התאחדות הספורט המוטורי מודיעה כי בשלושת השבועות שנותרו עד לסיום השנה יתקיימו 3 אירועי ספורט מוטורי חוקיים. בנוסף, מודיעה ההתאחדות על פתיחתה המחודשת של אליפות ישראל באנדורו ושל אליפות ישראל במוטוקרוס. אלו חדשות מצוינות שבשאיפה יסמלו את חזרתו לפעילות של הספורט המוטורי בישראל, שבשנים האחרונות צלע במקרה הטוב.
מוטורוס
בסוף השבוע הקרוב, 11-12.12.15, ייחנך מסלול הקבע שבמכון וינגייט. לרגל המאורע יתקיים בסוף השבוע מרוץ פיילוט, וכן יתקיימו אימונים על המסלול, בעלות של 80 ש"ח לילד ו-100 ש"ח לבוגר מעל גיל 16.
בנוסף מודיעה ההתאחדות כי מרוץ פתיחת עונת 2016 יתקיים ב-2.1.16, וכי אימונים לקראת המרוץ יתקיימו ב-31.12.15 וב-1.1.16.
תאריכי שאר המרוצים בעונת 2016 יפורסמו בהמשך.
אליפות ישראל במוטוקרוס – חוזרת עם מסלול קבע
אנדורו
ההתאחדות מודיעה כי אליפות ישראל באנדורו חוזרת במתכונת מלאה של 7 סבבים. הסבב הראשון ייערך בקצרין כבר בסוף דצמבר, ב-26.12.15, ולאחר מכן יתקיים מרוץ בכל חודש, עד לחודש יוני.
תאריכי עונת 2016 באליפות ישראל באנדורו
26.12.15 – קצרין
23.1.16 – בקעת הירדן
27.2.16 – אשדוד
19.3.16 – בקעת הירדן
16.4.16 – נעורה
4.6.16 – בית קשת
אנו נעדכן כאן על הרשמה ומיקומים מדויקים לפני כל מרוץ.
אספלט – סופרבייק וסופרמוטו
כרגע מתוכנן אירוע בסוף החודש, ב-31.12.15, במנחת בערד, אולם אין עדיין אישור סופי לכך. לכשיתקבל נעדכן כאן.
שיבר. אפריליה שיבר. אם מעולם לא שמעתם עליו אז: א. הפסד שלכם. ב. לא מפתיע. ל-א' מיד נגיע, כי ראשית נסביר את ב', וכדאי לכם להקשיב, כי יש פה אופנוע איטלקי חתיך בנפח 750 סמ"ק עם ABS ועוד מיני אלקטרוניקה מתוחכמת שנמכר ב-63 אלף שקלים. כן, זה 800 שקל פחות מקיה פיקנטו בגרסה הבסיסית.
השיבר, לא כמו ברז ראשי, כמו Shiver – רעד באנגלית (או גרוע מכך 'צמרמורת' באיטלקית) הוא לא אופנוע חדש. כלומר, זה שעליו רכבנו אמנם הגיע עם 400 קילומטרים על השעון והוא דגם מעודכן, אבל לחלוטין לא אופנוע חדש. הוא הוצג כבר בשנת 2007 ולארץ הגיע ב-2010. הוא מעולם לא היה רב-מכר בעולם, ובישראל, שוק שיש לו נטייה להקצין התנהגויות שוק שאנחנו רואים בחו"ל (בעיקר באירופה) – עוד פחות מכך. תרמה לכך העובדה שעלה כ-85 אלף שקלים, מה שהפך אותו לאופנוע ביניים יקר למדי, אך לא רק.
אפריליה שיבר 750
אפריליה, שלא נתפסת כמותג אקזוטי במיוחד אבל כן איטלקי, קצת אכלה אותה ולא זכתה לאהדה גדולה בביצה הקטנה שלנו, כמו למשל האחות מבולוניה. ההתעלמות הזו לא עזרה לשיבר להפוך נפוץ כמו, נניח, הונדה הורנט או קוואסאקי Z750/Z800. גם הדוקאטי מונסטר 796, שהיה די קרוב אליו מבחינת נתונים ואף יקר יותר, נמכר בכמויות גדולות יותר.
השוק שלנו לוקה באופן חמור בתסמונת העדר, שזה בסדר כי העדר בדרך כלל לא טועה, אבל גם במחלה מעיקה יותר שהתסמינים שלה הם קושי לשרש כל מיני אמונות רווחות שהשתרשו, כמו למשל זו שגורסת כי אופנועים איטלקיים הם לא אמינים. זה לא שאין יסוד היסטורי מוצק למדי שעומד מאחורי הטענה הזו, רק שהזמנים השתנו, ומרבית היצרנים האירופאיים הגדולים התקרבו מאוד ואף סגרו את הפערים ברמת האמינות ביחס ליצרנים היפניים.
הבעיה היא שכשמשלבים את שני הגורמים הללו – העדר והדעה הקדומה – קשה מאוד לאופנועים כמו השיבר לקבל את הכבוד לו הם ראויים. כשהסיפור משלב גם מחיר גבוה, אז אפילו את ההזדמנות לנסות ולהוכיח הוא מפספס. וכך, השיבר בביקורו הקודם בארץ הקודש, לא זכה להשאיר חותם עמוק בתודעת הרוכב הישראלי המחפש אופנוע נייקד בינוני חדש. הנה ספוילר קטן שחוזר על עצמו בפעם השנייה – הפסד של אותו רוכב.
צילום ועריכה: בני דויטש
חלאס ספוילרים, דבר תכל'ס
בואו נתחיל מהסוף – השיבר אופנוע טוב מאוד, וכעת כשהוא מתומחר ב-63,000 שקלים הוא אמור להיות להיט מכירות. הנה, אמרנו את זה עוד לפני פסקת הסיום. עכשיו תנו לנו להסביר לכם בנחת מאיפה אנחנו שולפים את הקביעה הנחרצת הזו.
אם מתחילים בפרטים היבשים, אז בבסיס יש פה נייקד בנפח ביניים – אתם יודעים, הקטגוריה הזו שלאופנועים שמאכלסים אותה קוראים 'כלבויניקים' – שכבר כשיצא ב-2007 היה מאוד מתקדם טכנולוגית, וגם היום, שנייה לפני 2016, הוא עדיין עומד היטב בקטגוריה שלו. הכי קל להסביר יהיה דרך האלקטרוניקה. השיבר של 2015 מצויד בדור השני של המצערת החשמלית (Ride By Wire) שמאפשרת שלושה מצבי רכיבה – ספורט, תיור וגשם, וגם ABS מצוין כסטנדרט. כמה מצוין? מספיק בשביל לאפשר רולינג סטופי גם לאחד כמוני שלא יודע לעשות רולינג סטופי. זה אולי לא נשמע הרבה בעולם שבו אדוונצ'רים גדולים ואופנועי סופרבייק מגיעים עם אלקטרוניקה שלא הייתה זמינה לנאסא לפני כמה שנים, אבל אם משווים למתחרים הסבירים שלו, בטח במחיר הזה, קשה למצוא כמות כזו של חשמל בעבור כמות כזו של כסף.
כשמסתכלים על יתר המכלולים, אמנם לא מדובר בבשורה מהפכנית, אבל אין שום נקודה שבה השיבר נופל מתחת לממוצע בקטגוריה. בלמים עם קאליפרים רדיאליים וצינורות פלדה שזורה שעוצרים מצוין ומספקים רגש טוב בידית? צ'ק. מצמד הידראולי נעים לשימוש עם ידית מתכווננת? צ'ק. לוח שעונים גדול וברור עם מלא מידע כולל הילוך נבחר ונורת החלפת הילוך שניתן לכוונן לסל"ד הרצוי? המחאה. סתם, צ'ק.
נראה מצוין, אולי למעט המסיכה
על מראה של אופנוע תמיד אפשר להתווכח, כי כל אחד והטעם שלו. מי שאוהב עיצוב מודרני עם קווים חדים ושפיצים בכל מיני מקומות יאהב מאוד את השיבר. אנחנו מאוד אהבנו. כמעט כל נקודה באופנוע נראית כאילו עוצבה בקפידה תוך מתן מלוא תשומת הלב העיצובית אליה. כמעט, כי איכשהו פנס החזית קצת נראה כמו הפריט הזה שנזכרים לעשות אותו בסוף היום כשמתים לעוף כבר הביתה ורק רוצים לסיים. קצת הזכיר לי את מבצע סבתא – "איי ניד יו טו פיניש דיס בוקס… איט'ס ג'אסט א-בוקס, דונט אסק קוואשצ'ינס…". לפחות בניגוד לארון קבורה של סבתא חיה, הפנס עצמו מאיר היטב, נקודה חשובה שמשום מה הרבה אופנועים נופלים בה.
אוקי, אז השיבר עובר את מבחן הפרטים היבשים, נפלא כנקודת התחלה באולם המכירות, אבל אופנוע צריך לזוז, במיוחד כשהאופוזיציה של השיבר מורכבת מכמה אופנועים שבהחלט יודעים לזוז. ובכן, גבירותיי ורבותיי, השיבר יודע גם לזוז היטב. יש לו שלדה מודרנית המשלבת מסבך משולשים מפלדה עם קורות אלומיניום שחובקות מנוע וי-טווין צר, מה שמאפשר ישיבה מאוד נוחה בלי תחושת פישוק מוגזמת, חביקה מאוד נוחה של קימורי המיכל ומרחק מצוין לכידון. כל זה, בשילוב גיאומטריה מאוזנת מאוד, מייצר אופנוע שזז מצוין מצד לצד, עם היגוי מאוד ניטרלי ויציב. תורמים לכך גם צמיגי הדאנלופ קוואליפייר שאיתם מגיע השיבר, למרות שאנחנו מעט חצויים לגביהם – מדובר בדור הראשון מתוך שלושה של הצמיג הזה, שעושה הכל באופן סביר אבל מספק מעט מדי פידבק לטעמנו. ניחא.
גם לגבי המתלים עימם מגיע השיבר אנחנו מעט חצויים. מצד אחד הם מהווים פשרה טובה ברוב מצבי הרכיבה היומיומיים – רכים מספיק כדי לספוג את פיגועי האספלט של הרשויות המוניציפליות שרכבנו בתחומן ומספקים נוחות ברכיבה. מהצד השני, הם מעט פשוטים מדי בהתנהגות שלהם, וכמו רוב אופנועי התקציב, יש קשר הפוך בין הקצב לרמת קור הרוח שהבולמים משדרים – ברגע שהקצב עולה למחוזות השגעת, גם הקדמי וגם האחורי מתחילים להזיע, ומבחינתנו החוסר בפידבק גרע מעט מהביטחון שלנו ברכיבה ספורטיבית. יש לשיבר נטייה להזדקף מאוד כשבולמים תוך כדי פנייה, ויישום של טרייל ברייקינג (בלימה אל תוך הפנייה) מצריך נחישות והרבה מאמץ בכידון המעט צר. חשוב לציין שכל זה כנראה לא יטריד את מרבית הרוכבים, בוודאי לא המתחילים שבהם, אבל מי שמתכנן להוציא לשיבר שלו את המיץ, כדאי שגם יתכנן לשדרג את המתלים. היופי הוא שכמה אלפי שקלים בודדים יכולים לעשות הבדל של לילה ויום, ועדיין השיבר יהיה זול מאשר חלק ממתחריו.
ביצועים טובים, עם מגבלת המתלים
המנוע של השיבר הוא פנינה קטנה. וי-טווין מודרני וגמיש עם אופי שובב, שמושך היטב מסל"ד נמוך ועד קצה תחום הסל"ד שלו. גם הדרך שבה הוא מעביר תחושות היא נעימה – הוא מעביר ויברציות בתדרים כאלה שהקולטנים שלנו ידעו שהוא שם אך בשום שלב הוא לא העיק. 95 כוחות הסוס שהוא מפיק דוחפים את השיבר בצורה מרשימה קדימה כך שהוא יחצה די בקלות את ה-200 קמ"ש עם עוד קצת בקנה, אבל לא מדובר במנוע מלהיב כמו זה של הימאהה MT-09, שגם חזק ממנו בכמעט 20 כוחות סוס. חשוב לציין ששלוש מפות ניהול המנוע שהשיבר מציע עובדות באמת, ובהחלט משנות את אופי המנוע. במצב גשם הכוח נחתך ב-25%, אבל ההבדל העיקרי זו הדרך שבה הוא מועבר לכביש – מאוד בעדינות, אפילו באופן מוגזם בתחילת נסיעה. מנגד, רוכבים מתחילים שרק מטפסים לראשונה לאופנוע גדול ראשון ימצאו במפה הזו כרית בטחון נוחה עד שירגישו מספיק בנוח לעבור לשתי המפות הרגילות האחרות. מבין השתיים הללו, העדפנו דווקא את זו של התיור, שבה יש גישה לכל הכוח הזמין אך באופן מעט פחות מהיר מבמצב ספורט. הטרייד-אוף הוא בכך שהיא נעימה יותר לשימוש, בעוד שבמפה הספורטיבית המעברים בין מצערת פתוחה לסגורה ולהיפך מורגשים הרבה יותר ומצריכים שימוש תכוף במצמד כדי להחליק את המעבר.
מי שמחפש אופנוע בשביל לעשות איתו בעיות ולהתנהג בצורה א-סוציאלית, לא בטוח שימצא את מבוקשו בשיבר. כן, הוא ירים גלגל אם מאוד תרצו, אבל זה לא יהיה בקלות, ובשביל לעשות זאת בהילוך שני כדאי שתבואו עם ידע מוקדם מהבית וכתפיים חזקות. זה פחות בגלל המנוע, שכן 75 כוחות הסוס של ה-MT-07 מספיקים היטב כדי לזקף אותו גם בהילוך שלישי, אלא יותר בגלל הגאומטריה והמשקל של השיבר. הוא מעט כבד, אך בעיקר מורגש כי יש פה הרבה משקל על האף. זה תורם בין היתר ליציבות שהזכרנו קודם, אבל פוגם בתחושת הקלילות. אנחנו לא רואים בכך חיסרון, פשוט אופי שונה שיתאים יותר לרוכבים שלא מחפשים אופנוע להחליק מצד לצד ולהרים איתו גלגל כל היום. מצד שני, למי שמחפש נייקד נוח, אפילו מאוד נוח, גם לטיולים ארוכים כולל בזוג – השיבר מציע יותר ממה שהוא אמור.
המושב, ששופר מעט בדגם הנוכחי, הוא כורסתי בתחושתו עם המון ריפוד, וקימורים שפוגעים מעט ביכולת להעביר משקל מצד לצד אבל מאפשרים לרכב יום שלם באוכף בנוחות, כולל לזה שיושב מאחור שגם נהנה מידיות אחיזה נוחות ומרחק סביר לרגליות. חבל רק שלא ניתן ממש לנצל את הנוחות לאורך זמן הזו עד תום, כי אפריליה בחרה לצייד את השיבר במיכל דלק קטן של 15 ליטרים בלבד, שבצריכה ממוצעת של כ-14.5 ליטר לקילומטר מאפשר טווח של פחות מ-220 ק"מ למיכל ממלא ועד יבש מדבר. אגב, באחד התדלוקים הגענו גם ל-10 ק"מ לליטר. מסקנה: שילוב של כביש 6 וקור של לפנות בוקר פוגעים בתצרוכת הדלק.
מנוע הווי-טווין – פנינה!
נקודת התורפה המעיקה ביותר שאנחנו מצליחים לחשוב עליה בחיי היום יום דווקא מגיעה מכיוון לא צפוי באופנוע שכזה – החום שמייצרים האגזוזים הגבוהים. הפריט העיצובי המדליק הזה מייצר חום בלתי סביר בעליל. כמה בלתי סביר? ברכיבה על כביש 6 בערב קר, דרך שכבות הבידוד והמעיל, היה לנו נעים בגב התחתון. אם זה עדיין נשמע לכם סביר אז נסו את זה: האגזוז המיס מעט את הכנף האחורית מבלי לגעת בה. כל זה מצוין לחורף, אבל אנחנו מדמיינים את גודל המועקה שהפיצ'ר הקטן הזה עלול לגרום בחודשי הקיץ. למרבה המזל, התושייה שבה ניחנו דוחפת אותנו לחשיבה חיובית – לימונים, לימונדה וכל זה. אם חיפשתם תירוץ להרכיב את זוג המשתיקים מקרבון שתמיד חלמתם עליהם, הנה מצאתם אותו. כבונוס נוסף על זה שהאופנוע יעבוד קר יותר והחום הנפלט מהממיר הקטליטי יהיה פחות מעיק, גם המנוע יהיה חי הרבה יותר והצליל יהפוך מסבבה לקונצ'רטו לה-פילוטו. תאמינו לנו, בדקנו את זה בעבר על דורסודורו, שכאמור חולק את אותו מנוע.
אלפי שיברים מציפים את השוק!
טוב, זה כנראה משהו שלא יקרה כל כך מהר. החזרה לשוק הישראלי לא תהיה טיול בפארק עבור סניורה שיבר. ההתפתחות של קטגוריות אופנועי הביניים יצרה שתי נישות של אופנועי ביניים – קטנים יותר בנפחי 600-650 סמ"ק, כמו למשל קוואסאקי ER-6, הונדה CB650F, ק.ט.מ דיוק 690 וכמובן ימאהה MT-07 המעולה שגם מתומחר מצוין ומראה שהעדר מעריך תמורה למחיר ומציף את השוק. הנישה השנייה היא אופנועי ביניים גדולים וחזקים יותר, שלדעתנו פחות מתאימים כאופנוע גדול ראשון, כדוגמת קוואסאקי Z800, דוקאטי מונסטר 821, סוזוקי GSR750, MV אגוסטה ברוטאלה 675 ו-800, והמלך של הקטגוריה, שוב בגלל תמורה ויחס פאן לשקל – ימאהה MT-09. דווקא פה לטעמנו טמון יתרון גדול של השיבר, שנהנה משני העולמות מאחר ויכול להתאים לרוכבים מתחילים אך גם לרוכבים ותיקים ומנוסים, וכל זה במחיר נמוך מזה של ה-MT-09 בכ-6,500 שקלים, או גבוה מזה של ה-07 באותו סכום. אם תרצו, קצת כמו הב.מ.וו F800R, רק ב-20 אלף שקלים פחות מהגרמני. אז האם השיבר יהפוך להיות להיט מכירות? אנחנו אמנם שוטים אבל לא נביאים, ולכן קשה לנו להעריך אם השוק ידע להעריך את החבילה שאפריליה מציעה פה. אנחנו כן חושבים שהוא אמור להיות.
לרגל רכישתה של גאס גאס וחזרתה לפעילות, שלפנו את המבחן שעשינו ל-EC200R, שעם הורדת מס הקנייה הופך עכשיו לרלוונטי מתמיד.
אל ליין הדגמים של גאס גאס הצטרף לפני כשנה דגם חדש – EC200R – גרסת 200 סמ"ק דו-פעימתית לאופנועי האנדורו של גאס גאס. את נפח הביניים הזה, 200 סמ"ק, אנחנו מכירים מק.ט.מ ובהחלט אוהבים, ולדעתנו בהחלט יש מקום לגרסת 200 סמ"ק בין ה-125 לבין ה-250, שכן נפח זה מציע כוח רב יותר משל 125, בעיקר בתחומי הסל"ד הנמוכים והבינוניים, כך שלא צריך לרכב כל הזמן במצערת פתוחה לרווחה תוך כדי עבודת מצמד אינטנסיבית אלא ליהנות ממומנט זמין, ומאידך ה-200 קל וזריז יותר מאופנועי ה-250, שלשימושים רבים ולרוכבים מסוימים עלול להיות גדול, כבד וחזק מדי.
גאס גאס EC200R
להבדיל מק.ט.מ, שם לקחו את גרסת ה-125 והגדילו את נפח המנוע ל-200 סמ"ק, בגאס גאס בחרו לתקוף את הנפח מהכיוון השני – לקחת EC250R כפלטפורמה ולהקטין לו את הנפח. כדי להשיג את הנפח הזה הקטינו את קוטר הצילינדר מ-66.4 מ"מ ל-62.5 מ"מ, וגל הארכובה הוחלף לאחד בעל מהלך בוכנה קצר יותר – 65 מ"מ במקום 72 מ"מ ב-250 וב-300 סמ"ק. כך קטן הנפח ל-199.4 סמ"ק בדיוק.
אבל הבחירה בפלטפורמת ה-250 לא נבעה דווקא מתוך הצורך להשתמש בבלוק המנוע שלו, אלא דווקא בגלל השלדה ומכלוליה. שלדת ה-125 וזו של ה-250/300 אמנם דומות מאוד, וגם הנתונים הגאומטריים כמו בסיס הגלגלים והאורך זהים, אבל ה-250 מגיע עם פרונט של מרזוקי מסוג קארטרידג' סגור בקוטר 48 מ"מ לעומת 45 מ"מ ב-125, וגם מהלך הגלגל ארוך יותר ב-250 ב-7 מ"מ. ה-200, כאמור, נשען על פלטפורמת ה-250/300.
לעומת ה-250 וה-300, המגיעים עם מתנע חשמלי כאופציה, ה-200 מגיע עם רגלית התנעה בלבד. יחד עם זאת, בגאס גאס אומרים כי ניתן להוסיף מתנע חשמלי לדגם. מה שכן מגיע זה מתג מקורי לבחירה בין שתי מפות הצתה – רכה ואגרסיבית.
EC250R מוקטן ולא EC125 מוגדל
בשל הפלטפורמה הזהה, תנוחת הרכיבה ב-200 זהה לחלוטין לזו שב-250. גובה המושב עומד על 950 מ"מ סבירים בהחלט, והמשקל העצמי בהחלט בתוך גבולות הקטגוריה – 114 ק"ג מלאים כולל נוזלים. כשהמנוע כבוי מכלול התחושות זהה כאמור ל-250.
ההבדלים מתחילים לצוף כאשר מתניעים את המנוע ויוצאים לדרך. בתחילה רכבנו על מפת ההצתה החלשה יותר במסלולי סינגל כאלה ואחרים. כאן תגובות המנוע נעימות וחלקות והמשיכה יפה ולינארית. בשום שלב אין מנוע ש'מתפוצץ' על הרוכב, גם לא במצערת פתוחה כשהסל"ד מטפס. מפה זו מצוינת לשטחים טכניים או נטולי אחיזה שבהם השליטה על המצערת צריכה להיות מדויקת.
במפה האגרסיבית יותר זיהינו שני הבדלים – הראשון הוא תגובת המצערת החדה יותר, כך שקל יותר למשל להרים גלגל קדמי לקראת מכשול, והשני הוא יותר כוח בסל"ד הגבוה, כלומר התנהגות דו"פית יותר אופיינית ופחות מסורסת. ייאמר לזכות המנוע הזה שהוא נעים לשימוש ומאוד ידידותי לרוכב. אפשר לרכב עליו לאורך זמן ולהתעייף מעט, שכן אין פה מלחמה עם המנוע אלא שליטה ברמה גבוהה, וזו יופי של מחמאה כשמדובר בדו"פ.
מנוע מגניב, כיפי לרכיבה
ההבדל השני מה-250 הוא הקלות שבה ניתן להזיז את האופנוע מצד לצד, גם במהירויות גבוהות. גל הארכובה הקל יותר ומהלך הבוכנה הקצר יותר בהחלט עושים כאן את שלהם, וה-200 זריז מאוד. לא כמו 125, אבל בהחלט זריז יותר מ-250. התכונה הזו, יחד עם מנוע ידידותי ולא מתפרץ, הופכת את ה-EC200R למכונת סינגלים מצוינת שמאפשרת רכיבה מאוד מהירה, גם ביחס לדו"פים, אבל גם בהשוואה למרובעי פעימות בינוניים שמרגישים בבית בדיוק בתוואי כזה.
כמו שאר דגמי גאס גאס, גם ה-200 מגיע כסטנדרט בגרסת רייסינג, והוא מצויד בחלקים רבים ברמה גבוהה יותר מבגרסה הרגילה, כמו למשל חישוקי אקסל, מערכת פליטה של FMF, כידון איכותי, וכמובן – בולמים ברמה גבוהה יותר – אותו מזלג תא כפול של מרזוקי בקוטר 48 מ"מ, ובולם אחורי של רייגר במקום זקס בגרסה הרגילה. ויש כמובן סט גרפיקה של סדרת הרייסינג.
הבולמים תורמים את חלקם לתחושת הביטחון, במיוחד במהירויות גבוהות, כשהם שומרים על יציבות גבוהה של ה-200, וזה לא דבר של מה בכך כשמדובר בדו"פ קטן. אין ספק שהשימוש בפלטפורמת ה-250 מוכיח את עצמו בתחום היציבות, ומתקבל כאן איזון מצוין בין זריזות לבין יציבות. הפרונט מטפל באופן מעורר הערכה בהתנגשויות במכשולים, וגם כאן האופנוע שומר היטב על הקו ומאפשר ביטחון רב לפתוח גז. הבולמים אגב, מרגישים רכים, נעימים, סופגים ומגהצים יותר מאשר אלו של ה-250 וה-300 שעליהם רכבנו בעבר, אך מכיוון שלא נעשו שום שינויים בסט-אפ במעבר בין 250/300 לבין ה-200, ייתכן שגם הדגמים החדשים של צמד הגדולים, שעליהם טרם רכבנו, ירגישו כך.
המנוע משפיע לטובה גם על ההתנהגות
אם לסכם, אז ה-EC200R החדש הוא אופנוע אנדורו דו-פעימתי מצוין. הוא לא 125 מוגדל אלא 250 מוקטן, וזה אומר ידידותיות רבה לרוכב. תוסיפו לזה מנוע שנותן את כל הכוח שרוכב אנדורו צריך לכל מטרה, אך בלי להתפרץ ובלי לאיים, ותקבלו מכונה מקצועית קלה ומהנה לרכיבה, שמגיעה עם מכלולי איכות ועם לא מעט שיק.
מחירו הרשמי של ה-EC200R עומד על 45,000 ש"ח ברישוי צהוב אחרי הורדת מס הקנייה. אם תרצו את הגרסה הבסיסית בהזמנה מיוחדת, המחיר יהיה נמוך ב-3,000 ש"ח. מדובר במחיר אטרקטיבי לאופנוע אטרקטיבי, במיוחד עכשיו כשגאס גאס חוזרת לעניינים.
לא צריך להיות מומחה גדול בהיסטוריה של האופנוע כדי לדעת שמאז האיינשפור של דיימלר ועד לימינו, פרמטר יחיד, בולט וברור תמיד היה בעלייה: הספק המנוע. במהלך ההתפתחות של הייצור המתגלגל על שניים האהוב עלינו, קשה יהיה למצוא שנה שבה לא יצאו לשוק אופנועים חזקים יותר. את הצורך לשדרג מה-10 קמ"ש של אותו אופנוע פרימיטיבי מ-1885 עד ל-300 קמ"ש פלוס של היאבוסה מהדור האחרון, אפשר אפילו לקבל בהבנה מסוימת. היא לא מונעת מתאוות בצע חלילה וחס או מהרצון להפחיד פנסיונריות במעברי חציה. הסיבה האמיתית לעניות דעתי היא שאנחנו צריכים לחזור הביתה מהעבודה במהירות האפשרית, כדי למקסם את זמן המיטה עם בן/בת הזוג שלנו, כך שכמה שיותר מהר – יותר טוב. תמריץ בריא לכל הדעות.
מה שפחות בולט על פני השטח בדרך הארוכה מהחצי כ"ס של 1885 ל-200 כ"ס בגלגל האחורי של ימינו, הוא מדד שקצת מסתתר מאחורי הקלעים בשם יחס קוטר-מהלך (או בקיצור יק"מ). מדי פעם ה-Bore Stroke Ratio, בשמו המקצועי, עולה לכותרות וזוכה לאור הזרקורים, כמו למשל ב-2012 שבה מנוע הפניגאלה 1199 קבע שיא עולמי חדש לגבי מנוע של אופנוע. עם בוכנת ה-112 מ"מ ועם מהלך של 60.8 מ"מ בלבד, הפניגאלה מתפאר ביק"מ שיא של 1.84. רוצים להרגיש מהנדסי מנועים לרגע ולקבל תחושה אמיתית של איך זה נראה שם בפנים בתוך צילינדר של פניגאלה? קחו דף משובץ ושרטטו עליו קו אופקי עם סרגל באורך של 11 ס"מ, ומעליו עוד קו כזה מקביל אליו במרחק 6 ס"מ. אם התחושה שאתם מקבלים מהמחשה הפשוטה הזו היא שמדובר בפלטה ענקית שבקושי זזה מעלה מטה, הרי שאתם לגמרי צודקים… וכדי להבין מאיפה התחלנו, הרי שאתם מזמנים לצייר על אותו דף את מידות הקוטר ומהלך הבוכנה של ההארלי דיווידסון JD מ-1920, אף הוא וי-טווין בנפח 1,200 סמ"ק כמו הפניגאלה, רק עם מידות מעט שונות: 87 מ"מ קוטר ו- 100 מ"מ מהלך. נראה קצת אחרת, הא?
דוקאטי פניגאלה 1199 – יק"מ קיצוני של 1.84
אבל בואו נשאיר לרגע את הפרה-היסטוריה שלפני מלחמת העולם השנייה בצד וגם נפסח על שנות החמישים-שישים, שבהן תעשיית האופנועים הבריטית השלטת קפאה על שמריה. אם נתחיל את האנליזה מהסופרבייקס הראשונים, הלא הם ה-CB750 וה-Z1 900, אופנועים שתוכננו עם בסיס הנדסי איתן ורכיבים מודרניים, ועל סמך ניסוי וטעייה, נוכל לראות הרבה יותר בבירור את הקשר בין היק"מ להספק. ב-CB750, מרובע הצילינדרים המסחרי הראשון, הונדה עדיין נקטה משנה זהירות והלכה על מהלך בוכנה שגדול מהקוטר (קצת כמו באותו הארלי מ-1920) עם מידות של 61X63, כלומר יחס קוטר-מהלך של 0.96. לא עוברות שלוש שנים וה-Z1 900 של קוואסאקי חוצה את קו ה-1:1 עם מידות 66X66, אשר לגמרי לא במקרה מכונות מקצועית 'מנוע מרובע' או Square. ב-1976סוזוקי משיקה את הארבע פעימות הגדול הראשון שלה, ה-GS750(עם 65X56.4), אשר יחד עם ה-GS1000 של 1978 (70X64.8) יכולים להתפאר כבר ביק"מ של כ-1.1, כלומר תצורת Oversquare אשר תהפוך לאחד המאפיינים העיקריים של מנועים עתירי סל"ד והספק.
מאותם סופרבייקס ראשונים של שנות השבעים עם יק"מ של 1-1.1 כבר קל עד מאוד לשרטט גרף המטפס לאט אבל בטוח יחד עם ההספק, עד לערכים המקובלים כיום למנועים מרובעי צילינדרים עתירי הספק כמו של הב.מ.וו S1000RR או האפריליה RSV4 של השנים האחרונות, אשר מתייצבים על אזור ה-1.6.
הונדה CB750
אז מדוע הספק יותר גבוה הולך יד ביד עם יק"מ גבוה, ומדוע הטכנוקרט בכלל נזעק לטפל בנושא החבוי עמוק כל כך בנבכי המנוע? נתחיל מהשאלה השנייה דווקא כי, שומו שמיים, מזה מספר שנים שמתחילים האיתותים שגם אם מרוץ ההספק לא תם, הרי שנראה כי היק"מ מתחיל לרשום לראשונה ירידה. מדובר בפעם הראשונה בהיסטוריה של האופנוע בה היק"מ מתחיל לסגת, ומאחורי הטרנד עומדות סיבות כלכליות, פוליטיות וחברתיות אפילו… אוקי, למה יק"מ גבוה כל כך טוב להספק? קחו ליד את הדף המשובץ עם שתי תצורות היק"מ אשר ביניהן מפרידות 100 שנה, ותחשבו על בוכנת ההארלי המסכנה אשר צריכה להיטלטל מעלה-מטה לאורך 100 מ"מ של מהלך ב-11,000 סל"ד אליהם מסוגל הפניגאלה להגיע. לא קשה להבין שכדי לעשות דרך ארוכה ביותר מפי שניים, בוכנת ה-HD תצטרך להאיץ למהירות עצומה וגם להאט ממנה, עם סכנה מוחשית שבנקודה המתה העליונה של מהלכה היא תמשיך ישר כלפי מעלה. מהלך סופר קצר וכפועל יוצא יק"מ סופר גבוה, פירושם שהבוכנה צריכה לטייל מעלה-מטה הרבה פחות, וכוחות ההתמד שיפעלו בשתי הנקודות המתות של המהלך יישארו בתחום סביר. תקרת סל"ד בטוחה יותר מאפשרת יותר מהלכי עבודה בזמן נתון, וכפועל יוצא שחרור של יותר הספק מכאני על ידי שריפת יותר דלק.
כדי להבין את הקשר החשוב השני שבין יק"מ להספק, ציירו בבקשה קו אנכי באורך שלושה סנטימטרים באמצע הבוכנות, ומהקצה שלו מתחו שני קווים אל קצות הבוכנות. שתי הצלעות העליונות של המשולשים הללו מייצגות (בהפשטה ניכרת ובלי להתייחס למספר השסתומים, 2 או 4) את הגודל המקסימלי של שסתומי היניקה והפליטה שניתן להרכיב בכל אחד מהתצורות הללו. לא קשה לראות שלמרות ששתי הבוכנות המצוירות מייצגות 600 סמ"ק, מיתרי המשולש במנוע הדוקאטי ארוכים בהרבה מאלו שבמנוע ההרלי. וכאן טמון היתרון השני של יק"מ גבוה: שסתומים גדולים מאפשרים יכולת נשימה טובה יותר של תערובת האוויר-דלק, במיוחד בסל"ד גבוה, מילוי של הצילינדר בצורה המיטבית בכל מהלך יניקה וכמובן – יותר כוח מכאני בכל מהלך עבודה.
סוזוקי GS1000
אם יק"מ גבוה מביא כל-כך הרבה יתרונות, אז מדוע לא להמשיך הלאה מה-1.8-1.6 הנוכחיים אל אזור ה-2 ומעלה? ורק לידיעתכם, מנועי פורמולה 1 כבר נמצאים שם ומנגנים בסל"ד של 18,000 – מהירויות סיבוב גבוהות בהרבה מאשר ב-MotoGP. עבור אופנועים סופרספורטיביים, הנישה בה הספק אף פעם לא מספיק, יש מגבלות מכאניות קצת מפתיעות, ואפילו דורנה מעורבת בתמונה. במנוע ארבע בשורה טיפוסי למשל, בוכנות שהולכות וגדלות בקוטרן, פירושו גם מנוע שהולך ומתרחב! הכפילו בארבע את קוטר הבוכנות של ה-S1000RR, הוסיפו את כל מה שיש ביניהן, והתוצאה היא מנוע רחב שפוגע הן במרווח ההטיה של האופנוע והן באווירודינמיקה במהירויות גבוהות. ולראיה, אם תיבחנו לעומק צילומי ערום של ה-M1 של ימאהה, מנוע הארבע בשורה היחידי ב-MotoGP (ובואו נשאיר את ה-CRT המסכנים בצד לרגע), תוכלו לראות עד כמה הוא מורכב גבוה בתוך השלדה, פשוט כדי למנוע שיוף של הקצוות שלו בהטיות ה-60 מעלות שאפשריות עם הצמיגים הנוכחיים.
אוקי, אז למה אי אפשר ליישם יק"מ סופר גבוה במנועי V4 צרים כמו של ה-RC213 או הדזמוסדיצ'י? מתברר שכאשר היק"מ עולה, גם במנועי V יש 'בעיות אריזה' בגלל הקרבה של דפנות הצילינדרים זו לזו, וכדי למנוע את זה יש צורך להשתמש בטלטלים ארוכים יותר (כדי להרחיק בין הבוכנות של שני צידי ה-V בנקודה מתה התחתונה) ולבנות מנוע גבוה יותר. לכאורה זו לא בעיה גדולה, אבל מנוע גבוה יותר פירושו מרכז כובד יותר גבוה, וגם מומנט התמד יותר גדול אשר מאט את זריזות ההיגוי של האופנוע.
פניגאלה 1199
מסתבר שיש כאן גם פוליטיקה, משבר כלכלי עולמי ורצון להגביל עלויות בעסק הזה שנקרא יק"מ המנוע. על ידי הגבלת קוטר הבוכנה המקסימלי למנועי ה-1,000 החדשים ל-81 מ"מ, דורנה שמה מהסיבות לעיל גבול ברור למדי לסל"ד המקסימלי, ובדרך עקיפה עצרה לפחות חלק מהמרוץ הטכנולוגי היקר שנדרש כדי להמשיך לטפס בסל"ד. רק כדי להבין עד כמה רחוק עוד ניתן היה להגיע במרוץ המטורף הזה ללא הגבלות, שווה להיזכר שבעונות 2005-2006 מנועי הפורמולה 1 כבר נשקו לאזור ה-20,000 סל"ד על ידי שימוש בחומרים סופר-אקזוטיים, כמו בוכנות העשויות ממטריצות מתכתיות/קרמיות, ורק הוצאתן מחוץ לחוק הורידה את הסל"ד לרמות יותר רגועות של 'רק' 18,000.
אז שמרו בינתיים את השרטוט המפואר שלכם, כי בטכנוקרט הבא הוא יעזור להבין למה הטרנד הזה לא מוגבל דווקא לאופנועים ספורטיביים.
בשורה מצוינת לחובבי הדו"ש הפשוט: צמד הדו"שים של סוזוקי – ה-DR-Z400S וה-DR650SE חוזרים ארצה אחרי תקופה היעדרות ממושכת, במחירים מצוינים של 46,000 ש"ח ו-43,000 ש"ח בהתאמה (מחיר לא רשמי).
סוזוקי DR650SE ב-43 אלף ש"ח – מחיר של שנות ה-90
ה-DR650SE הוא דו"ש פשוט רך ונעים, מקורר אוויר, עם 43 כ"ס ו-5 הילוכים, שיצא לשווקים בשנת 1996 ומאז מיוצר כמעט ללא שינוי. בארץ הוא שווק ונמכר בכמויות יפות בסוף שנות ה-90 ואל תוך שנות ה-2000, אולם ב-2004 הייבוא הופסק בשל בעיות תקינה אירופאית. הוא המשיך להימכר בארה"ב, כאמור ללא שינויים למעט סכמות צביעה, וכעת, 20 שנה אחרי שיצא לראשונה, הוא חוזר ארצה במחיר אטרקטיבי של 43,000 ש"ח.
ה-DR-Z400S (בתמונה בראש הידיעה) יצא לשווקים בשנת 2000, כשהוא מחליף את ה-DR350S המיתולוגי. בארץ הוא הפך מיד ללהיט מכירות בקרב רוכבי שטח מתחילים, שקיבלו דו"ש ליום-יום עם יכולות שטח גבוהות יחסית. גם תחום השיפורים ל-DR-Z400S פרח, כשרוכבים רבים הולכים עד הסוף ומסבים את ה-S כל הדרך לגרסת ה-E הקרבית שלא הגיעה ארצה בשל חוסר בתקינת כביש. בשנת 2005 יצאה גרסת הסופרמוטו – DR-Z400SM, שגם היא נחלה הצלחה אדירה בארץ ובעולם. גרסת הסופרמוטו קיבלה, למעט גלגלי "17, גם את מערכת המתלים של ה-RM-Z450 – אופנוע המוטוקרוס של סוזוקי, כשהיא מותאמת לעבודת סופרמוטו. ל-DR-Z400S מנוע מקורר נוזל המפיק כ-40 כ"ס וגיר בן 5 מהירויות. הייבוא של צמד ה-DR-Z-ים הופסק ב-2010, גם כן בגלל בעיות תקינה אירופאית.
כעת, כאמור, צמד הכלים חוזרים ארצה ומתחילים בשיווק בימים אלו, וזאת אחרי מאמצים רבים של היבואנית – עופר-אבניר, אל מול משרד התחבורה, שבסופו של דבר אימץ את התקינה האמריקאית של צמד הכלים. בזכות הורדת מס הקנייה לאופנועים קטנים ובינוניים עם הספקים נמוכים צמד ה-DR-ים נהנה מתמחור אטרקטיבי, כשה-650 נמכר במחיר הקרוב מאוד למחירו בשנות ה-90. ה-DR-Z400SM עדיין לא מגיע ארצה, אולם מאבניר מוסרים שבחודשים הקרובים גם הוא יעשה עלייה מחודשת. בהחלט בשורה טובה!
אחרי תקופה ארוכה של חוסר ודאות, סוף סוף בשורות טובות מכיוון גאס גאס. החברה נרכשה לפני 3 שבועות, העובדים שעבודתם הופסקה חוזרים לעבודה, ובקרוב מתחילים לייצר שוב אופנועים.
כזכור, גאס גאס הספרדית נקלעה לקשיים כלכליים, בין היתר בגלל שהחברה והבנקים לא הגיעו להסדר ביניהם. קבוצת הרוכשים הישראלית, שהחזיקה ברוב מניות גאס גאס בשנים האחרונות, הכריזה על פשיטת רגל, ובמקביל חיפשה משקיע חיצוני שייקח את החברה. לפני 3 שבועות נחתם עם חברת TORROT – חברה ספרדית בבעלות אמריקאית שמיצרת אופניים וקטנועים חשמליים, וגאס גאס עברה לידיה.
כעת מודיעה החברה על מספר צעדים להבראת גאס גאס. ראשית מזרימה החברה כספים על מנת לחזור לייצור ולפיתוח. בשלב הראשון יחזרו לעבודה כ-60 מתוך 150 העובדים שעבודתם הופסקה, ויירכשו חלקים מספקים חיצוניים על מנת לספק חלפים לאופנועים קיימים ולחזור לייצור. בשלב הבא, שיקרה כבר בתחילת ינואר 2016, כלומר בעוד פחות מחודש, תחזור החברה לייצור אופנועים – בתחילה אופנועי טריאל ולאחר מכן אופנועי אנדורו דו-פעימתיים בנפחים 125, 200, 250 ו-300 סמ"ק. בשלב האחרון, שמתוכנן ל-2017, יעלה לייצור מנוע ה-4 פעימות החדש בנפחים 250 ו-310 סמ"ק, שהטכנולוגיה שלו נרכשה מהוסקוורנה האדומה ושהיה מותקן ב-TE250R ו-TE310R. במקביל מודיעה החברה על החזרת הפעילות של קבוצות המרוצים באנדורו העולמי ובטריאל.
בשלב זה אין כוונה לחזור למנועי ימאהה (250 ו-450 סמ"ק, וכן 300 סמ"ק עם קיט צילינדר ובוכנה של אתנה), ולכן בשלב הראשון, עד שהמנוע החדש יהיה מוכן בשנה הבאה, ייוצרו רק מנועים דו-פעימתיים, שהם מנועים מתוצרת עצמית של גאס גאס.
זוהי בשורה מצוינת, גם לרוכבים שמחזיקים אופנועים של גאס גאס, אבל בעיקר לשוק האנדורו והטריאל העולמי, שכן תחרות בשוק המצומצם הזה בהחלט נדרשת. מהיבואן המקומי נמסר שחלקי חילוף לאופנועים קיימים יגיעו בהקדם, ועם החזרה לייצור של אופנועי אנדורו יתחדש גם מלאי האופנועים.
מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על תחילת הייבוא של אופנועי המוטוקרוס של קוואסאקי מדגמי KX-F250 ו-KX-F450 – כשהם מוסבים לאנדורו על ידי סדנה אירופאית ומגיעים עם תקינת כביש מלאה ורישוי צהוב.
צמד הדגמים, KL250 ו-KL450, מבוססים כאמור על דגמי המוטוקרוס של קוואסאקי משנת 2016, מה שאומר בולם קדמי מסוג שוואה SFF-II ב-250 ובולם אוויר מסוג AIR-TAC ב-450. פרט לכך יש גלגל אחורי "18 במקום "19, שינויים ביחס ההעברה הסופי ותקינת כביש מלאה.
מחיריהם של צמד הדגמים נקבע על 54,985 ש"ח ל-KL250 ו-56,985 ש"ח ל-KL450, כאמור ברישוי צהוב.
צילום סטילס: עמרי גוטמן; צילום וידאו: רון פישר, 1 על 2
בשנים האחרונות תחום האקסטרים-אנדורו הולך ונהיה פופולרי. יותר ויותר רוכבים חובבים מגלים את התחום, יותר ויותר כוכבים עולים ברמה העולמית, וגם היצרניות מכוונות לתחום עם אופנועים וציוד נלווה שמתאימים לאנדורו-אקסטרימי. גם סדרת התחרויות הבינלאומיות עושות את שלהן לפופולריות של הנישה הקטנה.
אחד היתרונות בתחום קטן הוא האינטימיות שבו, וחוסר ההפרדה הכמעט מוחלט שבין רוכבי הטופ העולמי לבין הרוכבים העממיים, למשל במרוצים. איציק קלנר, רוכב אנדורו ישראלי ותיק שהשתתף מספר פעמים בתחרות האקסטרים-אנדורו 'רד-בול רומניאקס', פגש ככה את פול בולטון. בהתחלה בשיחת חולין ידידותית בימים שלפני תחילת המרוץ, ולאחר מכן היחסים התהדקו. מכאן הדרך להבאתו של בולטון ארצה לסדרת הדרכות הייתה קצרה.
צילום: רון פישר; עריכה: אסף רחמים
אם השם פול בולטון לא אומר לכם כלום זה בסדר גמור, פשוט אומר שאתם לא מחוברים לסצנת האקסטרים-אנדורו העולמית. בולטון הוא רוכב אנדורו וטריאל בריטי בן 35 שמשתתף בשנים האחרונות בחלק ניכר ממרוצי האקסטרים-אנדורו העולמיים, ומסיים בדרך כלל בתוך החמישייה הראשונה, מה שאומר שהוא רוכב ברמה גבוהה מאוד. הסיבה העיקרית שלא שמעתם עליו היא מפני שהוא אינו רוכב רשמי של מפעל כזה או אחר, אלא רוכב פרטי עם סיוע כזה או אחר מיבואנים בריטיים מקומיים. אגב, במקצועו הוא בכלל מכונאי משאיות, כך שכשיסיים את קריירת הרכיבה, יהיה לו מה לעשות.
רוכבי אנדורו בסדר גודל עולמי מגיעים לפעמים ארצה. רק לאחרונה אירחנו פה פעמיים את אלפרדו גומז, רוכב הוסקוורנה (לשעבר, עכשיו כבר בק.ט.מ) באקסטרים-אנדורו העולמי, וגם לפני כן עברו פה רוכבים מובילים, אבל הסיפור עם פול בולטון הוא שזו הפעם הראשונה שגוף פרטי שאינו יבואן אופנועים עושה מאמצים ומשקיע משאבים רבים כדי להביא ארצה רוכב בסדר גודל שכזה, וזאת לא לשם יחסי ציבור או רווח כספי, אלא לטובת הלקוחות בפרט וכלל רוכבי האנדורו בלבד.
איציק קלנר ודני אליקים, הבעלים של סוכנות מוטוריקה, חברו יחד כדי להביא את בולטון ארצה. קלנר שימש כמפיק בפועל, ואילו סוכנות מוטוריקה נתנה את הגב הכלכלי והלוגיסטי, ובהחלט מדובר בסכום לא מבוטל. גם ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ, נרתמה לעזור בליווי ותמיכה, למשל באופנועי הדגמה. השילוש הזה אפשר להביא את בולטון לסדרת הדרכות רכיבה בת 4 ימים, כשבכל יום 12 רוכבים. גם אנחנו היינו ורכבנו, ביום השני.
מתודה
פול בולטון הוא אדם מאוד חביב וחברותי. גם ליסה אשתו, שמשמשת כמנהלת האישית שלו והתלוותה אליו אל המסע לארץ הקודש. באנגליה הוא עושה הדרכות אנדורו, ולעתים גם במקומות שונים בעולם. הבעיה עם הדרכה שלא במתקן הקבוע של המדריך היא שהוא אינו יכול לקיים את ההדרכה במתודה הרגילה, ולכן צריך לאלתר לפי השטח שבו הוא נמצא והרוכבים שמשתתפים בקורס. יחד עם זאת, כשמדובר בהדרכה מרוכב בסדר גודל כזה, גם אם הצלחנו לקלוט וליישם 2 אלמנטים או 2 טיפים במהלך כל היום – כבר הרווחנו את הקורס. כל השאר זה בונוס.
והיה הרבה בונוס. לראות את בולטון רוכב זו חוויה, ולמרות שיצא לי לראות עשרות רוכבים מהרמה העולמית בפעולה, בתחומים שונים, בכל פעם זה מפעים מחדש. הכל כל כך מדויק, מדוד ואלגנטי. גם כשהוא מפעיל הרבה כוח, הכוח הזה מדוד על הגרם, הגלגל האחורי לא מפרפר, עבודת הגוף מושלמת, ובגדול זה נראה מאוד קל. אלגנטי. היסודות האלה, אגב, מגיעים במקרה של רוכבי אקסטרים-אנדורו דווקא מטריאל.
אז הגענו למגרש המשחקים שלנו, ואחרי שיחה קצרה על תנוחת גוף וכיוון של האופנוע ניגשנו לעבוד על האלמנטים. למדנו לעבור מכשול ב-3 צורות שונות של תקיפה, להשתמש גם מתלים לצורך תקיפת מכשולים, ולאחר מכן להרים את הגלגל הקדמי כדי לסובב את האופנוע במקום – גם מסביב למכשול (הסרטון על איך כמעט הרגתי את פול בולטון מצורף כאן למטה…). לאחר מכן בולטון ארגן תחרות בין הרוכבים על מסלול מכשולים, וגם הדגים יכולות של ספיידרמן כשהראה לנו איך הוא מדביק את עצמו על קיר. בהמשך היום יצאנו לשטח ועבדנו על עלייה ארוכה ומסולעת ועל ספיישל שטוח ומפותל. בכל אחד מהם קיבלנו טיפים לרכיבה חלקה ושוטפת, כולל שימוש באלמנטים שאותם למדנו בחלק הראשון של היום.
איך כמעט הרגתי את פול בולטון; צילום: רון פישר; עריכה: אסף רחמים
להגיד לכם שיצאנו מהיום הזה אלופי עולם? ובכן, כנראה שלא. אבל מה שבטוח זה שכל אחד מאיתנו לקח משהו מיום ההדרכה הזה, גם אם זה טיפ קטן. וכמו שפול בולטון אמר והדגיש – הקורס רק נותן מושג, אבל כדי להטמיע צריך להתאמן, והרבה. וזה מה שאנחנו הולכים לעשות. מה שבטוח זה שהיה יום כיפי וחווייתי במיוחד.
זה המקום להודות לאיציק קלנר, לדני אליקים וסוכנות מוטוריקה על הפרויקט ועל ההזדמנות שנתנו לרוכבים הישראליים לרכב עם רוכב בסדר גודל כזה, וכן לד.ל.ב מוטוספורט על הסיוע ועל אופנוע ההדגמה.
תודה לעמרי גוטמן על תמונות הסטילס ולרון פישר ומערכת 1 על 2 על צילומי הווידאו.
בזאת נפתחים רשמית שני עשורי שליטה של רוכבים אמריקאים ב-500 סמ"ק. יש אומרים שהניסיון של רוכבים מארה"ב במסלולי דירט-טראק ופלאט-טראק אפשרו להם שליטה טובה יותר באופנועים דו-פעימתיים חזקים כשהאופנועים נמצאים תחת החלקה בחלקים ניכרים במרוץ.
הראשון היה קני רוברטס האבא, שזכה ב-3 תארים רצופים החל מ-1978 ועד 1980, כשהאליפות הראשונה שלו היא בעונת הרוקי. מרקז היה הרוכב השני לעשות זאת ב-2013. רוברטס האלוף מסכן את קריירת המרוצים שלו כשהוא מתנגש עם ה-FIM ועם מארגני המרוצים בסדרה בנושאים הקשורים לטובת הרוכבים, בעיקר בתחום הבטיחות, אבל גם ביחס הכללי והכלכלי לרוכבים ומשקלם ב-GP. התנהלותו תשנה את פני ה-GP, והוא אחראי באופן ישיר לפני העידן המודרני ב-GP החל מתחילת שנות ה-80 ועד היום.
שנתיים אחרי רוברטס מגיע פרדי ספנסר והופך להיות הרוכב הצעיר ביותר לזכות בתואר אליפות בקטגוריה הבכירה. גם את השיא הזה מוחק מרקז ב-2013. ספנסר מחליף תארי אליפות במשך 4 שנים עם אדי לואסון. ב-1985 ספנסר היה האחרון להחזיק בתואר אליפות כפול באותה עונה כשהוא זוכה ב-500 וב-250 סמ"ק. לספנסר 3 תארי אליפות בסך הכל. לואסון מוסיף 2 תארי אליפות רצופים ב-500 סמ"ק ב-1988 וב-1989.
פרדי ספנסר על הרוטמנס-הונדה
ממשיך השושלת האמריקאית יהיה וויין רייני, שזוכה ב-3 תארי אליפות רצופים החל מ-1990. רייני נפגע בחוט השדרה בתאונה במיזאנו ב-1993 ונותר מאז בכסא גלגלים. הוא עדיין מעורב במרוצי אופנועים, ורק לאחרונה קבוצה בהנהגתו זוכה בניהול מרוצי ה-AMA בארה"ב בניסיון לקרב את אמריקה לשאר העולם במרוצי אופנועים ואולי לייסד דור חדש של רוכבים אמריקאים.
קווין שוואנץ זכה באליפות אחת ב-500 סמ"ק ב-1993, אבל אופיו וסגנון רכיבתו הבלתי מתפשר – לנצח או להתרסק בניסיון לנצח – הפכו אותו לאגדה.
קווין שוואנץ והלאקי סטרייק סוזוקי מספר 34 – אגדה!
מייקל דוהאן יהיה הרוכב הבא שיצית אש בדימיונם של האוהדים. דוהאן מחזיק ב-5 תארי אליפות רצופים בין השנים 1994 ועד 1998, וגם בשיא ניצחונות לעונה שעומד על 12 ב-1997. מה שמייחד את דוהאן היא דרך החתחתים שעבר עד לתואר הראשון. אצל רוסי ומרקז נראה לנו שהאליפויות באות בקלות. במקרה של דוהאן, ברור כשמש שהתואר הראשון בא בדם, יזע, כאבים ודמעות. בעונה הראשונה שלו ב-1989 דוהאן מסיים תשיעי. בעונות הבאות הוא מסיים במקום השלישי ולאחר מכן שני. 1992 נראית כשנה שבה דוהאן יזכה באליפות. עד אסן דוהאן מנצח 5 מרוצים ומסיים פעמיים במקום השני. באסן דוהאן נפצע בתאונה אומללה בפיטס ושובר באופן מורכב את רגלו הימנית. ד"ר קוסטה מקליניקה מובילייה גונב את דוהאן מבית החולים ההולנדי בו אושפז, ובמעשהו זה מציל את רגלו ואת הקריירה של דוהאן. דוהאן לא מתחרה באסן ובעוד 3 מרוצים. הוא חוזר להתחרות בברזיל כשהוא צולע כולו ומסיים במקום ה-12. במרוץ האחרון בדרום אפריקה דוהאן מסיים במקום ה-6 ומפסיד את תואר האליפות לרייני ב-4 נקודות בלבד. ב-1993 דוהאן בעונת התאוששות, והתמונה שלו יושב באמצע הקורק-סקרו בלגונה סקה אחרי לואו-סייד, כשאופנועים עפים מימינו ומשמאלו והוא בקושי רב מצליח לקום, עדיין צרובה בזיכרון. המגבלה של דוהאן ברגלו הימנית מחייבת הפעלה אחרת לבלם האחורי, וכך ביחד עם ג'רמי ברג'ס הם מתקינים ידית נוספת מתחת לידית המצמד – סגנון שאותו יאמצו רבים מהרוכבים.
הגדולה של דוהאן הייתה באילוף המהנדסים של הונדה. ביחד עם ברג'ס הם מצליחים להסביר למהנדסים שכוחות סוס נוספים בקצה הסקאלה חשובים פחות מהיכולת לנצל את מרבית הסוסים שהמנוע מייצר, ומביאים לידי שלמות את מנועי ה'ביג-באנג'. כשהאופוזציה מיישרת קו דוהאן חוזר למנועי 'סקרימר' ומאלף גם אותם. דוהאן גם מבסס את האסכולה שתשרת אחד, ולנטינו רוסי, האומרת שמהירות פנייה חשובה הרבה יותר ממהירות הסופית בישורת, שכן במסלול GP ישורות מעטות ופניות רבות. השליטה המוחלטת של דוהאן נמשכת במשך 5 שנים רצופות, עד שהוא מתרסק במקצה אימון למרוץ בחרז ב-1999, וכשהאבק מתפזר אנחנו מגלים לחרדתנו שדוהאן נעצר על מעביר מים מבטון ושוב מרסק את רגליו באופן קשה. דוהאן מודיע כמעט מיד על פרישה.
עלינו הצופים יעברו שנתיים די משמימות עם אלכס קרביליה וקני רוברטס הבן שזוכים בתארי אליפות. ברקע הזכייה של רוברטס הבן רוכב לו אחד, ולנטינו רוסי. המשפט האייקוני של רוסי בראיונות שאחרי המרוצים – "It is very good for my championship. Yes" – הוא פנינה, וכך מסתיימת לה עונת 2000 כשרוברטס הבן אלוף וסגנו הוא הרוקי, בדרכו למעלה, ולנטינו רוסי.
מיק דוהארן וה-NSR500 – עוד אגדה
ולנטינו רוסי פורץ לחיי ה-GP במלזיה 1996, וממציא את השיטה הידועה שאומרת – שנה אחת ללמוד ובשנה שאחרי לכבוש. כך הוא עושה ב-125, ב-250 וב-500 סמ"ק. את המעבר למנועי 4 פעימות הוא מבצע באופן חלק, וב-2004 הוא עוזב את הונדה והאופנוע הטוב בגריד על מנת לרכב על אופנוע נחות בהרבה של ימאהה. רוסי מצהיר על שנת לימוד ושנת כיבוש, אבל אז מגיע הניצחון המדהים בוולקום שבדרום אפריקה. רוסי על הימאהה הנחות של ביאג'י נותן בראש לביאג'י על ההונדה המשובח של רוסי. עולם המרוצים עצר את נשימתו לאורך המרוץ כולו. הניצחון הבא באותה עונה מגיע במוג'לו, אחרי שני סיומים במקום רביעי. רוסי עם קסדת העץ שלו כקריצה לבדיחה האיטלקית למדליות – זהב, כסף, ארד ועץ, מנצח במוג'לו ולא עוצר מאותו הרגע ועד לזכייה באליפות גב לגב עם שני יצרנים שונים. אחריה מגיעה האליפות ב-2005.
ב-2006 אנחנו מגלים שגם רוסי אנושי. אחרי עונה קשה עם חוסר מזל במרוץ בחרז שם טוני אליאס שולח אותו לסיים 13, בלה מאן שם שובק המנוע כשרוסי מוביל, באוסטרליה עם מרוץ דגל לדגל ראשון אי-פעם שאותו רוסי מוביל עד לחלקו הרטוב, ובאסטוריל שם אליאס מנצח את רוסי על קו הסיום. רוסי הופך פיגור של 51 נקודות אחרי היידן בלגונה סקה ליתרון 8 נקודות לפני ולנסיה. החותמת לאנושיות של רוסי מגיעה בהקפה ה-5 בוולנסיה, או אז הלחץ מכריע אותו והוא בולם חזק עד ללואו-סייד ולאובדן האליפות להיידן. רוסי על הוד אנושיותו חוזר לשתי אליפויות רצופות ב-2008 ו-2009. ב-2010 רוסי חווה את הפציעה המשמעותית הראשונה שלו עם שבר ברגל במוג'לו. 2011 ו-2012 הן שנים אבודות עם דוקאטי בהן רוסי את ברג'ס לא מצליחים להשתלט על הפרא האדום. בשלוש העונות האחרונות רוסי חוזר להתחרות עם ימאהה, ועדיין, בגיל 36, מראה שכוחו במותניו. הישגיו כוללים 9 תארי אליפות, בהם תואר אחד ב-125 ו-250 סמ"ק ועוד שבעה תארי אליפות ב-500 סמ"ק / MotoGP, מהם חמישה תארים רצופים. ולנטינו רוסי, בהישגיו ובאישיותו, הביא את ה-GP לקהלים אחרים וחדשים. עברו כבר 6 שנים מאז האליפות האחרונה שלו ב-2009, כולל שנתיים קשות, מרות ומאכזבות בדוקאטי, ועדיין רוסי הוא מושך הקהל הגדול ביותר גם היום.
למזלו של רוסי וכרמלו אספלטה מנכ"ל דורנה, מרקז הוא הרוסי החדש.
ולנטינו רוסי – מה עוד אפשר להגיד?…
נציין שני רוכבים נוספים. הראשון צעיר שפרש והשני צעיר שעדיין רוכב והוא, ללא ספק, המאיים היחידי על תאריו הבאים של מרקז. קייסי סטונר זכה בשני תארי אליפות בלבד ב-MotoGP. הראשון עם דוקאטי ב-2007 והשני עם הונדה ב-2011. סטונר היה הרוכב היחידי שהצליח לאלף את הפרא האדום. עבור רבים וטובים כמו מרקו מלנדרי, ניקי היידן וקאל קראטשלאו, הפרא האדום היה בלתי אפשרי. גם עבור רוסי עצמו. חורחה לורנזו הגיע לקבוצת המפעל של ימאהה כיורש של רוסי ועמד בציפיות באופן חלקי. לזכותו שני תארי אליפות ב-2010 ו-2012. סגנון הרכיבה שלו ויכולתו לנהל מרוץ מרהיבים, והוא האיום היחידי בגריד למרקז. נכון לשנתיים האחרונות לורנזו איים ומימש ב-2013, אבל ב- 2014 לורנזו נכנע ללא תנאי. העונות הבאות עוד יפרשו בפנינו.
קייסי סטונר – היחידי שאילף את הדוקאטי
אחרי כל כך הרבה רוכבים ומילים, המשימה של בחירת הגדול מכולם לא קורית מעצמה ואינה המשך טבעי ל'יצאנו לחקור' מתחילת הכתבה. כנראה שהבחירה אינה אפשרית באמת. יש כמה רוכבים שעשו דברים מדהימים ויוצאי דופן בקריירה שלהם, חלקם רכבו יחדיו והתחרו ראש בראש. ה-GP בימיו של ג'ף דיוק לא דומים לאלה של ג'ון סורטיס שאינם דומים לאלה של מייק היילווד וג'יאקומו אגוסטיני, שאינם דומים לאלה של קני רוברטס האבא, שאינם דומים לימים של פרדי ספסר את אדי לואסון, וכך הלאה דרך מיק דוהאן, ולנטינו רוסי ומארק מרקז. אבל עדיין צריך לבחור רוכבים לבמה המרכזית ולראות. ועל הבמה נציג את ג'ף דיוק ממציא השושלות, ג'ון סורטיס שהישגיו ב-GP וב-F1 עושים אותו לספורטאי יוצא דופן, מייק היילווד והיכולת שלו לרכב על כל נפח, ג'יאקומו אגוסטיני על 15 תארי האליפות שלו, קני רוברטס האבא שאחראי, ביחד עם יארנו סארינן, לסגנון הרכיבה שאותו אנו רואים היום, ושבהתנהלותו כמתחרה וכאלוף, שלא פחד להתנגש ראש בראש עם ה-FIM, כשהוא מסכן את הקריירה שלו, שינתה את התנהלות ה-FIM לטובת הרוכבים בבטיחות ובפרסים, פרדי ספנסר שבעידן דומה להיום מחזיק ב-2 תארי אליפות בנפחים שונים באותה עונה, מייקל דוהאן שגישתו למרוצים וסגנון רכיבתו שינו את גישת היצרנים לרוכבים המובילים שלהם. דוהאן גם היה המנטור של רוכב צעיר בדרכו לטופ ושמו ולנטינו רוסי.
וכשאנחנו נדרשים לבחור, ורק עם אקדח לרקה, התואר הולך לוולנטינו רוסי אבל בנקודות ולא בנוק אאוט. לטעמנו, אין שום אפשרות לתת נוק אאוט לג'ף דיוק, ג'ון סורטיס, מייק היילווד, ג'יאקומו אגוסטיני, קני רוברטס האבא, פרדי ספנסר, מייקל דוהאן. ואולי גם לגדול שבדרך, מארק מרקז. אבל רגע…
הסתכלו על התמונה הזו…
רוסי מחייך, לורנזו מאחור, וביניהם ניתן לראות את הקסדה של מרקז. שלושת הצירים שסביבם נעה עונת 2015 ב- MotoGP בתמונה שצולמה ב-2014. אז האם עונת 2015 מחייבת עדכון הכתבה המקורית שנכתבה במהלך 2014? בגדול, לא. בקטן יש ניואנס אחד. קטן אבל משמעותי. לורנזו מצליח להפוך את טבלת האליפות במרוץ האחרון ולזכות באליפות שלישית ב-MotoGP, תואר שרק השנים ימרקו מהרבב שדבק בה. גם התואר השלישי של לורנזו לא מעמיד אותו על הבמה עם הגדולים מכולם. מרקז מתרסק ב-6 מרוצים ומתרסק ספורטיבית בשני המרוצים האחרונים של העונה, כשלטענת רבים מרקז מוסר את תואר האליפות ללורנזו. התנהלותו של מרקז בחלקה האחרון של 2015 עוד תטיל צל כבד על הקריירה שלו ועל הישגיו. רוסי מסיים שני באליפות, כמו ב-2014, רק שב-2015 רוסי מוביל את טבלת האליפות מקטאר ועד שבריר לפני שלורנזו חוצה את קו הסיום בוולנסיה. רוסי שוגה קשות בספאנג, כשהוא רוכב בצורה המסכנת את מרקז באופן בוטה. אירוע שבסופו מרקז מתרסק. אבל גם האירוע בספנג וגם אובדן האליפות במרוץ האחרון בוולנסיה לא מזיזים כהוא זה לניואנס הקטן.
אם בכתבה המקורית בחרנו ברוסי כגדול מכולם רק עם אקדח לרקה, באה לה עונת 2015 שבה רוסי, בגיל 36, נותן עונה מופלאה ונאבק ממש עד הרגע האחרון על תואר האליפות. בגיל 36. אנחנו גם מוכנים להמר שסילברסטון 2015 לא היה הניצחון האחרון של רוסי, וגם בגיל 37 נראה את רוסי בראש הפודיום.
אז אנחנו מוותרים על האקדח ועל הרקה, ובוחרים בוולנטינו רוסי כגדול מכולם!
