חסרונות: אם אתם רגישים לחום – תוכלו למצוא כפפה יותר מאווררת
שורה תחתונה: כפפת עור מלא מעולה שיכולה לשמש ככפפה לשלוש עונות ויותר
מחיר בארץ: 650 ש"ח
Klim Induction
'קליים' היא חברה אמריקאית המתמחה בציוד אופנועים ומזחלות שלג. בשנים האחרונות החברה בלטה במיוחד בזכות החדשנות שלה בציוד האופנועים על ידי כך שייצרה ציוד ברמת בטיחות גבוהה במיוחד (למשל סדרת האדוונצ'ר שלה) שלא דמה כמעט לשום ציוד רכיבה אחר של כל חברה אחרת. בנוסף יצאה קליים עם סדרה קיצית של ביגוד העשויה מבד שהוא סוג של רשת קוולאר, מה שמבטיח אוורור ברמה מאוד גבוהה בלי לוותר על הבטיחות ועל ההגנה בזמן החלקה.
לפי הקדימון הזה אתם יכולים לנחש ששמחנו מאוד לקבל ציוד של קליים לסקירה. התחלנו עם כפפה מדגם Induction, המיועדת לרכיבה בתנאי מזג אוויר חם.
לפני שנדבר על הפיצ'רים צריך לציין קודם כל שזאת כפפה מעור מלא – שזה כיום החומר היחיד בכפפות שיכול לשרוד החלקה על הכביש במהירות גבוהה, על אחת כמה וכמה כביש קיצי רותח.
כפפת קיץ מעור
למרות שהיא מותאמת לקיץ זאת כפפה ארוכה (חשוב במקרה החלקה כדי לא לחשוף את אזור מפרק היד לכביש) עם סגירה כפולה, כאשר הסגירה הקטנה מקבעת את הפפה ליד כך שהיא לא תחליק ממנה, והסגירה הגדולה מאפשרת להדק אותה מעל או מתחת למעיל, בהתאם למעיל.
החלק העליון של הכפפה עשוי עור מחורר, מה שמאפשר זרימת אוויר בכמות מכובדת בזמן הרכיבה. העור על כף היד עצמו אינו מחורר – פלוס לבטיחות ומינוס לאוורור. כבונוס יש רשת דקה מאוד בין כל אצבע ואצבע. פנים הכפפה עשוי בד מנדף זיעה
מתאימה לשלוש עונות ויותר
מבחינת מיגון – מגן מפרקים עשוי קרבון, כף היד עצמה עשויה עור מחוזק עם כרית סופגת אנרגיה, ועליה סוג של ציפוי קרמי הנקרא Poron XRD. את אותו החומר ניתן למצוא על מפרק היד.
רכבנו עם הכפפה ונהנינו מאוד – ההתאמה והנוחות היו כמעט מידיים, לא הורגש סרבול בשימוש בה, ולמרות שזאת כפפה עם כמות מיגון מכובדת, לא היה קושי להסיר וללבוש אותה. אקסטרה פיצ'ר חביב שיש בכפפת הקיץ הזאת הוא מגב על האצבע המורה של יד שמאל – נוח אם פתאום תופס אותם טפטוף של גשם או שרכבתם בשטח ועף עליכם בוץ.
מאוד איכותית, ובמחיר מצוין
למרות שהכפפה מוגדרת ככפפת קיץ, במזג האוויר הישראלי היא תתאים למרבית השנה – 3 עונות מלאות פלוס רכיבה עירונית בימי החורף הפחות קרים. היא גם מספיק נוחה לשימוש יומיומי בלי להתפשר על מיגונים, כך שיוצא שזו כפפה מעולה שתהיה שמישה גם בימי הקיץ החמים וגם כשכבר יתחיל להתקרר בעונות המעבר.
מחיר הכפפה בארץ הוא 650 ש"ח, כמעט זהה למחיר שלה בחו"ל – 160 דולר לפני מסים ומשלוח. בהחלט מחיר תחרותי, ועל כך מגיע כל הכבוד ליבואן המקומי – Dirt-X.
אחת הטענות העיקריות החוזרות על עצמן בתגובות שמלוות את סקירות מרוצי ה-GP ובכלל אצל אוהדי מרוצים היא הגדרתו של רוכב כזה או אחר כגדול הרוכבים בכל הזמנים. האם באמת ניתן להגדיר את אחד מרוכבי ה-GP כגדול מכולם? האם ניתן להתעלם מהעבודה הפשוטה שמרוצי GP מתנהלים מאז 1949, כשבסבב בארגון בשנה שעברה חגגו 800 מרוצים בקטגוריה הבכירה? האם ניתן להתעלם מהאופן השונה בו התנהלו המרוצים בעידנים השונים? מספיק לקרוא את סיפור מרוץ האליפות הראשונה של פיל ריד וימאהה כדי להבין את עומקו של הפער בין התקופות. מרוץ אליו פיל ריד מגיע לבד, כשהוא מוביל את האופנועים, ואליו מצטרף מכונאי בודד שמגיע בטיסה מיפן. האם ניתן להתעלם מהעובדה שעד תחילת שנות ה-70 של המאה שעברה רוכבים רכבו ביותר מקטגוריה אחת, ולא נדיר למצוא רוכבים שמחזיקים בתואר אליפות כפול באותה עונה? האם ניתן להתעלם מהשוני בקטגוריות השונות, כולל קטגוריות שכבר מזמן אינן קיימות כמו 50, 80 ו-350 סמ"ק?
יצאנו לחקור.
תחילה חקרנו את עולם ה-GP. את ההתחלה ממש, את השתנות העתים ואת ההשפעות על המרוצים שנערכו כחלק מה-GP. לא מפתיע לגלות שפני ה-GP בעונה הראשונה ב-1949 רחוקים כאירופה מיפן. מ-1949 ועד 1960 התנהלו 6 עד 8 מרוצים בעונה, כולם באירופה (ולשם הכתבה גם האי מאן ואירלנד הם חלק מאירופה), רובם במסלולי רחוב ולא במסלולי מרוץ. הרוכבים היו בריטים ואיטלקים, מעט רוכבים משאר מדינות אירופה ונציגות לרוכבי האימפריה הבריטית מאוסטרליה, ניו זילנד ודרום אפריקה. האופנועים היו על טהרת תוצרת אירופה – בריטים, איטלקים וגרמנים. היצרנים בריטים ואיטלקים, ומדי פעם לוקחים חלק אופנועים גרמנים, צ'כים ואפילו רוסים. היצרנים כבר מזמן אינם חלק מה-GP, חלקם בגלגול אחר של המותג עדיין קיימים כג'ילרה ומוטוגוצי, מחלקם נותר רק השם, כמו AJS, Velocette, מצ'לס ונורטון, וחלקם עדיין מתחרים בסופרבייק כמו MV אגוסטה וטריומף.
פרדי ספנסר
בתחילת שנות ה-60 של המאה שעברה ה-GP הופך להיות מעט גלובלי יותר. ב-1959 רוכב במשך עונה אחת יפני העונה לשם פומיו איטו כשהוא חמוש בב.מ.וו, אבל משמעותית יותר תהיה כניסתה של הונדה ל-GP ב-125 סמ"ק. בשנים אלה ה-GP מתחרה לראשונה גם מחוץ לאירופה מרוץ בודד בכל עונה – בארגנטינה, ארה"ב וקנדה. מספר המרוצים עולה ל-10 בעונה. ב-1966 מופיעה הסנונית הראשונה שעתידה לשנות את הקטגוריה הבכירה לעד, לסנונית היפנית כבר היו תארי אליפות בקטגוריות הקטנות, אבל רק ב-1966 העזה הונדה להצטרף לגדולים. שני אופנועי הונדה מתייצבים על הגריד. האחד בידיו של מייק היילווד והשני בידיו של ג'ים רדמן. שניהם רוכבים מוכחים עם תארי אליפות. רדמן מסיים חמישי, אבל היילווד מסיים שני בשוויון נקודות עם אגוסטיני. השיטפון היפני יחכה עוד מספר שנים, ודווקא קוואסאקי תהיה היצרנית היפנית הראשונה ששמה לה למטרה את הקטגוריה הבכירה ב-GP. בשנים שלאחר מכן יצטרפו גם ימאהה וסוזוקי. האליפות האחרונה ליצרנית אירופאית בעידן הזה הייתה של MV אגוסטה ב-1974. כניסת היצרנים היפניים דחקה החוצה את היצרנים האירופאים שנעלמים מהמפה כמו Seeley, Paton, Monark, Bultaco, Konig, Linto, Aermacchi ויצרנים נוספים.
ב-1972 התחרו בקטגוריה הבכירה 16 יצרנים. החל מ-1974 מרבית האופנועים על הגריד יהיו ימאהה או סוזוקי, שכן מרוץ החימוש והעלויות המאמירות הפכו את ה-GP לעסק יקר מדי עבור היצרנים האירופאים הקטנים. עם השנים עולה בהתמדה מספר המרוצים בעונה, כשבשנות ה-70 התחרו בכ-10 מרוצים בעונה, בתחילת שנות ה-80 מספר המרוצים עולה ל-13 בעונה, החל מאמצע שנות ה-80 המספר מתייצב על 15 מרוצים בעונה. החל משנת 2000 שוב עולה מספר המרוצים ל-16, ולאחר מכן 17 מרוצים בעונה. החל מ-2010 מתחרים ב-18 סבבים.
קארל פוגארטי – 4 אליפויות סופרבייק
הונדה יחזרו לקטגוריה הבכירה רק ב-1982 עם פרדי ספנסר. מדהים לגלות שעד 1981 עדיין התחרו במסלולי רחוב, שהאחרון בהם היה אימאטרה בפינלנד. העידן המודרני ב-GP מתחיל ב-1982, עם פסילת מסלולי הרחוב. בתחילת שנות ה-80 עדיין מתחרים רק במרוץ בודד מחוץ לאירופה, אבל המגמה הזאת רק תלך ותגבר ועם השנים כמות המרוצים מחוץ לאירופה תגדל. ב-1992 כבר יתחרו 5 מרוצים מתוך ה-15 מחוץ לאירופה. מאז כניסת הונדה לקטגוריה הבכירה ב-1982 התחרות העיקרית היא בינה לבין ימאהה, ותארי האליפות של הרוכבים והיצרנים מתחלקים ביניהם. לסוזוקי 2 אליפויות רוכבים – קווין שוואנץ וקני רוברטס הבן – בעידן המודרני, ולדוקאטי אליפות אחת לרוכב – קייסי סטונר, וליצרן. מבחינה כלכלית, דוהאן היה לרוכב הראשון לפרוץ את מחסום ה-8 ספרות בשכר. עד לסוף שנות ה-60 גם רוכבי קבוצות מפעל נאלצו לרכב למחייתם ביותר מאשר מרוצי GP, ורובם היו מתחרים במרוצי ראווה בנוסף ל-GP על מנת לכלכל את עצמם. עם השנים שכר הרוכבים מאמיר לרמה כזאת שניתן להתפרנס מרכיבת מרוצים ב-GP. הכוכבים הגדולים מרווחים מיליוני יורו בעונה מהרכיבה, ועל כך יש להוסיף חסויות ואביזרים משלימים. רוכבי מרכז השדה מרווחים יפה אך אינם מתעשרים, ורוכבים אחרים כמו קארל אברהם לדוגמה, מביאים את כל הכסף מהבית.
המשכנו לחקור.
ואולי פשוט אפשר לתת לכם את הקישור אגדות GP ולעצור כאן. לתת לכם לשפוט בעצמכם. רק ש… היכן ולנטינו רוסי,חורחה לורנזו ומארק מרקז? לשלישייה הזאת לא מגיע להיאבק על התואר הרוכב הגדול בכל הזמנים?
נתחיל במדדים, שהרי אמורות להיות איזו שהן אמות מידה לבחירת גדול הרוכבים:
תואר אליפות בקטגוריה הבכירה
תואר אליפות ביותר מקטגוריה אחת
מספר רב של תארי אליפות, או לפחות יותר משתי אליפויות
תארי אליפות ברצף
תואר אליפות עם יותר מיצרן אחד
השפעה מהותית על עולם המרוצים
רוסי, מרקז, לורנזו
הדיונים בתקופה האחרונה נסובים סביב מרקז ורוסי. אז נתחיל דווקא ממרקז, שנכון לעכשיו מגלה סימנים של להיות אולי הגדול מכולם, אבל לבטח עדיין איננו שם. האלוף הצעיר ביותר, אליפות ראשונה בעונת הרוקי שלו מאז קני רוברטס האבא, 10 ניצחונות רצופים בפתיחת העונה הנוכחית, אליפות נוספת ברצף, ואין סוף שיאים קטנים שמרקז שובר. תואר אליפות ב-125 סמ"ק ותואר אליפות ב-Moto2, שגם הוא היה מגיע בעונת הרוקי שלו לולא אותה תאונה מוזרה וחסרת אחריות של המארשלים באימונים למרוץ בספאנג 2011 שבה מרקז מתרסק במהירות גבוהה כתוצאה מפגם במסלול, כנראה שמן, שלא סומן כהלכה על ידי המארשלים. כל אלה עדיין לא מעמידים אותו על הבמה של הטוב מכולם. מרקז בדרך לשם, אבל מרקז עדיין הבטחה שצריכה להתממש. את רוסי נשאיר לסוף.
קארל פוגרטי הוא רוכב הסופרבייק המצליח בכל הזמנים. יש לו 4 אליפויות ופעמיים מקום שני באליפות. אין ספק שאם היינו רוצים לבחור באיש מהישוב, כזה שיכול להיות השכן מהבית ממול, הוא היה מועמד ראוי. כמו גם טרוי בייליס שהחל קריירה עולמית מוצלחת בגיל 28, שזה במילים אחרות תרח זקן בעולם המרוצים. לבייליס 3 תארי אליפות בסופרבייק ופעם אחת מקום שני. בייליס גם ידע לפרוש בשיא והפסיק לרכב אחרי האליפות האחרונה שלו ב-2008.
קני רוברטס האבא בלגונה סקה ב-2011, במסגרת אירוע של ימאהה
אם ביצים מפלדה היו המדד העיקרי, שהרי ג'ואי דאנלופ היה לוקח ובגדול. לאיש 26 ניצחונות ב-TT של האי מאן. דאנלופ מתחרה באי מאן במשך 24 שנים, מגיל 24 ועד מותו בגיל 48. בשנת 2000, דאנלופ, בגיל 48, מנצח באי מאן בשלוש קטגוריות מתוך חמש, כשרוב מתחריו צעירים ממנו בלא מעט שנים. דאנלופ מוצא את מותו במרוץ רחובות נידח ב-2.7.2000 בטאלין שבאסטוניה. אגדה בחייו.
לאנחל נייטו יש 13 אליפויות, והוא שני רק לג'יאקומו אוגסטיני. רק שכל תארי האליפות של נייטו הן בקטגוריות הקטנות. 6 תארי אליפות ב-50 סמ"ק ו-7 תארי אליפות ב-125 סמ"ק. נייטו, כנראה, היה הרוכב הטוב בכל הזמנים של המשקלים הקלים. קדם לו בשלושה עשורים קארלו אוביאלי, שהחל לרכב באליפות בשנתה הראשונה. לאוביאלי 9 תארי אליפות, מהם 6 ב-125 סמ"ק ו-3 ב-250 סמ"ק. אוביאלי גם מחזיק בשלושה תארים כפולים – ב-1956, 1959 ו-1960.
ג'ף דיוק היה הראשון לזכות בתארים ברצף. יש לו בסך הכל 6 תארי אליפות. 2 תארים ב-350 סמ"ק, 4 תארי אליפות ב-500 סמ"ק שמתוכן 3 ברצף החל מ-1953. תואר האליפות הראשון מגיע עם נורטון ב-1951. רק שאז באים האיטלקים עם הכסף הגדול דאז וחוטפים את הרוכבים הבריטים ששלטו בכיפה של ה-500 סמ"ק ב-16 השנים הראשונות של ה-GP. רצף תארי האליפות של ג'ף דיוק מגיע עם ג'ילרה. דיוק גם היה הראשון לזכות ב-2 תארי אליפות בעונה אחת, כשהוא זוכה ב-350 סמ"ק וב-500 סמ"ק ב-1951. רצף האליפויות של דיוק נפגע לאחר שה-FIM השעה אותו מתחרויות למשך 6 חודשים בגלל ארגון שביתה שהייתה אמורה להיטיב כלכלית עם הרוכבים. אין ספק שדיוק הוא מייסד קבוצת האלופים יוצאי דופן, גם בהישגיו וגם בדאגתו לחבריו הרוכבים.
ג'ואי דאנלופ באי מאן
מיד אחריו מגיע ג'ון סורטיס, שזוכה ב-4 תארי אליפות ב-500 סמ"ק ו-3 תארי אליפות ב-350 סמ"ק. בסך הכל 7 תארי אליפות, כולם עם MV אגוסטה. תואר האליפות הראשון ב-500 מגיע ב-1956, וסורטיס מוסיף עוד 3 עונות עם תארי אליפות כפולים ב-500 סמ"ק וב-350 סמ"ק. ב-1960 סורטיס מתחרה במקביל ב-GP על שני גלגלים וב-F1 על ארבעה גלגלים, והחל מ-1961 סורטיס מתחרה רק ב-F1. ב-1964 סורטיס זוכה בתואר האליפות ב-F1, כשהוא נוהג בפרארי. סורטיס הוא האדם היחידי בעולם שמחזיק בתואר אליפות בקטגוריה הבכירה בעולם מרוצי האופנועים ובקטגוריה הבכירה בעולם מרוצי הרכבים, ואין כל ספק שמקומו בגדולים מכולם מובטח.
מייק היילווד הוא הרוכב הבריטי האחרון לזכות באליפות ב-500 סמ"ק כחלק מתור הזהב הבריטי. להיילווד יש 4 תארי אליפות רצופים עם MV אגוסטה החל מ-1962. בסך הכל 9 תארי אליפות, שאל הארבעה ב-500 סמ"ק היילווד מוסיף 2 תארים ב-350 סמ"ק ו-3 תארים ב-250 סמ"ק. מה ששם את היילווד על הבמה של הגדולים מכולם בנוסף לתאריו הרצופים בקטגוריה הבכירה היא העובדה שהיה אולי הרוכב האינטנסיבי ביותר ב-GP מאז ומעולם. בשנותיו הראשונות היילווד רוכב בכל 4 הקטגוריות בסדרה – 125, 250, 350 ו-500 סמ"ק. תואר האליפות הראשון שלו מגיע ב-1961 ב-250 סמ"ק. זהו גם התואר הראשון להונדה בקטגוריה ובכלל. ב-1966 ו-1967 היילווד מחזיק בתארי האליפות ב-250 וב-350 סמ"ק ומסיים שני ב-500 סמ"ק. בשביל להבין את היכולות של היילווד כרוכב אין מנוס מ-Mike Hailwood. היילווד נהרג ב-1980 בתאונת דרכים יחד עם בתו, כאשר נהג משאית ביצע פניית פרסה במקום אסור.
ג'יאקומו אגוסטיני – אחד מהגדולים ביותר
ג'יאקומו אגוסטיני, או 'אגו' בקיצור. שננו את השם. ואם אתם אוהבים מרוצי אופנועים, שננו אותו שוב ושוב. אגוסטיני מחזיק ב-15 תארי אליפות – 13 עם MV אגוסטה ו-2 עם ימאהה, מתוכם 7 תארי אליפות רצופים ב-500 סמ"ק בין השנים 1966 ל-1972 ועוד תואר אליפות אחד ב-500 סמ"ק עם ימאהה ב-1975. זהו גם התואר הראשון לימאהה בפרט וליצרן יפני בכלל בקטגוריה הבכירה. מאז, התואר הבודד שאינו של יצרן יפני שייך לקייסי סטונר ודוקאטי ב-2007. בנוסף ל-8 תארים אלה אגו מחזיק גם ב-7 תארי אליפות ב-350 סמ"ק בין השנים 1968 ל-1974, מה שאומר שבמשך 5 שנים רצופות אגו קוטף במקביל את התואר ב-500 וב-350 סמ"ק. אגו מסיים שני באליפות 5 פעמים, מתוכן פעם אחת ב-500 סמ"ק ו-4 פעמים ב-350 סמ"ק. תואר אליפות גב לגב ב-350 עם MV אגוסטה ועם ימאהה. אגו גם מחזיק בשיא ניצחונות שעומד על 122 ניצחונות. לרוסי 112 ניצחונות, ולמרקז, נכון לעכשיו, 50 ניצחונות. באופן בו מתחרים היום, בספק אם רוכב אחר יצליח לשבור את שיאיו של אגו. אין ספק שאגו הוא הרוכב המצליח בכל הזמנים. האיש עדיין חי ובועט אופנועים, ובגיל 73 הוא נראה כאילו הוא בדרכו לנצח גם את אליפות המראה הצעיר לגילו. מדי פעם, אגב, אגו מתארח במרוצי GP. אגו, שהיה מודע מאד לסכנות שברכיבת מרוץ, החרים את ה-GP של האי מאן החל מ-1973. לא שאגו היה פחדן – בעברו ניצחונות רבים באי מאן, אלא שההחרמה של אגו ורוכבים נוספים גרמה ל-GP לנטוש את הסבב באי מאן ב-1977 לאור הסכנה הרבה הטמונה ברכיבת מרוץ על אופנועי GP בכביש הציבורי.
אחרוני הרוכבים הבריטים לזכות בתואר ב-500 סמ"ק היו פיל ריד ובארי שין. לבארי שין 2 תארי אליפות ב-500 סמ"ק בשנים 1976 ו-1977. שין היה לרוכב הראשון לזכות באליפות הקטגוריה הבכירה עם סוזוקי. קדם לו פיל ריד, שזכה בסך הכל ב-7 תארי אליפות. 2 תארים רצופים ב-500 סמ"ק ב-1973 ו-1974 עם MV אגוסטה, 4 תארי אליפות ב-250 סמ"ק, כולל התואר הראשון לימאהה, ותואר נוסף ב-125 סמ"ק, כשבאותה עונה ריד גם זוכה בתואר ב-250 סמ"ק. ריד שני ברב-משימתיות רק למייק היילווד.
בחלק השני, שיעלה כאן בימים הקרובים, נעבור על הרוכבים המובילים בעת החדשה של ה-GP, וכמובן נבחר את הטוב מכולם. הישארו מחוברים.
את EICMA 2015 כמעט שאפשר היה לכנות 'התערוכה שלא קרתה'. כאשר פחות משבוע לפני הפתיחה אירופה נחשפת להתקפת הטרור הקטלנית ביותר בתולדותיה, ועם איטליה (ומילאנו בפרט) ברשימת היעדים המוצהרים לפורענות, אפשר היה לסלוח למארגנים אם הם היו נתקפים בפאניקה טוטאלית ולא פותחים כלל את השערים, בדומה למה שקרה עם שני משחקי כדורגל חשובים שבוטלו. אם חושבים על 200,000 האנשים שעוברים ביום דרך שערי הכניסה בסוף השבוע, קשה שלא להצטמרר מהפוטנציאל הטרוריסטי של מטרה כמו EICMA. אבל באיטליה כמו באיטליה, כאן ימשיכו לחיות ולאכול טוב גם מתחת לענן פטריה של פצצה גרעינית. שפתאום יתחילו לבדוק כאן תיקים בכניסה לרכבת או לתערוכה עצמה, כמו בכל קניון מצוי בארץ? הצחקתם את המילאנזים בגדול. אז גם אם המספרים היו מעט נמוכים מהעבר – ב-2014 נרשמו 638,000 מבקרים והשנה מדברים על "מעל שש מאות אלף" יותר מעורפל, הרי שבמה שנוגע לכמות המציגים, ובסופו של דבר גם נוכחות קהל אחרי טראומה שכזו, מדובר ב'נס במילאנו'. הצלחה כנגד כל התחזיות.
בתוך התערוכה תחושה שהיא יותר עסקים כרגיל מאשר נס, או להבדיל, חשש. הטרנד החיובי שניכר לעין בשנה שעברה, טרנד של התרחבות שכיניתי אז כהגיונית, ממשיך. למעט יצרנית אחת שבלטה מעל לשאר, ניתן לומר שרוב השחקנים בעיקר חיזקו עמדות, ואם תרצו, יש אזורים בהם מצמצמים אפילו את הליין. נישות שהפכו למעט רדומות זוכות לעוד פחות תשומת לב, שלא לומר בעיטה בתחת, גם אם לפני מעט שנים הן היו חשובות. קחו למשל את קטגוריית ה-600 הסופר-ספורטיביים. טריומף, שהייתה מאד פעילה דרך ה-675 דייטונה ומעורבות במרוצים, הודיעה חד וחלק שהיא מפסיקה להשקיע באופנועים סופר-ספורטיביים. בזבוז של זמן וכסף. שיחה מקרית עם מכר בהונדה-איטליה, וגם שם איבוד עניין כמעט מוחלט, ובראיון מקיף שנפרסם בקרוב עם מנהל שיווק של ענקית יפנית אחרת, הדברים נאמרו בבירור: שום תכנית לחידוש ה-600 הספורטיבי של החברה בעתיד הנראה לעין – "מה שיש לנו כרגע מספיק טוב".
לרשימת הנעדרים אתם מזמנים להוסיף את תחום הפאר הפלצני, כמו למשל הבראף סופריור ומצ'לס מהשנה שעברה. הרבה רעש, אבל שנה מאוחר יותר ואין זכר לשני אופנועי היוקרה שהוצגו. כנראה שהם היו רק תירוץ טוב וסטייליסטי כדי למכור ג'ינסים ומעילי עור עם מותגי החברות. שלום ולא להתראות.
מה שכן היה לנו הרבה, וזה כבר לא חדשות, זה כל מה שנופל תחת המטרייה של רטרו / קפה רייסר / סקרמבלר / טראקר, או במילה אחת – נוסטלגיה. ההיצע כל כך רחב, שתוך זמן לא רב נוצרו כבר נישות בתוך הנישה.
דוקאטי ממשיכה עם קטר הסקרמבלר, להיט מכירות מטורף במושגים שלה, מוסיפה אח 400 קטן, ועם פנלי צד / 'מספרי מתחרה' חדשים ל-800 הופכת אותו פתאום לטראקר. אוקי, נגיד. המזל של החבר'ה מבולוניה הוא שהם יודעים לעצב, ויש משהו כל כך משכנע בבסיס המכאני של הסקרמבלר, שזה פשוט עובד. לעומת זאת כאשר סוזוקי מנסה את אותו התרגיל על ה-SV650 המחודש, זה פתאום נראה כמו הטלאה, ואם לומר את האמת, גם גרסת הסקרמבלר של הב.מ.וו R nine T לא משכנעת במיוחד. בנלי האיטלקית / סינית, חברה לה לא היית נותן אפילו חצי סיכוי לעשות משהו בתחום הרטרו, מפתיעה עם אינטרפרטציה מגניבה לנושא הקפה-סקרמבלר, עם מנוע טווין 500 (נגזר כנראה מהטווין 300) עליו הייתי שמח להניף רגל אם הייתי צעיר ב-25 שנה ובעל זקן היפסטרי תקני. ימאהה לעומת זאת ממש לא פוגעת לדעתי עם ה-XSR900 הניאו-רטרו מסדרת ה-FASTER SONS. הרבה רעש וצלצולים, וידאו מגניב בהשתתפות קני רוברטס, אבל התוצאה כמעט גרוטסקית בעיניי, שום דבר לא מתחבר לשום דבר, קופסאות פלסטיק כדי לכסות על אביזרים טכניים שחשופים פתאום. על מה בדיוק חשבו שם?
ימאהה XSR900
מי שלוקחת בהליכה את תואר מלכת הרטרו היא טריומף. לזכותם ייאמר שהם היו שם לפני כולם, הרבה לפני שהאופנה פשטה. אחרי 15 שנה של הצלחה רבתית, מגיע עדכון מבורך ליחידת הטווין. כאשר בחנתי לפני יותר מעשור את 'הטווינים החדשים' הדבר שהכי עצבן היה כמה הם היו מתורבתים, שלא לומר לפלפים, מבחינת הספק ומומנט. שום קשר לאופי הנבחני והרוטן שהיה לטריומפים של פעם. אך כעת, עם הגדלת נפח משמעותית ל-1,200 סמ"ק, הוספה של קירור נוזל ועוד עדכונים לחלק העליון של המנוע בעיקר, הטווינים הישנוניים הפכו פתאום למשהו שגם יכול להלהיב חובב ספורט-רטרו-אלגנט. למרות שמבחינת שינויי עיצוב מדובר בעיקר בנגיעות קטנות, התוצאה מדהימה ומשכנעת. שיחקו אותה.
טריומף – מלכת הרטרו
אפרופו שיחוקים, את תואר השואו של 2015 אפשר לתת בעיניים לגמרי לא עצומות לימאהה. שני אחים חדשים למשפחת ה-MT. זה ששמו 03 הינו 300 קטן, חמוד ולא מאיים. האח השני, 10 שמו, והוא וואחאד ערס מסוכן שיעיף לך כפכף יש לפנים אם רק תעז לצייץ. ה-MT-10 הוא הנייקד האכזרי ביותר שיצא אולי מיפן, עירום-כוח ראשון, שכמו אחיו האירופאיים הינו סופרבייק ליטר עם כידון גבוה ובגדים חדשים. אביעד נבר בנושא מספיק, אז בתור עד ראייה אני יכול רק להוסיף: עיצוב קיצוני, בטוח שלא לטעמו של כל אחד, אבל אי אפשר שלא לפלוט 'יא ווארדי' ענק כאשר אתה עומד מולו. סחתיין על האומץ למעצבי ימאהה. האופנוע המושלם עבור מי שיש לו ביצים לצאת בערב לסיבוב עם מכנסי עור הדוקים ומבריקים.
בנוסף לאלו, XSR900, אח רטרו גדול ל- XSR700, אך שכאמור נראה פחות מבושל ממנו, כאילו דווקא כאן מיהרו להוציא מיד פרק המשך בסאגת ה-FASTER SONS. ואחרון, קונספט של תלת-אופנוע ספורטיבי ראשון אי-פעם, הלא הוא ה-9-MWT שהוצג קודם בטוקיו. והאמת, הוא בכלל נראה יותר מוכן לייצור מאשר קונספט. ימאהה בתנופה עצומה, גם של מכיורת וגם של פיתוח, ומרגישים את זה.
XSR700 בבנייה אישית
בהונדה העניינים היו מעט יותר יגעים. את האפריקה טווין ראינו בסופו של דבר לפני שנה, אז הוא כונה TRUE ADVENTURE ולא ידענו אפילו מה נפחו. הרכילויות מספרות שבלחץ הונדה-איטליה והונדה-צרפת, הונדה-יפן ניאותה לשנות את השם לאפריקה טווין, ובצביעה שמזכירה את זו של אופנועי הדקאר מלפני שלושים שנה הוא פשוט נראה פיצוץ. אבל חוץ מהאפריקה, ראינו בעיקר עדכונים אסתטיים, מאוד מוצלחים יש לומר, לסדרות ה-NC , קרוסתורר, SH300 וה-500-ים, אבל זה הרגיש כמו מעט מדי לתערוכה בסדר גודל שכזה. על היעדר דגמים חדשים מהמסד מחפים שלושה דגמי קונספט מצוינים שנוצרו בסטודיו העיצוב של הונדה ברומא. ה-City Adventure Concept פשוט גאוני, נראה פצצה, גם אם הוא שואב המון השראה מקונספט קודם על בסיס TMAX, פרויקט של עיתון מקומי לפני שנתיים. להכניס לייצור ומהר! לעניות דעתי יימכר כמו לחמניות טריות. על בסיס ה-CB650F הסטודיו האיטלקי יוצר עוד שני קונספטים מגניבים, אחד עירום כוחני בשם CB4 והשני מין סקרמבלר עתידני. כן, סקרמבלר, אבל ממש לא רטרו (רק זה היה חסר לנו) בשם Six50. בהקשר של הונדה אי אפשר שלא לציין את העובדה שאופנוע ה-MotoGP שעמד במרכז הדוכן נשא את המספר 26 ולא 93. נחשו למה…
הסיטי אדוונצ'ר של הונדה – דחוף לייצור!
בסוזוקי הצליחו לעשות דפיקות לב לחובבי הספורט המעטים ששורדים, עם ה-R הגדול שבוא יבוא רק ב-2017, אבל יש למה לחכות. המנוע העתידי הוצג מחוץ לאופנוע, ומדובר ביחידה קיצונית בתכנונה. שום קשר למנועים העכשוויים. מבחינת מיקום רכיבים ותכנון כללי, המנוע הזה הזכיר לי יותר מכל את תצורת מנועי הגרנד-פרי של ימאהה אותם יצא לי לראות עירומים לפני כמה שנים בביקור במוסך קבוצת ה-MotoGP. מזל שהיה את ה-GSX-R העתידי בתצוגה, שאגב גם מעוצב לא רע בכלל, כי החדשות האחרות בסוזוקי היו SV650 חדש. בינינו, הוא נראה יותר כמו גלדיוס 650 שקילפו ממנו את כיסויי הפלסטיק המחרידים על צינורות השלדה ואשר קיבל מיכל דלק חדש. סוזוקי טוענים לאינספור חלקים חדשים בתוך המנוע. אוקי, קונה, אבל גם מקרוב מאוד, זה עדיין נראה מנוע בן כמעט עשרים שנה מוכר וידוע. כאשר חושבים על איך קוואסאקי, ובעיקר ימאהה, הצליחו להחיות מחדש את נפחי הביניים עם טווינים 650-700 סמ"ק חדשים לפני מספר שנים, זה כמעט נראה כאילו סוזוקי לא מעוניינת להרים את הכפפה, למרות שה-SV היה רב מכר רציני.
ג'יקסר 1000 של 2017
בקוואסאקי מצהירים על ZX-10R ששופר משמעותית, מבפנים! לפי הזמנים של ראיי וסייקס באימוני החורף המשותפים עם ה-MotoGP, כנראה שזה נכון. סייקס הקיף יותר מהר ממארק מרקז(!), אך קשה היה להתלהב באמת מאופנוע שנראה מבחוץ אותו הדבר ומקטנוע טאייוואני 125 שעבר צביעה בירוק קוואסאקי.
קימקו טייוואני צבוע בירוק קוואסאקי
ברשימת הסטנדים המאכזבים אני נאלץ להוסיף גם את זה של קונצרן פיאג'ו, שמאגד תחתיו גם את וספה, אפריליה וגוצי. דווקא אצל המותג האחרון, שמץ של חיוניות בדמות שני דגמי 850 סמי-חדשים אופנתיים בעיצובם. למה 'סמי'? כי זו אותה שלדה ומכלולים עתיקי יומין של סדרת ה-350-500-650-750 בת היותר משלושים שנה. מצד שני, יחידת הכוח העתיקה רואה עדכון משמעותי עם ראשי מנוע חצי כדוריים שמשולבת עם תיבת הילוכים בעלת שש מהירויות של הדגמים היותר גדולים. מראה מרענן, למרות הכיוון הנוסטלגי בזכות עיצוב מכל דלק ייחודי, גם אם בפורומים של המותג החבר'ה מתלוננים שמדובר ב-MINESTRA RISCALDATA – ביטוי איטלקי ציורי שפירושו 'מרק ישן שחומם שוב'. באפריליה, נגיעות קלות בסופרבייק ובקאפונורד, אך זו ממשיכה להיות חברה נטולת כיוון וזהות ברורים למרות האופנועים הנהדרים שלה, לפחות עבורי. יש לפיאג'ו קטנוע גלגלים גדולים חדש בשם MEDLEY, דווקא עם לא מעט פתרונות טכניים מעניינים כמו רדיאטור המורכב על המנוע עצמו, אך זהו כלי חסר רלוונטיות לארץ.
גוצי – יציאות מגניבות בצי קלאץ'
כמעט את אותו סוג של ביקורת אפשר היה כביכול להעביר גם על דוקאטי. מה כבר היה לנו שם? מנועים מוגדלים לסדרת ה'קטנות' (959 ו-937)? הסקרמבלר 400 למתחילים? המונסטר 1200 שכבר הושק? והנה, את השוק העיקרי אני מקבל בכלל משתי מתיחות פנים דווקא. חתיכת מתיחות פנים למען האמת. גרסת האנדורו החדשה של המולטיסטראדה, עם גלגל ה-"19 הקדמי, נראית כל כך נכונה, שפתאום אפשר לדבר על תחרות מחודשת ל- R1200GS. שפע חלקי אלומיניום פשוט העלימו את תחושת האופנוע-ספורט-מפלסטיק. כעת זה נראה באמת כמו אדוונצ'ר-תורר. הדיאבל XDIAVEL מקבל עדכונים, גם מכאניים עם מנוע DVT, אבל העבודה האסתטית בעיקרה הפכה אותו לייצור סקסי בטירוף. תמיד חשבתי שהדיאבל המקורי נראה כמו ערימה לא ברורה של חלקים כהים ולא מוגדרים שלא ממש ברור מה הם עושים ביחד. עבודה מדוקדקת, בעיקר בתחום הצבעים וגימורים של חלקים, פנס קדמי חדש ועוד כמה נגיעות, ופתאום זה נראה אופנוע כמעט אחר לגמרי, מגניב ומחרמן. פשוט מדהים מה עיצוב יכול לעשות ואיך האיטלקים עדיין מסוגלים לעשות לפעמים בית ספר לכולם.
דוקאטי מולטיסטראדה אנדורו – ראש בראש מול R1200GS
שיעורים בעיצוב ממשיכים לתת גם ב-MV אגוסטה, גם אם המעצב הראשי שם הוא בחור אנגלי חביב בשם אדריאן מורטון. לפחות הוא יכול לטעון להגנתו שהיה חניכו של טמבוריני. הברוטאלה 800 החדש הוא נציג נאמן של הסלוגן של אגוסטה – MOTORCYLE ART. לא שזה מפריע לחברה שבבעלות AMG-מרצדס ליפול לפעמים מאיגרא רמא לבירא עמיקתא: גרסת הלואיס המילטון לדראגסטר RR נראית כל כך פרח'ית, שזה פשוט מביך. אבל מה לא עושים (או לאן לא יורדים) למען אלוף?
אי אפשר לסיים סיקור של תערוכת EICMA בלי להזכיר שני מותגים לגמרי לא מיינסטרים: אינדיאן (בשייכות פולאריס) וק.ט.מ / הוסקוורנה. הראשונים, דרך גרסאות נוספות ל-SCOUT, פשוט חצבו לעצמם נישה חדשה בשוק שהיה נראה מזמן רדום למרות מספרי מכירות יציבים. אני לא מאמין שאני אומר את זה על קאסטום, אבל מת לרכב על האופנוע הזה. ועוד יותר מדהימים מהם, ק.ט.מ. אם מישהו היה מנבא לפני 5 או 10 שנים שהחברה הזו תהפוך לאחת החשובות בעולם, הייתם פוטרים אותו בתור הזוי מצוי. אבל החברה הזו שולטת בשטח, היחידה בעולם שמציעה סינגלים מוכווני ביצועים (ההוסקוורנה 701 אנדורו עם קיט מכלי דלק מוגדלים נראה מיליון דולר!), וליין הכביש העתידי של הוסקוורנה (אליו נוסף קונספט 701 מדהים) מעסה בעונג את בלוטות הרוק והאדרנלין שלי.
הוסקוורנה 701 אנדורו מאובזר
אז הייתה סחורה השנה, בהחלט, אבל הצל של האירועים הדרמטיים הזכיר לא מעט את זה של 2008. אני בטוח שלאנשי השיווק רועדות עכשיו הברכיים, שכן דווקא אחרי תקופה של צמיחה ותנופה, הדבר האחרון שמישהו רוצה זו מערבולת שתסחוב את אירופה כולה לקרבות בפיזדלוך, ואולי את העולם כולו שוב למיתון כלכלי. אך אם יציאה של קלות דעת כמו אותו MV לואיס המילטון זה מה שמציק לנו, אז מצבנו עדיין טוב.
אחת הקטגוריות החמות בעולם האופנועים בשנים האחרונות בעולם היא זו של הנייקדים והסטריטפייטרים. ייתכן שזה קשור לדעיכתם, באופן יחסי, של אופנועי הספורט, אבל למי אכפת אם התוצאה היא שהיצרניות זורקות עלינו שלל דגמים מגניבים. כמו בכל קטגוריה הולכת ותופחת יש גם תתי קטגוריות, וכך חלק מאופנועי הנייקד הם ממש אופנועי סופרבייק מופשטים. סטריטפייטרים או סופר-נייקדים, אם תרצו. וכעת יש מלחמה לא קטנה בקצה החד של הקטגוריה הזאת.
ב.מ.וו S1000R
מישהו צריך להרים את הכפפה
הקרב על ראשות הקטגוריה חושף את הרעיון המקורי של איך סטריטפייטר אמור היה להיות – סופרבייק עם מראה לוחמני ללא חולצה, בשאיפה להבליט כמה שיותר שרירים, אבל שיש גם כוח שיכול לגבות את המראה. בקיצור, משהו שכשאתה עובר לידו ברחוב אתה משפיל מבט כדי לא להיכנס איתו בטעות לעימות. דוקאטי אולי התחילו את הטרנד האחרון עם הסטריטפייטר 1098, אך לצערנו ייצורו הופסק. אפריליה מצידה הציגה את הטואונו V4, שהוא RSV4 מופשט. שאר היצרניות לא נשארו אדישות. ק.ט.מ הציגה את הסופרדיוק 1290 שמגיע עם מנוע שמספק לא פחות מ-180 כ"ס, שזה יותר ממה שיש ל-RC8R. הקטגוריה כל כך חמה שאפילו האמריקאים רוצים ליהנות מהחגיגה ואריק ביואל הציג את ה-EBR 1190SX.
התשובה היפנית לא ממהרת לבוא. במילאנו הוצג רק עכשיו ה-MT-10 של ימאהה – סטריטפייטר שבנוי על בסיס ה-R1, אבל ב.מ.וו, שהראתה ליפנים איך גם היא יכולה לבנות סופרבייק עם מנוע 4 צילינדרים בשורה, היא הראשונה לשים סופר-נייקד 4 צילינדרים בשורה בחזית. זה לא שליפנים אין נייקדים קרביים, כי ה-CB1000R של הונדה הוא אחלה אופנוע וגם ה-Z1000 החדש של קאוואסאקי מספק את הסחורה, ויש גם מתחרים מאירופה, כמו המונסטר 1200 החדש של דוקאטי או הברוטאלה 1090 של MV אגוסטה שנראים מעולה ועל הנייר גם לא רחוקים מהחוד, אבל כשמדברים על נייקד קרבי, לא נראה שאף אחד מהם באמת מכוון להיות סופרבייק עם כידון רחב.
סופרבייק עירום
אז אחרי שהבווארים הראו ליפנים שגם הם טובים בלייצר מנוע 4 צילינדרים לרוחב, נראה היה טבעי בהחלט שהם יפשיטו את ה-S1000RR, הסופרבייק שזכה ללא מעט תשבחות בכל מדיה אפשרית. גם אם הוא לא ניצח את אליפות הסופרבייק העולמית, יש לו גם לא מעט הישגים ספורטיביים.
אף סטריטפייטר שיוצא בימינו מהמפעל הוא לא בדיוק סופרבייק מופשט, וגם הבאוורים עמלו לא מעט על התאמת האופנוע לייעוד החדש, אך הרעיון הוא לנסות ולהישאר כמה שיותר מקוריים לאופנוע התורם. ה-S1000R עבר לא מעט שינויים כדי להתאים לייעוד החדש. על הנייר ההספק ירד לכדי 160 כ"ס ב-11,000 סל"ד. נתון המומנט נשאר זהה, אך הוא מתקבל מוקדם יותר. בנוסף, התבצעו מספר שינויים במנוע עצמו, בסיס הגלגלים התארך ב-22 מ"מ, זווית ההיגוי התמתנה בחצי מעלה, הרגליות הונמכו במעט כדי להקל על תנוחת הרכיבה, המושב הונמך גם כן, ורק המשקל עלה, למרות שהפיירינג ירד. המינימום ההכרחי.
קרב בלי כפפות
ה-S1000R שומר נאמנה על קווי העיצוב של האב הקרבי, ה-S1000RR, עם מסיכת החזית הא-סימטרית. אני מודה שבתמונות זה נראה לי לא רע, במיוחד כחובב המסיכות הא-סימטריות של ב.מ.וו, אבל לדעתי יש כאן פספוס. האופנוע נראה פחות טוב במציאות והמסיכה תורמת לכך לא מעט. היה נחמד אם הייתה פה אשכרה מסיכה קצוצה שנלקחה מה-RR. מזל שהזנב המגניב נשאר כמעט ללא שינוי.
עם כידון רחב
איכות החומרים וההרכבה ברובם בווארים, אך לצערנו זה רק ברובם. יש לא מעט מקומות שלא עומדים בקו אחד עם שאר האופנוע, כמו הפלסטיקה השחורה של חיפוי הרדיאטור ומסביב ללוח המחוונים, הפלסטיק המיותר בין מיכל הדלק והשלדה, או הממיר הקטליטי שדי בולט בצידו השמאלי של האופנוע. עדיף גם שתזמינו לעצמכם מקטלוג החלקים ידיות בלם ומצמד מגניבות יותר מאלו המקוריות הפשוטות, ועל הדרך גם מאותתי LED במקום המקוריים הענקיים. השאר זה כבר החלטה שלכם.
אז ב.מ.וו הרימו את הכפפה וייצרו סטריטפייטר קרבי בעל מנוע 4 צילינדרים בשורה, אבל בפועל יש פה לוחם שאומן לקרבות רחוב ללא כפפות. מספיק סיבוב קצר על האופנוע כדי להבין שהפחתת ההספק לא מספרת פה את כל הסיפור. נכון, זה לא ה-180 כ"ס שיש לק.ט.מ, אבל זה בהחלט מרגיש כמו אופנוע סופרבייק לכל דבר ועניין. המומנט כאמור נשאר זהה לזה של הסופרבייק, 11.4 קג"מ, אך הם מגיעים כעת 500 סל"ד מוקדם יותר, ב-9,250 סל"ד, וזמינים הרבה יותר. בב.מ.וו אמנם טוענים כי יחסי ההעברה נותרו זהים, אך המהירות הסופית שהצלחנו לראות הייתה 265 קמ"ש. כך או כך, בפעם הראשונה שנותנים בדבר הזה מלוא חופן הגז וקולטים כמה מהר הוא מגיע ל-200 קמ"ש, מבינים שאמנם הוא לא לובש את חליפת הג'יוג'יטסו שיש לאלו ממסלולי המרוצים, אבל זה לא אומר שהוא לא יפרק לכם ת'תחת, יפיל אתכם לרצפה, יעשה בריח וישבור לכם את העצמות. תענוג! ככה בול אנחנו אוהבים! איזו נוכחות.
למרות שתנוחת הרכיבה מותנה מעט ויש פה כידון במקום קליפ-אונים, הכידון רחב אך משוך מעט כלפי מטה והתנוחה קרבית למדי. ברגעים הראשונים התנוחה מרגישה הרבה יותר כמו של אופנוע ספורט מאשר של נייקד. סיבוב קטן בעיר יחשוף שגם זווית הצידוד לא שונה מהותית מזאת של אופנוע ספורט, עם כידון בדיוק בגובה המראות של המכוניות. גם המצמד והגיר מעט קשים, והקוויקשיפטר עובד פחות טוב במהירויות נמוכות. פחות כיף, אבל זה לא משנה. הבימר הזה הוא כנראה אחד הדברים הפחות תקינים פוליטית שיצאו מהמפעל הבווארי, וגם בעיר קשה שלא להתאפק ולפתוח גז רק כדי שהאחורי יפרפר כמעט בכל הילוך והקדמי יעלה לווילי בכל רמזור, רק מהזנה מהירה של הגז. הבלם הקדמי, עם שני דיסקים בקוטר 320 מ"מ וקליפר מונובלוק של ברמבו, מספק עוצמה ראשונית פסיכית. ברמה שלדעתנו אפילו מעט מיותרת באופנוע לכביש הציבורי. הוא מצריך כיול מחדש למוח כשמתמשים בו לראשונה, ועדיף לעבור ללחיצה באצבע אחת, שגם היא תשתול את הפרונט עם לחיצה בעוצמה של משב רוח קליל.
מכונת פיתולים
לא מתרגש מהחום
סוף השבוע של המבחן בישר את אחד מגלי החום הרציניים הראשונים של הקיץ. עם צפי של מעל ל-40 מעלות צלזיוס החלטנו לברוח צפונה, למרות שהיה ברור שכדי לברוח למקום שבו יהיה נעים צריך לעלות לפחות מעל קו רוחב 60. כדי לחמוק מהשמש החורכת הוחלט על יציאה בשעה שתאפשר התחלת עבודה ברמת הגולן עם הזריחה.
אחד היתרונות של אופנוע כביש הוא מיגון הרוח. נייקד נורמלי ירגיש בסדר עד אזור ה-150 קמ"ש, אבל מעבר לזה זה קצת מציק. מהבחינה הזאת הבימר אינו שונה, למרות שמגן הרוח הקטנטן בחזית לוח המחוונים עוזר במעט, ויש גם מיכל דלק קרבי שמאפשר להצמיד אליו את הקסדה. הבעיה עם הבימר היא אחרת – המנוע כזה מגניב ובעל כאלו יכולות, שמה שנוח לצוואר לא ממש מסתדר עם מה שיד ימין רוצה לעשות. בקיצור, צריך יותר איפוק משלי כדי לא לתפוס את שרירי הצוואר במהלך יום רכיבה. בכל אופן, אתם יכולים להיות בטוחים שאיתו, כמו עם כל אופנוע קרבי, תגיעו תמיד לפני הזמן.
הבעיה ברכיבה בכביש ציבורי היא תמיד ההגעה אל היעד, וזה בדיוק המקום שבו נייקדים זורחים לעומת אופנוע ספורט. הכידון של הבימר אמנם מעט נמוך, אבל לא ברמה שמעיקה, ועם מושב נוח אין בעיה לעשות מאות קילומטרים עד היעד לפני שמפרקים איזה כביש מפותל. אפילו מיכל הדלק מפנק עם טווח של כ-250 ק"מ בכיף.
וגם מרים קדמי בקלות, כמו שפרדר אוהב…
כמו הדגם הקרבי וכפי שכבר מקובל בקטגוריה, הבימר מגיע עם לא מעט פינוקים אלקטרוניים. בדגם הנבחן יש לא פחות מארבעה מצבי רכיבה המשנים את אופי התנהגות בקרת האחיזה וה-ABS. אפשר לנתק גם את שתי המערכות, אך אי אפשר לשנות את המשתנים בתוך כל מצב רכיבה. אם זה היה אופנוע מסלול ייתכן והייתי חושב שזה חיסרון, אבל באופנוע כזה זה בא טוב. זה גם חוסך לנו הרבה כאבי ראש של כיוונים ושינויים לבדיקת המערכות, אבל אם לומר את האמת – לא הרגשנו צורך לשחק עם המערכות.
הבווארים הלכו על שיטת KISS הידועה ושמרו על הכול פשוט. בחר איזה מצב אתה רוצה ואנחנו נדאג לשאר. אפילו לוח המחוונים הפשוט למראה מספק כל פרט מידע חיוני, כולל מצב הילוך ומד דלק, והמעבר בין המצבים פשוט וקל על ידי כפתור ייעודי. למצב הגשם ניאלץ לחכות איזה שלושה חודשים לפחות. מצב 'כביש' מאפשר רכיבה רגועה ונעימה, אך לא מאפשר לחגוג יותר מדי שכן מערכת בקרת האחיזה וה-ABS ברמת התערבות גבוהה. מצבי ה-Dynamic וה-Dynamic Pro הם כבר סיפור אחר, והם מאפשרים לעשות כמעט הכל, כשבאחרונה אפילו הגלגל האחורי מנותק מה-ABS. אפשר להרים ווילי עם דאבל קאלץ' במספר הילוכים, ואנחנו לא רואים סיבה לנתק את המערכות. בינינו, ההתערבות ברמות האלה מגיעה בשלבים כל כך מאוחרים, שרוב בני התמותה יתערבו לפני המערכת או אולי אפילו יפריעו לה. כשהמערכת כבר מתערבת היא עושה זאת בצורה די חלקה ונעימה, למעט ברמות ההתערבות הגבוהות שם היא מעט יותר אגרסיבית גם בתגובות, כצפוי.
הבריון הידידותי
למרות שהבימר חזק וקרבי, החיבור אליו די מהיר. הוא אמנם צריך מישהו שמדבר בשפה שלו, אחרת זה כנראה לא ילך, אבל מי שמסוגל להסתכל לו בגובה העיניים בלי להשפיל מבט יזכה להרבה כבוד ושיתוף פעולה.
זוז זוז…
המנוע, שבטח כבר הבנתם שהוא היהלום פה, מושך בצורה מורגשת כבר מ-3,000 סל"ד, שזה נוח לרכיבה רגועה או כשסתם אין כוח להעביר הילוכים, אבל כשרוצים לתת גז הוא אוהב לנשום בסל"ד מחומש ספרות, כמו כל 4 צילינדרים. הכוח שמושג באזור שיא ההספק מרגיש כמו אורווה על ספידים, וזה כוח שלא הרגשנו כבר הרבה זמן, בטח כשזה מגיע עם סאונד מנוע ייחודי ומגניב. בבלימות או בסל"ד ביניים האגזוז אפילו משחרר פיצוצים מבוקרים, כמו ששומעים בסרטי האון-בורד מהאי מאן – חגיגה לאוזניים שמכניסה את הרוכב לסרט, משל היה מייקל דאנלופ בכבודו ובעצמו.
מה שמפתיע הוא שלמרות שמדובר בנייקד, ה-R מוצלח בכבישים מפותלים, בין אם הם הדוקים ובין אם פתוחים. עם הכידון הרחב אין שום בעיה להשכיב את אותו על הצד בזריזות או לשנות כיוון, גם עם צמיג ברוחב 190 מ"מ מאחור – פירלי דיאבלו רוסו קורסה אם אתם שואלים.
אחרי יום שלם במחיצתו הגענו לשדה הקרב האולטימטיבי עבור ה-S1000R – כביש מפותל בצפון המשלב ישורות בינוניות, סוויפרים מהירים וגם פניות איטיות של הילוך שני. למרות שגם מהרגשה סובייקטיבית מבינים שמדובר במשהו חזק ומהיר, היינו צריכים לראות כמה קל היה לצמצם לעבר הרוכב שלפני כדי להבין על איזו תחנת כוח אנחנו רוכבים. כל עוד האספלט סבבה הוא שוכב על הצד בתנוחת מוצא שרק מחכה לישורת בה הוא יכול לפוצץ את המנוע קדימה. עם תחילת זיקוף האופנוע ופתיחת הגז הבימר בולע ישורות בקצב שרק אופנוע סופרבייק אחר או סטריטפייטר חזק כמוהו יוכלו לעמוד בו. כל דבר אחר פשוט יישאב אחורה כאילו מדובר בקטנוע 50 סמ"ק חבוט. הקוויקשיפטר מספק ביטים שרק קוויקשיפטר יכול לספק, כשבמהירות גבוהות הוא גם עובד טוב בהרבה. כשמגיעים מישורת שבה הבימר מזנק ל-250 קמ"ש לעבר פנייה של 80 קמ"ש, תמיד טוב שיש בלם קדמי שבולם כמו קרמבו – מתחיל בהכי חזק שלו ולאט-לאט מגביר. מדהים. רק אז הבנתי למה צריך כזה בלם – שזה ב-1% מהרכיבות של הרוכב הממוצע.
הכח לא פוליטיקלי-קורקט שיצא מבוואריה
המתלים מכוונים מעט על הצד הרך ובאספלט משובש יספגו פחות טוב ויגרמו למעט נענועי זנב, אבל לא מדובר באופנוע רך או מתלים זולים בשום אופן, מה גם שכיוון פשוט עזר באופן מיידי. הכידון הרחב מחייב גם משנה זהירות בפקודות היגוי מהירות במהירות נמוכות, כי ברגע שפותחים את הגז הפרונט הופך להיות כל כך קליל, שנענועי ראש קטנים יכולים להופיע מדי פעם, למרות משכך ההיגוי הסטנדרטי.
אחרי כל האטרף הזה אפשר לחזור הביתה ברגוע, עם כידון רחב, מושב נוח ו-42 מעלות שנמדדו בקטנוע של סקוטר שהצטרף אלינו. יודעים מה? למרות שהייתי עם חליפה וידעתי שיש לו עוד למעלה משעה של רכיבה עד שאראה מזגן, עם ה-S1000R ממש לא היה לי אכפת.
ב.מ.וו שיחקו אותה עם ה-S1000R. יש פה פשוט אופנוע סופרבייק עם כידון רחב, סופר-נייקד בכל רמ"ח חלקיו. אמנם פה ושם יש נקודות לשיפור – באיכות החומרים, קצת במכלולים ובהרגשה כללית שמדובר במוצר לא מושלם עם מעט פינות מחוספסות שדורשות שיוף, אבל זה אופנוע שמשאיר חותם שלא כל אופנוע משאיר. כשבוחנים את סוגיית המחיר, מגלים שעבור המחיר הכי נמוך מבין המתחרים בקצה החוד של הקטגוריה – מקבלים ב.מ.וו. מי היה מאמין.
בין שלל הדגמים החדשים שדוקאטי הציגה במילאנו, הסקרמבלר Sixty2 הוא אולי אחד החשובים. לא כי הוא הולך לשבור שיאי מכירות ולהעיף את דוקאטי לגבהים חדשים (אגב, דוקאטי כבר עכשיו שוברת שיאי מכירות ועולה לגבהים חדשים – עם למעלה מ-50 אלף אופנועים בשנה האחרונה), אלא כי הוא מדגים בצורה הטובה ביותר את התהליך שעובר על דוקאטי בשנים האחרונות – פנייה ללקוחות חדשים, ובסטייל.
הסקרמבלר Sixty2, או סקרמבלר 400 בקיצור, הוא אח חדש במשפחת הסקרמבלר, ולראשונה מזה כ-30 שנה – בדוקאטי מייצרים מנוע קטן – כאמור בנפח 400 סמ"ק, שמתאים לבעלי רישיון מוגבל A1 (באירופה A2).
סקרמבלר Sixty2
קרוב לוודאי שבדוקאטי לא ייצרו מנוע חדש לדגם אחד בלבד, כך שלא מן הנמנע שבשנה-שנתיים הקרובות נראה דגמים נוספים של דוקאטי עם המנוע הזה. המשמעות היא שבדוקאטי מרחיבים את הפורטופליו, ופונים לקהל חדש. מצד אחד יש להם את אופנועי הקצה היקרים שמיועדים לקהל העשיר, באמצע ליין רחב של דגמים לקהל ממוצע יותר, ועכשיו עם ה-400 – שאמור להיות זול במיוחד (להערכתנו 50 עד 55 אלף ש"ח כאן בארץ) – בדוקאטי מכוונים גם ללחם והחמאה של עולם האופנועים. בק.ט.מ וב.מוו עשו את זה בשיתוף פעולה עם חברות הודיות, ועכשיו גם בדוקאטי עושים את זה, אבל בתוך הבית, כי הם יכולים.
וי-טווין 400 סמ"ק
אז מה יש בסקרמבלר החדש?
ובכן, בבסיס האופנוע כאמור וי-טווין מקורר אוויר עם 2 שסתומים לצילינדר ומנגנון דזמו, שבמקור מגיע מגרסת ה-800/696 וכאן נבנה מחדש. קוטר הצילינדר עומד על 72 מ"מ לעומת 88 מ"מ ב-800, ומהלך הבוכנה על 49 מ"מ לעומת 66 מ"מ ב-800. התוצאה היא נפח של 399 סמ"ק במקום 803 סמ"ק. ההספק המרבי עומד על 41 כ"ס צנועים ב-8,750 סל"ד, והמומנט 3.5 קג"מ ב-7,750 סל"ד. האופנוע כמובן מוזרק, עם גופי מצערת בקוטר 50 מ"מ – כמו בסקרמבלר 800.
השלדה הראשית זהה לזו של שאר הסקרמבלרים, אולם כדי להוזיל עלויות חסכו פה במכלולי שלדה. כך למשל הפרונט קונבנציונלי ולא הפוך, והקליפר הקדמי הצף מחובר בתושבת קונבנציונלית ולא רדיאלית. גם מאחור חסכו, כשהרכיבו זרוע אחורית מפלדה במקום אלומיניום. בנוסף, למעט עומס קפיץ בבולם האחורי, צמד הבולמים נטולי כוונונים. הם הגלגלים היצוקים צרים יותר מה-800, וזה מובן ומקובל, ועליהם מגיעים צמיגי פירלי MT60 שמתאימים בדיוק לדגם, ברוחב 160 על חישוק "17 מאחור וברוחב 110 על חישוק "18 מלפנים.
מערכת ABS מגיעה בסקרמבלר 400 כסטנדרט, ועליה דווקא לא חסכו – 9.1MP של בוש – אחת המערכות המתקדמות והקומפקטיות שיש.
גם על העיצוב לא חסכו – והוא אולי העיקר באופנוע הזה. סקרמבלר מגניב להיפסטרים, אבל לא רק, שמוגבלים ברישיונם לדרגת הביניים או שפשוט מחפשים אופנוע זול עם שפע של סטייל ונוכחות. בהחלט אופנוע חשוב של דוקאטי.
פרט לסדרות ה-CB500 וה-NC750 שעברו עדכון חשוב, הונדה הציגה במילאנו שלושה קונספטים מעניינים. הראשון הוא קטנוע אדוונצ'ר עירוני, והשניים הנוספים הם נייקד-סטריטפייטר בעל מראה עתידני וסקרמבלר עתידני גם הוא – שניהם בנויים על בסיס ה-CB650F.
נתחיל עם הקטנוע – City Adventure – כלומר אדוונצ'ר עירוני. בהונדה לא משחררים פרטים על הקונספט, רק אומרים שהם מביאים את חוויית האדוונצ'ר אל העיר. אין נתוני מנוע ושאר נתונים טכניים, אבל רואים בבירור את חישוקי השפיצים וצמיגי הדו"ש במידות 120/70R17 מלפנים ו-170/60R15 (!) מאחור. יש מזלג הפוך מלפנים, שקרוב לוודאי מחובר לשני משולשי היגוי ולא לאחד, ועוד רואים בבירור שהזרוע האחורית אינה כמקובל בקטנועים – יחידת הווריאטור שמחוברת למנוע ומהווה את המתלה האחורי, אלא כמקובל באופנועים – מזלג אחורי שמחובר לשלדה עם מערכת בולמים, כשהמנוע והווריאטור נמצאים במרכז השלדה. סידור זה מאפשר ביצועים דינמיים גבוהים – כמו למשל בטימקס, בקטנועים של ב.מ.וו, וב-850 של אפריליה / ג'ילרה. בין אם הקטנוע הזה ייצא לייצור סדרתי בקונפיגורציה כזו או אחרת ובין אם לאו – נשמח מאוד לראות קטנועים נוספים, של הונדה או של חברות אחרות, שעושים שימוש בתצורת הזרוע האחורית הזו.
כך או כך, הקטנוע הזה נראה מצוין בעינינו.
סיטי אדוונצ'ר – קטנוע עם תצורת שלדה של אופנוע
שני הכלים הבאים נבנו סביב פלטפורמת ה-CB650F הפשוטה, והתוצאה לא פחות ממדהימה. הראשון הוא ה-CB4 – נייקד-סטריטפייטר שנבנה כתרגיל עיצוב על ידי הונדה-אירופה. הזרוע האחורית בו הוחלפה לזרוע חד-צידית עם חישוק וצמיג רחבים, ומלפנים הפרונט הרגיל הוחלף למזלג הפוך שיושב במשולשים מכורסמים בשרניים. הדיסק הקדמי ללא קדחים, והקליפרים האדומים של טוקיקו נותנים מראה קרבי. פרט לכך דוד הפליטה עוצב מחדש, וכל עבודת הגוף עוצבה ברוח עתידנית, כולל הפנס הקדמי העגול עם פנסי ה-LED. נראה פשוט מצוין!
CB4 – לוקח את ה-CB650F למקומות סופר-מגניבים
השני הוא ה-Six50 – סקרמבלר עתידני שבנוי גם הוא על אותה הפלטפורמה ומעוצב גם הוא על ידי הונדה-אירופה. מלפנים יש את אותו מזלג של ה-CB4, אך מאחור נשארה הזרוע האחורית של ה-CB650F, ושני הגלגלים הוחלפו לחישוקי שפיצים בקוטר "17 מאחור ו-"19 מלפנים, כשעליהם צמיגי קוביות רחבים ובשרניים. על עיצוב עבודת הגוף לא נכביר במילים. רק נגיד וואו!
לואיס ופולו הן שתי רשתות לציוד אופנועים שפועלות בגרמניה, אוסטריה ושווייץ. הרשתות הללו עובדות קצת אחרת ממה שמקובל בשאר העולם, ועל כך אסביר בהמשך.
לישראלי שמבקר ברשתות האלו זאת חוויה מיוחדת. בסניפים שנקראים מגה סטור, חוץ מהגודל הבלתי נתפס שלהם יש אטרקציות כמו מנהרת רוח שבה הלקוחות יכולים להשתמש כדי להחליט למשל איזו קסדה מתאימה לכם.
אך ראשית רקע קצר על שתי הענקיות האלו.
פולו מוטורד
הוקמה ב-1980, וכיום היא מעסיקה 700 עובדים ב-80 סניפים בגרמניה. נכון להיום הם מוכרים 40,000 אלף פריטים בקטלוג שלהם. כמו כל מותג גדול פולו נותנת חסות לאירועים רבים בענף, ויש להם תכנית מגזין בטלוויזיה בת 30 דקות, על אופנועים כמובן.
לואיס
הוקמה בהמבורג ב-1938 על ידי דטלב לואיס, שהיה רוכב מרוצים בשנות ה-30, ראשית כמוסך אופנועים עם שותף, ועם השנים העסק התפתח למה שהוא היום ומעסיק 1600 עובדים ב-70 סניפים בגרמניה ואוסטריה. הכניסה הרשמית לשוק הציוד לאופנועים הייתה במקביל לפולו בשנות ה-80, וכיום אין יותר מוסכים של לואיס והם אינם מוכרים אופנועים חדשים או משומשים כמו בעבר אלא רק ציוד. דטלב לואיס מת בשנת 2012.
הקונספט
פולו ולואיס, כמו שכתבתי, עובדות בצורה אחרת. זו לא עוד חנות שמוכרת מותגים ידועים שניתנים לרכישה בכל חנות אחרת, אלא רשת חנויות עם מותגי בית. אבל שלא תטעו – מותגי הבית הם לא מוצרי מדבקה. הם אומנם מיוצרים במקומות שונים במזרח כמו בנגלדש, סין ועוד, אבל המוצרים הם פרי תכנון של אותן רשתות, כשאת הביצוע הם עושים בשיטת מיקור חוץ שנהוגה כיום כמעט בכל מוצר.
מנהרת רוח לבדיקת רעש בקסדות
המוצרים של שתי החברות עומדים בתקן הגרמני ובעלי איכות שלא נופלת מהמתחרים היותר מוכרים לנו, וזה גם על פי מגזין האופנועים הגדול בגרמניה – מוטורד, שבמשך עשרות שנים מעמיד את את המוצרים של לואיס ופולו במבחני בטיחות, נוחות ואיכות מול שאר המותגים, כמובן שכל מוצר לגופו.
שיטת הייצור הזאת מאפשרת ללואיס ולפולו למכור מוצרים איכותיים במחיר נמוך.
לפולו ולואיס יש את מותגי הבית שנחשבים ליוקרתיים, ויש את אלו שמכוונים הכי נמוך שאפשר למי שמחפש מוצרים זולים במיוחד.
בלואיס המותג ונוצי (VANUCCI) נחשב לאיכותי והיקר יחסית, והמותג פרובייקר (PROBIKER) לעממי.
בפולו המותג FLM הוא האיכותי ודרייב (DRIVE) נחשב לזול והפשוט יותר.
למרות זאת תוכלו למצוא בשתי הרשתות מותגים בינלאומיים כמו אלפינסטארס, הלד, רוויט ועוד.
בתחום הקסדות כמעט כל המותגים הגדולים נמצאים על המדף, למעט אראי, שמקבלת אצלם יצוג נמוך יותר.
דבר נוסף שמבדיל את הרשתות האלו מהשאר זה המבצעים. בכל זמן נתון יש מבצע כזה או אחר, מה שאומר שאם המוצר שאתם רוצים הוא לא במבצע אז אל תיקנו כי כנראה הוא מתומחר גבוה יותר משוויו (מסתבר שישראל לא המציאה את השיטה הזאת).
מה משתלם יותר ומה פחות
אז כמו שאפשר להבין, אתם יכולים בלב שלם לקנות מפולו מוצר של FLM או מלואיס מוצר של ונוצי. אתם תקבלו מוצר לא פחות טוב מאלפינסטאר או דיינזה במחיר זול יותר (יש כמובן מותגי בית נוספים ראויים שלא הזכרתי).
אם אתם מגיעים פיזית לחנות, לפני כן תבדקו באינטרנט אם יש קופונים. המלצה חמה היא גם לפתוח כרטיס חבר מועדון, שכן גם אם אתם במקרה בגרמניה ולא נראה לכם שתחזרו בקרוב, את הכרטיס תוכלו להעביר למישהו אחר שטס כדי שיקנה עבורכם באחת מהרשתות. הכרטיס מקנה נקודות שאיתן אפשר אחר כך לקבל פריטים אחרים בחינם.
מניסיוני, לא הכל ורוד בפולו ולואיס, ובין עשרות אלפי המוצרים שלהם יש גם כאלו שלא שווים אפילו את המחיר הנמוך ששילמתם עליהם. כך למשל אם תמצאו כפפות אטומות למים במחיר של 15 יורו, במקרה הטוב הן יחזיקו שימושים ספורים ובמקרה הגרוע הגשם ייכנס מהטיפה הראשונה.
בחנויות שבהן אני ביקרתי ראיתי שטופסי החזר המס נמצאים בסניף, אז סביר להניח שבכל חנויות הרשת ניתן להשיג אותם. אומנם לא תקבלו את כל 19 האחוזים בחזרה, אבל 7 עד 16 אחוזים בקנייה גדולה הם לא מעט כסף.
"תעשי הנחה". אומנם לא מקובל לדרוש הנחה בגרמניה, אבל יש כמה מצבים שבהם אפשר לקבל הנחה מיוחדת בשבילכם. אם למשל מדדתם מעיל ושמתם לב שיש בבטנה קרע קטן ולא רציני, המעיל נחשב 'סוג ב", ולמרות שיש מעיל זהה באותה מידה על הקולב אתם יכולים לציין בפני המוכר/ת שתיקחו את המוצר אם תקבלו הנחה יפה. עוד מצב שאפשר לקבל הנחה זה במקרה שמדדתם קסדה כלשהי בצבע מסוים, אבל מאוד רציתם צבע אחר שאינו במלאי. אז תוכלו לציין שלמרות שאין את הקסדה בצבע שרציתם תתפשרו לקנות אותה בצבע אחר אם הם יבוא לקראתכם. בכל מקרה כל בקשה להנחה צריכה להיות בצורה נעימה ולא אגרסיבית.
חנויות מגה
אם אתם בגרמניה, חפשו את אחת מחנויות המגה של לואיס או פולו. גם אם אתם לא מעוניינים לקנות שום דבר, יש לחנויות האלו ערך תיירותי לכל דבר (אם אתה אופנוען כמובן).
בברלין אני ממליץ לכם להגיע לרחוב Holzhauser Straße, שם תמצאו שתי חנויות מגה של פולו ולואיס.
לדרמן מציגה פתרון קומפקטי ונוח לכלי עבודה שימושיים – מוצר חדש שעשוי להיות יעיל עבור רוכבי דו-גלגלי.
צמיד כלי עבודה
לא בשונה מהמצאות רבות אחרות, גם זאת מסתבר קרתה כתוצאה מהמצב הבטחוני – על פי החברה, מנכ"ל לדרמן נאלץ להשאיר את הלדרמן שלו מחוץ לכותלי דיסנילד משיקולי בטיחות.
למה הוא צריך לדרמן בדיסנילנד? את זה לא נדע לעולם. מה שכן נדע, זה שכתוצאה מאי הנוחות הזאת החליטו בחברה להמציא תכשיט שהוא גם שימושי – וייצרו צמיד המכיל מפרט מכובד של כלי עבודה.
הצמיד עשוי פלדת אל חלד חזקה במיוחד, ומתוכננת כך שכל חוליה מכילה כלים שונים, כך שניתן לפרק ולהרכיב אותה ולהתאים אותה לצורכי המשתמש.
עשוי להיות יעיל לרוכבים, אבל יקר!
רשימת הכלים כוללת וו חיתוך, פותחן בקבוקים, מברג פיליפס, מברג שטוח, ביט שובר זכוכיות, כלי לכרטיס SIM, מפתחות אלן וטורקס (כוכב) במידות שונות, מפתח אומים במידות שונות, מחזיק ביטים, ועוד. האחריות על המוצר היא ל-25 שנה.
כהערה – ראוי לציין שלרכב עם מוצר כזה על היד זה לאו דווקא רעיון בטיחותי במיוחד. במקרה של נפילה וקבלת מכה מהכביש המתכת תעביר את עוצמת המכה ליד, גם דרך כפפה. מצד שני, זה כמו לרכב עם שעון יד.
משקל- 150 גר'
מחיר כסוף: 995 ש"ח
מחיר שחור: 1,295 ש"ח
ניתן להשיג ברשתות ג'נטלמן, ריקושט וחנויות המחנאות.
