Blog

מכל הצרות שבעולם, עכשיו גם צריך להיזהר מנהגי טסלה שמשתמשים במערכת הנהיגה האוטונומית (Autopilot ו-Full Self-Driving).

אמנם המערכת עדיין לא מאושרת לשימוש בישראל, אבל גם זה יגיע מתישהו. בשבוע שעבר נהג טסלה מודל S מדגם 2022 נכנס באופנוען שרכב לפניו והרג אותו. נהג הטסלה הודה כי היה עסוק בטלפון שלו ואף היה מעט מנומנם, אבל הטיל את האשמה על מערכת הנהיגה האוטונומית של רכבו. זה, אגב, מקרה מוות שלישי בארצות הברית בפחות משלושה חודשים באותן הנסיבות.

מערכת הנהיגה האוטונומית של טסלה מיועדת, כך לפי החברה, לסייע לנהג בשיפור הבטיחות האקטיבית ובשיפור חוויית הנהיגה. המערכת מסתמכת על שילוב של מצלמות, מכ"ם וחיישנים קוליים כדי לאסוף נתונים על סביבת הרכב. המערכת מעבדת את הנתונים ומחליטה עבור הרכב על הפעולות הנדרשות. למערכת האוטופיילוט שני מצבי פעולה עיקריים: בקרת שיוט מודעת לתנועה המתאימה את מהירות הרכב למהירות של התנועה שמסביבו, והיגוי אוטומטי (Autosteer) אשר מסייע בהיגוי בעת נסיעה בנתיב בעל קווי סימון ברורים ומשתמש בבקרת שיוט מודעת לתנועה.

המחוקקים שאישרו את השימוש במערכת הנהיגה האוטונומית התריעו כי היא אינה אוטונומית לחלוטין. הנהגים עדיין נדרשים להישאר קשובים ולהיות מוכנים להשתלט על הרכב בכל עת, ולא להתעסק עם הטלפון לדוגמה. הנהג בן ה-56 מארצות הברית הולך להיות מואשם בהריגה באמצעות רכב ('vehicular Homicide'), אבל זה לא יציל את הרוכב שנהרג.

כבר בשנת 2019 כתבנו על טכנולוגיה מרדימה שעלולה לגרום לנהגים לסמוך יתר על המידה על מערכות ההתרעה, בקרת שיוט אקטיבית או מסכים שמחליפים את מראות הצד, ולסכן עוד יותר את משתמשי הדרך האחרים, לרבות רוכבי אופנוע. הסיפור בארצות הברית מדבר על נהיגה ללא שליטה בכלל על מערכות הרכב, משהו שיגיע מתישהו גם לישראל ויצריך מאיתנו הרוכבים להיזהר מרכבי טסלה לבנים שנוסעים (גם) מאחורינו.

לא רק אופנועים: בק.ט.מ יצרו לתקופה קצרה מאוד גם צמד טרקטורונים קרביים בנפחים של 525 סמ"ק ו-450 סמ"ק.

נתחיל עם שאלת טריוויה לפסח: מה מקור השם KTM?

אם בא לכם לשבור קצת את השיניים, אז מקור השם של החברה מאוסטריה הוא Kraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen, כלומר חנות הכלים של מר טראנקנפולז מהעיר מטיגופן, שנוסדה בשנת 1934. כיום ק.ט.מ היא קונצרן ענק שחולש בין השאר על הוסקוורנה, גאס גאס, CFMOTO ו-MV אגוסטה, וכמובן גם יצרנית הבולמים WP. אנחנו מכירים את היצרנית הכתומה בעיקר סביב אופנועי השטח והכביש.

אבל בק.ט.מ גם ניסו לתקופה קצרה את תחום הטרקטורונים. למעשה, בשנת 2005 נוסד שיתוף פעולה עם פולריס, יצרנית טרקטורונים מוכרת ומצליחה מארצות הברית, שנועד לבחון את ההיתכנות של ייצור טרקטורונים עם שיתוף ידע, מכלולים, משאבים ורשת הפצה. החוזה הגדיר כי בתום התקופה המוגדרת יש את האפשרות לאחד את החברות, או לחילופין לאפשר נקודת יציאה לכל אחת מהיצרניות.

החל משנת 2007 הציגו בק.ט.מ ארבעה דגמים מרובעי גלגלים: את ה-525XC וה-450XC לאנדורו (או קרוס קאנטרי), ואת ה-505SX וה-450SX למוטוקרוס, שהוצגו בשנת 2009 ונבדלו במנוע שמכוון יותר לכוח מתפרץ, עם גל-זיזים עילי כפול (יחיד באנדורו), בולמים מוקשחים ורוחב כללי מעט גדול יותר. אנחנו נתמקד בגרסת ה-525XC, שגם הגיעה לתקופה קצרה לישראל.

המנוע נלקח מהמדף (מנוע Racing של דגמי האנדורו והמוטוקרוס של אותן שנים, שבמקור פותח בהוסאברג), עם צילינדר יחיד בנפח 510 סמ"ק מקורר נוזל. השסתומים היו מטיטניום, והוזנו דרך מאייד קייהין FCR בקוטר 39 מ"מ. למנוע שודכה תיבת העברה בת חמישה הילוכים קדמיים והילוך אחורי אחד עם הפרדה באמצעות מצמד הידראולי, ואפשרות להתנעה חשמלית בלבד. השלדה הייתה שילוב של פלדה ואלומיניום, עם שיכוך זעזועים שנעשה בעזרת רביעיית בולמי אוהלינס בעלי מהלכי גלגל של 257 מ"מ מלפנים ו-265 מ"מ מאחור, חישוקי Douglas במידות 21″ מלפנים ו-20″ מאחור, צמיגי Maxxis, דיסקים לבלימה של מגורה בקוטר 180 מ"מ מלפנים ו-200 מ"מ מאחור, מרווח גחון של 290 מ"מ, מיכל דלק של 13 ליטרים ומשקל יבש של 163 ק"ג.

התחושה עליו הייתה רייסרית לחלוטין, עם מנוע נובח וחזק שמשך ברגע עד למהירות מרבית של כ-120 קמ"ש, מתלים קשוחים, ותגובות מיידיות. הוא מלכתחילה לא נועד לתיקול מכשולים ואתגרי סלעים, אם כי לשטח פתוח שדורש ומקבל גז מקסימלי ושינויי כיוון בעזרת דריפטים מהנים, כלומר דיונות, דיונות ועוד דיונות.

בסוף שנת 2011 הכריזו בק.ט.מ שאין להם כוונה להמשיך עם הפרויקט והם זונחים את תחום הטרקטורונים. מה שנשאר זה המנועים שהניעו את גרסאות הפולריס המקבילות (RFS 510 ו-450 בהתאמה), שהגיעו עם בולמי פוקס (ולא אוהלינס) ושלדה שונה. לישראל הגיעו כמה עשרות יחידות במחיר של יותר מ-90 אלף ש"ח, שנכנסו גם לליגת הטרקטורונים המקומית שרצה כאן בזמנו, ועד היום ניתן לראות עוד יחידות במצב שמור שקורעות את החול.

בתמונות: אביעד אברהמי, עורך פול גז, בהשקת הטרקטורונים של ק.ט.מ בשבדיה בשנת 2009.

קבוצת מאיר – שבבעלותה חברת התחבורה הציבורית קווים, מותגי וולוו והונדה, חברות ליסינג והשכרה – השיקה את 'Honda Dream Dealer', אולם הדגל של חטיבת האופנועים של הונדה.

בשנת 2019 הונדה אירופה פיתחה קונספט חדש לסניפי דגל העונה לשם 'Dream Dealer', שמטרתו להעניק חוויה רעננה וייחודית ללקוחות הדו-גלגלי. מתפיסת עולם המתמקדת רק בחוויית המוצר לחוויית לקוח המאפשרת ללקוחות להתחבר עמוק יותר בין אורח חייהם לחוויות הרכיבה.

התפיסה של הונדה עם השקת הקונספט החדש מציגה את האופנועים באופן מיוחד המאפשר ללקוחות להתחבר יותר לחוויה או לחלום שלהם. האופנועים מוצגים בחלל לפי חלוקה ברורה לאזורים או קבוצות – ספורט, כביש, אדוונצ'ר וטורינג – כל אזור ממותג ומאובזר באופן שמתאים לרוח הדגמים השונים, וניתן להתרשם מהאבזור והציוד הרלוונטי. מסכי וידאו המחוברים למערכת היצרן מציגים את המוצרים, הטכנולוגיה והחוויה הדו-גלגלית באופן מוחשי. אולם ה-'Dream Dealer' כולל גם חנות ייעודית לאביזרים וציוד דו-גלגלי (חנות בתוך חנות), בה ניתן למצוא, בנוסף לציוד המקורי, קו מוצרים עשיר של מותגי איכות בתחום ברמות מחירים שונות – קסדות של ARAI, ו-HJC, ציוד של Clover ו-SPIDI, ארגזים של SHAD ועוד.

האולם החדש ישמש גם כנקודת מפגש עבור קהילת הרוכבים של הונדה למפגשי תרבות ופנאי, תכנית שנתית עשירה הכוללת אירועים ומפגשים החל מהקרנות מרוצי אופנועים, מפגשי מועדון הרוכבים, ועד השקות לעיתונאים ולקהל הרחב.

האולם החדש ממוקם בקומפלקס אולמות היוקרה של חטיבת הרכב הפרטי שברחוב המנופים 10, הרצלייה פיתוח (המתחם כולל גם אולמות של וולוו ומותג החשמלי ספורטיבי-פולסטאר).

הזונגשן 125 אנדורו (או בשמו המלא זונגשן ZS-125 GY-10A) היה מהאופנועים הראשונים בישראל שהגיעו מסין, בשנת 2006. 

בשנים האחרונות אנחנו מנהלים הרבה דיונים במערכת על אופנועים שמגיעים מסין. הרשמים, בשורה התחתונה, היא שכמו ברכבים יש כאן צמצום פערים מהיר ועקבי מול אופנועים שמגיעים מיפן או מאירופה למשל, כשבמקרים רבים לא רק שאין שום הבדל ושום פער בתחושה, באיכות, באמינות ובמוצר המוגמר – אלא לפעמים נמצא דגמים מסוימים שטובים מהמקבילים, ובמחיר נמוך יותר.

אבל המצב לא היה כך בעשור הראשון (וקצת מהשני) של המאה הנוכחית. הניסיון שלנו עם כלים סינים היה לא טוב, בלשון המעטה. ב-2005 ו-2006, וגם קצת אל תוך 2007, הגיע לכאן גל של אופנועים וקטנועים סינים מכמה יצרנים. לקחנו אותם למבחנים פרטניים והם גם השתתפו במבחנים השוואתיים, ואם להתבטא בעדינות, אז החוויה איתם לא הייתה נעימה. אם מעיפים את התקינות הפוליטית לעזאזל, אז מדובר היה בערימות אשפה. זבל סיני במלוא מובן המילה. בלמים שמפסיקים לעבוד, בולמים שנתקעים ככה סתם, נזילות דלק מהקרבורטורים, ואיכות כללית ברמת רצפה. היה גם אופנוע אחד שחזר על גרר באמצע מבחן השוואתי פשוט כי הוא הפסיק לעבוד.

הכלים הללו ברובם נעלמו כמעט לגמרי, נכחדו, והשאירו לא מעט רוכבים סקפטיים וציניים לגבי כלים סינים. יבואנים כאלו ואחרים ניסו להביא כלים סינים זולים מיצרנים שונים, אבל שום דבר לא באמת תפס, ולמעט כמה עשרות ואפילו מאות כלים שעלו על הכבישים בתקופות ההן (כך לפחות מראה דו"ח התוצרים של משרד התחבורה. בתכל'ס לא רואים אותם על הכבישים), הרוכב הישראלי לא מצא בכלים הסינים חלופה ראויה לאופנועים אחרים.

באותה התקופה המדוברת כאן (אמצע שנות האלפיים) שונתה שיטת הדירוג של רישיונות הרכב והנהיגה בישראל, והותאמה לתקינה האירופאית. קטגורית הרישוי הנמוכה ביותר בשיטת הרישוי החדשה – A2 – הגבילה מאז את הרוכב לכלי רכב שנפח מנועו עד 125 סמ"ק והספקו אינו עולה על 14.9 כ"ס.

מחלוצות הנציגות הסינים בישראל פגשנו את חברת זונגשן (Zongshen), שהוקמה ב-1992 והתמחתה בעיקר בייצור אופנועים, קטנועים ומנועים. האנדורו המדובר הגיע בשנת 2006 עם המראה הנכון, מנוע ארבע פעימות מקורר אוויר בנפח של 124 סמ"ק, עם פחות מאותם 14.9 כוחות סוס אפשריים, שהניעו סביב 127 ק"ג. החישוקים היו במידת שטח של 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, בולמים של שוואה כולל מזלג הפוך מלפנים, והכי משמעותי – צבע כתום א-לה ק.ט.מ של שנות האלפיים. ובאמת מרחוק זה נראה מינימום ק.ט.מ שיצא עכשיו מהיער.

המחיר היה סופר-אטרקטיבי בזמנו, סביב 16 אלף ש"ח, כשלצורך העניין ההונדה XR125 המקביל נמכר בכ-23 אלף ש"ח. המחיר והמראה משכו לא מעט רוכבים שבחרו בו להיכנס לעולם הדו-גלגלי, אבל נתקלו בסינים של פעם. האיכות הנמוכה התבטאה לדוגמה בצבע הכתום שהלך ודהה בכל יום שעבר, עד שהגיע לכמעט לבן. האמינות אתגרה את היכולות, ומהר מאוד נראו לא מעט כאלה שנשמעו זוועה, נראו בהתאם ונזרקו בצד. הזונגשן 125 אמנם הכניס רוכבים לתחום, רק מעניין אם אחרי מה שהם חוו הם גם נשארו איתנו.

כיום זונגשן מפעילים מפעל ענק המייצר יותר ממיליון אופנועים בשנה ומקיים שותפות עם פיאג'ו, הארלי דיווידסון, ואפילו נורטון בתחום המנועים. זה היום, אבל הסיבוב ההוא של זונגשן בישראל היה מהגורמים העיקריים למוניטין הגרוע שיצא לכלים סינים בארץ.