האפריליה טוארג 660 החדש, שמצטרף למשפחת ה-660 החדשה של אפריליה הכוללת את ה-RS660 הספורטיבי והטואונו 660 הנייקד, יגיע ארצה במהלך חודש פברואר 2022. בינתיים נפתחה המכירה המוקדמת במחיר השקה.
אפריליה טוארג 660
הטוארג 660 הוא האדוונצ'ר-ראלי החדש והטכנולוגי של אפריליה, שהוצג לאחרונה ומכוון לקטגוריית האדוונצ'רים הבינוניים הקרביים שבראשם הימאהה טנרה 700 הפופולרי. מנוע הטווין המקבילי החדש, בנפח 660 סמ"ק, מפיק 95 כ"ס בגרסת ה-RS660 והטואונו 660, אולם כאן בטוארג ההספק הופחת ל-80 כ"ס, כשהמומנט עומד על קצת יוצר מ-7 קג"מ והמנוע גמיש יותר ומספק יותר כוח בסל"ד נמוך יותר מאשר בצמד אחיו הספורטיביים. בנוסף, ניתן לרכוש את הטוארג 660 כשהוא מוגבל ל-47.6 כ"ס לרישיון נהיגה A1.
החישוקים בקוטר "21 ו-"18, עם צמיגי אדוונצ'ר עליהם, כשמערכת המתלים כוללת צמד בולמים הפוכים ובולם אחורי יחיד – שניהם מתכווננים ועם מהלך גלגל מכובד מאוד של 240 מ"מ (200 מ"מ מלפנים ו-210 מ"מ מאחור בטנרה 700). מיכל הדלק בנפח 18 ליטרים, והמשקל היבש עומד על 187 ק"ג.
בגזרת האלקטרוניקה והבקרות יש מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה ו-3 מצבי כוח מנוע, יש חיישן למדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, ויש מערכות ABS להטיה ובקרת אחיזה והחלקה מתקדמות – כולל מצבי שטח – כל אלה כחלק ממערכת ה-APRC המלאה של אפריליה. בנוסף יש בקרת שיוט, בקרת בלימת מנוע, פנסי LED היקפיים כולל אורות יום אוטומטיים, וכן מסך TFT צבעוני ומודרני.
מחירו של האפריליה טוארג 660 נקבע על 85,000 ש"ח, אולם במכירה המוקדמת שנפתחת בימים אלו המחיר עומד על 82,900 ש"ח.
MV אגוסטה מציגים את פרויקט הלאקי אקספלורר (Lucky Explorer) הכולל צמד קונספטים של אדוונצ'רים חדשים לגמרי – ה-5.5 עם מנוע טווין מקבילי בנפח 550 סמ"ק וה-9.5 עם מנוע טריפל בנפח 930 סמ"ק.
בשנות ה-80 קאג'יבה התחרו במרוץ הפריז-דקאר המפורסם עם האלפנט 900 ועיצוב ה-Lucky Explorer של חברת הסיגריות לאקי סטרייק, ואף זכו בשתי ניצחונות. כיום MV אגוסטה הם הבעלים של קאג'יבה, ומציגים בתערוכת מילאנו צמד דגמים חדשים תחת הכותרת 'Lucky Explorer Project' – פרויקט לאקי אקספלורר.
MV אגוסטה 9.5
עדיין לא דגמים סופיים שמיועדים לייצור, אבל ב-MV אגוסטה משחררים פרטים ראשונים על ה-5.5 (בתמונה בראש הידיעה), אשר פותח ביחד עם חברת QJ הסינית עם מנוע טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח 550 סמ"ק והספק משוער שעומד בתקנות רישיון A1 – כלומר 47.6 כוחות סוס. הגרסה בתמונה מצוידת במשקף גבוה, רגלית אמצע – שבטח תהיה אופציונאלית – ועיצוב שחלקו הקדמי (הפנסים) מזכיר מאוד את האפריקה טווין של הונדה.
דגם ה-9.5 נושא את מנוע הטריפל המבוסס על דגמי ה-800 של היצרנית, עם נפח מוגדל ל-930 סמ"ק. ההספק המשוער עומד על 121 כוחות סוס והמומנט על כ-10 קג"מ. השלדה מסוג עריסה כפולה מפלדה, כשיש חישוק 21″ מלפנים ו-18″ מאחור. קרוב לוודאי שתהיה גם גרסה עם המצמד האוטומטי של של MV אגוסטה.
אין מידע על אלקטרוניקה, אך אין לדגמי האדוונצ'ר זכות קיום ללא שלל מערכות האלקטרוניקה לבלימה, האצה ואחיזה. כמו כן, יהיה מסך TFT, כאשר בגרסה הגדולה מדובר על מסך בגודל 7″ עם קישורית לסלולר.
אין פרטים נוספים, ומועד ההצגה המשוער של הדגמים הסדרתיים הוא בשנתיים הקרובות.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 889 סמ"ק, יחס דחיסה 13.5:1, הספק 105 כ"ס ב-8,000 סל"ד, מומנט 10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, מצערות חשמליות של דלאורטו, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדת כרומולי עם מנוע גורם נושא עומס, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ, כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 220 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ בברז חיצוני ושיכוך החזרה, מהלך 215 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS להטיה, בסיס גלגלים 1,513 מ"מ, גובה מושב 854 / 874 מ"מ, מיכל דלק 19 ל', משקל 204 ק"ג ללא דלק, חישוקי טיובלס, צמיגים 150/70R18, 90/90-21, תצרוכת דלק במבחן 20 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 3 מצבי ניהול מנוע – כביש, גשם, שטח, מצב אקספלורר אופציונלי, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת ABS של בוש מדגם 1 להטיה כולל מצב שטח עם ניתוק גלגל אחורי, בקרת אחיזה 3 מצבים וניתוק (9 מצבים במצב אקספלורר), בקרת החלקה MSC, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, פנסי LED, מסך TFT המתממשק לטלפון הנייד וכולל אפליקציית ניווט; אופציונלי: חיישני לחץ אוויר, ידיות מחוממות, מושב מחומם, חיבור לטלפון הנייד
צפו בווידאו: הוסקוורנה נורדן 901 בהשקה עולמית:
עריכת וידאו: אביעד אברהמי
מה זה?
בתערוכת מילאנו של 2019 בהוסקוורנה הציגו קונספט מעניין של אדוונצ'ר חדש בשם נורדן 901 (נורדן – 'צפון' בשבדית). הקונספט הזה, שהדבר הבולט ביותר בו היה העיצוב המרשים ובמקביל הפונקציונלי, משך תשומת לב רבה וגרם לציפייה גדולה לצאתו של האופנוע בגרסת ייצור סדרתי בקרב רוכבי האדוונצ'ר. הדבר השני שבלט בנורדן 901 קונספט היה שהוא נשען על פלטפורמת הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר.
בשנתיים שלאחר מכן בהוסקוורנה שחררו טיזרים נוספים של דגמי אבטיפוס לקראת החשיפה הרשמית, וכעת – שנתיים לאחר אותו קונספט מסקרן – בהוסקוורנה חושפים את הנורדן 901 בגרסת הייצור הסדרתי. באופן מרשים למדי, גרסת הייצור הסדרתי קרובה מאוד לאותו קונספט שהוצג שנתיים קודם לכן.
הפלטפורמה, כאמור, היא של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר. זה אומר מנוע הטווין המקבילי של ק.ט.מ, ה-LC8c, בנפח 899 סמ"ק, כשבגרסת האדוונצ'ר הוא מפיק 105 כ"ס ו-10.2 קג"מ. הוא בעל מצערות חשמליות עם 3 מצבי ניהול מנוע – כביש, גשם ושטח – ומצב רביעי אופציונלי שנקרא 'אקספלורר', אנחנו מכירים את המצב הזה כ'ראלי' בק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, כשהוא מציע שליטה מלאה על כל הפרמטרים, וכן 9 מצבי בקרת אחיזה במקום 3 בשאר מצבי ניהול המנוע. המנוע הזה, שאליו נחשפנו לראשונה בגרסת ה-790 של הדיוק, מציע סידור מעניין של גל הארכובה עם 70 מעלות בין הפינים, מה שיוצר מנוע עם אופי וי-טוויני, אך באריזה קומפקטית במיוחד של טווין מקבילי מודרני.
השלדה לקוחה ישירות מה-890 אדוונצ'ר, וכך גם חישוקי השפיצים – במידות "18 מאחור ו-"21 מלפנים, כשעליהם צמיגי פירלי ראלי STR המשלבים מצוין יכולות כביש ויכולות שטח, כפי שלמדנו גם באופנועי אדוונצ'ר אחרים כמו ימאהה טנרה 700.
הוסקוורנה נורדן 901
השינויים המכאניים העיקריים במעבר מפלטפורמת ה-890 אדוונצ'ר לנורדן 901 נמצאים בבולמים, שמהווים מדרגת ביניים בין ה-890 אדוונצ'ר הרגיל לבין גרסת ה-R עם הבולמים הקרביים. כך למשל, מלפנים יש בולמים הפוכים מדגם APEX בקוטר 43 מ"מ, כמו ב-890, אולם המהלך גדל מ-200 ל-220 מ"מ (לעומת 240 מ"מ ב-48 מ"מ של גרסת ה-R), ויש כיווני שיכוך כיווץ והחזרה. גם מאחור מדובר בבולם מהסוג המותקן ב-890 הרגיל, אולם הוא מציע מהלך גלגל ארוך יותר של 215 מ"מ, וכן כיווני עומס קפיץ (על-ידי ברז חיצוני) ושיכוך החזרה.
על הפלטפורמה המכאנית בנו בהוסקוורנה עבודת גוף מרשימה מאוד, ברוח הפרוגרסיבית של המותג, כשההבדל העיקרי בקונספט העיצובי בין הק.ט.מ לבין ההוסקוורנה טמון בפיירינג הקדמי. בעוד בק.ט.מ יש פנס עצמאי, בהוסקוורנה יש פיירינג קדמי גדול ומרשים הכולל מיגון רוח, פנס קדמי עגול (LED כמובן), צמד פנסי ערפל מקוריים (גם הם LED), וקוקפיט מרשים הכולל שקע טעינה 12V, מתג הדלקה וכיבוי לפנסי הערפל, מסך TFT צבעוני, וכן תושבת מקורית למתקן לטלפון הנייד או למכשיר GPS.
ואם כבר מסך TFT, אז הממשק נשען אמנם על זה המוכר של ק.ט.מ, כולל התפעול מבית המתגים השמאלי, אולם הוא הופך כאן בהוסקוורנה לקל משמעותית לשימוש ולאינטואיטיבי לגמרי, עם תפריטים פשוטים וברורים לשליטה על כל המערכות, הכוללים איורים של המערכת שאותה בוחרים. טוב יעשו בק.ט.מ אם יאמצו את הממשק המעולה הזה גם לאופנועים הקטומים. פרט למסך יש כאן את מערכות האלקטרוניקה המלאות מה-890, כולל חיישן IMU שעליו ABS מתקדם להטיה, בקרת אחיזה ובקרת החלקה, וכן קוויקשיפטר לשני הכיוונים ובקרת שיוט שמגיעים כאן בהוסקוורנה כסטנדרט.
מבחינת אבזור, הנורדן 901 מציע מושב מדורג המתכוונן מ-854 ל-874 מ"מ בקלות (אנחנו רכבנו על המצב הגבוה), סבל מקורי, מגני ידיים, מיגון גחון וחלק תחתון של מיכל הדלק, וכן פנלי צד המתפרקים בשליפה מלאה, כשבאחד מהם קופסה לערכת הכלים המקורים ובשני קופסה ריקה לאחסון. ואם כבר מיכל דלק, אז כאן הוא עוצב מחדש ביחס לאחיו הקטום, כשבהוסקוורנה טיפלו באחת מנקודות הביקורת שהיו לנו על ה-790 וה-890 אדוונצ'ר: מד הדלק שבמיכל מציג את כל טווח המיכל, ולא רק את החצי התחתון. נציין שמיכל הדלק בנפח 19 הליטרים יורד אל צידי האופנוע עד לחלק התחתון של המנוע, וזאת על-מנת להוריד את מרכז הכובד של האופנוע ויחד עם זאת לאפשר טווח רכיבה גדול של כ-400 ק"מ.
פלטפורמת ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר עם עבודת גוף ייעודית
ביצועים
הפרמטר המסקרן ביותר לקראת העלייה על הנורדן 901 היה ההתנהגות הדינמית ועבודת המתלים, שכן ה-890 אדוונצ'ר הרגיל היה מצוין בכביש ופחות בשטח, ואילו גרסת ה-R מגיעה עם בולמים קרביים לשטח. ובכן, אפשר לומר שהשילוב בין השניים יצר את האיזון הכמעט מדויק בין יכולות הכביש לבין השטח.
ברכיבת כביש הנורדן 901 יציב מאוד – גם כבישים מפותלים או בבלימות חזקות. בעיקר הפרונט עושה עבודת שיכוך טובה, עם הידראוליקה מפתיעה, אולם בכביש גם הבולם האחורי מצמיד את הגלגל לקרקע היטב – גם כשהכביש משובש ושבור.
אבל כאופנוע אדוונצ'ר שכאן אצלנו בישראל צפוי לעבוד גם בשטח, ואפילו קשה, יותר עניינה אותנו ההתנהגות הדינמית בשטח, ואפשר לומר שיש פה איזון טוב. הפרונט, שעשה עבודה מצוינת בכביש, ממשיך את הקו גם בשטח, סופג מצוין, מצמיד את הגלגל לקרקע ובכל מצב – גם כשחוטף חזק, ומשרה הרבה מאוד ביטחון על הרוכב. עוזרים לזה, אגב, גם צמיגי הפירלי סקורפיון ראלי STR – שמשלבים באופן מושלם אחיזת כביש עם אחיזה וספיגה בשטח. החיסרון שלהם הוא אורך החיים הקצר – במיוחד של האחורי.
הבולם האחורי ממשיך את קו השיפור מה-790 אדוונצ'ר – עליו הייתה לנו ביקורת רבה, דרך השיפור המשמעותי שבוצע ב-890 אדוונצ'ר, ועד הגדלת מהלך הגלגל כאן בנורדן, שמאפשרת ספיגה, יציבות ואחיזה משופרים. יחד עם זאת, הבולם האחורי אינו מושלם, ובמכות חזקות – למשל התנגדות בכפל קרקע במהירות גבוהה – הוא ייטה להיטרק ולהעביר את הזעזוע לאופנוע ולרוכב. נכון שמדובר במקרה קיצון, אולם ברכיבה חזקה עשויים בהחלט להגיע אליה.
התנהגות שטח טובה
רוכבים כבדים שרכבו לצידנו טענו שהבולמים רכים מדי לרכיבה חזקה בשטח. לנו על 60 וקצת הקילוגרמים שאנחנו סוחבים איתנו, הקפיצים היו מצוינים, ואפילו אפשרו עבודה תלת-ממדית חזקה על המתלים כפי שאנחנו אוהבים – למשל בבלימה בכניסה לפנייה. אפשר לסכם את פרק המתלים וההתנהגות ולומר שבהוסקוורנה הגיעו לאיזון כמעט מושלם במערכת המתלים ובהתנהגות הדינמית, כפי שאופנוע אדוונצ'ר המיועד גם לכביש וגם לשטח צריך להיות. לא היינו מתנגדים לבולם אחורי איכותי יותר, אולם גם הוא בסופו של דבר טוב מאוד לרוב המכריע של הרוכבים ולרוב המכריע של השימושים.
את המנוע הטווין המקבילי של ק.ט.מ, ה-LC8c, אנחנו מכירים היטב משלוש הגרסאות של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, ובמילה אחת נגיד עליו שהוא מעולה. הנה מה שכתבנו עליו בגרסת ה-890 אדוונצ'ר, וזה נכון גם כאן מילה במילה:
הגדלת הנפח למנוע ה-LC8c עשתה לו טוב. גם לפני כן הוא היה מנוע טוב, אבל עוד כוח תמיד מתקבל בברכה. זהו מנוע מודרני, גמיש ויעיל, ומעבר לגודל הפיזי הקטן שלו שמשפיע באופן ישיר על משקל האופנוע, הוא גם מספק מכלול תחושות מהנה למדי.
הוא גמיש מאוד, יש כוח כבר משחרור קלאץ', ולאחר מכן יש את כל הכוח שדרוש לתאוצות בכל תחום סל"ד, כשתוספת הכוח ביחס ל-790 מורגשת מאוד – כאמור בכל תחום סל"ד. המנוע היעיל הזה מביא את הנורדן 901 מהר מאוד ל-200 קמ"ש, ולאחר מכן האופנוע ממשיך לאסוף מהירות. מהירות השיוט הנוחה לנורדן בכבישים בין-עירוניים עומדת על סביב 150 ו-160 קמ"ש, כשגם שם יש רזרבות כוח רבות.
מאוזן וביצועיסט בכביש
תגובת המנוע טובה גם היא, במיוחד במצב הכביש האגרסיבי יותר. במצב שטח תגובת המנוע מרוסנת יותר כדי שלא לשבור את האחיזה בשטח עם תגובה אגרסיבית מד, ובמצב גשם התגובה מרוסנת אף יותר. בנוסף, המנוע הזה נעים מאוד לשימוש, כשהוא חלק ובעל אספקת כוח טובה, אך עם חספוס עדין שנובע מסידור גל הארכובה – שגם יוצר סאונד מעניין. אגב, אופנוע המבחן שעליו רכבנו בהשקה העולמית היה מצויד במערכת פליטה חליפית של REMUS, שמאפשרת קצת יותר סאונד וקצת פחות משקל, ואנחנו בהחלט ממליצים לשדרג את הנורדן 901 למערכת שכזו, שגם משפרת מעט את תגובת המצערת.
גם תיבת ההילוכים מצוינת, מחולקת היטב בין יחסי ההעברה, וכרגיל בק.ט.מ – קלה מאוד ומדויקת בהעברת הילוכים. הקוויקשיפטר כמובן אביזר מעולה, והוא עובד טוב לשני הכיוונים, אם כי בשטח העדפנו להוריד הילוכים בלי הבליפר, וזאת על-מנת להימנע מעליית סל"ד.
מערכת הבלמים של J.JUAN גם היא טובה מאוד ועוצמתית, אם כי הבלם הקדמי נותן תחושה מעט קשיחה ו'עצית', ואנחנו מעדיפים קצת יותר רכות במנוף הבלם.
אז מבחינת ביצועים, הנורדן 901 מציע איכויות מנוע והתנהגות דינמית מצוינות ומאוזנות, עם מנוע מודרני מצוין, עם היגוי טוב ויציבות גבוהה, ועם יכולות כביש ושטח גבוהות למדי בסגמנט האדוונצ'רים.
מנוע מודרני מעולה
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה בנורדן 901 מרווחת מאוד, כשהכידון השטוח פורש את הידיים לצדדים, ועל המושב המדורג יש המון מקום לזוז אחורנית כך שגם רוכבים גבוהים במיוחד ימצאו את התנוחה הנוחה להם. אהבנו מאוד את מושב הרוכב, שהיה נוח מאוד למשך יומיים שלמים של רכיבה – בכביש ובשטח – נקודה חשובה מאוד באופנוע אדוונצ'ר. אנחנו העדפנו את המושב על המצב הגבוה יותר, כלומר 874 מ"מ שבו התנוחה שלטת יותר וקל יותר לעבור לעמידה, ויחד עם זאת אפשר להגיע לקרקע בקלות עם 174 הס"מ שבהם התברכנו. החיסרון היחיד במצב הזה הוא שהפס הצהוב היפה, שהוא חלק מהקו העיצובי של הנורדן 901 ושל הוסקוורנה בכלל, נשבר במעבר ממיכל הדלק אל המושב כשהמושב במצב הגבוה.
מיגון הרוח טוב למדי, אולם חוסר האפשרות לכווננו לגובה מהווה לדעתנו חיסרון. ואם כבר בחסרונות עסקינן, אז אמנם ניתן לבטל את בקרת האחיזה לגמרי, אולם היא תחזור לפעול בכל התנעה של המנוע – גם אם מתג ההצתה נשאר פתוח. חיסרון נוסף הוא החום הנפלט לרגליים בנסיעה עירונית איטית, כשמאווררי הרדיאטור מתחילים לפעול. בקיץ הישראלי זה פחות נעים. נציין כי ברכיבה בין-עירונית אין חום יוצא דופן שנפלט לרגליים.
האופנוע הקרוב ביותר לק.ט.מ 990 אדוונצ'ר האייקוני
מערכות האלקטרוניקה והבקרות עובדות מעולה, והן ברמה הגבוהה ביותר שניתן ליישם כיום על אופנועים בסגמנט. כך למשל, בקרת האחיזה מתערבת בעדינות ובמתינות ולא 'חותכת' את המנוע במכה גם במצב המתערב ביותר. במצב רכיבה 'שטח' בקרת האחיזה משוחררת כמעט לגמרי ומאפשרת החלקות זנב ארוכות ביציאות מפניות על הגז, וגם ה-ABS מתבטל על הגלגל האחורי. את ה-ABS, אגב, ניתן להשאיר במצב שטח גם במצבי הכביש השונים, אך לא ניתן לבטלו לגמרי – כלומר בכל מקרה ובכל מצב רכיבה יופעל ABS על הגלגל הקדמי.
כאמור, הנורדן 901 מגיע עם קוויקשיפטר לשני הכיוונים ועם בקרת שיוט, ונציין שוב את מסך ה-TFT המצוין ואת ממשק השימוש המצוין שלו, שדרכו ניתן לשלוט בקלות בכל הפרמטרים והבקרות האלקטרוניות. אחד הטובים שפגשנו עד כה. נציין גם את התוספות האופציונליות שניתן לרכוש עם הנורדן 901 – החל ממצב ניהול מנוע 'אקספלורר' (זהה ל'ראלי' ב-890 אדוונצ'ר), קישורית בלוטות' לחיבור לטלפון הנייד ולאפליקציית הניווט של הוסקוורנה (השתמשנו בגרסת הבטא שלה, שעבדה מצוין והציגה את הניווט על המסך. גרסה סופית תשוחרר בשבועות הקרובים), חימום לידיות ולמושבים, וכן חיישני לחץ אוויר לגלגלים.
חבילת אדוונצ'ר טובה, מאוזנת, איכותית ומתקדמת
סיכום ועלויות
הנורדן 901 הוא האופנוע הגדול הראשון של מותג הוסקוורנה בבעלות ק.ט.מ, והוא קולע בול בפוני. בראש ובראשונה בקונספט, בעיצוב ובעבודת הגוף – אשר מכוונים לליבה של אופנועי האדוונצ'ר הגדולים, אולם עושים זאת בגישה המתקדמת, היפה ואף המיוחדת של מותג הוסקוורנה.
אבל מתחת לעבודת הגוף היפהפייה יש פלטפורמה מתקדמת ומצוינת – הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר – הכוללת מנוע מעולה, חזק וגמיש, עם חספוס נעים של מנוע וי-טווין, התנהגות דינמית מאוזנת וטובה מאוד בכביש ובשטח, ומערכות אלקטרוניקה מתקדמות, מהמובילות בסגמנט.
בנוסף ליכולות הדינמיות הגבוהות, הנורדן 901 מציע גם נוחות גבוהה באוכף, מיגון רוח טוב, וממשק משתמש – אלקטרוני ומכאני – קל ואינטואיטיבי. כל אלו הופכים את הנורדן 901 לאופנוע אדוונצ'ר מודרני ומצוין, שעשוי להתאים מאוד לרוכב הישראלי שמשלב רכיבות כביש יום-יומיות עם רכיבות כביש ושטח בסופי שבוע.
נסכם ונאמר כי במהלך צמד ימי הרכיבה בהשקה העולמית, לא יכולנו שלא לחשוב על כך שמאז שהופסק ייצורו של הק.ט.מ 990 אדוונצ'ר האייקוני ב-2013 עדיין לא קם לו מחליף ראוי. אז הנורדן 901 הוא אמנם לא 990 אדוונצ'ר, אבל נכון להיום הוא האופנוע הקרוב ביותר לאותו אופנוע אייקוני – וזו המחמאה הגדולה ביותר שהנורדן 901 יכול לקבל.
בהוסקוורנה חושפים רשמית את גרסת הייצור הסדרתי של הנורדן 901 – האדוונצ'ר החדש והמעוצב הבנוי על בסיס הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר ושדומה מאוד לקונספט שהוצג לפני שנתיים.
בתערוכת מילאנו של 2019 חשפו בהוסקוורנה קונספט אדוונצ'ר בשם נורדן 901 (נורדן – צפון בשוודית). הפלטפורמה הייתה של הק.ט.מ אדוונצ'ר, כשעבודת הגוף והעיצוב היו ברוח השונה של הוסקוורנה המשלבת עיצוב מודרני-עתידני עם אלמנטים מהעבר. מאז המשיכו בהוסקוורנה את הבאז סביב הדגם, כשבשבועות האחרונים העלו הילוך ביח"צ לקראת החשיפה הרשמית של גרסת הייצור. אמש (שבת) חשפו בהוסקוורנה את הנורדן 901 כפי שישווק, כשהוא קרוב מאוד לגרסת הקונספט שהוצגה לפני שנתיים.
הוסקוורנה נורדן 901 בגרסת הייצור הסדרתי
הנורדן 901 יושב על פלטפורמת הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר. המשמעות היא מנוע טווין מקבילי בנפח 889 סמ"ק עם 270 מעלות בין פיני הארכובה. המנוע מפיק 105 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, והוא כמובן בעל מצערות חשמליות. יש שלושה מצבי ניהול מנוע ואופנוע – כביש, גשם ושטח – ומצב נוסף אופציונלי, אקספלורר, שבו הרוכב יכול לכוון בעצמו את הפרמטרים (מצב 'ראלי' ב-890 אדוונצ'ר R. ניהול המנוע, אגב, כולל חיישן נקישות, שמאפשר קידום הצתה מקסימלי לטובת נצילות וכוח טובים יותר, וכן את האפשרות להשתמש בדלק בעל מספר אוקטן נמוך, למשל במדינות לא מערביות, ועדיין להימנע מדטונציות. המנוע שוקל 53.4 ק"ג, ומרווחי הטיפולים עומדים על 15,000 ק"מ. תיבת ההילוכים כמובן בת 6 מהירויות, כשיש קלאץ' מחליק בתפעול כבל מכאני וכן קוויקשיפטר לשני הכיוונים כסטנדרט.
שלדת מסבך המשולשים מפלדת כרומולי לקוחה ישירות מה-890 אדוונצ'ר, כשמערכת המתלים היא שילוב בין זו של ה-890 אדוונצ'ר לבין זו של גרסת ה-R הקרבית. כך למשך, הבולמים הקדמיים ההפוכים מדגם APEX מטיפוס קארטרידג' פתוח הם בקוטר 43 מ"מ כמו ב-890 ולעומת 48 מ"מ ב-R, אולם המהלך עומד על 220 מ"מ לעומת 200 מ"מ ב-890 ו-240 מ"מ בגרסת ה-R הקרבית. בנוסף, הבולמים מתכווננים באופן מלא, כמו בגרסת ה-R. מאחור יש זרוע אלומיניום שאליה מחובר בולם יחיד, גם הוא מדגם APEX של WP, אולם הוא נחות יותר משל גרסת ה-R, ומציע מהלך גלגל של 215 מ"מ וכיווני עומס קפיץ בברז חיצוני ושיכוך החזרה. אז הבולמים הם באיכות ביניים בין אלו של ה-890 אדוונצ'ר R לבין ה-890 אדוונצ'ר.
חישוקי השפיצים בקוטר "21 מלפנים ו-"18 מאחור, כלומר מוכווני שטח, ושניהם מסוג טיובלס ללא פנימית. הצמיגים המקוריים שמגיעים הם של פירלי, מדגם סקורפיון ראלי STR, ובמידות 90/90-21 מלפנים ו-150/70R18 מאחור. מערכת הבלמים של החברה הספרדית J.JUAN, כשמלפנים יש צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים בעלי 4 בוכנות, ומאחור דיסק בודד בקוטר 260 מ"מ. יש כמובן מערכת ABS מודרנית להטיה, כולל מצב שטח שבו המערכת לא פועלת על הגלגל האחורי, וכן אופציה לביטול מלא. בסיס הגלגלים עומד על 1,513 מ"מ, המשקל המלא עומד על 204 ק"ג ללא דלק, נפח מיכל הדלק עומד על 19 ליטרים – שלטענת הוסקוורנה מספיקים לעד 400 ק"מ של רכיבה, גובה המושב מתכוונן בין 854 ו-874 מ"מ, ומרווח הגחון עומד על 252 מ"מ.
מבחינת מערכות אלקטרוניקה ובקרות, הנורדן 901 מציע מסך TFT בגודל "5 עם אפליקציה של הוסקוורנה ועם אופציה לחיבור לסלולר, ויש כמובן פנסי LED היקפיים. בקרת השיוט מגיעה כאן כסטנדרט, וכך גם הקוויקשיפטר לשני הכווונים. יש כאמור ABS להטיה, וכן מערכת MSR לשליטה על בלימת המנוע למניעת החלקה של הגלגל האחורי בבלימה (בקרת החלקה בבלימה). יש גם בקרת אחיזה מתקדמת להטיה, הכוללת 3 מצבי התערבות סטנדרטיים ו-8 מצבים במצב ניהול אופנוע אקספלורר. כל אלה פועלים בעזרת חיישן מדידת אינרציה IMU בשישה צירים.
העיצוב, שכאמור נאמן למדי לדגם הקונספט, מנסה להיות אדוונצ'ר פונקציונלי למרחקים ארוכים שמשלב גם יכולות שטח. בהוסקוורנה מדגישים את המושב הנוח וכן את הארגונומיה המותאמת לעבודת אדוונצ'ר המשלבת שטח וכביש. בנוסף מדגישים בהוסקוורנה את מיכל הדלק, אשר יורד משני צידי השלדה אל חלקו התחתון של האופנוע ומוריד את מרכז הכובד לטובת התנהגות. זהו כמובן מיכלו המוכר של ה-890 אדוונצ'ר.
בהוסקוורנה מציעים כמובן מגוון רחב של אבזור מקורי כמו ארגזים, פנסים, מגנים, ידיות מחוממות, משקף גבוה וכן קיט הנמכה שמוריד את גובה המושב ב-22 מ"מ, וכן פריטי לבוש וציוד רכיבה ייעודי המתאים לדגם – כפי שמקובל באופנועים מודרניים.
ההוסקוורנה נורדן 901 צפוי להגיע לשוקים באירופה כבר בחודש נובמבר. לישראל הוא צפוי להגיע בתחילת שנת 2022. מחיר בישראל טרם פורסם.
בשנת 2019 הציגו מוטו מוריני את דגם האדוונצ'ר החדש – ב-X-CAPE, וכעת מתפרסמים פרטים מלאים על האופנוע המעניין.
מוטו מוריני מאיטליה הוא שם עבר ותיק, ששורשיו הולכים אחורנית עד לשנת 1937. החברה עברה לא מעט גלגולים, סגירות מפעל והחלפות בעלים, ואופנועיה אף נמכרו בישראל אי-שם בשנות ה-80 של המאה הקודמת (מוטו מוריני דארט, למי שזוכר). כיום החברה מציעה מספר דגמים בקטגוריות נייקד, סקרמבלר, ספורט ואדוונצ'ר-תיור, וכולם נראים מצוין, מעוצבים למשעי ומונעים על בסיס אותו מנוע וי-טווין בנפח 1,187 סמ"ק עם 87° בין הצילינדרים. בשנת 2018 החברה נקנתה על-ידי זונגנג (Zhongneng) הסינים, אם-כי הפיתוח והייצור נשארו באיטליה.
מוטו מוריני X-CAPE
זאת עד לתערוכת מילאנו 2019, שם הציגו במוטו מוריני שלושה דגמים חדשים לגמרי, מתוכם שתי גרסאות כניסה של היצרן עם יחידת מנוע חדשה מקוררת נוזל בעלת שני צילינדרים מקבילים בנפח 650 סמ"ק. גרסה אחת נקראת Seiemmezzo (שש וחצי) כאשר על השנייה, גרסת אדוונצ'ר בשם X-CAPE, מתפרסמים כעת פרטים מלאים באתר הרשמי של מוטו מוריני. הבסיס הוא אדוונצ'ר-כביש כדוגמת הוורסיס 650 של קוואסאקי או הויסטרום 650 של סוזוקי.
המנוע, כאמור טווין מקבילי בנפח 650 סמ"ק, מקורר נוזל ומספק 60 כ"ס (44 קילוואט) ב-8,250 סל"ד ומומנט של 5.7 קג"מ ב-7,000 סל"ד. המנוע עומד בתקנות יורו 5 הנדרשות, ויש אופציה לגרסת A1 מוגבלת הספק. המהירות המרבית עומדת על 175 קמ"ש. המנוע נמצא בשלדה מפלדה, כאשר הזרוע האחורית מאלומיניום. יש מזלג מרזוקי הפוך בקוטר 50 מ"מ עם כיוונון מלא, כאשר הבולם האחורי של קאיאבה. חישוקי השפיצים מגיעים במידת 19″ מלפנים ו-17″ מאחור, ונעולים בצמיגי פירלי סקורפיון ראלי STR.
בסיס הגלגלים עומד על 1,450 מ"מ, גובה המושב מאפשר בחירה בין 820 מ"מ ל-845 מ"מ, ומרווח הגחון עומד על 175 מ"מ. מיכל הדלק מכיל 18 ליטר והמשקל היבש המוצהר הוא 213 ק"ג. ל-X-CAPE צמד דיסקים קדמיים של ברמבו בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים צפים בעלי שתי בוכנות.
בגזרת האלקטרוניקה יש מערכת ABS של בוש עם אפשרות לניתוק, מסך TFT בגודל 7″ עם קישורית לסלולר. בנוסף, יש משקף מתכוונן ביד אחת ותאורת LED היקפית.
לגבי מחירים וסיכויים לראות את ה-X-CAPE המעוצב והמרשים של מוטו מוריני האיטלקית בישראל – נעדכן כשנדע.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 889 סמ"ק, יחס דחיסה 13.5:1, הספק 105 כ"ס ב-8,000 סל"ד (תהיה גם גרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס), מומנט 10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדת כרומולי עם מנוע גורם נושא עומס, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ, מהלך 200 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 200 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS בוש 1MP להטיה, בסיס גלגלים 1,509 מ"מ, גובה מושב 850 מ"מ, מיכל דלק 20 ל', משקל יבש 196 ק"ג, צמיגים 150/702R18, 90/90-21, תצרוכת דלק במבחן 18 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 3 מצבי ניהול מנוע, מצב ראלי אופציונלי, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת ABS של בוש מדגם 9.1MP – להטיה כולל מצב שטח עם ניתוק גלגל אחורי, בקרת אחיזה 3 מצבים (9 מצבים וניתוק במצב ראלי), קוויקשיפטר אופציונלי, בקרת שיוטי אופציונלית, פנסי LED, מסך TFT המתממשק לטלפון הנייד
צפו: ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר במבחן
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר הוא המחליף של ה-790 אדוונצ'ר שהוצג לפני שנתיים וחצי בלבד, כשהסיבה העיקרית להגדלת הנפח היא תקנות זיהום האוויר המחמירות. הפלטפורמה זהה, אולם בוצעו מספר שינויים ביחס ל-790, על-מנת לשפר את האופנוע ולהפוך אותו למכונה טובה יותר.
המנוע גדל בנפחו מ-799 ל-889 סמ"ק, ההספק עלה ב-10 כ"ס ל-105 כ"ס (בקרוב תגיע גם גרסת A1 המוגבלת ל-47.6 כ"ס), והמומנט טיפס גם הוא, ב-1.2 קג"מ ל-10.2 קג"מ. בנוסף, מנועו של ה-890 עומד בתקנות יורו 5. למעשה, זהו מנועו של ה-890 דיוק R, כשהוא מכויל לעבודת אדוונצ'ר, מפיק קצת פחות הספק, אבל מציע טווח שימושי רחב יותר ומומנט זמין יותר בסל"ד נמוך. בק.ט.מ הגדילו את משקל גל הארכובה בכ-20% ביחס למנוע ה-790 אדוונצ'ר, ולטענתם כעת המנוע מאפשר יציבות גבוהה יותר של האופנוע בפניות, וכן נוחות גבוהה יותר ברכיבות ארוכות. בעקבות הכוח הנוסף יש גם מצמד חזק יותר.
המתלה קדמי דומה לדגם הקודם עם בולם טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ ומהלך של 200 מ"מ, אך השינוי העיקרי הוא הבולם האחורי החדש מסוג WP APEX עם כיוון עומס קפיץ ואפשרות כיוון חדשה לשיכוך ההחזרה (ריבאונד). זהו שיפור חשוב, שכן כשבחנו את ה-790 אדוונצ'ר התאכזבנו מהיכולת הנמוכה של הבולם האחורי הפשוט בעל ההידראוליקה הנחותה, שפגמה בעיקר ביכולות השטח. מידות הגלגלים לא השתנו ונשארו 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, עם נאבות בציפוי אדונייז לעמידות טובה יותר – מה שלא היה בדגם הקודם.
בק.ט.מ שיפרו את תוכנות ה-ABS להטיה ובקרת האחיזה. בנוסף, ה-890 אדוונצ'ר מקבל סכמת צביעה חדשה, שיפורי העברת הילוכים בתיבת ההילוכים, שלדת זנב קלה יותר ושיפורים בראש ההיגוי, גם הבלמים הקדמיים והאחורי עברו שדרוג. ברשימת האופציות, שבאות לחזק את יכולות התיור של הדגם, יש בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מושב וידיות מחוממים, ופתרונות אחסון מקוריים.
ה-890 אדוונצ'ר הוא אופנוע אדוונצ'ר המיועד בעיקר לכביש ובעל יכולות שטח מסוימות, לעומת אחיו הקרבי יותר – ה-890 אדוונצ'ר R – המצויד במפרט טכני קרבי הרבה יותר לשטח. זאת הסיבה של-890 אדוונצ'ר יש משקף רוח גבוה יחסית, מושב מדורג רחב, גובה מושב סביר וכנף קדמית נמוכה הצמודה לגלגל הקדמי.
ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר
ביצועים
הגדלת הנפח למנוע ה-LC8c עשתה לו טוב. גם לפני כן הוא היה מנוע טוב, אבל עוד כוח תמיד יתקבל בברכה. זהו מנוע מודרני, גמיש ויעיל, ומעבר לגודל הפיזי הקטן שלו שמשפיע באופן ישיר על משקל האופנוע, הוא גם מספק מכלול תחושות מהנה למדי.
הוא גמיש מאוד, יש כוח כבר משחרור קלאץ', ולאחר מכן יש את כל הכוח שדרוש לתאוצות בכל תחום סל"ד, כשתוספת הכוח ביחס ל-790 מורגשת מאוד – כאמור בכל תחום סל"ד. המנוע היעיל הזה מביא את ה-890 מהר מאוד ל-200 קמ"ש, ולאחר מכן האופנוע ממשיך לאסוף מהירות. מהירות השיוט הנוחה ל-890 אדוונצ'ר בכבישים בינעירוניים עומדת על סביב 150 ו-160 קמ"ש, כשגם שם יש רזרבות כוח רבות.
תגובת המנוע טובה גם היא, במיוחד במצב הכביש האגרסיבי יותר. במצב שטח תגובת המנוע מרוסנת יותר כדי שלא לשבור את האחיזה בשטח עם תגובה אגרסיבית מדי. בשני המצבים מערכת הפליטה המקורית, שעומדת בתקנות זיהום אוויר, חונקת קצת יותר מדי את המנוע המצוין הזה. מערכת פליטה חלופית ומשוחררת יותר בהחלט נדרשת כאן.
מנוע מעולה
שיפור משמעותי התבצע במערכת המתלים, ובעיקר בבולם האחורי שמגיע כעת עם כיוון עומס קפיץ על-ידי ברז חיצוני ועם כיוון לשיכוך ההחזרה. אבל זה לא הכיוונים עצמם כמו איכות הבולם וההידראוליקה – שהשתפרה מאוד ומרגישים את זה היטב בספיגה ברכיבת כביש. יחד עם המזלג הקדמי, צמד בולמי ה-WP APEX מספקים חבילת בולמים טובה מאוד לכביש, שגם סופגת היטב, גם קשיחה מספיק כדי לשמור על יציבות, וגם מאפשרת לטפל היטב במפגעי הכביש הציבורי.
מאידך גיסא, כמו ב-790 אדוונצ'ר, הבולמים האלה מיועדים בעיקר לכביש, ובשטח הם מאפשרים להתגלגל על שבילים – גם אם מהר. הם לא יודעים לספוג אימפקטים גדולים יותר כמו דיצ'ים או אבנים, ובמקרים כאלה הם מזעזעים את האופנוע ולא סופגים. זה כמובן מקובל, שכן זה טרייד-אוף ברור לבולמים שעיקר ייעודם הוא לכביש.
אבל כאן, כמו ב-790, נשאלת השאלה מדוע בק.ט.מ ציידו את ה-890 אדוונצ'ר עם חישוקי שפיצים בקוטר "21 ו-"18? לדעתנו עדיף היה חישוקים יצוקים בקוטר "19 ו-"17 עם צמיגים במידות אדוונצ'ר שגם היו מתאימים יותר לקונספט וגם היו זולים יותר. הגלגלים במידות שטח, ובעיקר הקדמי בקוטר "21, מאטים את ההיגוי של ה-890 ופוגמים באחיזת הכביש, והיינו מעדיפים את ה-890 אדוונצ'ר עם גלגלים המתאימים יותר לבולמים ולקונספט, עם היגוי זריז יותר ועם אחיזת כביש טובה יותר. נציין כי ה-890 אדוונצ'ר הוא אופנוע יציב מאוד, כשהיציבות נובעת מבסיס גלגלים ארוך ומגאומטרייה מדויקת ונכונה.
הבלמים כאן מצוינים – חדים, נושכים ועוצמתיים, ויש כאן מערכת ABS מודרנית ומצוינת, שעובדת גם בהטיה, שניתן לנתק בה את הגלגל האחורי (מצב אנדורו) או לנתק לגמרי, והמערכת עובדת היטב גם בכביש וגם בשטח.
השורה התחתונה היא שה-890 אדוונצ'ר מציע חבילת ביצועים טובה למדי, עם מנוע מעולה, עם התנהגות כביש טובה (גם אם לא זריזה מספיק), ועם מערכת בלמים טובה מאוד, וכי השיפור ביחס ל-790 בהחלט מורגש.
מתגלגל על שבילים ולא יותר
איך זה מרגיש?
בעלייה על האופנוע שתי כפות הרגליים מגיעות בבטחה לקרקע ואפילו מתקפלות, כשגובה המושב הוא יתרון גדול לרוכבים שחוששים לעלות על אדוונצ'רים גדולים יותר. המושב נוח מאוד – לרוכב ולמורכבת שלנו, וגם כשטיילנו שעות ארוכות באוכף לא הורגשה תחושת אי-נוחות. בהקשר ישיר, גם מיגון הרוח טוב למדי ומסיט את הרוח לחלק העליון של הקסדה. אבל אם כבר מיגון רוח, אז משקף הרוח מתכוונן לגובה של 40 מ"מ, אבל הכיוון מתבצע על-ידי פירוק והרכבת ברגים, וזה פחות לעניין. היה עדיף מנגנון הרמה והורדה מהיר, ורצוי ביד אחת תוך כדי רכיבה.
הקוקפיט וסביבת הרוכב קרביים, ובעיקר מודרניים. הכידון רחב בדיוק במידה כדי לשלוט באופנוע בקלות ולהציב את הרוכב בתנוחת רכיבה יעילה ואף קרבית, והתחושה הכללית איכותית למדי – גם בזכות מסך ה-TFT המודרני. הרגליות הקרביות, שנראות לקוחות מאופנועי האנדורו של החברה, ממוקמות מעט מאחור, אבל התנוחה טובה ונוחה.
מסך ה-TFT הצבעוני מצוין, מציג שפע של מידע ונתונים, נשלט מבית המתגים השמאלי – כמו בכל דגמי ק.ט.מ המצוידים בו, ויש לו פיצ'רים מעניינים כמו החלפת קוטביות כאשר עוברים מאור לחושך. מצוין. גם השליטה במצב ניהול המנוע ומצב ניהול האופנוע (בקרת אחיזה, ABS) מתבצע כולו מהמסך ומבית המתגים בקלות ובאינטואיטיביות עם ממשק משתמש מצוין. בנוסף, בק.ט.מ מציעים את התוסף והאפליקציה My Ride, שמתממשקים לטלפון הנייד. החיסרון היחיד של מסך ה-TFT, שעליו כבר דיברנו, הוא מד הדלק, שמציג רק אח החצי השני של הדלק במיכל, כשזה אילוץ הנובע ממבנה מיכל הדלק – שיורד עד לחלקו התחתון של האופנוע משני צידיו.
עם תצרוכת ממוצעת של קצת יותר מ-18 ק"מ/ל' בזמן המבחן, טווח הרכיבה עמד על יותר מ-350 ק"מ מכובדים. רוב הדלק נמצא כאמור בחלקו התחתון של המיכל, והמיכל בולט בחלקו התחתון משני צדי האופנוע. בק.ט.מ הרכיבו מגן פלסטי על החלק הבולט, שנראה שיגן ממכות קטנות ואנחנו מקווים שגם בהחלקות.
אדוונצ'ר-כביש מודרני וטוב
סיכום ועלויות
הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר הוא שדרוג חשוב ל-790 אדוונצ'ר, והוא משתפר במספר נקודות חשובות ביחס לגרסה הקודמת – בעיקר במנוע החזק יותר ובבולמים הטובים והמאוזנים יותר.
זה אדוונצ'ר-כביש מודרני, המציע מערכות אלקטרוניקה ובקרות מתקדמות, מנוע מודרני וקומפקטי – חזק, גמיש ויעיל, נוחות גבוהה ברכיבת כביש יום-יומית כולל מיגון רוח טוב למדי, וכן התנהגות כביש טובה – גם אם לא זריזה מספיק. בצד הביקורת נציין את הדיסוננס שבין מערכת המתלים המוכוונת כביש לבין הגלגלים במידות השטח, כשעם מערכת המתלים הזו היינו מעדיפים לקבל את ה-890 אדוונצ'ר עם חישוקי "19 ו-"17 עם צמיגים במידות אדוונצ'ר. רוכבי אדוונצ'ר שהשטח מהווה חלק חשוב בתפריט הרכיבה שלהם – טוב יעשו אם יקחו את גרסת ה-R הקרבית, המיועדת הרבה יותר לרכיבת שטח.
מחירו של ה-890 אדוונצ'ר עומד על 95 אלף ש"ח. המחיר הזה גבוה יותר בכ-9,000 ש"ח מה-790 הקודם, וכפי שנוכחנו לדעת העלייה במחיר נובעת מעלייה בעלויות הייצור והשילוח כתוצאה ממשבר הקורונה. גרסת ה-R, אגב, עולה 10,000 ש"ח נוספים.
כך או כך, ה-890 אדוונצ'ר מאוזן יותר מה-790 שאותו הוא מחליף, ואם מבינים שיכולות השטח שלו מוגבלות – כאמור בגלל מערכת המתלים – מקבלים אדוונצ'ר-כביש טוב, מודרני ומהנה, בעל טווח יכולות רחב מאוד ברכיבת כביש ותיור, כולל בהרכבה ועם ציוד.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 737 ש"ח
15,000 ק"מ – 1,633 ש"ח
30,000 ק"מ – 2,158 ש"ח
סה"כ ל-30 אלף ק"מ – 4,528 ש"ח
*מחירי הטיפולים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה ועל תחילת השיווק של הק.ט.מ 250 אדוונצ'ר – האח הקטן של ה-390 אדוונצ'ר הפופולרי.
הק.ט.מ 250 אדוונצ'ר החדש יושב על פלטפורמת ה-390 אדוונצ'ר, רק עם מנוע מוקטן ל-250 סמ"ק המפיק 30 כ"ס ב-9,000 סל"ד ו-2.4 קג"מ ב-7,500 סל"ד. כמו ב-390, גם פה המנוע בעל צילינדר יחיד, מקורר נוזל, מוזרק דלק, ובעל תיבת הילוכים בת 6 מהירויות ומצמד מחליק בתפעול מכאני.
ק.ט.מ 250 אדוונצ'ר
למעט המנוע המוקטן, שאר האופנוע כמעט זהה ל-390 אדוונצ'ר. כך למשל מערכת הבולמים היא של WP מסוג APEX, כשמלפנים בולמים הפוכים בקוטר 43 מ"מ לא מתכווננים (ב-390 כיווני שיכוך כיווץ והחזרה) ומאחור בולם יחיד עם כיוון עומס קפיץ. החישוקים היצוקים בקוטר "19 מלפנים ו-"17 מאחור, ומותקנים עליהם צמיגים במידות אדוונצ'ר של 100/90 מלפנים ו-130/80 מאחור. מערכת הבלמים כוללת דיסק קדמי בקוטר 320 מ"מ ואחורי בקוטר 230 מ"מ, ויש מערכת ABS של בוש – כולל מצב שטח המנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי ומפחית את הרגישות בקדמי.
גובה המושב עומד על 855 מ"מ, מיכל הדלק בנפח 14.5 ליטרים, והמשקל עומד על 156 ק"ג (יבש) ו-177 ק"ג (מלא). מרווחי הטיפולים עומדים על 7,500 ק"מ.
הק.ט.מ 250 אדוונצ'ר מגיע עם פנסי LED למעט בפנס הקדמי, מסך TFT צבעוני, משקף מתכוונן ל-2 מצבים ומגני ידיים סגורים. בנוסף לאבזור המקורי, במסגרת מבצע ההשקה בישראל הרוכשים יקבלו עם האופנוע סבל מקורי של ק.ט.מ וארגז KAPPA בנפח 43 ליטרים.
מחירו של ה-250 אדוונצ'ר נקבע על 33,990 ש"ח על הכביש כולל אגרות.
נתונים טכניים: מנוע V4 עם 90 מעלות, 1,158 סמ"ק, 170 כ"ס ב-10,500 סל"ד, 12.7 קג"מ ב-8,750 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, גל ארכובה מסתובב אחורנית, 4 שסתומים לצילינדר, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות אובאליות בקוטר 46 מ"מ, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת אלומיניום מונוקוק, מזלג הפוך חשמלי סמי-אקטיבי בקוטר 50 מ"מ, מתכוונן מלא, מהלך 170 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד חשמלי סמי-אקטיבי, מתכוונן מלא כולל עומס קפיץ אוטומט, מהלך 180 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים Stylema ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, בסיס גלגלים 1,567 מ"מ, גובה מושב 860-840 מ"מ, משקל מלא 243 ק"ג, מיכל דלק 22 ל', צמיגים 120/70ZR19, 170/60ZR17
בקרות ואלקטרוניקה: 4 מצבי רכיבה (ספורט, תיור, אורבן, אנדורו), 4 מצבי כוח ותגובת מנוע, ABS להטיה ב-3 מצבים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים וניתוק, בקרת ווילי, תאורת יום אוטומטית, תאורה נפתחת לפנייה, אור בלם אוטומטי, בקרת זינוק בעלייה, בולמים חשמליים סמי-אקטיביים Skyhook כולל כיוון עומס קפיץ אוטומטי, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט אקטיבית על-ידי רדאר קדמי, מסך TFT בגודל "6.5 עם אפליקציה לנייד ותוכנת ניווט, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS, מערכת התראות לעקיפה מסוכנת ופתיחת שטחים מתים על-ידי רדאר אחורי.
צפו בווידאו – דוקאטי מולטיסטראדה V4 S במבחן:
עריכת וידאו: אביעד אברהמי
מה זה?
המולטיסטראדה V4, שהוצג בנובמבר 2020, הוא הדור הרביעי של משפחת המולטיסטראדה הוותיקה של דוקאטי, כשלראשונה בדוקאטי משתמשים במנוע V4 וללא מערכת דזמו לשסתומים. מנוע ה-V4 גרנטוריזמו – חדש לחלוטין. הנפח עומד על 1,158 סמ"ק, והוא מפיק 170 כ"ס ב-10,500 סל"ד ו-12.7 קג"מ ב-8,750 סל"ד. החלפת שמן מתבצעת בכל 15 אלף ק"מ, אך בדיקת מרווח שסתומים צריכה להתבצע בכל 60 אלף ק"מ.
השלדה במולטיסטראדה V4 היא מסוג מונוקוק, כשהמנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי. הזרוע האחורית היא דו-צדית, והחישוקים במידות "19 מלפנים ו-"17 מאחור במידות אדוונצ'ר, לעומת גלגלי ה-"17 הספורטיביים של הגרסאות הקודמות של המולטי הגדולים (למעט גרסת האנדורו). בסיס הגלגלים עומד על 1,567 מ"מ, ומהלכי המתלים 170 מ"מ מלפנים ו-180 מ"מ מאחור. המשקל המלא – 243 ק"ג. בדוקאטי שמו דגש עם הארגונומיה ועל הנוחות לרוכב ולמורכב. כך למשל מגן הרוח מתכוונן לגובה עם אצבע אחת, ויש גם תוספות צד אשר מונעות מערבולות רוח ומקלות על הרכיבה לאורך זמן במהירות גבוהה. גם מגני הידיים מעוצבים כך שיפחיתו מערבולות רוח לרוכב.
חבילת האלקטרוניקה מכובדת ויותר, וכוללת את כל הטכנולוגיה העדכנית של דוקאטי: ראשית, יש כמובן חיישן IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים, כשהוא מאפשר ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת אחיזה – כולל להטיה, פנסי LED היקפיים ומסך TFT גדול. גרסת ה-S המאובזרת שפה במבחן מקבלת גם מערכת אורות מתכווננת לפנייה, מערכת לזינוק בעלייה, וכן את ה-DSS – מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית הידועה של דוקאטי – סקייהוק.
מערכת אלקטרונית חדשה וחשובה היא מערכת הרדאר של דוקאטי ובוש, ה-ARAS, שמגיעה כסטנדרט במולטיסטראדה V4 S רדאר – לראשונה באופנוע סדרתי. המערכת נעזרת ברדאר קדמי ואחורי, והיא מספקת התראה לרוכב על עצמים שנכנסים למרחב האישי, מאפשרת בקרת שיוט אקטיבית ACC, וכן התראה על עצמים בשטחים מתים BSD. למעשה, בגרסת ה-V4 S רדאר שפה במבחן – מדובר על האופנוע הטכנולוגי ביותר בעולם האופנועים נכון להיום.
דוקאטי מולטיסטראדה V4 S רדאר
ביצועים
דגמי המולטיסטראדה תמיד היו בעלי ביצועי כביש ברמה גבוהה, אולם ה-V4 לוקח את הביצועים צעד אחד קדימה. זה מתחיל במנוע ה-V4 המצוין. הוא אמנם חזק מאוד, ואם פותחים גז חזק במעלה הסל"ד מקבלים תאוצות אדירות (בין היתר בגלל הגיר הקצר) עד 250 קמ"ש, אולם הסיפור פה הוא המומנט השטוח שמאפשר טווח שימושיות רחב מאוד ונותן תחושה מעולה גם בסל"ד נמוך ובינוני. כך למשל ניתן להיכנס לכיכר בהילוך שלישי במהירויות נמוכות ובסל"ד נמוך, ולצאת החוצה על הגז ללא הצורך להוריד הילוך. המנוע יספק במקרה כזה תאוצה אחידה וחלקה, שימושית מאוד. זה אחד המנועים הטובים של דוקאטי, ובבולוניה עשו עבודה מעולה בהתאמת הגרנטוריזמו למולטיסטראדה V4.
השלדה ומכלוליה קשיחות ומספקות גם הן ביצועים ברמה הגבוהה ביותר שיש בסגמנט. בכלל, בדוקאטי הלכו על מבנה לא אופייני להם: אם המנוע כבר לא כולל שסתומי דזמו אלא שסתומים עם דחיפים ישירים רגילים, אז גם השלדה היא כבר לא מסבך משולשי פלדה אלא מונוקוק מאלומיניום. זה אומר שהמנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי, ואליו מחוברת מלפנים שלדה קטנה שמשמשת כציר ההיגוי, ומאחור מחוברת אליו שלדת זנב. התצורה הזו כאן במולטיסטראדה עובדת מצוין. היא קשיחה מספיק כדי לספק ביצועים ספורטיביים מקסימליים, אולם מבלי לפגוע בסעיפי הנוחות.
מערכת המתלים בדגם ה-S שבמבחן היא הסקייהוק החשמלית הסמי-אקטיבית שחוגגת בדוקאטי כבר כמעט עשור. כאן בגרסה הזו יש כיוון עומס קפיץ אוטומטי, וכמובן התאמה של הקשיחות והספיגה, וגם של גובה האופנוע, בהתאם למצב הרכיבה הנבחר. יחד עם הגאומטרייה היציבה המולטיסטראדה יציב מאוד, וגם זה משפיע בצורה ישירה על הנוחות. ברכיבה בכבישים מפותלים על מצב ספורט מגלים היגוי טוב, בזכות תנוחת הרכיבה והכידון הרחב, אבל עם יציבות גבוהה מאוד שמספקת ביטחון רב. חוויה לקחת את המולטי לכבישים מפותלים – למרות המשקל הגבוה של 243 ק"ג לדגם שבמבחן.
מנוע אדיר, התנהגות משובחת
גם מערכת הבלמים הי הטופ שיש לדוקאטי, עם דיסקים בקוטר 330 מ"מ מלפנים וקליפרים מדגם Stylema (דיסקים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים רגילים ב-V4), והבלימה באצבע שותלת את ה-V4 S כמו מכונת סופרבייק מודרנית.
בדוקאטי בחרו לרדת מגלגלי ה-"17 הספורטיביים שהלכו באופן מסורתי עם דגמי המולטיסטראדה בשלושת הדורות הקודמים, ולספק את המולטיסטראדה V4 עם חישוקי "19 ו-"17 במידות אדוונצ'ר ספורטיבי. אנחנו כמובן בעד, שכן הגלגלים הללו מספקים אחיזה ויציבות גבוהות מאוד בכביש, יחד עם היכולת להתגלגל על שביל משמעותית טוב יותר מ-"17 ספורטיביים, וכבר כתבנו את זה בעבר. לחובבי ה"17 תוצע בעתיד גרסת פייקס פיק ספורטיבית.
המולטיסטראדה V4, אם כן, מספק חבילת ביצועים מהטופ שיש לקטגוריית האדוונצ'רים הספורטיביים להציע, עם מנוע משובח ומודרני ועם מכלולי שלדה תומכי לחימה מהשורה הראשונה, ומעל הכל עם איזון מושלם.
כשמנתקים בקרות
איך זה מרגיש?
המולטיסטראדה V4 הוא אופנוע גדול יותר מדגמי ה-1200 וה-1260 הקודמים. הוא רחב יותר, הוא מסיבי יותר, וכשיושבים עליו מקבלים תחושה של הרבה יותר אופנוע. אנחנו מצאנו את זה יעיל ומהנה, ובעיקר נוח. וזה שם המשחק פה – נוחות. הארגונומיה והנדסת האנוש של המולטיסטראדה V4 הם רמה אחת מעל מה שהיה מקובל בדגמי המולטיסטראדה הקודמים. וזה לא שהם לא היו נוחים, כן?
המושב על מצבו הגבוה שאיתו רכבנו עומד על גובה של 860 מ"מ, והוא נוח מאוד גם לאורך זמן, מספק תמיכה וקשיח בדיוק במידה הנכונה, וכך גם מושב הנוסע. בגרסה זו, אגב, שניהם מחוממים, עם שליטה נפרדת למושב הנוסע, אולם את המבחן ביצענו בכמה ימים יפים במיוחד כך שלא היינו צריכים להפעיל את החימום, וגם לא זה של ידיות הרוכב. לפלג הגוף התחתון יש שפע של מקום, פלג הגוף העליון זקוף, והידיים נשלחות קדימה את הכידון הרחב שמספק שליטה טובה.
מיגון הרוח מעולה, ומעבר לפרקטיות של שינוי גובה המשקף עם יד אחת, בדוקאטי יצרו כונסי אוויר מסביב לאופנוע – מחלקו התחתון של המשקף ועד רגלי הרוכב – שמתעלים את האוויר מסביב לרוכב, כך שאין מערבולות רוח כלל. בנוסף, הרדיאטורים מופנים לצדדים, מעבר לרגלי הרוכב, ויש שתי תעלות שמזרימות אוויר טרי אל רגלי הרוכב. התוצאה: אין זרימה של חום אל רגלי הרוכב, גם לא ברכיבה עירונית. מצוין! בנוסף, איכות החומרים, ההרכבה והגימור הן מהגבוהות ביותר שיש, והמולטיסטראדה V4 נותן תחושה של אופנוע מהודק ומהוקצע. קפיצת מדרגה משמעותית עשו בדוקטי בשנים האחרונות בתחום הזה, כשכאן במולטיסטראדה V4 התחושה היא של מוצר פרימיום ברמה הגבוהה ביותר.
אלקטרוניקת קצה עם בקרת שיוט אקטיבית
מעבר למנוע ולמכלולי השלדה, גם האלקטרוניקה פה היא מהטופ שיש לתעשייה להציע נכון להיום, כשגרסת ה-V4 S עם חבילת הרדאר היא ככל הנראה האופנוע הטכנולוגי ביותר נכון להיום. יש פה את כל המערכות האלקטרוניות והבקרות שבדוקאטי יכולים לזרוק על האופנועים שלהם, כשגרסה זו, הכוללת את מערכת הבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים ואת מערכת הרדאר ARAS.
מערכת הרדאר כוללת רדאר קדמי ורדאר אחורי, כשהרדאר הקדמי לוקח את בקרת השיוט לשלב הבא – בקרת שיוט אקטיבית. בבקרת שיוט רגילה הרוכב קובע מהירות, והמערכת שומרת על המהירות הנבחרת. כאן במערכת החדשה המהירות נשמרת, אולם אם מתקרבים לרכב איטי יותר, המערכת תאט ותשמור על מרחק קבוע ממנו – בהתאם ל-4 מרחקים הניתנים לבחירה. אם הרכב יאיץ – המערכת תאיץ בחזרה עד המהירות שנקבעה. אם הרכב יבלום – המערכת תפעיל אקטיבית בלמים, עד כדי בלימת חירום, ותמנע התנגשות ברכב שלפנים. מערכת בטיחות חשובה שמופיעה לראשונה על אופנוע סדרתי ותופיע בעתיד הקרוב על דגמי יוקרה נוספים.
הרדאר האחורי משמש להתראות על עקיפה מסוכנת או פתיחת שטחים מתים, כשההתראה מתקבלת מנורות LED כתומות שנמצאות על המראות. גם זו מערכת חשובה, שעשויה להעיר את תשומת לב הרוכב – במיוחד ביציאות לעקיפות.
מעבר לאלו, בדוקאטי כאמור לקחו את המערכות האלקטרוניות צעד קדימה. מסך ה-TFT בגודל "6.5, והוא נשלט גם על-ידי בית המתגים השמאלה וגם על-ידי אפליקציה ייעודית לטלפון הסלולרי – שאליו ואל מערכת התקשורת של הקסדה המסך מתממשק. כך למשל ניתן לקבל ולהוציא שיחות, לראות הודעות, לשלוט בטלפון דרך בית המתגים או הפוך – לשלוט במסך דרך הטלפון. יש גם אפליקציית ניווט ייעודית לטלפון, שאותה רואים על המסך. רמה גבוהה.
אופנוע פרימיום – הכל במקסימום
סיכום ועלויות
המולטיסטראדה V4 הוא קפיצת מדרגה משמעותית לדוקאטי, והוא מציע את הכל במקסימום שדוקאטי יודעת, והיא יודעת, הרבה יותר מהדגמים הקודמים. מנוע ה-V4 החדש נפלא, נעים לשימוש עם סאונד וחספוס כיפיים, שופע מומנט וקל לשליטה, תנוחת הרכיבה והארגונומיה משוקעות מאוד כך שהמולטיסטראדה V4 הוא מהאופנועים הנוחים יותר למרחקים ארוכים, השלדה ומכלוליה הם מהטופ שבדוקאטי יודעים לספק כך שההתנהגות הדינמית משובחת, ומעל הכל יש גיבוי של מערכות אלקטרוניות מתקדמות – בגרסת ה-V4 S המתקדמות ביותר שיש כיום בעולם האופנועים. בנוסף, איכות החומרים והגימור ברמת מוצר פרימיום.
כל זה עולה כמובן כסף. המולטיסטראדה V4, עם מערכת בולמים מכאנו-הידראולית, בלמים פחות איכותיים ועם פחות מערכות אלקטרוניקה – עולה 152,000 ש"ח. המולטיסטראדה V4 S עם מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית ועם רוב האלקטרוניקה תעלה 182,000 ש"ח, ואילו גרסת הרדאר – הכוללת גם חבילת ספורט (דוד אקרפוביץ' וכנף קדמית קרבון) ותיור (צמד מזוודות צד, רגלית אמצע, חימום למושבים ולידיות) עולה 190,000 ש"ח. בצביעת טריקולור ועם חישוקי שפיצים במקום אלו היצוקים, גרסת הרדאר תעלה 198,000 ש"ח – שזה המחיר הגבוה ביותר לכל קונפיגורציה של המולטיסטראדה V4 בישראל.
במחיר הזה מקבלים המון אופנוע, שכאמור מביא את הטופ שיש לתעשייה להציע. רוכבים שיכולים להרשות לעצמם את הסכום הזה, יקבלו את אחד האופנועים הטובים בעולם ב-2021. חלום!
בקוואסאקי חידשו את ה-KLR650, הדגם הדו-שימושי הוותיק, אך בניגוד להשערות עד כה השאירו את המבנה הבסיסי עם מנוע צילינדר יחיד. כך או כך – לא לשוק האירופאי.
קוואסאקי KLR 650 – כאן בגרסת הטיולים המאובזרת
בשנת 1987 הציגו קוואסאקי את ה-KLR650, שהחליף את ה-KLR600 והיווה דגם דו-שימושי עם יכולות טובות בכביש ובשבילים, ופשטות הנדסית שהתבטאה בקשיחות ובאמינות. ה-KLR650 הגיע ארצה בשנת 1994, עם כניסתה של קוואסאקי ארצה, ונמכר פה כמה שנים – אם כי לא בכמויות גדולות. בשנת 2008 קוואסאקי שדרגו את הדגם בתחום המתלים, הבלמים והעיצוב, וכעת מציגים בקוואסאקי את הדור השלישי של הדו-שימושי הוותיק, עם עיצוב חדש לחלוטין ומודרני הרבה יותר.
המנוע נשאר בתצורת צילינדר אחד, מקורר נוזל, בנפח 652 סמ"ק המפיק כ-5 קג"מ, כאשר נתון ההספק לא פורסם. חידוש משמעותי הוא המעבר להזרקת דלק, לאחר שההזנה התבצעה דרך קרבורטור עד כה. תיבת ההילוכים נשארת עם חמש מהירויות.
מערכת המתלים נשארת עם המזלג הטלסקופי בקוטר 41 מ"מ עם מהלך של 200 מ"מ ובולם יחיד המוביל מהלך גלגל של 185 מ"מ. הדיסק הבודד מלפנים גדל ב-60 מ"מ ל-300 מ"מ. מבחינת ארגונומיה יש כידון רחב ב-10 מ"מ, רגליות רוכב שנעו 10 מ"מ קדימה, מיכל דלק מעוצב מעט שונה ומשקף גבוה יותר. המשקל המלא של הכלי עומד על 206 ק"ג.
תוספת חשובה היא אופציה ל-ABS של בוש, שאינה ניתנת לניתוק, אך לפי קוואסאקי מכוונת לאפשר נעילה ראשונית של הגלגל האחורי, לשליטה טובה יותר בעיקר בשטח. בנוסף, יש לוח שעונים דיגיטלי חדש.
בקוואסאקי מציעים ארבע גרסאות אבזור: רגיל, רגיל עם ABS, טראוולר (Traveler) שכולל ארגז אחורי ושקע USB לטעינה, והדגם הרביעי הוא האדוונצ'ר שכולל מגני צד ומנוע ושקעי טעינה. המחיר לדגם הבסיסי עם ה-ABS בארצות הברית עומד על 7,000$, שזה באזור של הסוזוקי DR650SE.
הנקודה האחרונה היא שהדגם מיועד לשוקים האמריקאי, הקנדי, הדרום אמריקאי והאוסטרלי, שכן באלו הוא נחשב לכלי טיולים מוצלח ופופולרי. הוא לא צפוי להגיע לאירופה ולישראל בגלל חוסר התקינה ועמידה ביורו 5, אם כי כבר נחשפנו כאן לדגמים העומדים בתקן האמריקאי כדוגמת הסוזוקי DR-Z400S ואחיו ה-DR650SE שהגיעו ארצה בעקבות האפשרות לייבא ארצה כלי רכב בעלי תקינה אמריקאית.
ק.ט.מ חושפת הערב 1290 סופר אדוונצ'ר S חדש, בדור השלישי של ה-1290 סופר אדוונצ'רים, משופר יותר, טכנולוגי יותר ונוח יותר.
ק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר S דגם 2021
בק.ט.מ חושפים הערב (ג') את הדור השלישי של ה-1290 סופר אדוונצ'ר S, שעבר כמה שינויים משמעותיים ביחס לדגמי העבר. כך למשל, השלדה קוצרה באזור ראש ההיגוי ב-15 מ"מ על-מנת לקבל יכולות פנייה טובות יותר, ועם זאת הזרוע האחורית הוארכה על-מנת לשמור על היציבות. גם שלדת הזנב, הפריקה כאן, נבנתה מחדש, וזאת על-מנת לאפשר גובה מושב נמוך יותר. מיכל הדלק חדש גם הוא, בנפח 23 ליטרים, וכך גם כל הארגונומיה, סביבת הרוכב והמושב החדש – שניתן להרכבה בשני מצבים עם 20 מ"מ הפרש גובה ביניהם.
גם עבודת הגוף והעיצוב חדשים לגמרי, כשבק.ט.מ מציינים שהעיצוב החדש פונקציונלי יותר ואמור לאפשר רכיבה נוחה יותר לאורך זמן. משקף הרוח חדש, מתכוונן לגובה של 55 מ"מ, ולטענת ק.ט.מ עוצב במנהרת רוח על-מנת לספק מיגון רוח אופטימלי. גם מיקום המנוע בשלדה השתנה, ויחד עם המבנה החדש יש ירידה של מרכז הכובד הכללי כך שה-1290 סופר אדוונצ'ר צפוי להיות קל יותר לניהוג.
ניהול המנוע החדש כולל 4 מצבים מקוריים – גשם, כביש, ספורט ושטח, ומצב נוסף אופציונלי – ראלי. חידוש מעניין ל-2021 נמצא בבקרת השיוט האדפטיבית שפותחה בשיתוף עם בוש, מבוססת רדאר, ושומרת מרחק מרכבים אחרים בהתאם לאחת מחמש התוכניות האפשריות, שאותן ניתן לבחור ממתג על הכידון.
ממשק חדש לתפעול המערכות
עוד באלקטרוניקה יש מסך TFT חדש בגודל "7, המתממשק לטלפון הנייד. גם ממשק התפעול חדש לחלוטין, וכולל מתגים חדשים בבתי המתגים מימין ומשמאל. יש מפתח קרבה, כולל לפתח מיכל הדלק, יש כמובן בקרת אחיזה להטיה ובקרת יציבות, כולל יחידת מדידת אינרציה IMU, ויש מערכת ABS מתקדמת להטיה. אותו חיישן IMU משמש כעת גם למערכת המתלים הסמי-אקטיבית של WP מדגם APEX, כשכעת המערכת מתחשבת בנתונים המלאים של האופנוע, כולל תאוצות, כוחות ומומנטים ב-6 צירים, וכמובן זווית ההטיה של האופנוע.
מנוע הווי-טווין בנפח 1,301 סמ"ק עבר גם הוא מספר שינויים. כך למשל, על-ידי בלוק מנוע דק יותר ומערכת שימון חדשה הורידו בק.ט.מ כ-1.6 ק"ג ממשקלו של האופנוע, המפיק 160 כ"ס ו-14 קג"מ (138Nm) ועומד בתקנות יורו 5. מערכת הפליטה חדשה גם היא, וכך גם תיבת ההילוכים. קוויקשיפטר לשני הכיוונים, אגב, מגיע כאופציה בתשלום.
צמד הבוכנות חדשות גם הן, כשבק.ט.מ טוענים לעמידות גבוהה יותר מבעבר. גם מערכת הקירור שופרה, בין היתר על-ידי מחליף חום (שמן / מים) חדש וצמד רדיאטורים חדשים. בהקשר הזה מציינים בק.ט.מ כי זרימת האוויר טובה יותר כעת, בין היתר בזכות עבודת הגוף החדשה, וכי הרבה פחות אוויר חם מגיע כעת לרגלי הרוכב – נושא שעליו היו על הדגמים הקודמים ביקורות רבות.
בקרת שיוט אדפטיבית ומסך TFT חדש
לסיום, בק.ט.מ מציעים חבילות אופציונליות. חבילת Suspension Pro מציעה שיכוכים נפרדים לפרונט ולבולם האחורי, כיוון עומס קפיץ אוטומטי, ושליטה על אנטי-דייב לפרונט. חבילת ראלי מציעה מצב ראלי לניהול המנוע והאופנוע, כולל שליטה נוספת על בקרת היציבות, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, וחבילת ה-Tech מציעה את כל אלו, וכן בקרת זינוק בעלייה ואור בלם אדפטיבי.
קרוב לוודאי שבימים הקרובים יחשפו בק.ט.מ גם את הגרסה הקרבית לשטח – ה-1290 סופר אדוונצ'ר R, שמגיע עם חישוקי שפיצים בקוטר "21 ו-"18, לעומת "19 ו-"17 ב-S, וכן עם מערכת מתלים מכאנית הידראולית ולא חשמלית.
הק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר S צפוי להגיע ארצה בחודשים הקרובים. מחיר טרם נקבע.
