Blog

בדצמבר האחרון נחשפנו לתמונות של טריומף חדש – קפה רייסר מקורר נוזל. כעת האתר האמריקאי motorcycle.com חושף תמונות של מה שנראה כמו בונוויל חדש.

התמונות אמנם לא באיכות גבוהה, אך מה שבטוח הוא כי הבונוויל החדש יזכה לקבל את המנוע החדש אותו ראינו בקפה-רייסר – טווין מקביל מקורר נוזל שככל הנראה בעל נפח של כ-1,000 סמ"ק. משמעות הדבר היא כי בטריומף מתכננים ככל הנראה רענון גורף למשפחת הקלאסיים שלה הכוללת לא פחות מחמישה דגמים  – בונוויל בשלוש גרסאות, סקרמבלר וט'רקסטון. לא היינו שוללים כי גם דגמי הקרוזרים של החברה העושים שימוש במנוע הישן – האמריקה והספידמאסטר, גם יכללו בשדרוג.

בנוגע לבונוויל עצמו, בטריומף בוחרים במראה קלאסי פשוט ונקי. מעבר לרדיאטור המצטרף לקדמת האופנוע יש גם שלדה חדשה, ואנו משערים שהאופנוע יגיע גם עם מערכת ABS כסטנדרט. סביר להניח שהאופנוע יוצג רשמית בתערוכת מילאנו בסוף השנה, אך לא נופתע אם יוצג לפני כן.

נראה כי אחרי שקוואסאקי סיימה להתעסק עם מנוע בעירה פנימית מוגדש, כעת היא מפנה מאמצים לעבר אופנוע חשמלי. לאחרונה הגישה החברה כמה וכמה פטנטים לאופנוע ספורט חשמלי, ואף כבר רשמה שמות של שני דגמים.

פעילותה של קאוואסאקי בתחום הפטנטים, בו הגישה לא פחות מ-10 פטנטים לאחרונה, העלתה אותה בחזרה על הרדאר. אמנם החברה מתעסקת עם רעיון של אופנוע חשמלי כבר מספר שנים והיא הגישה בעבר תכנונים ופטנטים, אך רמת ההתעסקות לאחרונה מצביעה על עבודה ממשית, בטח כשהחברה רושמת שמות של שני דגמים – נינג'ה E2 ונינג'ה E2R.

על פי השרטוטים שהוגשו ניתן לראות כי רוב התכניות הן עבור אופנוע ספורטיבי בעל שלדת צינורות, כשבחלק מהתכניות יחידת הזנב מתפרקת בקלות על מנת לאפשר החלפת סוללה. פטנט מעניין במיוחד, הוא מערכת מצמד וגיר המופעלים על ידי לחץ שמן.

היצרניות הגדולות משתעשעות לא פעם עם התחום החשמלי, ולאחרונה הארלי-דיווידסון עושה צעדים משמעותיים בכיוון. יהיה מעניין לראות באיזה כיוון קאוואסאקי תבחר ללכת. נמשיך לעדכן.

האי לנזרוטה הוא מקום משונה. הוא שייך לספרד, אבל בפועל נמצא יותר משעתיים טיסה ממדריד, כ-120 ק"מ מול חופי מרוקו. מדובר באי וולקני בגודל של קצת פחות מ-850 קמ"ר, אבל מה שבאמת מיוחד בו הוא שלמרות שהוא כל כך קטן, בנסיעה קצרה אתם יכולים לעבור ארבעה אזורים שנראים שונים לגמרי. כמו לעבור מרמת הגולן להר חברון למדבר יהודה בחצי שעה נסיעה, וכל זאת מבלי להזכיר את אזור סלעי הבזלת והלבה שנראים כמו כוכב לכת אחר לגמרי. אז למה אני נותן סקירה גיאורפית של אי בקנאריים – הבנתם כבר לבד. באנו לעשות היכרות עם המולטיסטראדה החדש של דוקאטי.

פריצת דרך טכנולוגית

בשדה התעופה של לנזרוטה מברך אותנו שלט 'ברוכים הבאים' מהיבואן המקומי של דוקאטי. לא כל יום משיקים באי אופנוע שכזה, אבל פעם בחמש שנים כן, וחלקכם אולי זוכר את הביקור של סקוטרמן באי עם הצגת המולטיסטראדה 1200 מהדור הראשון. מאז האופנוע עבר גם שדרוג נוסף ב-2012, אך כעת טוענים בדוקאטי לאופנוע חדש לחלוטין.

את הצגת האופנוע החדש בוחרת דוקאטי להציג בלא פחות מאודיטוריום הממוקם בתוך מערת בזלת מטורפת. כל אחד מבעלי התפקידים בחברה מציג בפנינו את הפרטים המעניינים בתחום, בין אם זה עיצוב, מנוע, אלקטרוניקה, והיה אפילו נציג של פירלי שהציג את צמיגי הסקורפיון טרייל II. כיבד בנוכחותו גם קרלוס צ'קה, אלוף העולם לשעבר בסופרבייק שעזר בפיתוח האופנוע. מי מהנוכחים שלא התרשם מהאודיטוריום והמיקום, לא יכול היה להישאר אדיש ברגע שהמסך שעליו הוקרנה המצגת התרומם ומשם נפתחה מערה גדולה יותר ובה בריכה טבעית ענקית שבקצה שלה מסעדה לארוחת הערב. האם דוקאטי יצליחו להרשים בפיתוח של שלוש שנים כמו מה שכדור הארץ החל לבנות לפני 15 מיליון שנה? לשם כך היינו צריכים לחכות לרכיבה.

עריכה: אסף רחמים

אבל לפני שאנחנו מתישבים על המולטיסטראדה החדש, אנחנו צריכים להבין מה באמת יש פה. שם המשחק הוא DVT. ראשי תיבות ל-Desmodrmic Veriable Timing, שזה בעברית תזמון שסתומים משתנה. המנוע במקורו הוא הטסטהסטרטה 11 מעלות שאנחנו מכירים, אך דוקאטי משדרגת אותו במערכת תזמון שסתומים משתנה. הכוונה פה לתזמון שסתומים משתנה אמיתי עם חפיפת שסתומים שמשתנה בהתאם לסל"ד, עם טווח אינסופי בין חפיפה מינימלית למקסימלית, הן בשסתומי היניקה והן בשסתומי הפליטה, כשמהערכת מופעלת על ידי לחץ שמן.

המערכת החדשה כמובן עוזרת לדוקאטי לעמוד בתקנות הזיהום של היורו 4, אך לטענת החברה המנוע חלק ב-78%, ולמרות שההספק עלה ב-7% ל-160 כ"ס ב-9,500 סל"ד והמומנט צמח ל-13.9 קג"מ ב-7,500 סל"ד, בדוקאטי מדווחים על ירידה של 8% בצריכת הדלק. המנוע מצויד בחיישנים נוספים כמו חיישן המזהה נקישות מנוע ומונע דטונציה במקרה של איכות דלק ירודה לדוגמה, אך יש גם תיבת אוויר, מזרקים ומערכת פליטה חדשים, שני מצתים לצילינדר, וכל מכסי המנוע השונים חדשים אף הם. אפילו מרווח הטיפולים גדל ל-15,000 ק"מ להחלפת שמן ו-30,000 ק"מ לבדיקת מרווח שסתומים.

אם אופנועי העבר היו אדמת הלאבה החשופה והשחורה שניתן למצוא בפארק טימאפאיה, קרי מנוע וגלגלים, אין ספק שאופנועי ההווה כבר מסתירים היטב את מה שהיה פעם עדות להתפרצות וולקנית והם שיא ההתפתחות הגיאולוגית. או הטכנולוגית – תלוי איך מסתכלים על זה. כמובן שהטכנולוגיה לא מסתיימת כאן, ובדוקאטי מיישרים קו עם המתחרים גם מבחינת אלקטרוניקה.

המולטיסטראדה DVT מצויד במערכת ניהול מנוע חדשה של בוש בעלת מפת 5D. זו מאפשרת להוסיף לבקרת האחיזה גם מערכת למניעת ווילי (DWC – Ducati Wheelie Control), וגם מערכת ABS הפועלת גם בהטיה – בוש 9.1ME. לקינוח, למתיירים למרחקים, יש גם מערכת בקרת שיוט שלא הייתה לפני כן.

כשדוקאטי אומרים שהאופנוע חדש, זה לא רק תוספות חשמליות או פנים מנועיות. השלדה אף היא חדשה וקשיחה יותר, ויש שינויים משמעותיים כמו זווית צידוד רחבה יותר ב-4 מעלות, כשהמנוע אף ממוקם גבוה יותר בשלדה וכעת מרווח הגחון גבוה ב-20 מ"מ לכדי 180 מ"מ.

כמובן שהמולטיסטראדה מוצע, כמו בעבר, בארבע חבילות אבזור: Touring,Sport, Urban  ו- Enduro. זאת האחרונה מציעה מיגון של טוראטק כמו מגני מנוע ועוד, אך האביזרים בכל החבילות זכו לשינויים ושיפורים כמו מזוודות משופרות לחבילת התיור. אגב, המושב כעת צר יותר וגם מתכוונן בגובהו בין 825 ו-845 מ"מ.

נשמע לכם כמו שינויים משמעותיים? כנראה שכחתם שיש גם את גרסת ה-S היקרה והמאובזרת יותר. בנוסף לכל מה שקיים בדגם הרגיל, בדגם ה-S תזכו לקבל מערכת בלימה איכותית יותר עם דיסקים בקוטר 330 מ"מ במקום 320 מ"מ בדגם הרגיל, עם קליפר ברמבו רדיאלי, אלא שכאן הוא מסוג Evo M50, וגם משאבת הבלם היא רדיאלית. כמו בדור הקודם, יש כאן בולמים מתכווננים סמי-אקטיביים שזוכים אף הם לשדרוג, ולשם סקייהוק מתווספת המילה אבולושן. פנסי ה-LED ילוו אתכם בפנייה עם מערכת ה-DCL (Ducati Cornering Light), ויש מסך TFT צבעוני בגודל 5 אינץ', כשלמעשה מדובר במערכת מולטימדיה שלמה המתקשרת עם הטלפון הנייד, וכך מקבלים על המסך את השיחה וההודעות, ניתן לשמוע מוזיקה ולשנות את הווליום, ובאפריל תגיע גם אפליקציה שתאפשר לכם לשתף את כולם בפייסבוק בטיול שלכם, כולל נתונים שונים מהאופנוע. למי שכל זה עדיין לא מספיק, נזכיר שיש את המולטיסטראדה S D-Air המתקשר עם המעיל המתנפח.

הר געש מתפרץ (בתוך חדר)

אחרי כל ההצגה הגיע הזמן לדבר האמיתי. אני מתחיל את הבוקר על הדגם הרגיל. הלילה היה סיוט ולא הצלחתי לישון כמעט בכלל ואני מת כבר לתת גז כדי להתעורר.

אף פעם לא באמת התחברתי לעיצוב של המולטיסטראדה, אך כשמבלים איתו מספיק זמן – מתרגלים. המקרה בדגם החדש לא שונה. אמנם יש חלקים נאים מאוד שעברו נגיעות מקסימות, אך האף שלא אהבתי בדגם הקודם עכשיו נראה כאילו המולטי לקח שאיפה חזקה פותחת נחיריים.

עם הישיבה על האופנוע מיד עולה חיוך על פני – בצידו השמאלי של הכידון יש כפתור ייעודי קל ופשוט לתפעול למערכת האלקטרוניקה. יכול להיות שמישהו בדוקאטי קרא את התלונות שלי בנושא? יש גם כפתור נוסף למערכת בקרת השיוט, ובא לבולוניה גואל. המערכת האלקטרונית פשוטה לתפעול עם הכפתור החדש, וקל מאוד לעבור בין ארבעת המצבים השונים או להיכנס ולשנות את הפרמטרים בפנים.

כבר בקילומטרים הראשונים המולטי מרגיש מעט שונה, בעיקר בין הרגליים. הוא מרגיש צר יותר, ולמרות שהוא עדיין לא מושלם לרכיבה בעמידה, השינוי במושב מבורך, מה גם שאנחנו לא באמת בונים לבלות איתו רכיבות ארוכות בעמידה.

בהתחלה קשה להבחין בשינוי שאמור להיות המשמעותי ביותר – המנוע. אנחנו קבוצה גדולה, הקצב די קבוע ולא מהיר במיוחד. אחרי רכיבה לא ארוכה במיוחד אנחנו מגיעים לכפר קטן. האי עצמו מלא בכפרים קטנים שמזכירים מאוד את האיים היווניים עם בתים צבועים לבן. אני יורד ל-40 קמ"ש ומחליט להישאר בהילוך חמישי. המנוע נשאר לעבוד בצורה חלקה, וגם כשאני מחליט להאיץ מבלי להוריד הילוך הוא פשוט מושך בצורה חלקה מסל"ד אפסי, בלי גמגומים. ברוכה הבאה לעולם האופנועים מערכת תזמון שסתומים משתנה! מרשים מאוד. פה ושם אני מנסה למתוח את המנוע לקצה בהאצות, אבל עוד לפני תוספת ההספק, מדובר במנוע חזק שמאיץ כמו סופרבייק והאי הזה פשוט קטן עליו, כאילו מתפרץ הר געש קטן בתוך חדר. כמובן שאין מה לדבר על יכולות תיור, כי המולטי יכול הרבה יותר מהאי הזה. ניאלץ להמתין לארצנו הקטנה כדי לקבל תחושות מלאות יותר. בכל מקרה, חלקות המנוע, מוסיפה עוד לקלות הרכיבה על האופנוע, תכונה שדוקאטי טורחת לטפח בשנים האחרונות. אם בעבר היה לוקח זמן להתחבר לאופנועים האדומים, היום הם הרבה יותר מסבירי פנים.

כדי להתמודד עם גודלו הפיזי של האי, דוקאטי בחרו בטקטיקה חכמה ופשוט קיימו הרבה מאוד נקודות צילום ארוכות. זה אמנם היה קצת מתיש, אבל זה חשף יתרון נוסף של המולטי החדש וזה זווית הצידוד המשופרת, שכן הצלחנו לבצע פניות פרסה ממש הדוקות על כבישים צרים. חשבנו ש-4 מעלות הן לא דבר כזה משמעותי, אך התבדינו.

את ארוחת הצהריים אכלנו במסעדה השוכנת ליד גייזרים פעילים כשאנחנו מוקפים שדות של לאבה שחורה. הנוף לא מפסיק להשתנות, וזה פשוט מדהים איך באי כל כך קטן יש כל כך הרבה תאי שטח הנראים שונה האחד מהשני. אני ממשיך, הפעם עם דגם ה-S. מסך ה-TFT הצבעוני מברך את פניי וכמות הנתונים שיש פה פשוט מרשימה, בטח כשהיא מוצגת בצבעים.

אנחנו ממשיכים הפעם לכבישים מעט מפותלים יותר וזוכים גם לראות את צידו השני של האי. בעוד חוף הים בו אנו שוכנים שקט ורגוע, כאן יש גלים עצומים המגיעים אחרי מסע ארוך באוקיינוס האטלנטי, והגולשים מכנים את המקום 'האווי של הקאנריים', עם צינורות כמו בסרטים. מערכת המתלים האקטיבית, סקייהוק, הרשימה גם בדגם הקודם ופה היא מרשימה לא פחות בכבישים המפותלים, אך האספלט פה בחלקים מסויימים קרוב למושלם. בחלקים פחות טובים של האספלט, ברכיבה על מצב ספורט, הם הרגישו די עסוקים, ומעבר למצב תיור עזר מאוד. בקיצור, המערכת עובדת, ובישראל כנראה תיאלץ לעבוד קשה יותר.

בדרך לצילומי הווידאו אני עובר קרוב למוביל והוא סוף כל סוף מעלה קצב כדי להרגיש קצת איך המכונה עובדת על הצד, מזכיר לנו למה אנחנו חושבים שאופנוע זקוף עם גלגלי כביש ספורטיביים ומנוע חזק זה אחלה רעיון. המצערת החשמלית דורשת מעט הסתגלות, עם זמן תגובה איטי מדי לטעמנו, אך כשזורמים על הגז המולטי משתף פעולה ומאפשר לתת גז כמו שאפשר לתת רק עם 160 כ"ס וגלגלי "17 דביקים.

הקולגות שלנו שהיו במחזור לפנינו בהשקה הצליחו להתעמת עם המשטרה המקומית אחרי שאחד מהם לא ממש התחשב ברגשות המשטרה, אז התבקשנו בנימוס עוד בערב לפני לבלות ככל הניתן על שני גלגלים. מבחינה זאת המערכת למניעת ווילי אכן מונעת לבצע ווילי, וגם במצב 2 בקושי הצלחנו להרים את האף. בסוף היום היינו חייבים לבדוק את העניין, וביטולה מחזיר את האף לשמיים בקלות, כמו שאנחנו מכירים את המולטי.

אמנם בילינו עם המולטיסטראדה יום שלם, אך זה לא מספיק לחוות דעת מפורטת ועבור כך יהיה מבחן פרטני בארץ. בכל אופן, אין ספק כי למרות שהמולטיסטראדה הקודם לא ממש היה צריך שיפורים משמעותיים, הוא חי בקטגוריה סופר-תחרותית שמצריכה להיות עם היד על הדופק. דגם ה-DVT מרגיש כמו אופנוע מהקוצע יותר ומתקדם יותר. דוקאטי, למרות שורשיה הספורטיביים, מבינה את חשיבותו של המולטיסטראדה, וההשקעה בהחלט ניכרת. בדוקאטי מרוצים מכמות המכירות של המולטיסטראדה הקודם, ואנו משערים שהדגם החדש ימשיך באותו הכיוון.

גילוי נאות: הכותב היה אורח של חברת דוקאטי בהשקה

תזמון שסתומים משתנה / אביעד אברהמי

תזמון שסתומים משתנה זה שם יפה ומפוצץ, במיוחד כשזה מגיע בפעם הראשונה על אופנוע סדרתי. אבל מה זה בכלל?

גל הזיזים הוא החלק שאחראי על פתיחת השסתומים, והוא מתוזמן לגל הארכובה כך שיעבדו בסנכרון ושסתומי היניקה והפתיחה ייפתחו בדיוק בזמן שלהם. בכיוון טיימינג למשל, מציבים את גל הזיזים כך שיהיה מתוזמן לגל הארכובה. צורת הזיזים היא זו שקובעת את התזמון, כלומר את זווית המנוע שבה ייפתח וייסגר כל שסתום.

אולם גל הזיזים ותזמון השסתומים הם חתיכת פשרה ענקית במנוע אטמוספרי, שכן תזמון השסתום – כלומר זווית הפתיחה וזווית הסגירה שלו, וכן משך הזמן שבו השסתום פתוח, משפיעים באופן ישיר על המילוי הנפחי של הצילינדר בגלל מהירות הזרימה של התערובת, וגלי הזיזים מהונדסים כך שיאפשרו מילוי נפחי מקסימלי בתחום סל"ד מסוים שבו רוצים לקבל את שיא המומנט. באופנועי ספורט למשל, גלי הזיזים (יחד עם אלמנטים נוספים במנוע) יספקו את המילוי הנפחי המקסימלי בסל"ד גבוה כדי לסחוט הספקים גבוהים מהמנוע. לעומת זאת במנועים איטיים, הארלי-דיווידסון למשל, המילוי הנפחי יתקבל בסל"ד נמוך מאוד. בשני המקרים גרף המומנט יגיע לשיא על טווח סל"ד מסוים, קצר יחסית בדרך כלל, כשבדרך עד אליו הוא יטפס וממנו יתחיל לרדת.

הרעיון של תזמון שסתומים משתנה קיים הרבה שנים במנועי רכב, אפילו פשוטים וזולים, אבל עכשיו הוא מגיע למנועי אופנועים דרך דוקאטי, בעיקר בשל הדחיפה הטכנולוגית שקיבלה מאאודי. הרעיון של תזמון שסתומים משתנה אומר שגלי הזיזים אמנם מתוזמנים לגל הארכובה, אולם הם מסוגלים לנוע על צירם, כמובן בפיקוד אלקטרוני, ובכך לקדם או לאחר את תזמון השסתומים ביחס למיקום גל הארכובה. התוצאה היא שיפור במהירות זרימת התערובת על פני טווח סל"ד רחב יותר ולכן שיפור במילוי הנפחי, כלומר שיפור בגרף המומנט שכעת הוא רחב יותר – מה שאומר מנוע גמיש יותר. כמובן שזה בא עם כל היתרונות של טווח רחב, כמו הפחתה בתצרוכת הדלק וכפועל יוצא גם בזיהום האוויר. החסרונות אגב, הם עוד חלקים נעים במנוע, וכמובן עלויות פיתוח וייצור גבוהות יותר. כך או כך, זהו צעד חשוב ומתבקש לתעשיית האופנועים, ואין לנו ספק שבעתיד נראה יצרנים נוספים שמייצרים מנועים עם תזמון שסתומים משתנה, ממש כמו ברכבים.

 

חברת ב.מ.וו תפתח בקרוב פס ייצור להרכבת אופנועים בהודו, אופנועים המיועדים לשוק המקומי, וזאת על מנת להוזיל עלויות ייצור ובעיקר להוזיל את מחיר הקנייה של האופנועים בשל שיעור מס נמוך יותר על תוצרת מקומית. המטרה של ב.מ.וו היא כמובן הנגשת הכלים הגדולים של ב.מ.וו לקהל גדול יותר.

ב.מ.וו היא לא החברה הראשונה שנכנסת לשוק ההודי. לחברות רבות, כמו למשל טריומף, כבר יש פסי הרכבה, כך שלצרכן ההודי יש מבחר גדול של כלים גדולים במחירים תחרותיים. כעת ב.מ.וו פותחת פס ייצור גם היא, כדי להיכנס לתחרות ולהציע את האופנועים הגדולים שלה גם לצרכן ההודי, שמחיר הקנייה הוא אחד הגורמים החשובים לו ביותר.

האופנועים יורכבו במפעל מקומי של ב.מ.וו שבו מורכבות מכוניות, שם ייפתח פס ייצור ייעודי לאופנועים. בשלב הראשון יורכבו ה-F700GS וה-F800GS, כשבשלב מאוחר יותר ליין הדגמים בהרכבה מקומית יורחב. האופנועים יגיעו מגרמניה כקיטים שלמים מוכנים להרכבה, ויורכבו בפס הייצור המקומי. הכלים הראשונים מתוכננים לרדת מפס הייצור לקראת סוף שנת 2015.

 

 

בחודש שעבר חתם שר האוצר (הזמני) על הוראת שעה לתיקון צו תעריף המכס המאפשר הטלת מס קנייה מופחת בן 19.2% על כלים תחרותיים המיועדים לנהיגה ספורטיבית. או במילים פשוטות יותר – המס על אופנועי רישוי אפור חזר לערך המקורי של 2013 – 19.2%.

תקציר האירועים למי שלא ממש היה מחובר עד עכשיו: בתחילת 2013, עם החלת חוק הספורט המוטורי, נקבע ברשות המיסים כי מס הקנייה על כלים ברישוי אפור יעמוד על 19.2%. כל אחד יכול היה לרכוש כלי ברישוי כזה, והתוצאה הייתה מאות רבות של אופנועי אנדורו ומוטוקרוס שנמכרו בשנה הזו ברישוי אפור, כשההערכות המבוססות מדברות על כ-750 כלים. היו אלו אופנועי מוטוקרוס, שעד אז הגיעו ארצה כמוברחים ופתאום ניתן היה לרכוש אותם באופן חוקי, וכן אופנועי אנדורו, שעם המיסוי החדש מחירם ירד בעשרות אחוזים ביחס לאופנועים בעלי רישוי צהוב. ההמונים קפצו על המציאה של לקנות אופנוע שטח חדש בזול, והשטח התמלא בכלים אפורים.

אחרי שנה של מכירת כלים אפורים הבינו ברשות המיסים שהרוב המכריע של הכלים שנמכרים ברישוי אפור לא באמת משמשים לספורט מוטורי אלא ככלי שטח, ולכן החליטו שלא להאריך את צו השעה, כך שמס הקנייה עלה לשיעור של כ-80%. החלטה זו עצרה אמנם את התופעה שרוכבים שאינם מתחרים רוכשים כלים אפורים ורוכבים איתם בשטחים פתוחים ולא במסלולים, אבל יחד עם זאת הרימה בלם יד לספורט המוטורי ותקעה גם את אלו שבאמת צריכים ומשתמשים בכלים ספורטיביים. מקרה קלאסי של לשפוך את התינוק עם המים.

שנת 2014 עברה, שנה שבה לא נמכרו כלל כלים ברישוי אפור ושהספורט המוטורי נכנס לקיפאון עמוק. נכון שלא רק בגלל העלאת המס, אבל גם לזה היה חלק בתוך מכלול הדברים. כעת, בחודש ינואר 2015, נחתם מחדש צו השעה ומס הקנייה לכלים אפורים חזר לשיעור של 19.2%.

יחד עם זאת, הפעם הציבו ברשות המיסים מגבלות רציניות ברכישת כלים אפורים על מנת למנוע ממי שאינו מתחרה לרכוש אופנוע או רכב ברישוי אפור. כך למשל, ברכישת כלי אפור הרוכב יצטרך להציג אישור ייבוא מהרשות לנהיגה ספורטיבית, הצגת רישיון נהיגה בתוקף והוכחה שהוא אכן מתכוון לעשות באופנוע שימוש תחרותי.

לצערנו הרב, אנחנו כעם צריכים רגולציה קפדנית שתוודא שלא ננצל לרעה הטבה שניתנת לקבוצה מסוימת שצריכה אותה, וזה נכון לתחומים רבים בחיים במדינה הזו. אם כי סביר להניח שגם עכשיו, למרות הרגולציה, יהיו מי שימצאו את הדרכים לעקוף את התקנה ולסחור באופנועי שטח ברישוי אפור, גם אם אינם קשורים בצורה זו או אחרת לספורט המוטורי. קומבינות, נו…

אנחנו כמובן מברכים על מהלך החזרת שיעור מס הקנייה ל-19.2%, ומקווים שהפעם הוראת השעה תהפוך לתקנה קבועה. זה עשוי לקרות ביוני 2016, וזאת במידה וברשות המיסים יראו שהפעם זה עובד, ושהשטח לא מוצף בכלים אפורים. אלו צריכים להיות במקום הטבעי שלהם – במסלולי המרוצים – שם הם נוסעים כחוק כולל ביטוח.

וזה הזמן להסביר למה אנחנו נגד רכיבה בשטח פתוח עם כלים ברישוי אפור. במילה אחת – ביטוח. כלי אפור אינו מכוסה בביטוח חובה, ולכן הסיכון שהרוכב לוקח הוא עצום. אז נכון שיש ביטוחי תאונות אישיות כאלו ואחרים, שחלקם יכסה גם תאונות על אופנוע ברישוי אפור, אולם כל פוליסה שכזו היא מוגבלת בהרבה מאוד אספקטים, ובכל מקרה אף אחת מהן לא תיתן כיסוי מלא, מקיף ובלתי מוגבל כמו ביטוח החובה שעושים לכלים צהובים. לצערנו הרב, ברבות השנים ראינו יותר מדי תאונות בשטח, וראינו את ההבדלים הברורים בין מי שרכב עם ביטוח חובה לבין מי שלא, כולל מקרים קיצוניים של נכות לכל החיים. אנחנו, בכל אופן, לא חושבים שאנחנו יכולים להרשות לעצמנו לרכב ללא ביטוח – גם אם זה בשטח. יודעים מה? במיוחד אם זה בשטח.

עוד עניין חשוב שמתווסף לעניין הביטוח הוא מחיר הרכישה. אין ספק ש-80 או 70 אלף ש"ח לאופנוע אנדורו ברישוי צהוב זה המון כסף, חורג מכל פרופורציה וכפול ממדינות אירופה השונות. אין גם ספק שלרכוש אופנוע אפור ב-40, 50 או 60 אלף ש"ח חוסך המון ממחיר הרכישה. יחד עם זאת צריך לזכור שהתשלום הזה הוא חד פעמי, שכן בהחלפת האופנוע אחרי תקופה תצטרכו להוסיף את ההפרש, ובשני המקרים – צהוב או אפור – הוא יהיה דומה למדי.

אז מה אנחנו אומרים? מי שרוכב בשטח הפתוח, יוצא לטייל, רוכב בסינגלים, גם אם זה במקומות מבודדים – טוב יעשה אם יקנה אופנוע ברישוי צהוב וידאג לעצמו לביטוח חובה. את האופנועים ברישוי אפור תשאירו למי שבאמת צריכים אותם – למתחרים. אופנועי ספורט מיועדים לספורטאים. אחרת גם את המתנה הקטנה שקיבלנו – ייקחו לנו שוב.