולוצ'ה והברוטאלה 800 החדש (שעליו אנחנו מתים להניח כבר את הישבן!), בחברה יכולים היו להשקיע בשיווק ומכירות, והתוצאות באות מיד לידי ביטוי במספרים.
העליות הגדולות ביותר הן בשוק הבריטי (עלייה של 140%), הספרדי (54%), האמריקאי (50%), הגרמני (26%) והצרפתי (20%). דווקא בשוק האיטלקי המספרים נותרו זהים לשנה הקודמת.
עם המשך החיזוק והייצוב של החברה, אין לנו ספק שהיא עלתה על הדרך הנכונה וכי המגמה צפויה להימשך גם בשנים הקרובות.
מזל טוב, קניתם אופנוע משומש. אחרי שחקרתם, בדקתם, חיפשתם, מצאתם את הכלי שעומד בתנאים שהצבתם ואשר מתאים לכם מבחינת התקציב – עכשיו הוא עומד ליד הבית ואין מאושרים מכם. קרוב לוודאי שרכישת האופנוע לחצה אתכם כלכלית, ועשיתם מאמצים רבים לארגן את הכסף. רכישת אופנוע, חדש או משומש, אינה קלה במציאות הישראלית, ובמובנים רבים אופנוע נחשב למותרות ולא רק לכלי תחבורה בסיסי.
ובכל זאת, כשרוכשים אופנוע משומש חשוב להשאיר סכום כסף בצד על מנת לבצע את מה שנקרא 'יישור קו' והתאמת האופנוע. נדירים הם הרוכבים שדואגים לאופנוע שלהם ומטפלים בו בלי חיסכון עד לרגע האחרון שבו האופנוע נמכר. לרוב, מרגע שהתקבלה ההחלטה למכור את האופנוע, הוא עובר למצב של 'תחזוקת שבר': אם זה לא נתקע – לא נוגעים. לעתים המצב אף חמור יותר והמוכרים מסתירים תקלות או חלקים בלויים כך שייראו תקינים בבדיקה ראשונית, אך תוך זמן קצר התקלה חוזרת. לא תמיד מעורבת תחמנות ישראלית, לפעמים מדובר בחוסר תשומת לב שנובעת מתמימות וחוסר הבנה במכלולי האופנוע. הניסיון מוכיח שזה גם לא ממש משנה אם רוכשים אופנוע מאדם פרטי או מסוכנות. גם אם נבדק לעומק על ידי מומחה, תמיד יצוצו דברים בתחילת הדרך המשותפת.
ברוב המוחלט של המקרים תצטרכו להשקיע סכום כסף נוסף כדי להביא את האופנוע למצב מושלם או קרוב לכך, ולהחליף חלקים בלויים. יש לזה, אגב, גם יתרון אחד משמעותי: אמנם תשקיעו כסף, אבל תיהנו מאותם המכלולים שעובדים בצורה תקינה, חלקה ובטיחותית כבר מהיום הראשון על האופנוע.
ככה מיישרים קו! (צילום: בני דויטש)
התאמת האופנוע
ברכישת אופנוע (וכאן למעשה לא משנה אם חדש או משומש), חשוב להתאים ולכוון את האופנוע לממדי גופכם ולתנוחת הרכיבה המתאימה לכם. התהליך קצר ובסופו חוויית הרכיבה תהיה מוצלחת יותר.
ראשית, כוונו את זווית הכידון כך שתתאים לתנוחת הרכיבה שלכם. כל הכידונים שיושבים על המשולש העליון מאפשרים את הכיוון הזה, וחלקם אף מאפשרים כיוון מרחק. באופנועי ספורט עם קליפ-אונים לא תמיד ניתן לכוון זווית או גובה, אבל ישנם כאלו בהם זה אפשרי. אם ממדי גופכם חריגים, למשל אם אתם גבוהים במיוחד, בדקו את האפשרות להגבהת הכידון על ידי מגביהים או אפילו החלפת כידון. כמה מאות השקלים שכרוכים בהחלפה שכזו עשויים לשפר את חווית הרכיבה באופן משמעותי.
אחרי שכיוונתם את הכידון, כוונו את גובה ומרחק המנופים. גובה המנופים צריך להיות כך שיהיו המשך ישיר של הזרועות, אך חשוב לזכור שהשאיפה היא להניח את הזרועות מאחורי הכידון באותו המישור. המנופים צריכים להיות כמעט מאוזנים. ישנה נטייה להוריד את המנופים יתר על המידה, במיוחד באופנועי שטח ודו-שימושיים, ולטעמנו זה שגוי. אם ניתן לכוון את מרחק המנופים, כוונו אותם כך שיתאימו לכף ידכם ולאורך האצבעות. כאן חשוב לזכור שכיוון נכון אומר שניתן ללחוץ על מנוף בלם או מצמד עם שתי אצבעות, כשהשתיים האחרות מונחות על הכידון, ולהגיע לפעולה מלאה של המנוף לפני שהוא נוגע בשתי האצבעות שמונחות על הכידון.
ולסיום הפרק – כוונו גם את מנופי הבלם האחורי וההילוכים כך שיהיו לכם נוחים יותר ולא תצטרכו להשקיע אנרגיה במחשבה בכל פעם שתתפעלו אותם. כיוון גובה מנוף הבלם האחורי הוא לרוב פשוט וכולל בורג עצירה שקובע את גובה הרגלית, ובורג נוסף שמכוון את תחילת הלחיצה של המנוף על משאבת הבלם. אם לא הסתדרתם – בדקו בספר המשתמש של האופנוע (לרוב תמצאו אותו ברשת). כך גם לגבי רגלית ההילוכים, שלעתים ניתן לכוון את גובהה על ידי מוט הברגה עם שתי נעילות ('שטנגה') ולעתים תצטרכו לפתוח בורג, לשלוף את הרגלית מהציר ולכוון אותה על שן אחרת.
תבחר! (צילום: אסף רחמים)
תחזוקה, בטיחות וחלקות
אם נצא מנקודת הנחה שבדקתם את האופנוע המשומש לפני רכישתו, בין אם במכון בדיקה מקצועי ובין אם לבד או עם חבר שמבין עניין, קרוב לוודאי שיש לכם רשימה מסודרת של החלקים והחלפים הבלויים שאינם נמצאים במיטבם. כאן ניתן לכם כמה דגשים שיעזרו לכם להחליט אילו פעולות תחזוקה לבצע עכשיו ואילו לדחות לשלב מאוחר יותר.
ראשית, הביאו את האופנוע למצב אפס מבחינת תחזוקה מונעת. בצעו טיפול מקיף לאופנוע (טיפול גדול) לצורך יישור קו מוחלט, אלא אם אתם יודעים בוודאות מלאה שטיפול כזה התבצע טרם המכירה. עברו על רשימת התחזוקה של האופנוע כפי שמופיעה בספר המשתמש, וטפלו בכל המכלולים והמערכות לפי הסדר – בין אם אתם מטפלים לבד ובין אם במוסך. כך תוכלו להתחיל את ספירת הקילומטרים לתחזוקה שוטפת וטיפולים מהיום שבו קניתם את האופנוע. דאגו להחליף שמן מנוע ומסנן, וכן את המצתים. נקו או החליפו את מסנן האוויר ובדקו מרווח שסתומים. זכרו שמנוע מטופל מאריך חיים וגם עוזר לחסוך בתצרוכת דלק.
אחרי המנוע מגיע תורם של הצמיגים. פעמים רבות נתקלנו באופנועים משומשים שנרכשו עם צמיגים בלויים, והרבה פעמים מדובר היה ביובש מכיוון שהכלי עמד זמן רב. אם הצמיגים בלויים החליפו אותם מיידית לזוג חדש. זה גם ישפר את החוויה וגם הרבה יותר בטיחותי. זכרו שלפעמים הצמיגים ייראו עם הרבה 'בשר' עליהם, אולם הם עלולים להיות ישנים ולכן לא בטיחותיים. האינדיקציה תהיה סדרים בתוך חריצי ניקוז המים ובדפנות הצמיג. אם זיהיתם סדקים כאלה – החליפו את הצמיגים.
מערכת נוספת שצריכה בדיקה היא מערכת ההינע הסופי, כלומר השרשרת וגלגלי השיניים. בדקו את השרשרת, ואם היא לא במצב מושלם שקלו החלפת סט שלם של שרשרת וגלגלי שיניים. ההבדל בחלקות הרכיבה בין שרשרת גמורה או לקראת סיום חייה לבין שרשרת חדשה הוא אדיר, וזה מתבטא גם בהחלפות ושילוב הילוכים וגם במהלך הרכיבה. חשוב לציין שכבר נתקלנו בקומבינות מגעילות במיוחד בתחום הזה אצל מוכרים, כמו למשל קיצור השרשרת הגמורה בחוליה אחת כדי שיהיה ניתן למתוח אותה עוד קצת(!). למותר לציין ששרשרת כזו אינה בטיחותית בעליל ויש להחליפה בהקדם האפשרי.
עוד מכלול בטיחות הוא הבלמים. כאן, אם אין לכם ידע וניסיון בטיפול במערכות בטיחות כאלה, השאירו את ההתעסקות למוסך. כך או כך, ודאו שהדיסקים תקינים והעובי מעל המינימום הנדרש. בדקו שהרפידות במצב תקין ונשאר עליהן עוד 'בשר'. ודאו שהמערכת ההידראולית תקינה, עם צינורות תקינים, ושאין אוויר במערכת. במידת הצורך דאגו להחלפת נוזל בלם. הפעולה פשוטה ומהירה, ועשויה למנוע תקלות בעתיד.
צמד מכלולים שזוכים בדרך כלל להתעלמות ואדישות הם בולמי הזעזועים הקדמיים והאחורי. דווקא כאן שווה להשקיע ולטפל, ולא משנה מה עשו לפניכם (סביר להניח שלא עשו כלום). ראשית, טפלו בבולמים – החליפו שמן בולמים בטלסקופים לשמן טרי, ואם זה אפשרי החליפו שמן גם מאחור, וכן גז חנקן אם יש. לא בכל הכלים ניתן להחליף שמן בבולם האחורי. חשוב לזכור שהשמן בבולמים מתבלה במהירות (יש אומרים שזה השמן שעובד הכי קשה באופנוע), ושאופנוע שעובד על הידראוליקה תקינה וטרייה ייאחז בקרקע טוב יותר, כלומר יהיה בטיחותי יותר. בכלים הספורטיביים יותר נמליץ לבדוק גם את הבושינגים שבבולמים (מסבי ההחלקה) ולהחליפם במידת הצורך אם הם שחוקים. לאחר הטיפול לבולמים בצעו כיוון. אל תסתבכו עם זה יותר מדי, אלא בצעו פעולות פשוטות בלבד – כוונו את עומס הקפיץ מלפנים ומאחור כך שהשקיעה (ה'סאג') של האופנוע על המתלים תהיה נכונה (כ-30% ממהלך המתלה כשהרוכב יושב על האופנוע), וכוונו את בוררי השיכוכים – כיווץ והחזרה – למצב הסטנדרטי כפי שמופיע בספר הרכב. זו תהיה נקודת המוצא הטובה ביותר לכל רוכב, ומשם ניתן להגיע לכיוון מושלם לפי התחושה והניסיון המצטבר.
מיד לאחר הטיפול למתלים ולבולמים, בדקו את כל מסבי השלדה: מסבי ההיגוי, מסבי הגלגלים ומסבי הבולם האחורי, הזרוע האחורית ומנגנון הלינקים. תיאור מפורט לבדיקות האלה נעלה בקרוב לפינת הטיפ הטכני שלנו. אם מצאתם מסבים בלויים עם חופשים, או כאלו שאינם עובדים חלק ומרעישים, החליפו אותם באופן מיידי ואל תרכבו עם מסבים פגומים.
אל תחסכו במכלולי בטיחות!
וגם קצת פינוקים
רגע לפני הסוף, פנקו את עצמכם ואת האופנוע וטפלו במערכות התפעול. ודאו למשל שידית המצערת עובדת חלק ללא חיכוך, ושהיא חוזרת למצב סגור בקפיציות הנכונה. אם המצערת אינה חלקה ודאו שהכבלים משומנים, שהם מחווטים כמו שצריך לפי ספר הרכב ושאין שום דבר שמתחכך במצערת ומפריע לה להסתובב (למשל מגן ידיים). כך גם למנוף המצמד. בדקו שהוא עובד חלק, שהחופש בו תקין ושאין חיכוכים בכבל. במידה והמנוף קשה לתפעול – שמנו את הכבל בעזרת תרסיס ייעודי או עם תרסיס שימון ורסטילי כמו WD40.
ודאו שמנופי הבלם עובדים חלק וגרזו מעט את נקודות החיבור של מנופי הבלם עם הבוכנות שעל המשאבות ואת צירי המנופים. במידת הצורך פרקו את המנופים, נקו אותם ואת התושבות, וגרזו מעט גם אותם. לא תאמינו איזה הבדל יכול להיות בתפעול בין מנוף מתוחזק, נקי ומגורז, לבין מנוף שצבר לכלוך בציר במשך תקופה.
לבסוף בדקו את מערכת החשמל וודאו שכל האורות, המאותתים והרכיבים החשמליים כמו הצופר, עובדים בצורה תקינה. החליפו נורות במידת הצורך. בדרך כלל מדובר בפעולה פשוטה שאותה יכול כל משתמש לבצע בקלות. אם יש בעיות גדולות יותר כמו פנסים שבורים או מצבר גמור – החליפו אותם.
את כל רשימת התחזוקה הזו לא חייבים לעשות בפעם אחת, שכן אם אתם לא מטפלים לבד אלא ניגשים למוסך לכל פעולת תחזוקה, הרשימה הזו עלולה לעלות לא מעט כסף. גם אם אתם כן מטפלים לבד, עשו רשימת תחזוקה שמסודרת מהדחוף והחשוב ביותר ומטה, ומצאו את הזמן לעבור על המכלולים והמערכות לפי הסדר ולטפל ולתחזק את כולם.
זכרו שהעובדה שקניתם אופנוע משומש ואפילו ישן במיוחד, אינה אומרת שאתם צריכים לסבול מרמת התחזוקה של הבעלים הקודמים. אתם יכולים, בהשקעה לא גדולה שפרושה על פני ציר הזמן, להביא את המכונה למצב מושלם. אנחנו מכירים כמה מקרים כאלה, חלקם אפילו קיצוניים, של אופנועים שנרכשו במצב תחזוקתי גרוע עד מחפיר, וכעת האופנועים במצב מושלם. זכרו שמעבר לבטיחות יש גם את הפן של חוויית רכיבה.
אז תיהנו מהאופנוע החדש-משומש שלכם, 'ישרו לו קו' וטפלו בו. תתחדשו ובהצלחה!
ב'טכנוקרט' הקודם נשארנו עם התובנה שהמרוץ אחרי יק"מ גבוה יותר ויותר נעצר ככל הנראה באופנועי ספורט גדולים, ואיתו גם הטיפוס בסל"ד המקסימלי, אז אל תתפלאו אם בשנים הקרובות גם הצמיחה בהספקים מקסימליים של הסופרבייקס בעלי ה-1,000 סמ"ק תאט משמעותית אף היא. אך אם באופנועי סופרספורט אנחנו צפויים לראות התקבעות על יק"מ באזור ה-1.6 במרובעי צילינדרים, הרי שהטרנד היותר משמעותי בעיני הטכנוקרט הוא בהליכה אחורה ביק"מ במשפחות מנועים חדשות, ולאו דווקא ספורטיביות.
הסנונית הראשונה שבישרה את הרוח החדשה לא באה מיפן כי אם מבוואריה, בדמות מנוע הטווין המקבילי הראשון של ב.מ.וו –מנועו של ה-F800, עם מידות של 82 מ"מ קוטר על 75.6 מ"מ מהלך. פתאום באמצע שנות העשור הראשון של המילניום, מנוע ארבע פעימות אופנועני חוזר ליק"מ של כמעט 1, או ליתר דיוק 1.08; כן, ממש כמו בדינוזאורים של שנות השבעים. עוד שש שנים עוברות והפעם זו הונדה אשר לוקחת את הכיוון הזה אחורה עוד יותר חזק. מנוע הטווין 700 סמ"ק שנחשף ב-2010 ושנועד להניע משפחת אופנועים שלמה: האינטגרה, ה-NC700X וה-NC700S, הלא היא משפחת הביניים, או New Mid Concept כפי שהונדה עצמה מכנה אותה. עם קוטר של 73 מ"מ ומהלך של 80 מ"מ הונדה חוזרת אל מנוע ארוך מהלך או Undersquare בכינוי המקצועי, ארבעה עשורים לאחר שהתצורה הזו ננטשה לחלוטין באופנועים. עוברות עוד שנתיים והונדה משיקה את המשפחה הקטנה, סדרת דגמי ה-Entry Level בנפח 500 סמ"ק, וגם כאן אנחנו מוצאים מנועים ארוכי מהלך יחסית, או יותר נכון 'מרובעים' לגמרי – ארבעים שנה לאחר הקוואסאקי 900 בעל היק"מ של 1. משפחת דגמי ה-500 החדשה של הונדה מדגימה היטב את השינוי התפיסתי הזה. אם ל-CB500 מ-96, אופנוע שנמכר בארץ היטב בתקופת מדרגת הרישוי 'עד 500', היה קוטר קדח של 73 מ"מ ומהלך של 60 מ"מ, הרי של-CB500 החדש יש קוטר קדח של 67 מ"מ בלבד, אשר יחד עם מהלך אף הוא בן 67 מ"מ יוצרים מנוע Square לחלוטין. אותו מנוע מקורי מ-1994 היה קרוב מאוד במידותיו לזה של הפיירבלייד באותם ימים, עוד עדות לכיוון הספורטיבי של מנוע שהורכב בכלי תיור או אפילו שליחים של אותם ימים.
F800GS – יק"מ הולך ויורד
אז מה השתנה בעשור האחרון שפתאום היצרנים מתחילים להסתייג מיק"מים גבוהים ואף עושים אחורה פנה? אפשר כבר להקדים ולגלות: מחירי הדלק. מבלי להיכנס ליותר מידי דקויות, ניתן לומר שמאז 2003 המחיר לצרכן האירופאי או הישראלי הכפיל את עצמו. אז אם עד לראשית שנות האלפיים צריכת דלק באופנועים לא הייתה ממש נושא לשיחה כאשר החבר'ה הורידו את הקסדה וישבו לקפה בבר בהר, הרי שכיום היא הפכה לנושא חם ועוד איך. אם אתם עושים יותר מעשרת אלפים קילומטרים בשנה על אופנוע, הרי שסעיף הדלק הינו הוצאה שתפחה בכמה אלפי שקלים לשנה בפחות מעשור. וכאן בא לעזרתנו היק"מ הנמוך מפעם. זה אולי לא מובן מאליו אבל מתברר שמנועים עם יק"מ נמוך יכולים להיות יותר חסכוניים בדלק, והסיבה לכך היא בתורת התרמודינמיקה, או יותר נכון – בבזבוז התרמודינמי הניכר שקיים במנוע השריפה הפנימית.
הכמות הספציפית של חום המועברת אל האטמוספרה נקבעת הלכה למעשה משטח הפנים או המעטפת של תא השריפה במנוע. לא קשה לנחש שאם שטח המעטפת של הצילינדר יהיה קטן יותר, גם ההפסדים דרך חום הנפלט לסביבה יהיו קטנים יותר, עניין של תרמודינמיקה טהורה. מתברר שמסיבות גאומטריות די בסיסיות, למנועים בעלי יק"מ גבוה יש יותר שטח פנים שדרכו הם מפסידים חום לעומת מנועים עם יק"מ נמוך. אם נחזור לדוגמה של צמד בוכנות בעלות ה-600 סמ"ק מטור הטכנוקרט הקודם, הרי שאני יכול לעדכן אתכם מיידית: למרות הנפח הזהה, הרי שלמנוע הדוקאטי פניגאלה יש שטח מעטפת גדול יותר ב-30% לעומת שטח המעטפת של ההארלי הישן עם הבוכנה הצרה שלו. פירוש הדבר מבחינה תרמודינמית הוא שאוטומטית 30% יותר אנרגיה תרמית שאצורה בדלק נפלטת לאוויר החופשי, מבלי לעשות שום עבודה מועילה.
אוקי, ההשוואה בין מנועים אשר מופרדים היסטורית במאה שנים היא אולי קיצונית, אך הכלל עדיין יהיה תקף. מנועי הדור האחרון שהוזכרו בתחילת הטור, כמו אלו של הב.מ.וו 800 או ההונדה 700, המנצלים עד מאוד את ההפסדים התרמיים הנמוכים יותר של שימוש ביק"מ נמוך, אכן מספקים חיסכון ניכר בצריכת הדלק. עם צריכות של 22-28 ק"מ לליטר, מדובר במספרים גבוהים משמעותית לעומת אופנועי 600-800 סמ"ק 'רגילים' אשר גם כיום מתקשים לספק יותר מ- 18-20 קילומטר לליטר, וזה במקרה הטוב. יק"מ נמוך אגב, איננה האסטרטגיה היחידה לחיסכון בדלק שמיושמת בטווינים בעלי הנפח הבינוני מבית ב.מ.וו והונדה. עד היום אנחנו מקבלים בהבנה מסוימת את השימוש ביחידות הנעה מרובעות צילינדרים שנלקחו מאופנועי סופרספורט, דור אחד או שניים לאחר שסיימו את תפקידם (ראו מנועי CBR600 בהורנט ו ב-CBF600 או מנועי ZX9 ב-Z800, למשל), אבל מבחינה הנדסית טהורה מנועים מרובעי צילינדרים לא מסוגלים לספק צריכות דלק נמוכות בגלל עוד פן אכזר של הנצילות התרמודינמית – פיצול של נפח מנוע נתון. שימוש בארבעה צילינדרים במקום שניים מגדיל אף הוא את שטח הפנים הכולל שדרכו המנוע פולט חום לסביבה. בואו נעמיד במבחן 'שטח הפנים' שני כלי 800 סמ"ק, למשל הב.מ.וו. F800S מול הקוואסאקי Z800. נוכל לראות שעצם החלוקה של אותו נפח לארבעה צילינדרים בקוואסאקי לעומת שניים בב.מ.וו יוצר שטח פנים שגדול יותר בארבעים אחוזים(!).
אם בחישובי שטח פנים עסקינן, שווה לרגע להתעכב על מה הם בעצם השטחים אשר נכללים בחישוב הזה. לא קשה לדמיין שכאשר מחשבים את השטח דרכו מאבד המנוע חום (פעולה אשר חשובה מאין כמוה כדי למנוע חימום יתר), השטח של ראש המנוע כולו החשוף אל חלל השריפה הוא המעביר העיקרי, ואם תסתכלו על ראשים של מנועים מקוררי אוויר תוכלו לראות שזה האזור שבו עלי הקירור הם הכי גדולים ורחבים. קצת פחות בולטת לעין העובדה שמול חלל השריפה שבתוך המנוע ניצבת הבוכנה, שאף היא חשופה באופן מתמיד לגזים הלוהטים. רק שבמקרה שלה, היא נאלצת להיפטר מהחום שמאיים להתיך את האלומיניום על ידי קירורה מלמטה באמצעות האוויר והשמן שבאים במגע איתה בחלק התחתון של בית גל הארכובה, פעולה שמסתייעת לעתים קרובות בסילוני שמן מנוע המותזים אל הצד התחתון שלה. התוואי השני דרכו פולטת הבוכנה את החום שלה הוא על ידי הקרבה העצומה לדפנות הצילינדר עצמן, ולמרות שהבוכנה טסה על פניהם במהירות רבה, להיסע החום הזה יש תפקיד חשוב בקירור שלה.
NC700X – Undersquare
חישוב שטח הפנים של שני האלמנטים האלה פשוט: קוטר בחזקה ריבועית כפול 'פאי' לחלק לארבע, כפול שניים (שטח בוכנה + ראש מנוע). חישוב שטח האזור הגלילי של הצילינדר כבר יותר מסובך. לכאורה, הכפלה פשוטה של ההיקף כנגד מהלך הבוכנה היא הדרך הנכונה. אבל תחשבו לרגע: בכל סיבוב של גל הארכובה, האזור התחתון של דפנות הצילינדר נחשף לגזים החמים הרבה פחות זמן מאשר האזור העליון. ושוב, הביטו כעת בצילינדר עצמו של מנוע מקורר אוויר ותראו שעלי הקירור באזור התחתון של הצילינדר הרבה יותר קטנים לעומת אלו שקרובים לראש המנוע, האזור החם ביותר במנוע. גם אם אין כלל הנדסי מדויק, הרי שלרוב מקובל לחשב רק את ה-25%-33% העליונים של הצילינדר כשטח שממנו מאבד המנוע חום אל הסביבה, כך שכעת אולי קל יותר להבין מדוע קוטר הבוכנה ושטחה משחקים תפקיד הרבה יותר גדול בהפסדי האנרגיה של המנוע.
כדי לסיים, שווה לזכור שיש גם יחסי ציבור ואסטרטגיות שיווק מאחורי המהלכים ההנדסיים הללו, ולא רק בחיסכון בדלק עסקינן. כאשר אספתי חומר על מנועי הדור האחרון, הופתעתי למחצה לראות שליח"צנים של הונדה אין שום בעיה לשים לנו מראה מול הפנים ולהגיד שמשפחת מנועי ה-700 החדשה פותחה "To achieve a ride to suit mature tastes". כלומר, בתרגום לעברית תקנית: "חברהל'ך, אתם מזדקנים ומנועי ארבעה צילינדרים צרחניים עם יק"מ גבוה זה כבר לא בשבילכם!".
מטרו-מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מצטרפת היום לריקול העולמי של ה-R1 וה-R1M החדשים משנת 2015, וקוראת ללקוחות שרכשו את האופנוע להגיע לאחד ממוסכי השירות של מטרו.
קריאת השירות מתייחסת לאפשרות של עיוות או שבר בגלגלי השיניים של תיבת ההילוכים, בעיקר בהילוך השני, בתנאי עומס קיצוניים במיוחד או בשל תפעול לא נכון. הקריאה מתייחסת ל-11 כלים מדגם זה בישראל, ובמסגרתה יוחלפו גלגלי השיניים בתיבת ההילוכים.
לבעלי הכלים תישלח הודעה בדואר. מעבר לכך, לקוח המעוניין לבדוק אם רכבו נכלל בקריאת השירות, מוזמן להתקשר למוקד שרות לקוחות של מטרו בטל מספר: 03-6335700.
התיקון במסגרת קריאת השירות יתבצע ללא תשלום ויארך כ-16 שעות.
חברה אוסטרלית קטנה בשם VOZZ שחררה סרטון על קסדה מהפכנית, שנפתחת מהאמצע. לטענתם, לא נוח לחבוש על הראש קסדה רגילה, והם, סוף כל סוף, מציעים פתרון לחבישה נוחה תוך עמידה בתקני בטיחות.
מה רע בקסדה נפתחת רגילה? ומה כל כך לא נוח בקסדה סגורה רגילה? אנחנו לא מצליחים למצוא תשובות. מה שכן, נראה שבקסדת ה-VOZZ כשמגיעים לרמזור אין אפשרות לפתוח לכמה רגעים את הקסדה כי היא פשוט תיפול.
לא נותר לנו אלא לתהות מה עבר בראש של מי שתכנן את הקסדה הזאת, והתשובה ככל הנראה היא – קסדה עם פתיחה אחורית.
מכל הימים בעולם, המפגש שלי עם זד נפל ביום שבו אובמה היה צריך לחזור הביתה. כאילו לא הספיקה הכאוטיות שהבחורצ'יק הזה הפיל על המדינה בזמן הביקור שלו, מזג האוויר חטף את הסיבוב המוכר של טרום פסח. אובך אפור-כתום ורוחות שלא החליטו אם הן מזרחיות או מערביות. משטרות בכל פינה. אפוקליפסה עכשיו. אני יוצא מהעיר לכיוון הרי ירושלים, הלופ המוכר. ברמזור לפני נתב"ג, בחליפת עור ועל אופנוע שנראה כמו, נו, כמו אפוקליפסה עכשיו, בוהים ברצפה כמה שוטרים משועממים. אני לא מעניין אותם, גם לא את אלה ברמזור הבא ולא בשניים שאחריו. בעלייה לכביש 1 החלטתי לבדוק את העניין – ומה יותר טוב מווילי בריא בשביל לנער קצת את העניינים?… יוק, אין תגובה. הבנתי אתכם. איט'ס שואו טיים.
צילום ועריכה: אסף רחמים (מתוך ערוץ היוטיוב של פול גז)
שיר עם יפני
ליצרנית הרביעית מיפן – קוואסאקי, למי שעוד לא שתה את הקפה של הבוקר – יש היסטוריה של יציאות מגניבות. באופן סמלי, ה-Z המקורי (זה משנת 72, כן?) היווה אבן דרך בקיבוע התדמית של היצרנית מקובֶּה. עם העיצוב הייחודי שלו לאותה תקופה אבל בעיקר בעזרת מנוע חזק במיוחד (שוב, במונחי התקופה), קוואסאקי הפכה להיות הסמן הימני בין ארבע הגדולות בכל מה שקשור לאגרסיביות ומוחצנות.
אופנועים באו ואופנועים הלכו, אבל מורשת ה-Z נשארה. או יותר נכון, נשאר השם. אם נשים רגע בצד את ה-Z1000, האח הגדול והמופרע במשפחה, ה-Z750 מעולם לא היה הזאב שהוא התיימר להיות. הדור השני, זה עם העיצוב המגניב מ-2007, היה סוג של כבשה בעור זאב – מתלים פשוטים מדי חיבלו ביכולות האופנוע. ב-2011 קוואסאקי שדרגה את המתלים והזרוע האחורית ובכך נתנה לרב המכר שלה מנת חמצן שתעזור לו לסחוב עוד שנתיים, אך אל מול האופוזיציה המתחדשת זה כבר לא הספיק. כך יצא שלכבוד יומולדת 40 למשפחת זד, קיבלנו את ה-Z800 החדש.
קוואסאקי Z800
שיר בלי יפני
לשמחתנו לא מדובר בעוד מתיחת פנים קלה אלא באופנוע כמעט חדש לחלוטין. אין כמעט חלק באופנוע שלא קיבל עדכון או הוחלף לחלוטין, והדבר הראשון שקופץ לעין הוא כמובן העיצוב. זה לא שה-750 נראה מיושן, ממש לא, אך התרגלנו אליו. הדגם החדש מקבל חלק מהקווים של ה-Z הגדול, אך מבלי להיות גרוטסקי. האופנוע נראה גדול, הקווים חדים, והוא משדר בדיוק את הגלים שסטריטפייטר אמור לשדר. בקוואסאקי לא חיפפו אפילו לשנייה והאופנוע עמוס פרטים בכל פינה שלא מסתכלים. כמעט כל קו באופנוע מייצר את האות Z, וכמו הציור השבועי לילד, אפשר לשבת שעות ולחפש עוד ועוד צורות בלי התחושה של החננה המתלווה לציורים של ג'קי המקורי. יש אינסוף טאצ'ים נחמדים, כמו כיסוי המושב עם הטקסטורה של (איך לא) האות Z. אהבנו במיוחד את פנס הלדים האחורי בצורת שתי אותיות Z, שכשמפעילים את אור הבלם נוספות מין שתי עיניים זועמות ביניהם. אין, המעצבים של קוואסאקי עישנו חומר טוב.
תנוחת הישיבה על האופנוע נוחה, הכידון החדש שטוח ומעט גבוה יותר ומייצר בדיוק את הכיפוף הטבעי שהיינו מצפים למצוא באופנוע כזה. המושב נוח באופן מפתיע, לא קרוזר-בולס-אוטובאנים, אבל את כביש 6 תחצו מצד לצד ואולי גם הפוך מבלי להרגיש צורך מיוחד לעצור להרפיה. גם למורכב יש כסא סביר בהחלט, ואסף הצלם, שבילה די הרבה קילומטרים מאחור, ציין לטובה את המרווח, הכיפוף לרגליים וידיות האחיזה. אפשר לסכם ולהגיד שאם זוגתכם שתחיה בעניין (או זוגכן), ה-Z לא יהיה מה שיעמוד ביניכם לבין חומוס בעכו.
המנוע המוכח מהדגם הקודם קיבל תוספת לקוטר הצילינדר מ-68.4 ל-71 מ"מ, וכעת הנפח עומד על 806 סמ"ק. לועות היניקה הוארכו והורחבו במטרה לעבות את המומנט בסל"ד נמוך, וכן נעשו שינויים נוספים במנוע בכדי להוריד במשקל של החלקים המסתובבים ולייצר מנוע חלק ומהיר יותר. השינויים הללו מביאים את ה-Z החדש להספק מוצהר של כ-111 כ"ס ו-8.5 קג"מ, המושגים ב-10,200 ו-8,000 סל"ד בהתאמה.
יאסו זומר!
השלדה מקבלת מספר עדכונים קלים במטרה להפוך אותה מעט קשיחה יותר, וגם תושבות מנוע חדשות אשר נועדו למזער ויברציות. הזרוע האחורית הוארכה מעט, בין היתר בכדי לאפשר את יחס ההעברה הקצר יותר ביחס ל-750 על ידי הוספת שתי שיניים בגלגל האחורי. הבולמים, עקב אכילס של הדגם הקודם, חדשים לחלוטין מבית קאיאבה, כאשר מלפנים מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ בעל כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. מאחור הותקן בולם עם מיכל גז נפרד וגם בו כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה בלבד.
בגזרת הבלימה מצאנו צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ (300 מ"מ בדגם הקודם) שאותם לופתים קליפרים רגילים, לעומת רדיאליים בדגם היוצא. לארץ מגיעה רק הגרסה המצוידת במערכת ה-ABS החדשה מבית ניסין.
חשוב לציין לטובה גם את רמת הגימור הכללית, נקודה חלשה נוספת בדגמים הקודמים. הכל יושב במקום ואין שום זמזום מציק. רגליות הרוכב והמורכב ממתכת, ידית הבלם בעלת חוגת כוונון למרחק, יש נקודות עיגון לקשירה מובנות ברגליות המורכב וכן במחרשה המקורית, למי שיבחר להשאיר אותה. אההמ… לוח השעונים חדש לחלוטין, הוא נראה טוב וגם נראה טוב בכל תנאי התאורה, מכיל שפע אינפורמציה כמו שני מדי מרחק מתאפסים, מד דלק ונתוני צריכה שונים. למזלנו, אנחנו לא מעצבי אופנועים שצריכים להמציא את עצמנו מחדש כל הזמן. לצערנו, המעצבים בקוואסאקי המציאו עצמם מחדש הפעם עם מד סל"ד שבו ככל שעולים במעלה הסל"ד ה'בארים' נעלמים; רעיון נחמד, אבל מאוד לא נוח לקריאה. נו שויין. אם כבר בטענות קטנוניות עסקינן, אז ידית המצמד לא מתכווננת (אך התחושה טובה ומדויקת) והאגזוז (שמפריע בעקב המגף) נראה קצת מחופף ולא בקו האיכותי הכללי. אההמ, אההמ…
יופי של מנוע, יופי של התנהגות
תן לו בגZ
בחזרה לכאוטיות של אותו יום שישי. אני לומד את האופנוע על כבישיה החלקים של תל אביב. הדבר הראשון שאני שם לב אליו הוא הקצב המהיר שבו מד הסל"ד האנכי מקפל את עצמו והחלקות שבה זה קורה. המנוע לא מהיר כמו 600 ספורטיביים, אבל יש לו משהו שלהם אין – כוח בסל"ד נמוך. הוא מזיז את הזד כבר מ-3,000 סל"ד, ומשיכה נמרצת במצערת הקלילה תניב גם פאוור סלייד מגניב. יש לזד מערכת הזרקה מדויקת וחפה כמעט לחלוטין מקשיים במעבר מגז סגור לפתוח, מה שמאפשר לשלוט בקלות באותו פאוור סלייד ממקודם. תענוג.
בשני ההילוכים הראשונים ה-Z800 מאוד מזכיר בתחושות את ה-CB1000R של הונדה, רק בקטן. יש פה גמישות ופיזור כוח שאופנועים כמו פייזר 600 והורנט יכולים רק לחלום עליהם. אין מדרגות כוח, בורות או מקפצות – רק משיכה בריאה שהופכת ליניקה ממכרת כשמד הסל"ד ניקה את קו ה-7,000 וטס, תוך כדי צרחה מגניבה, אל מעבר ל-12,000. קליקים מהירים ברגל שמאל מגלים תיבת הילוכים מדויקת בעלת מהלך קצר שמשמרים את החגיגה הזו כשהמבוגר האחראי הוא הצוואר שלכם. שלנו כיבה את האור כשעל הספידומטר הופיע שילוב המספרים המשמח 2,3,6, אבל לאלו מכם עם צוואר ברזל וקצת סבלנות צפויים עוד כמה קמ"שים בשרוול.
כשיורדים חזרה למהירות שפויה מגלים שאפשר לשייט בנוחות מפתיעה על הקשת שבין 120 ל-140 קמ"ש מבלי לחוש מאבקים ברוח, וביום שבת כשהרוח קצת שככה (נשמות טובות – אל דאגה, היא הוחלפה בגשם) ניתן היה לתפור מרחקים באיזי גם בספירות פליליות יותר.
יש צוואר מברזל?
בניגוד לדגם היוצא, החגיגה לא נגמרת כשנתקלים בכביש מפותל. העדכונים שהזד קיבל בגזרת השלדה והמתלים בהחלט מאפשרים לרכב מהר בכבישים טכניים, אולם, ולמרות המראה האגרסיבי, לא מדובר במכונת אטרף. במשקל רטוב של 229 קילוגרמים, הזד לא בדיוק האופנוע הקליל בקטגוריה וההיגוי שלו לא מהיר במיוחד. עם נטייה קלה להזדקף בעת בלימה, יש לעשות שינוי פאזה בראש ולעבור למוד רכיבה חלקה, כזו שזורמת עם האופנוע, מנצלת את המנוף הרחב על הכידון והמידריינג' הבשרני של המנוע. מעברים מצד לצד נעשים בקלות, ויש קשר ישיר בין כמה דוחפים בכידון לכמה מקבלים בשינוי זווית האופנוע.
כל זמן שהקצב נשאר מהיר, שפוי והרכיבה חלקה, המתלים בקוואסאקי הזה מספקים רכיבה מאוד מאוזנת. כשלוחצים מאוד יש תחושה שהבולם האחורי מתקשה מעט לשמור על הקצב, ובפניות המאוד הדוקות בירידה ממבוא חמה הקדמי לא מצליח להישאר בסוויט-ספוט שלו והדבר מתורגם לתחושה גלית בכידון. נציין כי מדובר בתופעות שיצוצו רק כשבאמת לוחצים את האופנוע, וגם אז ניתן לרכב בקצב מאוד גבוה. נקודה נוספת שמעט הפריעה לנו הם צמיגי הדאנלופ D214 איתם מגיע האופנוע. מדובר בצמיגים ספורטיביים שאמנם תפקדו טוב כשהיו חמים כדבעי, אך כשהם לא בטמפרטורת העבודה שלהם הם מעט חסרי פידבק, גם כשהורדנו את לחץ האוויר בכ-15% מהמלצת היצרן. מרווח הטיה יש בשפע, ובכל מקרה לא קרה שגירדנו שום חלק מהאופנוע באספלט הקריר.
הבלמים החדשים מספקים לנו תזכורת לכך שלא צריך למהר לחפש את הסיסמאות והכותרות – על אף שאינם רדיאליים, הם מתפקדים מעולה. אמנם לקח מעט זמן עד שהתיישבו כראוי, אך מרגע שזה קרה קיבלנו בלמים שמספקים המון רגש ביד ועוצמה שמסוגלת לבלום את כל המסה הזו במהירות ויעילות. אין פה נשיכה ראשונית אלימה, וממילא ה-ABS המוצלח לא ממהר להיכנס לפעולה, מה שמאפשר לנצל את הבלמים היטב גם כשהאספלט לא עשוי מאותה תערובת של זה שבחרז.
"איך אפשר שלא להתאהב בך…"
בחזרה לעיר הצפופה. ה-Z אמנם לא הופך לקטנוע, אך המשקל הגבוה אינו מורגש במיוחד והמושב הצר מאפשר גם לנמוכים מבינינו (כן, אני) להגיע בקלות לרצפה. כל התכונות הטובות שמנינו לעיל ממשיכות לעשות טוב ל-Z, והתניידות עירונית או סתם סיבוב דאווין נעשים עם חיוך בקסדה ובלי לדרוש מהרוכב פשרות מיוחדות. אם להיות קרציות אז זווית הצידוד שלו קצת מוגבלת.
נקודה מעט מרגיזה שיש לתת עליה את הדעת היא צריכת הדלק והטווח בין תדלוקים. מיכל הדלק בן 17 הליטרים מספיק בקושי ל-200 ק"מ בעת רכיבה נמרצת, ובתדלוק אחד לאחר רכיבה מאומצת במיוחד גם ראינו פחות מ-180 ק"מ, מה שמתורגם לממוצע של כ-13 ק"מ לליטר. אמנם מדובר בתנאי מבחן בהם האופנוע עובד קשה במיוחד, אך עדיין, עוד 2 ליטרים למיכל יכולים היו להיות מועילים.
זה לא צ'ופר, זה אופנוע
ל-Z800 החדש יש קסם. מדובר באופנוע שלם מאוד, כזה שגם נראה פצצה (בעינינו ובעיני המוני בוהים) וגם מספק את הסחורה. הוא מרגיש כמו אופנוע גדול ויוקרתי וללא רגשות אשם של אופנוע תקציב. המנוע שלו פנינה. חי וחזק אבל לא ברוטלי, זורם איתך בלי להציק בסוף יום רכיבה מתיש של 600 ק"מ כשרק בא לך לשבת בנוחות על 120 קמ"ש בדרך הביתה, אחרי שהתפננתם יחד כל היום בכבישי הצפון. הוא לא מתאים למתחילים גמורים ויש בהחלט מדרגה בינו לבין 'אופנוע גדול ראשון' כמו למשל נייקדים בנפח 600 סמ"ק. עם זאת, הוא לא מאיים ואפשר למשוך לו בזנב כמו שמרבית הרוכבים יתקשו לעשות עם אופנועי הליטר כדוגמת אחיו הגדול.
חתול בעור כבש, או משהו כזה…
בעבור 72 אלף שקלים שתצטרכו לשלוף כדי להיות בעלים של כזה, תקבלו המון תמורה לאגרה. המחיר נשאר כשל הדגם הקודם, אך אין ספק שיש פה קפיצת מדרגה מצד היצרן הירוק. המתחרים העיקריים שלו בשוק הם ה-GSR750של סוזוקי (67 אלף ש"ח), צמד ה-MT של ימאהה – ה-07 וה-09 (שעולים 57 ו-70 אלף בהתאמה), גם השיבר של אפריליה (63 אלף ש"ח), ואפשר גם להכניס למשוואה את הדוקאטי מונסטר 821. מבחינת מחיר, הוא ממוקם קצת גבוה, שני רק למונסטר. יחד עם זאת, בקוואסאקי שיחקו אותה עם ה-Z החדש שאנו בטוחים שיהיה מתמודד יותר מראוי לנייקד הבינוני הטוב בקטגוריה. זד חי בייבי, זד חי.
בחודשים האחרונים הספורט המוטורי הממוסד, זה שאמור להיות פה בחסות הרשות לספורט מוטורי והתאחדות הספורט המוטורי, קפא לגמרי. הסיבות לכך שונות ומגוונות, אך בשורה התחתונה – ספורט מוטורי חוקי אין פה.
את הוואקום שנוצר מילאו הרוכבים עצמם בהתארגנויות פרטיות: במסלול המוטוקרוס של אריאל דדיה מתקיימת אליפות מוטוקרוס מסודרת ומוצלחת, שבסוף השבוע הקרוב אמור להתקיים בסבב השמיני והאחרון בה. במקביל, מתקיימת אליפות אנדורו פרטית תחת השם 'תנו לחיות לחיות – אנדורו חברים'. שתי האליפויות האלו נוצרו כאמור בגלל הצורך של הרוכבים לרכב ולהתחרות, ושתיהן הופקו ברמה גבוהה. הן אמנם פיראטיות ונעשות חצי במחתרת, אולם הן מסודרות, בטיחותיות ומהנות מאוד, והאירועים מופקים ברמה גבוהה.
ביום שישי האחרון, 11.12.15, התקיים סבב נוסף של אנדורו חברים שמנה עשרות רבות של רוכבים. המרוץ היה מוצלח מאוד, עד שבאה משטרה ופוצצה את האירוע. זה קרה אמנם בסיום המרוץ, אולם השוטרים שהגיעו למקום היו ממוקדים וידעו בדיוק לאן ולמי לפנות – למארגנים, כולל בשמם. השוטרים טענו שקיבלו מידע מודיעיני מדויק, או במילים אחרות בלתי מכובסות – הלשנה, ולכן הגיעו, קצת באיחור, להפסיק את האירוע.
אין לנו מידע מי האחראי להלשנה הזו ואנחנו לא מתכוונים לעסוק בספקולציות, בטח שלא כשמדובר בהאשמה כל כך חמורה. פשוט חבל שמלחמות היהודים בספורט המוטורי לא נפסקות, כשהמפסידים העיקריים – כמו תמיד – הם הרוכבים עצמם.
ביום שלישי האחרון אושרה בוועדת הכספים של הכנסת הרפורמה במס הקנייה שנכנסה לתוקף בחודש אוגוסט האחרון כהוראת שעה של שר האוצר. בקצרה נזכיר שבוטלה ההפרדה בין קטנועים לבין אופנועים, וכי מעתה מס הקנייה יחושב על פי נפח והספק הכלי – בין 40% ל-70% מס קנייה. כך למשל על קטנועים ואופנועים קטנים ובינוניים המס יעמוד על 40%, ואילו על כלים בנפח של מעל 800 סמ"ק ובהספק של מעל 75 קילוואט המס יעמוד על 70% (הטבלה המלאה מצורפת). פרט לכך ישנה הטבה במס לכלים על מערכת ABS, וכן לתלת-גלגליים. התקנה תהיה בתוקף לפחות עד שנת 2017.
[table id=6 /]
עד כאן אין באמת חדשות. אולם מה שהיה מעניין בדיון בוועדה היו דבריו של יו"ר ועדת הכספים, ח"כ משה גפני, שאמר לנציגת רשות המסים והאוצר שכלי רכבדו-גלגלי קטנים לא יכולים להימדד רק בטבלאות אקסל ושורות רווח והפסד, אלא בראייה רחבה יותר של של פינוי עומסי תנועה וזיהום אוויר, וכי זו צריכה להיות מדיניות ממשלתית לעודד שימוש בדו-גלגלי קטן. בהמשך לדברים אלו הנחה ח"כ גפני את נציגת רשות המסים להכין תוך חצי שנה תכנית להקלה במיסוי גם על דו-גלגלי קטן.
זה נכון שאין פה עדיין בשורה ממשית אלא רק כיוון מעודד, ונכון גם שהבעיה הגדולה נכון להיום היא דווקא נושא מחירי ביטוח החובה, אולם הדברים של ח"כ גפני מעידים על הרוח החדשה שנושבת במסדרונות הכנסת, שבה רואים את היתרונות הגלומים בתחבורה דו-גלגלית ואף מעודדים אותה. ההערכה שלנו היא שמחירי המס לכלים דו-גלגליים קטנים, סביר להניח שבנפחים 125-300 סמ"ק, ירדו בעתיד הלא רחוק. במקביל, מאחורי הקלעים נעשית עבודה גם על מחירי ביטוח החובה, שנקווה מאוד שתישא פרי. נמשיך לעדכן.
