כתבנו כבר כל כך הרבה על ה-F4RC של MV אגוסטה, שחשבנו שהחברה כבר תשכח להציג אותו רשמית, אך עכשיו זה קורה. החברה האיטלקית מציגה את הגרסה הקרבית והיקרה ביותר עד כה של ה-F4, האופנוע שמשמש כדגם ההומולוגציה עבור אליפות הסופרבייק. 250 רוכשים מאושרים (ועשירים) יזכו לכבוד לרכוש אחד.
האופנוע, שזוכה להרבה תשומת לב, שוקל 183 ק"ג – 7 ק"ג פחות מגרסת ה-RR. כמובן שהאופנוע מגיע גם עם קיט מרוצים שמוריד את המשקל ב-6 ק"ג נוספים ל-13 ק"ג מרשימים מאוד פחות מדגם ה-RR, לכדי 175 ק"ג בלבד. החסכון במשקל מושג על ידי פעולות רבות – משימוש נרחב במכסי מנוע ממגנזיום, החלפת כל הברגים לכאלו מטיטניום, פיירינג מסיבי פחם וגל ארכובה קל יותר.
יש גם אלקטרוניקה למכביר, עם מערכת MVICS 2.0 של MV הכוללת ארבע מפות ניהול מנוע, קביעת רגישות המצערת ובלימת המנוע, ABS וקוויקשיפטר. מערכת הבלימה זהה לזאת של דגם ה-RR, עם שני דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים ודיסק בקוטר 210 מ"מ מאחור. הבולמים של אוהלינס מתכווננים מכאנית – NIX30 מלפנים ו-TTX36 מאחור.
חלקי המנוע הפנימיים כמעט כולם זכו לטיפול כזה או אחר, כשבגרסת הכביש המנוע מפיק 205 כ"ס ב-13,450 סל"ד, אך עם קיט המרוצים ההספק מטפס לכדי 212 כ"ס ב-13,600 סל"ד, ו-11.7 קג"מ ב-9,300 סל"ד.
כאמור, האופנוע יימכר בכמות מוגבלת של 250 כלים, כפי שחוק ההומולוגציה בסופרבייק העולמי מחייב, כשכל רוכש ייאלץ להיפרד מ-30,999 יורו. את הנגיעות של AMG, שרכשה חלק ממניות החברה, ניתן לראות לא רק בצביעה, עם מדבקות, אלא גם בסרטון ששחררה החברה, בו הדוגמן… סליחה,…לאון קמייר, רוכב הסופרבייק של החברה, מגיע נהוג ב-AMG.
ימאהה הציגה אתמול (ד') צמד דגמי קונספט תלת-גלגליים, שניהם בנויים על בסיס הימאהה טריסיטי 125. צמד הדגמים – 03GEN-f ו-03GEN-x – מראים למעשה שבימאהה מקדמים את קונספט התלת-גלגלי שלהם (LMW – ר"ת של Leaning Multi-Wheel), כך שקרוב לוודאי שבעתיד הלא רחוק נראה דגמים תלת-גלגליים חדשים מצד החברה – לייצור סדרתי ולא רק קונספטים.
הכלי הראשון, 03GEN-f, מציע על פי ימאהה 'פילוסופיית עיצוב דינמית', כלומר עיצוב וארגונומיה ספורטיביים, ובהחלט עתידניים.
הכלי השני, 03GEN-x (בתמונה בראש הידיעה), הוא גרסת השטח של אותה הפלטפורמה הוא מציע גלגלי שפיצים, מגן פנס, כידון גבוה, וכמובן עיצוב ספרטני ונטול פלסטיקה מיותרת, כראוי לכלי שטח.
שני הכלים נראים בעינינו נהדר, אם כי ברור שהם לא יגיעו לייצור. חבל, כי כבר יש לנו תכנונים על ה-x ככלי שטח.
כך או כך, בימאהה הודיעו שהם ממשיכים לחקור ולפתח קונספטים תחת השם GEN, כך שכאמור – בקרוב נראה תלתים נוספים.
לפני חודשיים סיפרנו לכם על הקשיים שבהם נמצאת חברת גאס גאס הספרדית ועל הפסקת פסי הייצור כצעד להפעלת לחץ אל מול הבנקים. כעת נראה שהחברה הולכת לתכנית הבראה, אולם היא לא הולכת להיות קלה, שכן הנפגעים העיקריים בתכנית זו יהיו עובדי החברה.
במסגרת תכנית ההבראה יפוטרו 26 עובדים מתוך ה-95 שמועסקים במפעל גאס גאס, ולעובדים שיישארו במפעל תופחת המשכורת. בנוסף, במהלך השנתיים הקרובות ייצאו העובדים בהחלטת ההנהלה לעד 190 ימי חופשה ללא תשלום. שלושת הצעדים הללו עשויים לשפר את המצב הכלכלי של החברה עד שתתייצב.
העובדים מצידם פתחו בצעדי מחאה כנגד ההנהלה, בין היתר בעמוד הפייסבוק שפתחו שכותרתו 'גאס גאס הולכת לייצור ולא למוות', ובו העלו דרישה מההנהלה שלא לפטר עובדים ולא להפחית שכר לאלו שנשארים. לטענתם, הבנקים הגיעו להסדר כספי עם בעלי החברה, ולכן אין סיבה לפטר עובדים.
כמו שזה נראה עכשיו, הנהלת החברה נחושה להבריא את החברה ולייצב את מצבה הכלכלי, אולם מצפה להם עבודה קשה רצופת מכשולים. נמשיך לעדכן.
יש מי שמעדיף לחגוג עם כוסית קטנה של מקאלן פיין הנמזג בזהירות כדי שלא תיזל בטעות טיפה על הפייה, ואז להתענג על כוסית של כמה מיליליטרים בשווי של מאות דולרים, ויש מי שמעדיף בקבוק ערק זול ב-40 שקלים (כולל המס ע"ש יאיר לפיד), להזמין חברים, לחגוג בלי חשבון ולסיים ארגז שלם בעלות פחותה מכוסית הוויסקי עתירת הטעמים. סבתא שלי עוד לא מצאה נמשל לסיפור הזה.
שיר המחירון
כל מי שהיה איתנו בשנתיים האחרונות יודע שהדבר החם בשוק האופנועים זה אופנועי תקציב זולים שנועדו למשוך קהלים חדשים. אבל לתג המחיר המפתה יש מחירים נלווים. לפעמים התמורה היא טכנולוגיה מיושנת, לפעמים חומרים זולים ולפעמים אופנוע פשוט לא מספיק טוב.
ימאהה עשתה את זה אחרת. סדרת ה-MT-09 הראתה כי אופנוע תקציב לא צריך להיות עצוב. את הפשרות אפשר לעשות במקומות אחרים. השנה ה-MT גדל, התבגר, התברגן, ומקבל את גרסת האדוונצ'ר-תורר המתבקשת. האם הוא יצליח לשמור על הנוסחה המנצחת? אחרי הרכיבה בהשקה העולמית, יצאנו לבדוק את העניין גם בכבישי ארצנו.
אראלה
נתחיל מהסוף. הטרייסר הוא האופנוע החשוב ביותר שנחת בישראל בשנת 2015. אופנוע שמציע יכולות גבוהות, אקסטזה, שימושיות, וכל זאת במחיר סביר של 82 אלף ש"ח. מה עוד נבקש? לא שהאופנוע הזה חף מפשרות, אבל ימאהה עשו את הפשרות הנכונות. מזמן לא נחת כאן אופנוע גדול נפח עם כזה פוטנציאל להפוך ללהיט בזכות קשת היכולות ומחיר אטרקטיבי. לא רק בתחום המחיר הפשרות נעשו נכון, גם האיזון בין היכולות הספורטיביות לתיוריות מצליח למזג בצורה נכונה את הדרישות המנוגדות.
צילום ועריכה: אסף רחמים
גחמון
הלב של כל אופנוע הוא המנוע, וכאן ימאהה הביאו את אחת היציאות. הטריפל בנפח 847 סמ"ק לא מביא שום חידוש טכנולוגי, אבל מצליח להיות אחד המנועים השמחים שיצא לנו לרכב עליהם. אפשר לרכב עליו כל החיים מבלי לעבור את ה-6,000 סל"ד, הוא ימשוך מספיק חזק ונעים כדי להביא אותך לכל מקום, אבל לעולם לא תדע שיש סקס אחר. אפשר למשוך את המנוע למעלה, והוא שש לרוץ לשם, להתפוצץ על מנתק ההצתה ולשחרר את כל 115 הסוסים האצורים בו. 115 זה לא מספר מרשים, אבל הדרך שבה המנוע משחרר אותם מענגת ומתגמלת. הכוח נבנה בעקומה אקספודנציאלית המרגישה חזקה בהשוואה למספרים שתמצאו בטבלה. תצורת המנוע של 3 צילינדרים בשורה זולה לייצור (אופנוע תקציב, זוכרים?), אבל לחלוטין לא משעממת. הפקת הכוח רציפה ומזכירה מנועי 4 צילינדרים. מנגד, התלת הזה מייצר רעידות נעימות של חוסר איזון המזכירים כי יש למטה מאות חלקים שמאיצים, בולמים ונעים במהירויות אדירות, וכל זה בתוך כבשן אש בוער ואגן שמן רותח. תענוגות.
אגב, גם הצליל המשולש ערב לאוזן, ונראה כי אפטרמרקט ראוי לשמו יאפשר למנוע למצות גם את סגולותיו הווקאליות.
בכרה קלה
טוב, הבנתם את הרעיון – מכלולים זולים אבל מגניבים זו הדרך של ימאהה לתת פאן במחיר שפוי. המתלים עונים בדיוק על אותו עיקרון. מלפנים תמצאו מזלג הפוך עם כיוון לעומס קפיץ ושיכוך החזרה, ומאחור בולם סטנדרטי עם אותם הכיוונים. המתלים הללו מצליחים להיות שילוב מעולה של התכונות השונות הנדרשות מאופנוע כל-בו, הם תומכים ברכיבה אגרסיבית ומצליחים לשמור על שפיות ואיזון כשהקצב מתחיל להיות מאומץ. רק אם תלחצו את האופנוע ממש חזק תגלו רכות מסוימת במתלה הקדמי. התחושה מהגלגל הקדמי חסרה, סוג של ערפול מסוים, אבל נראה לנו כי האשם הוא בצמיגים ולא במתלה. הזרוע האחורית רחוקה מלהיראות פריט זול, וגם נותנת עבודה בהתאם. במצב רגוע המתלים מספקים נוחות טובה גם לאורך זמן, לבד או בזוג. בקיצור, טכנולוגיה ותיקה אבל מוכחת. גם בבלמים לא תמצאו ABS בעל 400 דרגות התערבות או בלמים חכמים המתאימים את העוצמה לסיטואציה. פשוט ברקסים חזקים עם רגש מעולה. ה-ABS ללא אפשרות ניתוק, לא ממהר להתערב ומאפשר שימוש אגרסיבי. בקרת האחיזה גם היא פשוטה למדי ובעלת שני מצבים בלבד – ON ו-OFF.
בקיצור, זה לא האופנוע שישאיר כתמים במכנסיים של חובבי טכנולוגיה, אבל אם באת לרכב הוא בהחלט מכיר את העבודה.
ארץ עוץ
אדוונצ'ר-תוררים הם בְּרִיָּה מורכבת – הם צריכים להציע יכולות כמעט סותרות. לחלקם זה גורם להתעלות על עצמם, במקרים אחרים זה נגמר בסכיזופרניה.
החבילה של הטרייסר עובדת טוב מאוד. למצערת יש 3 מצבי פעולה. סטנדרט בה המנוע מפיק את המיטב, A בו המנוע מפיק את אותו הספק רק באופן יותר אגרסיבי, אגרסיבי מדי, בעיקר במעבר בין גז פתוח לסגור, ולא נותן יתרון אמיתי לבד מתחושת אטרף מסוימת, ומצב B החותך 20 סוסים ומיועד לגשם. אבל יותר מכל חשוב ה'מוד' בו נמצא הרוכב. אם אתם במוד רגוע תמצאו בן לוויה נינוח ורגוע להעביר אתו בשלווה ובנחת מאות קילומטרים מבלי לריב. לעומת זאת אם תלחצו אותו תמצאו את עצמכם במערכת יחסים סוערת, מאתגרת, מתגמלת. האופנוע הזה קטן ב-2-3 מידות מאדוונצ'ר-תוררים בגודל מלא, והוא יותר קרוב במידות לקטגורית ה-650. התוצאה היא כלי זריז וקטן על מנוע חזק. משהו באמצע הטווח בין היפרמוטו לאדוונצ'ר-תורר, וכך זה גם מרגיש. כלי זריז יחסית, קל משקל, נייד מאוד. הכידון המאוד רחב מאפשר להעביר את האופנוע במהירות מצד לצד. הרבה יותר סופר מאשר אדוונצ'ר.
במוד השני, המושב מאוד נוח, לבד או לחוד. הטרייסר קיבל תת-שלדה חדשה התומכת במושב כפול, מדורג ומרווח עם משענת קטנה ויעילה למורכב. ואם תסמנו את האיקס הנכון בטופס ההזמנה תוכלו לקבל גם סט מזוודות (שטרם הגיע ארצה). המשקף הקטן ניתן לכוונון, אבל בשני המצבים הגנת הרוח חלקית. האופנוע מזווד במקור ברגלית אמצע שימושית ושקע מצת בצד הכידון שיעזור לשמור את הסלולרי שלכם בחיים.
לוח השעונים הוא דוגמא מעולה לפשרה בין יעילות למחיר. הלוח גדול, מלבני, מפלסטיק זול, ועדיין אחד הטובים בו פגשנו. בצד שמאל כל האינפורמציה החיונית: מהירות, סל"ד, דלק שעון וגודל יורד לפי החשיבות. בצד ימין תצוגת הילוכים ברורה ומתחתיה 3 מסכים מתחלפים שכל אחד מכיל 3 שדות מידע שונים. כל אחד מהשדות ניתן לתכנות בנפרד מתוך מגוון רחב של אפשרויות מידע. אבל אנחנו כאן כדי להתלונן, אז כפתור התכנות נמצא במקום בו אמור להיות המבזק והתוצאה שאי אפשר להבהב באופן אינטואיטיבי. תלונה נוספת – בשעון הדלק השנתה הראשונה מסמנת חצי מיכל, כך שגם אם רכבתם קרוב לחצי מיכל עדיין תראו חיווי של מיכל מלא.
זרע עוולה
כשההורים שלך הם ציון ברוך ויאנה יוסף כדאי לקחת את היופי מהאמא ומהאבא את… עזבו, לא חשבתי על הדימוי הזה עד הסוף. הטרייסר נראה טוב. לא מדהים, אבל טוב. העיצוב המשולש זועק מכל מקום. החזית היא החלק המוצלח ביותר עם הפנסים המשולשים ומסיטי הרוח על מגני הידיים. הפלסטיקה מעוטרת בדוגמאות דמוי קרבון מגניבות. עבור גרסת הכחול-מרוץ המופיעה כאן בתמונות תידרשו להוסיף 2,000 ש"ח נוספים, ולא, זו לא גרסה מיוחדת למזרח התיכון. לא צריך לחפש יותר מדי איפה נעשו הפשרות – ידיות האחיזה למורכב עשויות פח מכופף, הפלסטיק מרגיש זול, ולידית הקלאץ' אין כוונון. כאשר תגיעו למכלולים המשניים תגלו איפה חסכו עליכם.
ששון ושמחה
האם אופנוע של 82 אלף ש"ח עדיין נכנס להגדרה של אופנוע תקציב? ובכן, כן. בהחלט. המתחרים הקרובים של האופנוע הזה עולים כמעט 20 אלף ש"ח יותר. הפשרות שימאהה עשו עבור המחיר הזה לא פוגעות בחלקים החשובים, בהתנהגות ובביצועים, ויותר מכל מעניקות לאופנוע אופי שמח. ה-MT09, למרות הטרנספורמציה לקטגוריה המכובדת, הצליח להביא איתו את הקלילות והעליזות של הגרסה המקורית.
זה מוזר להתאהב בהילוך. כאילו, לא באופן מטאפורי אלא בהילוך-הילוך. כזה שבמובן הפיזי שלו הוא צמד גלגלי שיניים בתוך תיבת הילוכים. אני לא מדבר על סתם רגשות חיבה עזים, אלא על אהבה ממש. כזו שאתה מוכן להתחתן עם מישהי, להקים איתה משפחה ולהישאר יחד כל החיים. אמנם מוזר, אבל אהבה לא בוחרים, ויצא שהתאהבתי בהילוך השלישי של ה-MT-09 טרייסר. אני יכול לבלות את שארית חיי עם ההילוך הזה, משודך למנוע הזה, ואני לא חושב שיחסר לי להתרועע עם הילוכים אחרים. אולי פעם ב… איזה פלירט עם רביעי או סצינה מחמישים גוונים של אפור עם שני, אבל בגדול טוב לי עם שלישי.
הסיבה היא כמובן לא המטלורגיה שהושקעה בגלגל השיניים עצמו, אלא כי הטריפל של ימאהה כל כך גמיש, שאפשר להישאר בו כל היום בהילוך שלישי, בין אם זה בפניות הדוקות של שלושים קמ"ש או סוויפר שמאיצים בו ל-150. אפשר גם להרים אחלה ווילי'ז ולהפליג אל עבר השקיעה. ואפשר פשוט להתפנן על המשיכה המטריפה שמתרחשת כשפותחים גז ומחוג הסל"ד נמצא בתחום שבין 5,000 סל"ד ועד למנתק. עד כמה שהצלחתי לראות דרך החיוך שלי, זה איפשהו ב-160 קמ"ש, פלוס מינוס עשרה.
היופי בתחושות שהמנוע הזה מעביר, זה דבר שקשה מאוד להסביר אותו במילים. מהיר, חזק, גמיש – אלה תיאורים פשוטים, אבל הם לא מעבירים את התחושה המרגשת שחשים בזמן הרכיבה על הטרייסר. זה מין חספוס כזה, אבל מוזר, כי המנוע חלק כמו ארבע-צילינדרי. אולי מלוכלך תהיה המילה הטובה ביותר. משהו כזה שמרגישים דרך היד של המצערת לא פחות משמרגישים דרך התחת. והמנוע הזה מרגש.
אביעד העורך אמר לי לכוון ל-600-700 מילה, ובא לי לכתוב את כולן רק על המנוע. היתר זה סתם, אופנוע די רגיל עם אחלה שלדה. חבל לבזבז מילים כשאפשר רק להפליג בשבחי המנוע ולכתוב לו שירים. אבל אביעד גם אמר לי מפורשות לכתוב על היתר, אז כדי לשמור על המשרה שלי, אני אספר גם שהטרייסר מתנהג לא רע בכלל.
אין פה משהו יוצא דופן – בסך הכל שלדה של אופנוע כביש יפני, שהמכלולים שלו הם ברמה טובה אבל לא מדהימה. כזה שמתנהג טוב מרבית הזמן, אבל כשמתחילים ללחוץ מעבר לגבול הסביר מתחיל קצת להתנדנד על המתלים. לא מדובר בסתם לרכב באופן זריז, שכן שם הטרייסר מתנהג מצוין. יש לו היגוי מהיר, גם אם לא מהיר מאוד, והוא יציב. שינויי כיוון הם ענין של דחיפה קלה, והכל מרגיש מהודק וטוב. אולם כשדוחפים באמת כמויות גז חריגות בשילוב זוויות הטיה מכובדות, הטרייסר מתנדנד מעט, בעיקר מאחור. זה לא ברמה שגורמת לסגור את הגז, אבל כן מזכירה שלא מדובר באופנוע ספורט אלא כזה עם אופי ספורטיבי.
ההבדל הוא בחדות. אופנוע ספורט הוא ממוקד, מדויק, חד. מסור למטרה שהיא לרכב הכי מהר שאפשר. הטרייסר לא. הוא סתם בא לעשות בלגן, פריסטייל. סע לכביש המפותל האהוב עליך על 200 כל הדרך, תן בראש בפיתולים וצא על גלגל אחד מכל פנייה, ותחזור הביתה בנוחות של אופנוע אדוונצ'ר כשסיימת. למי אכפת מקצת נדנודים, או שבכניסה לפנייה תחת בלימה חזקה יש מעט התנגדות.
במשך כל הזמן שנסעתי עליו חשבתי כמה שהאופנוע הזה יכול להתאים לי. יש לו מנוע חזק ומגניב במיוחד, הוא נותן בראש בלי לקחת את עצמו יותר מדי ברצינות, מספיק קליל וזריז לשימוש יומיומי מבלי להיות מתיש כמו שאופנועי אדוונצ'ר גדולים יכולים להיות, נוח לאורך זמן, ולוקח בקלות ובנוחות מורכב. אה, ואפשר לדפוק עליו אחלה של ווילי'ז, וממש בקלות.
זו בעיניי ההגדרה המודרנית האמיתית של אופנוע ספורט-תיור. פעם הביטוי היה מתייחס לאופנועים כמו ההונדה VFR, כאלה שהם בסגנון אופנועי ספורט אבל יותר רגועים ובעיקר נוחים. אפילו די משעממים. היום אני לא רואה מה ספורטיבי בהם ובטח לא איפה התיור. בטרייסר לעומת זאת, אני רואה בדיוק את זה – גם ספורטיבי וגם תיור. ובטוח לא משעמם. הו לא, רחוק כמזרח ממערב מלהיות משעמם.
היופי בטרייסר זה שהוא נמצא איפשהו בתפר שבין אופנועי היפרמוטו, יעני סופרמוטו מגודלים, לבין אדוונצ'ר-כביש, והוא לוקח משני הצדדים בעיקר את היתרונות. משהו כמו הק.ט.מ SM-T הגאוני שייצורו הופסק ב-2013.
אם תמיד רציתם דוקאטי מולטיסטראדה כי קוסם לכם הרעיון של אופנוע כביש בפוזת אדוונצ'ר עם מנוע מפגר, אבל אפילו משומש מהשנתון הראשון עוד לא נכנס לכם לתקציב, יש לכם שתי אפשרויות. הראשונה היא להתאזר בסבלנות ולהמתין. השנייה, במידה ויש לכם קצת יותר מ-80 אלף שקלים, היא ללכת ולהתחדש ב-MT-09 טרייסר.
חברת פירלי האיטלקית, החמישית בגודלה בתעשיית צמיגי הרכב, עוברת לידיים סיניות. תאגיד הכימיקלים הלאומי של סין (ChemChina), הנמצא בשליטת ממשלת סין, רכש בשלב הראשון 26.2% ממניות פירלי בעלות של 15 יורו למניה, ובהמשך יגיש התאגיד הצעה לרכישת שאר החברה, כך שפירלי תעבור מידיים איטלקיות לידיים סיניות, כולל כמובן חטיבת הצמיגים לאופנועים וקטנועים.
הרכישה תאפשר לסינים גישה מלאה לטכנולוגיית הצמיגים של פירלי, שהוקמה לפני 143 שנים (בשנת 1872) ומהווה היום חלק מחזית טכנולוגיית הצמיגים העולמית. בכל הקשור לדו-גלגלי, לפירלי יש פיתוחים ייחודיים והיא בין המובילות בתחום צמיגי הקצה, למשל לאופנועי כביש או למסלול. בנוסף, פירלי היא ספקית הצמיגים הרשמית באליפות הסופרבייק העולמית.
האם סוזוקי תציג ויסטרום 1000 עם תזמון שסתומים משתנה? על פי תמונות של פטנטים שמגישה החברה ביפן, בהחלט נראה כך.
יצרנית האופנועים היפנית סוזוקי מתחילה להראות סימנים של התעוררות. היצרנית לא ממש עומדת בקצב של השוק בשנים האחרונות, אך לאחרונה חזרה למרוצי ה-GP, יש שמועות על R1000 חדש שצפוי לצאת בקרוב, וכעת מגיעה הידיעה כי החברה מפתחת מערכת תזמון שסתומים משתנה שתיושם ככל הנראה על מנוע הויסטרום 1000.
ממש לאחרונה הציגה דוקאטי את הגרסה שלה לתזמון שסתומים משתנה במולטיסטרדה DVT, ונראה שסוזוקי אף היא להוטה ליישם את הטכנולוגיה שמאפשרת להוריד את צריכת הדלק ולעלות את ההספק במקביל. סוזוקי עובדת על מערכת שכזאת עוד משנת 2004 כך שלא מדובר במשהו שצץ יש מאין, אך לאחרונה הציגה החברה פיתוחים שמראים על התפתחות ממשית כמו מערכת הפעלה על ידי לחץ שמן לתזמון השסתומים, ונראה כי יש צעדים חיוביים לכיוון הצגת המערכת.
על פי השרטוטים שמופצים ברשת, נראה כי המערכת תיושם על מנוע הוי-טווין המניע את אופנוע האדוונצ'ר של החברה – הויסטרום 1000. לא ברור אם המערכת תוצג באופנוע חדש שרק יעשה שימוש במנוע, אך אם היינו נאלצים להמר היינו מהמרים כי ויסטרום הוא זה שיקבל את המערכת.
בשנים האחרונות יצרנית האופנועים הגרמנית ב.מ.וו ניערה מעליה את התדמית השמרנית, אך האם היא מתחילה להגזים? ברשת מופצות תמונות רישום פטנטים של החברה למנוע בתצורת W3.
התמונות שנפוצו ברשת מראות איורים של מנוע W3 – דמיינו פשוט מנוע וי-טווין שהתווסף לו צילינדר נוסף. המאפיין הבולט שניתן לראות מהאיורים הוא שימוש בדחיפים, משהו שאנחנו רגילים לראות בעיקר באופנועי קאסטום המנסים לשוות מראה קלאסי וגם אינם דורשים ביצועים מרשימים. הדבר כמובן הוביל למסקנה המתבקשת כי ב.מ.וו מתכננת להציג את תצורת המנוע החדשה בקרוזר.
פיולינג W3 – כך יוכל להראות הקרוזר של ב.מ.וו
ב.מ.וו אינה זרה לעולם הקרוזרים, אך את הניסיון הקודם שלה היא וודאי מעדיפה לשכוח. ה-R1200C, קרוזר בעל מנוע בוקסר, יוצר בין השנים 1997 ל-2004, ונסתפק בכך שנאמר שלא היה הצלחה מסחררת, על אף שבמרוצת השנים הפך לסוג של אופנוע קאלט. בהיסטוריה הדו-גלגלית יוצרו בעבר אופנועים בעלי תצורת W3, אך אנחנו מדברים על אופנועים בתחילת הדרך האופנוענית כמו המנוע של אנזאני (Anzani), או אופנועים בתצורה עצמית כמו ה-Fueling W3. אופנוע מודרני מייצור סדרתי, בטח ובטח מיצרנית גדולה, לא עשה שימוש בתצורה שכזאת.
כיוון שכותב שורות אלו מעריץ נלהב של תצורות מנוע שונות ומשונות, היינו שמחים לראות את הדבר מגיע לייצור, אך אנחנו חייבים להודות שכרגע הסיפור נראה די הזוי. אם אכן יש אמת בדבר אנו משערים שעוד נזכה לקבל הרבה ידיעות בנושא.
קהילת האופנוענים שוב חוותה, בפעם המי-יודע-כמה, שבת שחורה. רוכב ספורט, יוסי והב, נהרג בתאונה בכביש 31 – הירידות מערד לסדום. והב בן 34, רוכב מוטוקרוס וכביש ותיק וטוב ואב לתינוקת בת חודש, הוא הרוג נוסף בכביש הזה, שמצד אחד הוא אחד מהכבישים היפים, המאתגרים והמהנים שיש לנו בארץ, אבל מצד שני גבה לא מעט קורבנות מקרב הרוכבים בשני העשורים האחרונים.
יוסי והב ז"ל – תמונה מעמוד הפייסבוק שלו
סיבת התאונה עדיין לא ברורה, אבל העובדות ברורות. והב החליק עם האופנוע שלו – ב.מ.וו S1000RR – בפנייה השמאלית הראשונה אחרי הכיכר של היציאה מערד. ייתכן והוא איבד אחיזה בצמיג הקדמי, אבל ייתכנו גם סיבות אחרות שגרמו לאיבוד השליטה ולהחלקה. מה שברור הוא שתוצאת התאונה הייתה קטלנית – הרוכב החליק אל גדר הבטיחות שהותקנה על הפנייה, כמו בחלק ניכר מהפניות על הכביש הציבורי, פגע באחד מהעמודים התומכים בגדר, ונהרג במקום. גדר ההפרדה גרמה לכך שהחלקה פשוטה, שעשויה הייתה להסתיים בפגיעות קלות בלבד או מקסימום בשברים בגפיים, הפכה להחלקה קטלנית שקיפדה חיי אדם. שוב.
תשתית רצחנית
את הריטואל הזה אנחנו מכירים היטב, וכבר כתבנו עליו לא פעם. אותה תשתית שאמורה להגן על חיי אדם כשמדובר במכוניות ולמנוע בשעת תאונה או החלקה את התדרדרות הרכב לתהום או לצלע ההר, מותאמת לצערנו הרב אך ורק למכוניות (וגם זה בספק) והופכת למלכודת מוות לרוכב. אז נכון, קרוב לוודאי שהרוכב עשה טעות שגרמה להחלקה, כמו במקרים אחרים שאנחנו מכירים היטב, אבל טעות בכביש לא אמורה להסתיים במוות, בטח ובטח שלא כשמה שהורג הוא תשתית הכבישים הלא סלחנית בעליל.
במרוצת השנים נהרגו לנו כמה וכמה חברים ומכרים שעסקו בתחום. אביקם גור ז"ל וזוגתו ליאת ז"ל, אורון אדרי ז"ל, רותם צברי ז"ל, ועוד שורה של רוכבים מצוינים, נהרגו בגלל אותה הסיבה בדיוק – טעות רוכב שגרמה להחלקה, שהובילה ישירות אל גדר הבטיחות. זו האחרונה לא השאירה סיכוי לרוכבים וקצצה אותם דק. בכל אחד מהמקרים הללו, אם התשתית הייתה סלחנית לרוכבים – חיי אדם היו נחסכים. פרט למקרים הטראגיים של הרוכבים שנהרגו, אנחנו מכירים גם לא מעט רוכבים שבשל התשתית הלא סלחנית חטפו פגיעות קשות והפכו לנכים לכל החיים, כששוב – אלמלא גדר הבטיחות התאונות הללו היו מסתיימות בפגיעות קלות בלבד או במקרה הגרוע שברים בגפיים.
הלב נקרע ובוכה על כל אבדן חיים שכזה, אבל לא פחות מזה – הראש מתוסכל. מתוסכל מהעובדה שתשתית שאמורה להגן על משתמשי הדרך הופכת לקטלנית כשמדובר ברוכבים. כל אחד ואחד מאותם רוכבים היה מצויד במיטב שבציוד ההגנה – חליפת עור איכותית, מגפי רכיבה, כפפות עור, מגן גב וקסדה באלפי שקלים, ולמרות זאת – אותה גדר ארורה לא השאירה לאף אחד מהם סיכוי לשרוד אחרי האימפקט הקטלני. יותר מאימפקט – זוהי גיליוטינה של ממש שקוצצת את הרוכב שמחליק עליה. ממש כך.
בשנים האחרונות החלו במשרד התחבורה בניסוי שבו על גדרות בטיחות בפניות מסוימות התקינו פס הגנה מפלסטיק בחלקה התחתון של הגדר, על מנת להגן על הרוכבים מפני פגיעה בעמודי התמך במקרה של החלקה. פסי הגנה שכאלה קיימים במדינות רבות באירופה, וגם בלי מחקר מקיף על היעילות של הפסים האלה אפשר להבין שברגע שהם מונעים את האימפקט עם עמוד התמך, אפקט הגיליוטינה נמנע. באופן זה חוסכים בחיי אדם. חד-משמעית.
לצערנו הרב, בגלל סיבות כאלו ואחרות, הפרויקט הזה נעצר, או שלא ממשיך בקצב הרצוי. נכון להיום למעט כמה פניות בודדות על כבישים מסוימים – אותם פסי הגנה מפלסטיק לא מותקנים בכבישים אדומים, והתוצאה היא שרוכבים שמחליקים ממשיכים להיהרג על גדרות הבטיחות. אין לנו ספק שכיסוי כל גדרות הבטיחות בפסי ההגנה הללו זה לא דבר אפשרי בשל העלות הגבוהה, אולם בכבישים אדומים לרוכבים, כמו למשל סדום-ערד, הרי ירושלים או כבישי הצפון, כיסוי של כמה עשרות קילומטרים בעלות לא גבוהה, עשוי להביא עלות-תועלת גבוהה, ושוב נזכיר שמדובר בחיי אדם.
חשוב לנו לציין שאנחנו בהחלט לא בעד רכיבה ספורטיבית על הקצה בכביש הציבורי, אבל אנחנו עוד יותר נגד תשתית לא סלחנית שהופכת תאונה פשוטה לתאונה קטלנית. אף רוכב לא צריך לשלם בחייו על טעות, בגלל תשתית לא סלחנית שאותה התקינה המדינה. זה עוד יותר מרתיח ומתסכל כשיודעים שבעלות לא גבוהה יחסית אפשר להפוך את התשתית ללא פחות בטוחה, אבל הרבה יותר סלחנית.
שוב, קחו אחריות!
אני לא מתכוון לחזור על הדברים שכתבתי אחרי המוות של מאור בבלי ז"ל, אבל בכל זאת יש לנו מסר מאוד ברור. עד שמשהו ישתנה פה ויתקינו פסי הגנה על כל גדרות הבטיחות (אם בכלל), האחריות לרכיבה זהירה היא שלנו הרוכבים, ושלנו בלבד. לכן אנחנו צריכים לרכב בהתאם, ולהשאיר מקדמי בטיחות שעשויים למנוע את איבוד השליטה וההחלקה לגדר הקטלנית. הגדר שם, הייתה שם ותישאר שם, וזו אחריותנו המלאה לא להחליק עליה.
גם אנחנו בפול גז לאורך השנים השתדלנו תמיד לצלם תמונות אקשן רק בכבישים ובפניות שבהם אין גדרות בטיחות קטלניות. גם כדי לא להיפגע במקרה של החלקה, שמה לעשות – עלולה לקרות, וגם כדי להעביר את המסר, גם אם הוא סמוי, שגם האקשן צריך להיות מבוקר, בשליטה מלאה, ובעיקר – לא במקומות שבהם התשתית עלולה לחסל אותנו. התחשבו גם בנתון הזה כשאתם יוצאים לרכיבת סוף השבוע שלכם, יחד עם שאר הנתונים. קחו אחריות.
מי ייתן ויוסי והב ז"ל יהיה ההרוג האחרון על כבישי ישראל, ושאחרי המוות המיותר הזה יבוא השינוי.
האופנוע, שזוכה להרבה תשומת לב, שוקל 183 ק"ג – 7 ק"ג פחות מגרסת ה-RR. כמובן שהאופנוע מגיע גם עם קיט מרוצים שמוריד את המשקל ב-6 ק"ג נוספים ל-13 ק"ג מרשימים מאוד פחות מדגם ה-RR, לכדי 175 ק"ג בלבד. החסכון במשקל מושג על ידי פעולות רבות – משימוש נרחב במכסי מנוע ממגנזיום, החלפת כל הברגים לכאלו מטיטניום, פיירינג מסיבי פחם וגל ארכובה קל יותר.
