Blog

השקה עולמית: הונדה CBR600RR במבחן מסלול
- יתרונות: התנהגות דינמית, קלות רכיבה, עיצוב מודרני, האלקטרוניקה המתקדמת בסגמנט ובפער, מחיר
- חסרונות: זה עדיין סופרספורט 600 סמ"ק תובעני לרכיבה (זה לא חיסרון אלא תמונת מצב)
- שורה תחתונה: ה-CBR600RR חוזר בגישה הידועה והמוכרת, עם עיצוב חדש ומודרני ועם אלקטרוניקה שמגיעה מליטרים מתקדמים – כל זה במחיר תחרותי מאוד
- מחיר: 89,257 ש"ח
- מתחרים: קוואסאקי ZX-6R, סוזוקי GSX-R600, למסלול בלבד – ימאהה YZF-R6
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 599 סמ"ק, 121 כ"ס, 6.5 קג"מ, 6.4 קג"מ ב-11,500 סל"ד, מצערות חשמליות בקוטר 44 מ"מ, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך של שוואה מסוג BPF בקוטר 41 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה ומערכת לינקים, כיוונים מלאים, מהלך 128 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,370 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מיכל דלק 18 ל', משקל מלא 193 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי ניהול מנוע קבועים ועוד שניים לבחירת הרוכב, חיישן IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה להטיה ב-9 מצבים, מערכת ABS להטיה ב-3 מצבים, בקרת ווילי, בקרת סטופי, קוויקשיפטר דו-כיווני, משכך היגוי אלקטרוני, מסך TFT בגודל "5, פנסי LED היקפיים
צפו בווידאו: הונדה CBR600RR במבחן במסלול פורטימאו:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

עם גוויעת קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק והדעיכה במכירות, בהונדה הפסיקו לייצר את ה-CBR600RR כבר ב-2016. ב-2020 הוא חזר בגרסה חדשה, אבל לשוק האמריקאי בלבד, ללא תקינה אירופאית, ול-2024 בהונדה עושים את המהלך ומחזירים לאירופה את ה-CBR600RR האייקוני – בגרסה חדשה, משודרגת ואלקטרונית.

למעשה, זהו ה-CBR600RR שהוצג כבר בשנת 2020, רק שהוא כאמור מקבל תקינה אירופאית יורו 5 פלוס. המנוע בגרסה הנוכחית מספק 121 כ"ס ב-14,250 סל"ד, שהם 250 סל"ד יותר מהגרסה האמריקאית. העלייה בהספק ובסל"ד התקבלה על-ידי שינויים רבים במנוע, הכוללים ראש מנוע חדש עם מעברי יניקה ופליטה גדולים יותר, גלי-זיזים חדשים עם תזמון שסתומים חדש, קפיצי שסתומים קלים יותר, גל ארכובה חדש וקל יותר, ועוד כמה שינויים ביחס ל-CBR600RR של העבר. בנוסף, בהונדה שיפרו את מערכת הקירור על-מנת להתמודד עם תוספת ההספק.

השלדה היא שלדת האלומיניום המוכרת, והבולמים כמובן של שוואה, כשמלפנים מותקן מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ מטיפוס BPF, מתכוונן באופן מלא ובעל מהלך של 120 מ"מ, ומאחור זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, כשהבולם מתכוונן באופן מלא ומציע מהלך גלגל של 128 מ"מ. הבלמים הקדמיים עם דיסקים בקוטר 310 מ"מ וקליפרים רדיאליים.

הונדה CBR600RR

בהונדה ביצעו גם מספר שינויים בשלדה ובגאומטריה, הכוללים שינוי בזווית ההיגוי ובמפסע. בסיס הגלגלים עומד על 1,370, והמשקל המלא ירד ב-1 ק"ג לעומת הדגם האמריקאי ועומד על 193 ק"ג.

בגזרת האלקטרוניקה התווסף IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים, כאשר מעכשיו גם ה-ABS וגם בקרת האחיזה הם מהדור האחרון ועובדים גם על סמך זווית ההטיה. יש 9 מצבי בקרת אחיזה ו-3 מצבי ABS. יש כמובן מצערות חשמליות, ויש 3 מצבי ניהול מנוע מובנים ועוד 2 לבחירת הרוכב, שבהם יכול הרוכב לכוון את תגובת המנוע, את עוצמת בלימת המנוע, את התערבות בקרת האחיזה, את רמת ה-ABS ואת בקרת הווילי. בנוסף, התווספו בקרת ווילי ובקרת בלימת מנוע, המתאפשרים עם IMU ועם מצערות חשמליות בהתאמה. יש גם מסך TFT צבעוני לשליטה על המערכות, פנסי LED היקפיים, וגם קוויקשיפטר דו-כיווני, כך שה-CBR600RR מיישר קו עם חזית הטכנולוגיה בתחום אופנועי הספורט – בדומה ל-CBR1000RR-R.

העיצוב נשאר זהה לדגם האמריקאי, כשבהונדה שמו דגש על אווירודינמיות, ומעטפת הפיירינג כוללת גם כנפונים להצמדת הפרונט במהירויות גבוהות.

הקאמבק החשוב של 2024

ביצועים

מבין ארבעת הסופרספורט היפנים, ה-CBR600RR תמיד סיפק חבילת ביצועים מאוזנת וידידותית לרוכב, והדגם החדש שומר היטב על התכונות האלה.

המנוע ליניארי וחלק לחלוטין, בונה את הכוח בהדרגה עד לשיא ההספק – 121 כ"ס. בדגם 2024 של ה-CBR600RR כבר יש מצערות חשמליות לעומת המצערות המכאניות של דגם 2016, ופרט ליתרון הגדול של מצבי ניהול מנוע שונים עם תגובת מצערת שונה, המצערות החשמליות גם מתוכנתות היטב ועובדות חלק לחלוטין. בתחילת יום הרכיבה על מסלול פורטימאו שבפורטוגל רכבנו על צמיגי גשם על אספלט רטוב לגמרי, ובחרנו במצב רגוע יותר. בהמשך היום, עם ההתייבשות של האספלט, העברנו למצב הספורטיבי ביותר שמספק תגובת מנוע מקסימלית. בכל המצבים השליטה כאמור מושלמת.

יחסית למנוע 600 סמ"ק ספורטיבי יש מומנט לא רע בטווח הביניים של הסל"ד, כוח שמאפשר דרייב סביר ביציאה מהפנייה. אם כי ב-600 כמו ב-600, תמיד עדיף להיות על הקצה העליון של הסקאלה כדי למצות את מלוא הפוטנציאל של המנוע ושל האופנוע. ואם יש יתרון למנוע 600 סמ"ק, זה שניתן ורצוי להיות בפול גז ופול סל"ד למשך זמן רב, תוך כדי צרחה של מנוע ה-4 צילינדרים ב-15 אלף סיבובים לדקה. מערכת הפליטה המקורית חנוקה כמובן מכל הכיוונים, שכן היא צריכה לעמוד בתקנות זיהום אוויר מחמירות, ואין לנו ספק שמערכת פליטה משוחררת תעשה למנוע הזה רק טוב ואף תוסיף כמה סוסים.

מנוע חזק וחלק, עם ניהול מנוע מתקדם

אחד היתרונות הגדולים של ה-CBR600RR היה מאז ומתמיד ההתנהגות הדינמית המאוזנת והאינטואיטיבית, וגרסת 2024 שומרת על המאפיין החשוב הזה, כשה-CBR החדש הוא אופנוע ספורט ידידותי וקל לרכיבה. המשקל נמוך, ועם חלקים מסתובבים קלים מבעבר ההיגוי ושינויי כיוון מתבצעים במהירות הבזק. קשה להפריז בחשיבות של התכונה הזו באופנוע – ובוודאי על מסלול מרוצים, כשה-CBR600RR הוא סוג של חוסך באנרגיה לרוכב מרוב קלות התפעול שלו.

מערכת המתלים והבולמים טובה מאוד ומאוזנת מאוד. היא לא קשיחה מדי, אלא משלבת היטב יכולות ספורטיביות עם ספיגת מהמורות – כמו למשל בקטעים הבאמפיים במסלול פורטימאו. את אלו המערכת עושה היטב גם בקו ישר וגם בהטיה, כשניכרת ההידראוליקה הטובה של הבולמים. אלו גם שומרים היטב על היציבות, כך של-CBR יש שילוב מצוין בין זריזות היגוי מעולה לבין יציבות בקו ישר ובעיקר על הצד.

גם מערכת הבלמים טובה למדי, כשהבלמים הקדמיים מספקים נשיכה סבירה וכוח עצירה טוב עם הרבה רגש. על המסלול רכבנו עם מערכת ה-ABS על המצב הראשון, שמספק התערבות מינימלית לגלגל הקדמי ומבוטל לגמרי על האחורי. לא נרשמו איבודי אחיזה – גם לא על רטוב עם צמיגי גשם. חשוב לציין גם את ידית הקלאץ' הרכה מבעבר – בזכות הסליפר קלאץ' מאפשר שימוש בקפיצים חלשים יותר.

בסך הכל אפשר לומר שה-CBR600RR לוקח את ההתנהגות הדינמית המעולה והאינטואיטיבית של דגמי העבר, ומביא אותה ל-2024. זה כמו שהיה, רק קצת יותר טוב. חבילת ביצועים טובה מאוד ומאוזנת.

התנהגות דינמית מעולה – קלה ואינטואיטיבית

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה על ה-CBR600RR תמיד הייתה מהפחות קיצוניות ברביעיית הספורטיביים היפנים. אל תטעו, זה אופנוע סופרספורט קטן ומקפל, אבל ביחס לשלושת היפנים האחרים הוא הכי פחות מקפל והתנוחה הכי נוחה לאורך זמן. גם זה היה אחד היתרונות של ההונדה לאורך השנים, וגם על זה שמרו בהונדה ל-2024 – עם שינויים מינימליים בארגונומיה ובמשולש כידון-מושב-רגליות. עניין חשוב הוא החיבור לאזור מיכל הדלק הם הברכיים, כשבעיצוב החדש האזור צר יותר מבעבר והתחושה היא של אופנוע קטן יותר.

כאמור, הרכיבה על ה-CBR600RR אינטואיטיבית, והיא צורכת יחסית מעט אנרגיה מהרוכב – אופייני מאוד להונדה בכלל ול-CBR בפרט. התחושה היא של אופנוע קל משקל, וזה יחד עם הסינרגיה שבין המכלולים השונים ומערכות האופנוע יוצרים מכונה קלה ואינטואיטיבית.

אחד היתרונות הגדולים של ה-CBR600RR הוא הטכנולוגיה המתקדמת שבה ציידו בהונדה את האופנוע. זוהי קפיצת מדרגה משמעותית מאוד ביחס למתחרים בקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק, וההונדה מציב סטנדרט חדש ורף גבוה. יש כאמור מצערות חשמליות (ללא כבלים מכאניים) שעובדות חלק בכל אחד ממצבי הרכיבה, ויש קוויקשיפטר דו-כיווני שעבד היטב במהלך המבחן.

בהונדה ציידו את ה-CBR600RR בחיישן IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים, מהדור האחרון, מה שאפשר להטמיע מערכת ABS להטיה, כאמור בעלת 3 מצבים, וכן בקרת אחיזה ב-9 מצבים, גם היא להטיה. פרט לכך יש בקרת ווילי ובקרת בלימת מנוע. כל אחד משלושת מצבי הרכיבה כולל כיוון שונה לכל אחת מהבקרות הללו, כשיש שני מצבי לבחירת הרוכב שבהם הוא יכול לכוון באופן אישי את כל הפרמטרים.

התפעול כולו מתבצע מבית המתגים השמאלי דרך מסך ה-TFT, כשהממשק הוא המוכר מהונדה, והוא קל לתפעול ואינטואיטיבי, כך שניתן בקלות לבחור את המצב או לכוון מצב אישי. פשוט וטוב.

הסופרספורט הקל ביותר לרכיבה, וכעת גם האלקטרוני ביותר

סיכום ועלויות

בהונדה עושים קאמבק אדיר לקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק: לוקחים את הפלטפורמה הישנה והטובה של ה-CBR600RR המוכר והטוב, משפרים את המנוע ואת המכלולים המכאניים, מעצבים מחדש ברוח התקופה בעיצוב מודרני ואווירודינמי הכולל גם כנפונים – ברוח האח הגדול CBR1000RR-R, ובעיקר מקפיצים את האלקטרוניקה והבקרות לסטנדרט חדש וגבוה במיוחד הנושק למובילים שבין הליטרים.

התוצאה היא סופרספורט איכותי וטוב, קל מאוד לרכיבה וידידותי לרוכב – גם בזכות המכאניקה המושחזת וגם בזכות האלקטרוניקה המתקדמת – כשכל המערכות והמכלולים עובדים יחד בסינרגיה מוחלטת כך שמתקבל אופנוע שלם ועגול, על-אף היותו סופרספורט שתפקידו להקיף את המסלול בזמן הקצר ביותר האפשרי.

ואחרי כל זה, יש פצצה נוספת: המחיר. בהונדה-אירופה תמחרו את ה-CBR600RR באופן אגרסיבי ביותר, והמחיר הזה נשמר גם כאן בישראל. מחירו של ה-CBR600RR נקבע על 89,257 ש"ח על הכביש כולל אגרות. זהו מחיר הנמוך בכ-15 אלף ש"ח מהקוואסאקי ZX-6R, וקצת נמוך יותר מהסוזוקי GSX-R600 שמגיע בתקינה אמריקאית ללא בקרות בכלל. הימאהה YZF-R6 מגיע רק ברישוי אפור, ללא תקינת כביש. כל זה, כזכור, כשההונדה מביא את חבילת הטכנולוגיה והאלקטרוניקה המתקדמת היותר – ובפער. זהו מחיר מצוין לאופנוע מצוין. למעשה זהו המחיר הנמוך ביותר לאופנוע המתקדם ביותר, וזה כבר חתיכת עניין של הונדה.

ברוכה השבה הונדה לקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק המלהיבה. היית חסרה בשנים האחרונות, אבל ה-CBR600RR החדש והמצוין הוא פיצוי הולם בהחלט. איזה אופנוע!
18 באפריל 2024
חדש בארץ: דוקאטי היפרמוטארד 698 מונו

ליגל, יבואנית דוקאטי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה ועל תחילת השיווק של הדוקאטי היפרמוטארד 698 – סופרמוטו קליל לכביש ולמסלול המיועד לרכיבת פנאי וכיף, טכנולוגי מאוד, עם מנוע הסינגל החדש של דוקאטי 'סופרקואדרו מונו' ועם משקל נמוך של 151 ק"ג.

הדוקאטי היפרמוטארד 698 מונו החדש הוא האופנוע הראשון הבנוי סביב המנוע החדש והמעניין – הסופרקואדרו מונו – מנוע סינגל חדש בנפח 659 סמ"ק המפיק 77.5 כ"ס כבר במצבו הסדרתי וכ-85 כ"ס עם קיט מרוצים הכולל מערכת פליטה של טרמיניוני ותוכנת ניהול מנוע. הקונספט הוא סופרמוטו לכביש ולמסלול, ונראה שעל צלב המטרה היה הק.ט.מ 690SMC-R.

דוקאטי היפרמוטארד 698 מונו

ההיפרמוטארד 698 מונו הוא הסינגל הראשון של דוקאטי מאז הסופרמונו של לפני 30 שנה, והוא ההיפרמוטו הראשון של דוקאטי שמגיע עם מנוע סינגל. הקונספט הוא כאמור סופרמוטו גדול בעל מנוע סינגל, לרכיבת פנאי וכיף, לרכיבת מסלול, וכמובן לרכיבה מהנה למרחקים לא ארוכים. קיימת גם גרסת A1 המוגבלת ל-47.6 כ"ס.

העיצוב בקורלציה לדגמי ההיפרמוטארד 950, אם כי ב-698 העיצוב כולו צר יותר וקרבי יותר, מינימליסטי יותר, ומציע אלמנטים כמו מושב שטוח וצר, כידון שטוח ומינימליסטי, כנפיים קרביות ועוד, וכן ארגונומיה קרבית בהתאם לסופרמוטו, עם אפשרויות תזוזה רבות על המושב ועם נקודות אחיזה לפלג הגוף התחתון. המנוע, כאמור, הוא סינגל בנפח 659 סמ"ק, ובמצבו המקורי עם מערכת הפליטה כפולת הדודים הוא מספק 77.5 כ"ס ו-6.4 קג"מ.

מערכות האלקטרוניקה מתקדמות, וכוללות רשימה ארוכה של בקרות שאמורות להפוך את רכיבת הסופרמוטו לקלה, כשלטענת דוקאטי הבקרות מגיעות מהטכנולוגיה של הפניגאלה V4 ומותאמות לרכיבת סופרמוטו. יש כמובן מערכת ABS להטיה, יש בקרת אחיזה בכמה מצבים, בקרת ווילי ב-4 מצבים, בקרת בלימת מנוע, בקרת זינוק, ויש קוויקשיפטר דו-כיווני שמגיע כאופציה בגרסה הרגילה וכסטנדרט בגרסת RVE (הכוללת פרט לקוויקשיפטר שלדה שחורה וצביעה ייחודית). יש ארבעה מצבי רכיבה (ספורט, כביש, אורבן ורטוב), כשכל אחת מהן שולטת על כוח המנוע (3 מצבים), בקרת אחיזה, ABS ובלימת מנוע.

כאן גרסת RVE

מערכת ה-ABS חדשה והיא כוללת 4 מצבים, מתוכן שני מצבים מאפשרים בקרת החלקה לפנייה, כלומר בקרת סלייד המגובה ב-IMU, לצורך החלקת זנב בכניסה לפנייה באופן מבוקר אלקטרונית.

השלדה בנויה ממסבך משולשי פלדה, כשבדוקאטי ניסו לחסוך במשקל בכל מקום אפשרי והגיעו למשקל מרשים של 151 ק"ג לפני דלק. המזלג ההפוך מלפנים של מרזוקי, בקוטר 45 מ"מ, והוא מציע את כל הכיוונים. מאחור יש זרוע אלומיניום שאליה מחובר דרך מנגנון לינקים בולם יחיד, גם הוא בעל כיוונים מלאים. החישוקים מאלומיניום, בעלי 5 חישורי Y, ועליהם צמיגי פירלי דיאבלו רוסו IV במידות 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור, כמובן בקוטר "17.

מערכת הבלימה כוללת דיסק קדמי בקוטר 330 מ"מ שפותח במיוחד עבור הדגם על-ידי ברמבו, עם קליפר רדיאלי של ברמבו מדגם M4.32. מאחור יש דיסק בקוטר 240 מ"מ.

בדוקאטי מציעים מגוון רחב של אביזרים, החל ממושב קרבי יותר, מערכת פליטה של טרמיניוני חוקית לכביש, רגליות אלומיניום מתכווננות, ידיות שונות, סליידרים ומגנים.

מחירו של הדוקאטי היפאמוטארד 698 נקבע בישראל על 96,590 ש"ח.

17 באפריל 2024
רגע לפני הסוף: ימאהה R1 במהדורה מיוחדת

קבוצת המרוצים 'Crescent Yamaha' מציעה ברישוי כביש את רפליקת JR65 של ה-YZF-R1 – לכבודו של שש פעמים אלוף הסופרבייק העולמי, ג'ונתן ראי.

כבר פרסמנו שה-YZF-R1 של ימאהה – שרק חגג 25 שנה בשנה שעברה – מסיים את דרכו באירופה בסוף השנה הנוכחית והולך באותה הדרך בה הלך אחיו הקטן, ה-YZF-R6, אשר משנת 2021 קיבל רישוי למסלול בלבד, ללא תקינת כביש.

ימאהה R1 JT65 – כאן בצביעת מבחני החורף

המשמעות של הידיעה היא כי בימאהה לא ימכרו יותר את ה-R1 ברישוי כביש אלא אך ורק לשימוש במסלול עם רישוי ספורטיבי ('רישיון אפור' בישראל). את הצעד המקדים ראינו עם גרסאות ה-GYTR, חטיבת המרוצים של ימאהה (ר"ת Genuine Yamaha Technology Racing) של YZF-R1 שנקראות GYTR ו-GYTR Pro – צמד אופנועי R1 מוכנים למסלול, כשהאחד במפרט של רוכבי הובי והשני במפרט הקרוב לזה של אופנוע הסופרבייק של ימאהה.

רגע לפני הסוף מציגים בקבוצת המרוצים הרשמית של של ימאהה, שמריצה באליפות הסופרבייק העולמית את שש פעמים אלוף העולם ג'ונתן ראי, את רפליקת JR – לכבוד הצטרפותו של ראי לקבוצה. זאת על אף שהעונה הזאת היא קטסטרופלית במונחים של אלוף העבר, ויש עוד הרבה עבודה שצריך לעשות עם האופנוע על-מנת לחזור להיות תחרותי.

בכל מקרה, רפליקת ראי תתבסס על גרסת הכביש החוקית, שתקבל מערכת פליטה של אקרפוביץ', חישוקי Marchesini מאלומיניום עם צמיגי פירלי דיאבלו סופרקורסה SP, בולמים משופרים עם אוהלינס TTX מאחור וקארטריג' של NIX מלפנים, וכן משכך היגוי מתכוונן. מעבר לכך, מערכת הבלימה שודרגה עם משאבה של ברמבו שמגיעה מאופנועי המרוץ וצינורות בלימה מפלדה שזורה מתוצרת Hel Performance. גלגלי השיניים הם של Gandini עם שרשרת של DID ועוד דיגומים מקטלוג GYTR, שנועדו לשפר את ההגנה, להוריד במשקל ולשפר את המראה.

הימאהה 'YZF-R1 'JR Replica יוצע בשתי גרפיקות – אחת של גרסת המרוץ והשנייה של גרסת מבחני החורף – ב-65 יחידות ממוספרות וחתומות על-ידי ג'ונתן ראי עצמו. המחיר המבוקש הוא 30 אלף אירו, עם אופציה לקיט בלמים למסלול ב-2,000 אירו נוספים וסטנדים ממותגים ב-700 אירו. להזמנות – כאן.

17 באפריל 2024
פיאג'ו חוגגת 140 שנה עם מהדורה מיוחדת של הווספה

פיאג'ו מציגה גרסת אספנים מיוחדת ומצומצמת בדמותה של וספה GTV שנקראת 'Vespa 140th of Piaggio'.

ציון דרך נוסף לפיאג'ו והזדמנות נוספת לשחרר גרסה מיוחדת על-בסיס הווספה GTV – קבוצת פיאג'ו האיטלקית מציינת 140 שנה להיווסדה. חברת פיאג'ו הוקמה בשנת 1884 על-ידי רינלדו פיאג'ו כחברה לייצור רכבות. במלחמת העולם הראשונה התאימו את עצמם לדרישות והחלו לייצר גם מטוסים. לאחר מלחמת העולם השנייה בוצעה התאמה סביבתית נוספת ונוצרה הווספה האלמותית, שנועדה לספק כלי תחבורה זול ונגיש. כיום בבעלות החברה מותגים נוספים כמו אפריליה, מוטו גוצי, ג'ילרה ודרבי.

וספה GTV בגרסת 140 שנה לפיאג'ו

לציון אבן הדרך יציגו בפיאג'ו במסגרת 'Vespa World Days 2024' גרסת אספנים מיוחדת על-בסיס ה-GTV. מה שיבדיל אותה זה הגרפיקה בלבד, עם הבסיס הלבן שעליו צביעה כחולה ותכלת, גם בחישוקים, עם גימורים שחורים בולטים ומושב מיוחד.

הווספה GTV עם העיצוב המיוחד, ה'עניבה', הגרפיקה השונה עם מושב בצביעה דו-גוונית והפנס הקדמי הנמוך, הוצגה בשנת 2006 וקיבלה בשנה שעברה מעט עדכוני אלקטרוניקה על-מנת לשמור אותה רלוונטית. הגרסה המחודשת של הווספה GTV המיוחדת קיבלה מפתח קרבה להנעה ללא שימוש במפתח, ותאורת LED מלאה והיקפית. לוח השעונים חדש, מעוגל ודיגיטלי. הוא גם מספק אופציה בתשלום עבור חיבור לסלולר (VESPA MIA) ושקע USB.

מנוע ה-i-get ארבע פעימות בנפח 278 סמ″ק מספק 23.8 כ″ס וכולל מנגנון כיבוי מנוע בעמידה לטובת חסכון בדלק. יש מערכת בקרת אחיזה, וכמובן ABS הפועל על גלגלי ה-12″.

הפיאג'ו 'Vespa 140th of Piaggio' תימכר, כאמור, רק ב-140 יחידות ממוספרות וממותגות, במחיר שטרם פורסם. אנחנו מניחים שמי שירצה לרכוש אותה לא יתרגש מתג המחיר שיוצמד כאן. ניתן לבצע את הרכישה באתר של וספה בין התאריכים 18 עד 21 באפריל.

16 באפריל 2024
אופנועי KOVE בישראל
ה.מ מוטורס מודיעה על תחילת הייבוא של אופנועי KOVE לישראל; KOVE הוא מותג סיני צעיר וספורטיבי, שאופנוע הראלי שלו – KOVE 450 ראלי – התחרה בתחילת השנה בראלי דקאר. בשלב הראשון יגיעו צמד דגמי 500 סמ"ק, ובהמשך כל ליין דגמי החברה. היבואן מאפשר כאופציה חבילה הכוללת בין היתר הרחבת אחריות ל-6 שנים.

חברת KOVE MOTO נוסדה בסין ב-2017. החברה התבלטה בזכות הרוח האופנוענית של המייסד Zhang Xue. רוכב, מכונאי, מהנדס ומעצב אופנועים, שאף התחרה באופן חובבני בעבר. החברה מבצעת בעצמה את כל תהליכי המחקר והפיתוח, העיצוב, הייצור, השיווק והמכירות – בשוק הסיני והעולמי. ל-KOVE ד.נ.א ספורטיבי, והחברה מחזיקה באסטרטגיה שחשיפה עולמית מהירה ורחבה תגיע דרך מסלולי המרוצים. כך למשל החברה הריצה קבוצות בראלי דקאר ב-2023 וב-2024, והתחרתה באליפות הסופרבייק הספרדית. בשנת 2021 נמכרו יותר מ-20,000 אופנועי KOVE ברחבי העולם, ושיעור הצמיחה השנתי עומד מאז על כ-40%.

KOVE 500X

לארץ יגיעו בשלב בראשון צמד דגמים, ובהמשך צפוי להגיע כל ליין הדגמים, כולל ה-450 ראלי והכלים הספורטיביים:

KOVE 500X

אדוונצ'ר בעל מנוע טווין מקבילי בנפח 471 סמ"ק, המפיק 47 כ"ס ב-8,500 סל"ד ו-4.3 קג"מ ב-7,500 סל"ד – מתאים לבעלי רישיון נהיגה A1. המנוע מגיע מסדרת ה-500 של הונדה. ל-500X בולמי קאיאבה מלפנים ומאחור עם מהלכים של 195 מ"מ ו-200 מ"מ בהתאמה, חישוקי שפיצים טיובלס עם צמיגי מצלר, מערכת בלמים של ניסין, וכמובן מערכת ABS. המשקל המלא עומד על 178 ק"ג, גובה המושב 820 מ"מ, מרווח הגחון 210 מ"מ ומיכל הדלק בנפח 20 ליטרים – מה שאומר טווח רכיבה גדול של יותר מ-400 ק"מ. ה-KOVE 500X מגיע לארץ עם אבזור הכולל מגן גחון מלא מאלומיניום, מגני מעטפת, מגני מנוע ומגני ידיים סגורים.

המחיר: 43,770 ש"ח על הכביש כולל אגרות.

בתקופת ההשקה יימכר סט 3 ארגזי אלומיניום ב-3,500 ש"ח במקום ב-6,000 ש"ח.

KOVE 500F

KOVE 500F

אופנוע סקרמבלר הבנוי סביב פלטפורמת ה-500 ומציע עיצוב סקרמבלר רטרו-מודרני. המנוע זהה בנתוניו ל-500X, והסקרמבלר מציע את מאפייני הקטגוריה כמו פנס קדמי עגול קלאסי (LED), מיכל דלק מאלומיניום, זרוע אחורית חד-צידית עם צמיג ברוחב 160 מ"מ, וחישוקי שפיצים טיובלס עם צמיגי פירלי MT60. ה-500F כולל מערכת ABS, מסך LCD בלוח השעונים, מערכת ניהול מנוע של בוש, ומערכת בולמים של קאיאבה.

המחיר: 43,770 ש"ח.

חבילת שירות KOVE 360

ה.מ מוטורס בשיתוף KOVE מציעות את KOVE 360 – חבילת שירות מקיפה ומודולרית לאופנוע, לבחירת הרוכב.

החבילה כוללת:
- 6 שנות אחריות מלאה עד 60,000 קילומטרים.
- התחייבות לטרייד-אין במחיר המחירון לדגם KOVE אחר או למותג אחר מבית ה.מ ישראל – לאחר 24 חודשים מיום הרכישה.
- התחייבות ל BUY-BACK במזומן (רכישה חוזרת) – לאחר 24 חודשים מיום הרכישה.
- התחייבות להטסת חלקי חילוף לישראל אם לא ניתן לספקם תוך 7 ימי עסקים.
- התחייבות לאופנוע חליפי אם האופנוע נאלץ להישאר במוסך יותר מסוף שבוע אחד בשל חוסר בחלקי חילוף.
- בעבור דגם האדוונ'צר 500X: סט ארגזי אלומיניום בשווי 6,000 שקלים – ב-2,500 ש"ח בלבד.
- מועדון רוכבים, טיולים, אירועים הדרכות מסובסדים למען קהילת רוכבי KOVE
עלות החבילה: 4,500 ש"ח

אופנועי KOVE ישווקו דרך אולמות התצוגה ונקודות השירות של סוכני ה.מ ישראל, כשהאולם הראשי נמצא באזור התעשייה גרנות, צומת קיבוץ גן שמואל.

תומר לויתן, מנכ"ל ה.מ ישראל: "דגמי אופנועי KOVE פונים לרוכבי אופנועים שהתשוקה לרכיבה מובילה אותם. מגוון הדגמים של החברה לא משנה באיזה סגמנט מדובר, אדוונצ'ר, ספורט, רטרו או נייקד, ההנאה מהרכיבה היא המכנה המשותף. באמצעות טכנולוגיה מתקדמת, איכות ואמינות, בדגש על בטיחות, נוחות ויכולות דינמיות, פונים KOVE לרוכבים המחפשים אופנועים שיהיו מהנים גם באמצע השבוע בביצוע רכיבות שגרה יום-יומית, מבלי שהדבר יבוא על חשבון ההנאה בטיולי סוף השבוע. הדגש של KOVE הוא תמיד למצוא את השילוב המנצח בין ספורטיביות לבין שימושיות".
15 באפריל 2024
חדש בארץ: ווג AC525X סקרמבלר

מוטו 24, יבואנית אופנועי ווג לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-AC525X – סקרמבלר חדש ומעוצב הבנוי סביב מנוע הטווין המקבילי של ה-DS525.

הווג AC525X הוא סקרמבלר בעיצוב מודרני. המנוע הוא הטווין המקבילי בנפח 494 סמ"ק שמגיע מה-DSX525, והוא מפיק 47 כ"ס ו-4.6 קג"מ. יש 2 מצבי ניהול מנוע, וכן קלאץ' מחליק. השלדה עשויה מפלדה, ויש מערכת מתלים הכוללת בולמים הפוכים של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ ובולם אחורי מתכוונן של קאיאבה. החישןקים הם חישוקי שפיצים טיובלס, כשהצמיגים במידות 110/80R19 ו-150/70R17. מלפנים יש מצד דיסקים בקוטר 298 מ"מ, ומאחור דיסק בודד בקוטר 240 מ"מ. המשקל המלא 185 ק"ג, גובה המושב 820 מ"מ, ומרווח הגחון לטובת רוכבים שיירדו לשטח – 200 מ"מ.

ה-AC525X מציע חבילת אבזור ואלקטרוניקה מכובדת הכוללת מערכת בקרת אחיזה, מערכת ABS, מסך TFT בגודל "7 עם קישוריות בלוטות', שקע טעינה USB, ניטור לחץ אוויר לגלגלים ופנסי LED.

מחירו של הווג AC525X נקבע על 43,900 ש"ח על הכביש כולל אגרות.

15 באפריל 2024
מטרו: חטיבת מכוניות חדשה וחילופי מנכ"לים

שינויים במבנה ובהנהלת מטרו מוטור, היבואנית הדו-גלגלית הגדולה בישראל: פותחת את חטיבת המכוניות מטרו אוטומוטיב וממנה מנכ"לים חדשים.

מטרו מוטור, יבואנית הדו-גלגלי הגדולה בישראל אשר מייבאת בין השאר את סאן-יאנג, ימאהה, קוואסאקי ובטא, מודיעה על שינויים במבנה החברה ובצמרת ההנהלה. לתפקיד המנכ"ל ייכנס בחודשים הקרובים גילי פריאנטה אשר ינהל את פעילות הייבוא והשיווק של תחום האופנועים, הקטנועים, רכבי השטח, הרכבים התפעוליים, הקלנועיות, כלי השייט ושאר פרוטפוליו המוצרים של החברה.

פריאנטה מגיע למטרו מקבוצת כלמוביל, עם ניסיון רב בפיתוח עסקי של מותגים טכנולוגיים בין-לאומיים מתקדמים וניהול, אשר כלל במהלך השנים את חטיבת יונדאי, חטיבת מרצדס, ובתפקידו האחרון סמנכ"ל קבוצת היוקרה הכוללת את המותגים: מרצדס, סמארט וג'נסיס. לפריאנטה תואר ראשון במנהל עסקים וכלכלה ותואר שני בין-לאומי במנהל עסקים בהתמחות שיווק גלובלי ומימון. טרם עבודתו בכלמוביל כיהן פריאנטה במספר תפקידים בענף התקשורת – האחרון שבהם בחברת פלאפון, כמנהל אגף הלקוחות העסקיים של החברה.

תומר קומרוב, המנכ"ל הנוכחי (בתמונה בראש הידיעה), ימונה למנכ"ל מטרו אוטומוטיב, שם ירכז את כלל המשאבים הנדרשים על מנת למצות את פוטנציאל ולהפוך את מטרו אוטומוטיב לשחקן מוביל בשוק הרכב בישראל. קומרוב צמח בשדרה הניהולית במטרו ומונה ב-2018 למנכ"ל מטרו, כשהחליף את המייסד, גדי אבירם.

מטרו אוטומוטיב היא למעשה חברה חדשה אשר תרכז את כלל פעילות הרכב של מטרו עם כלל דגמי ה-EV של קונצרן דונגפנג, קארמה (KARMA), מותג היוקרה מארצות הברית, VOYAH וליפמוטור (LEAPMOTOR). החברה החדשה תפתח 4 אולמות תצוגה ו-2 מרכזי שרות, בהשקעה כוללת של עשרות מיליוני שקלים. מלבד רכבים פרטיים צפויה מטרו אוטומוטיב לייבא רכבים מסחריים, משאיות קלות ועוד.

מטרו מוטור נמצאת בבעלות שווה של קבוצת קרסו, איש העסקים חן למדן והמייסד גדי אבירם.

14 באפריל 2024
השקה עולמית: CFMOTO 450MT – אדוונצ'ר פלייבייק
כתב: Takis Maniatis, bikeit.gr; תרגום: אסי ארנסון
- יתרונות: עיצוב, מנוע, מכלולים, פשטות יחסית, תפיסה, מחיר באירופה
- חסרונות: איכות גימור, מצערת רגישה מדי בחלק מאופנועי המבחן, צמיגים פשוטים
- שורה תחתונה: פליי בייק מעולה שגם נראה טוב ועם יכולות גבוהות בשטח ובכביש, ובמחיר נמוך
- מחיר: טרם נקבע בישראל; הערכה: כ-40 אלף ש"ח
- מתחרים: ווג 300 ראלי
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 449 סמ"ק, הספק 41.57 כ"ס ב-8,500 סל"ד, מומנט 4.4 קג"מ ב-6,250 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדה, בולמים קדמיים הפוכים של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ עם כיוון עומס קפיץ ושיכוך כיווץ, מהלך גלגל 200 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של קאיאבה בעל כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 200 מ"מ, דיסק יחיד של J.Juan בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, אורך 2,210 מ"מ, בסיס גלגלים 1,505 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מרווח גחון 220 מ"מ, מיכל דלק 17.5 ל', משקל 175 ק"ג, צמיגי CST Ambro טיובלס 140/70-18, 90/90-21, צריכת דלק ממוצעת במבחן 22.17 ק"מ/ליטר
- בקרות ואלקטרוניקה: מסך TFT בגודל "5, פנסי LED היקפיים, בקרת אחיזה מתנתקת, ABS מתנתק, CFMOTO Ride App Connectivity, שקע USB לטעינה
CFMOTO 450MT

חברת CFMOTO הציגה משהו מאוד מעניין בתערוכת מילאנו האחרונה בדמותה של גרסת ה-450 למשפחת ה-MT שבסגמנט האדוונצ'ר (שנקרא Ibex 450 בארצות הברית). מדובר כאן על אדוונצ'ר עם נתונים שמעודדים לרדת גם לשטח, עם חישוקי 21″ ו-18″, בולמים ארוכי מהלך (200 מ"מ), כנף קדמית גבוהה (בגרסת שטח נוספת) ומשקל של 175 ק"ג. בעוד שהמושג אדוונצ'ר בשנים האחרונות נותן לגיטימציה לפרמיה מוגדלת לאופנוע שבסופו של דבר יורד בקושי לשבילים, כאן ניסו הסינים להחזיר את השפיות למחיר ולייצר לאו דווקא אדוונצ'ר, אלא פלייבייק של פעם. כזה שחווים איתו הנאה, פשטות בשימוש, אפשרויות רבות להרפתקה על אספלט ומחוצה לו ביחיד ובזוג, שימוש יום יומי, ועלויות רכישה ואחזקה נמוכות. הגענו עד לפיליפינים לרכוב עליו לראשונה ולהבין האם הפשטות (במובן החיובי) חזרה לעולם האדוונצ'רים.

המיקום המוזר בפיליפינים התברר כאילוץ לוגיסטי, שכן בסין יש בעייתיות באישורי רכיבה לזרים, והמיקום הזה נוח יותר ל-CFMOTO מאשר באירופה. אבל אנחנו לא מתלוננים, מה גם שהכבישים הם יותר עפר מאספלט וקיבלנו מנה גדושה של שטח מגוון לבחינת האדוונצ'ר החדש. היינו הולכים קצת רחוק ומתארים את ה-450MT כשילוב בין ק.ט.מ 640 אדוונצ'ר ישן לבין הימאהה טנרה 700 המודרני. עד כדי כך הוא ייחודי, שהוא בא למלא חלל גדול בתחום עם נתוני השטח שהוא מביא ביחד איתו.

ההיילייט של האופנוע בקטגוריה הוא מנוע הטווין מקבילי שמגיע לכאן מהאחיות לפלטפורמה – מה-450SR הספורטיבי וה-450NK נייקד בנפח 450 סמ"ק, עם השיטה שמפרידה את פיני גל הארכובה ב-270° לטובת החספוס הנחמד. ההספק עומד על כמעט 45 כ"ס והמומנט על 4.4 קג"מ. מעט פחות בסוסים, טיפה יותר בקג"מ, שבא לידי ביטוי בסל"ד נמוך יותר לטובת ייעוד השטח. שישה הילוכים מריצים את המנוע דרך מצערת עם כבל ומתנתקים בעזרת מצמד מחליק שמונע מהגלגל האחורי להינעל בעת הורדת הילוכים אגרסיבית. המנוע חזק, אבל כמובן שלא מאיים או מפחיד רוכב מתחיל, חלק מאוד ועם גרף מומנט לינארי שמשרת את הרכיבה גם בשטח. המצערת חלקה ומדויקת ומאפשרת לדייק את הרכיבה, למרות שהיו עיתונאים שהתלוננו על מצערת רגיזה ורגישה בחלק מאופנועי המבחן. המנוע עצמו גם פשוט במובן החיובי של המילה, כזה שלא יתקלקל ולא יגזול ממך יותר מדי את הדלק היקר, כשהגענו כאן לצריכה מרשימה של כ-22 ק"מ לליטר.

מנוע טווין מקבילי טוב ויעיל, עם סאונד כיפי

הממדים שלו גדולים, ומאפשרים הרבה מקום מחייה לשני רוכבים ובטח לרוכב אחד. המשקל, שעל הנייר אינו נמוך, מחולק נכון לאורך האופנוע, ובשום מקום, כולל בעצירה בעליות, אינו מפריע. הרכיבה על ה-450MT קלה ופשוטה, כשהבולמים מספקים הידראוליקה טובה ואף קשים יותר בכיול הראשוני ממה שציפינו, כלומר הוא לא אופנוע רך שנכנע למהמורות ומאפשר קצב רכיבה גבוה יותר מהצפוי. ההתנהגות עצמה צפויה, אין התפרצויות כוח לא צפויות והאופנוע עושה את כל מה שאנחנו מבקשים ממנו. קל מאוד לפנות איתו, לשנות כיוון, לבלום. הבנתם את התמונה – אופנוע שמשתף פעולה עם הרוכב ולא מתנגד אליו בשום שלב או תופס את מרכז העניינים ומסכן את שלום הרכיבה. אגב, את גובה חיבור הבולם האחורי ניתן לשנות בעזרת שתי נקודות מיקום על הלינקג' ובכך להנמיך את גובה המושב ל-800 מ"מ לטובת רוכבים מאותגרי גובה, או להגביה ל-870 מ"מ למאותגרי הגובה לצד השני.

נתמקד שוב בבולמים של קאיאבה, שניתנים לכיול לפי דרישות הרוכב. בשום שלב במהלך המבחן הם לא סגרו מהלך או הסיטו את האופנוע מהציר שנבחר. הם לא שידרו תחושה ספוגית מצד אחד ולא שברו את הידיים של הרוכב מצד שני. בשום שלב הם לא עייפו את הרוכב. תוואי הרכיבה אמנם לא היה קשוח ולא עירב סינגלים או סלעים, אבל גם רכיבה ארוכה במהירות של 70-60 קמ"ש בתוואי שאינו אספלט יכול לעייף לאורך זמן. כאמור, כאן זה לא היה המצב, ומדובר במערכת בולמים טובה שמאפשרת רכיבת שטח בקצב גבוה תוך ספיגה טובה, והיא מתכתבת היטב עם מידות הגלגלים – כשהתוצאה היא יכולות שטח טובות מאוד לדו"ש-אדוונצ'ר. גם הבלמים משתפים פעולה ונושכים היטב, וטוב שיש את האפשרות לנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי לטובת השליטה בשטח. מי שקצת הגבילו הם הצמיגים (CST Ambro) שהתקשו לייצר אחיזה בתוואי השטח של העפר והפודרה העמוקה.

יכולות שטח אמיתיות

בקטעי הכביש הקצרים שרכבנו עליהם התחזקה תחושת הנוחות והשליטה של ה-450MT. מהירות השיוט הנוחה היא סביב ה-130-120 קמ"ש, כאשר לא ניסינו לעבור את ה-150 קמ"ש על השעון לאות כבוד לחוק ולמשטרה המקומית. נגיע לארץ ונראה על כביש 6 את יכולות השיוט האמיתיות שלו. החלפת ההילוכים חלקה לגמרי, למרות שמדובר באופנועים חדשים מפס הייצור. יש צליל נחמד מהאגזוז, לא חזק מדי ובטח לא מפריע לשכנים.

מילת ביקורת יכולה להיאמר על הגימור הלא כל כך איכותי במקומות מסוימים, וההבנה שעל-מנת להוריד את המחיר גם התפשרו במעט על איכות החומרים.

ניתן לומר שה-CFMOTO 450MT החדש נותן יותר תחושה של אופנוע פלייבייק חביב ולא מאיים, שיכול לקחת את הרוכב על ציודו לכל מקום על הכביש ובשטח ולאפשר לו חוויות מעניינות. אין כאן את התחושה של אדוונצ'ר יוקרתי שרק יכול לאיים עם עודף הטכנולוגיה ואלקטרוניקה שהוא מציע. העיצוב יפה, היכולות טובות ובשום מקום לא הרגשנו שאנחנו צריכים עוד. ב-CFMOTO רוצים להנגיש אותו לרוכבים רבים, ולכן התמחור שלו באירופה הוא מתחת ל-6,000 אירו, כלומר פוטנציאלית הוא יכול להימכר בישראל בפחות מ-40 אלף ש"ח.

המבחן המצומצם בפיליפינים השאיר לנו טעם של עוד והראה אופנוע עם פוטנציאל גבוה שמנגיש את הרכיבה על הכביש, ובעיקר בשטח. נשאר לנו רק לראות איך הוא יתנהג בישראל, פה דרישות השטח יכולות להיות גבוהות יותר ממה שהקולגות שלנו חוו בהשקה העולמית.
14 באפריל 2024
אפריליה: גרסה מיוחדת לטואונו V4 ול-RSV4 פקטורי

15 שנה עברו מאז הניצחון הראשון של אפריליה ב-WSBK, ולכבוד זה מוצגת כעת גרסת SE-09 SBK מיוחדת לאופנועי הספורט של היצרנית.

בשנת 2009 זכה מקס ביאג'י האגדי בניצחון הראשון של אפריליה באליפות הסופרבייק העולמית. מאז ועד היום ההישגים מונים שבע אליפויות עולם (3 לרוכבים, 4 ליצרנית), 44 ניצחונות ו-102 פודיומים. לציון התקופה, מוציאים באפריליה את גרסת ה-SE-09 SBK המיוחדת.

אפריליה RSV4 פקטורי SE-09 SBK

גרסה זו, שתוצמד לסופר-נייקד טואונו V4 פקטורי עם 175 כוחות הסוס שלו ולסופרבייק RSV4 פקטורי עם 217 כ"ס, תקבל כמובן גרפיקה מיוחדת שתזכיר את אותה עונת 2009, וכן כנף קדמית מקרבון, אותו החומר של כונסי האוויר של הדיסקים הקדמיים. האופנועים יוצגו במהלך הסבב האמריקאי של ה-MotoGP, שמתקיים בסוף השבוע הנוכחי.

אין בשלב זה מידע על הפרמיה הנוספת שתידרש עבור הגרסאות האלו בישראל או בעולם.

ואם כבר טואונו, אז הנה המבחן לגרסת הבלבמבי הצהובה משנת 2011 ושל גרסת 2017 הקודמת.

בתמונה בראש הידיעה: מאבריק ויניאלס עם ה-RSV4 פקטורי SE-09 SBK.

14 באפריל 2024
נוסטלגיה: סוזוקי GT750 – ג'אמוס המים

הסוזוקי GT750 הוצג בשנת 1971 כמענה ספורטיבי למתחרים עקשנים מבית הונדה וקוואסאקי.

לסוזוקי היו בשנות ה-70 רק מנועים דו-פעימתיים. הדרישה בשוק לפיתוח וייצור אופנועים ספורטיביים, שהתממשה אצל הונדה עם ה-CB750 ואצל קוואסאקי עם ה-H1 מאך III – יוצר האלמנות, חייבה את סוזוקי לאמץ את ראשי המהנדסים והמפתחים ולהציג את הפתרון שלהם לקטגוריה. בסוזוקי בחרו ללכת בדרך הגרנד-טור, כלומר ה-GT – לא ספורט כסאח לכביש הציבורי והמסלול, אלא משהו שגם יכול לצאת לטיול מהיר בזוג.

בחירת המנוע הייתה פשוטה, שכן היה להם את ה-T500 כפול הצילינדרים, שאליו הוסיפו עוד צילינדר, והכי חשוב – קירור נוזל, לקח חשוב מהקוואסאקי שבישל את המנוע עם קירור האוויר שלו. מה שיצר את הסוזוקי הראשון עם שלושה צילינדרים, שתי פעימות ואחד קירור מים (בדיוק בזמן לפסח). 738 הסמ"ק סיפקו 67 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד ו-7.7 קג"מ ב-5,500 סל"ד. 3 קרבורטורים של מיקוני בקוטר 32 מ"מ היו אחראיים על שריפת הדלק, כשלסוזוקי הייתה את מערכת ה-SIRS (ר"ת Suzuki Recycle Injection System) – מערכת ששרפה את שאריות הדלק והשמן שנשארו בתאי השריפה ובכך הפחיתה את פליטת העשן המזהם.

עם משקל מלא של 235 ק"ג הוא היה כבד מאוד, והבולמים הדקיקים לא ממש עזרו, כמו גם בלמי התוף ומידות החישוקים של 19″ ו-18″ מלפנים ומאחור בהתאמה. הדור השני של שנת 1973 החליף לצמד בלמי דיסק מלפנים – היצרנית הראשונה עם זה – ומאיידים שגדלו ל-40 מ"מ ועוד 3 כ"ס, שעיגלו ל-70 סוסים.

תשומת לב לפליטת מזהמים בעולם סימנה את שנת 1977 לשנה האחרונה של הסוזוקי GT750, שבכלל נקרא לה-מאנס בארצות הברית וזכה לכינויים רבים כמו 'Kettle' (קומקום) באנגליה, 'Water Bottle' (בקבוק מים) באוסטרליה, ו-'Water Buffalo' (באפלו או תאו או ג'אמוס מים) בארצות הברית – כולם אזכורים לקירור הנוזל הפחות שגרתי באותה התקופה. זאת הייתה שירת הברבור של מנועי השתי פעימות באופנועי המיינסטרים של סוזוקי באותה העת, כאשר המיקוד עבר לסדרת ה-GS, עם ה-GS1000 מרובע הפעימות של 1976.

750 סמ"ק, שתי פעימות, שלושה צילינדרים וקירור נוזל – תקופה אחרת לגמרי בעולם הדו-גלגלי.

סוזוקי GT750 דור שני עם צמד דיסקים מלפנים

12 באפריל 2024