תגית: אדוונצ'ר

40 שנה למשפחת ה-GS של ב.מ.וו
משפחת דגמי ה-G/S של ב.מ.וו – כביש / שטח – התחילה את דרכה בשנת 1980 והתפתחה לסדרת דגמים אדירה שנעה בין גרסאות 310 סמ"ק ועד 1,250 סמ"ק ומכרה מעל 1.2 מיליון כלים.

האבולוציה של ה-GS בתמונה אחת

בראשית שנות ה-80 של המאה הקודמת הציגו בב.מ.וו את דגם ה-R 80 G/S, שסימן את המושג Gelände / Straße, שזה אומר בגרמנית – כביש / שטח. הדגם הציג מהלך מתלים ארוך, מנח ישיבה זקוף וגלגל קדמי בקוטר 21″, שהגדיר את האופנוע כאנדורו-תיור, בהמשך כדו-שימושי וכיום אדוונצ'ר. לדגם היה מנוע בנפח 797.5 סמ"ק, מקורר אוויר בתצורת בוקסר שטוח. להילת הדגם יותר מתרמה העובדה שהוא ניצח לא פחות מארבע פעמים בראלי פריז-דקאר הקשוח – ב-1981 ו-1983 עם הוברט אוריאל הצרפתי וב-1984 ו-1985 עם גסטון ראיה הבלגי עם ה-1.60 מ' שלו (ראו סרטון):

בשנת 1987 שונה המיתוג ל-GS (בלי הלוכסן), והתווספה גרסת ה-R 100 GS בנפח 980 סמ"ק, שצמחה בשנת 1994 ל-R 1100 GS הגדול יותר שהותאם הרבה יותר לכיוון הכביש. מנוע הבוקסר שסיפק 80 כ"ס, והכפיל את מספר השסתומים ל-4, שימש לראשונה כגורם נושא עומס בשלדה. ה-GS אופיין עם זרוע הפרהלבר החד-צידית מאחור, שמכילה את גל ההינע החוסך אחזקה ושימון, ובגרסת ה-1,100 הוצגה מערכת הטלהלבר מלפנים, אשר מונעת שקיעה בעת בלימה ובעצם מפרידה בין כוחות ההיגוי וכוחות הבלימה ומבודדת את הרוכב מהזעזועים תחתיו. בנוסף הציעה ב.מ.וו מערכת ABS, לראשונה בעולם הדו"ש / אדוונצ'ר.

ב.מ.וו R 80 G/S – האבא של האדוונצ'רים

הדגם המשיך עם אבולוציית הנפח, הטכנולוגיה ואלקטרוניקה וגדל ב-1999 ל-1,150 סמ"ק וב-2004 לדגם 1,200 סמ"ק שהשיל כמעט 30 ק"ג ממשקל קודמו והמשיך לעבור אבולוציה והמשך פיתוח כמעט בכל שנה. כך למשל, עם השנים נוספו מערכות אלקטרוניות, וב-2010 ההספק עלה מ-105 ל-110 כ"ס.

בשנת 2013 התווסף קירור נוזל מודרני הרבה יותר למנוע החדש, כשהאופנוע כולו מחודש, אבל שומר על המאפיינים המוכרים של המשפחה. בשנת 2019 הוצגה הגרסה האחרונה לבינתיים – בנפח 1,250 סמ"ק – עם אלקטרוניקת קצה ומערכת תזמון שסתומים משתנה למנוע הבוקסר, שנקראת ShiftCam, אשר משפרת את המילוי הנפחי על כל פני טווח הסל"ד, והלכה למעשה משכללת את גרף המומנט כך שיהיה שטוח יותר וגמיש יותר. אצלנו הדגם מוכר בעיקר דרך משטרת התנועה ורוכבי המועדונים שמעזים לרדת איתו לשטח. לכל דגם גם הוצעה גרסת אדוונצ'ר עם מיכל דלק גדול יותר ואבזור ומיגונים ייעודיים.

ב.מ.וו R 100 G/S

לא נשכח גם את סדרת ה'מסעות הגדולים' של השחקן יואן מק'גרגור, שותפו צ'ארלי בורמן והצלם קלאודיו ון-פלטה, שייצגו את ה-GS בתנאים קשים. המסע הראשון של החבורה היה בשנת 2004, שם רכבו על אופנועי ב.מ.וו R 1150 GS אדוונצ'ר מלונדון ועד ניו-יורק בדרך הארוכה מזרחה. המסע, שעבר דרך אירופה, אסיה ואלסקה, נמדד ב-35,960 ק"מ ו-3.5 חודשים. המסע – Long Way Round – הפך לסדרת וידאו וספר רב-מכר. המסע השני היה בשנת 2007 ויצא מסקוטלנד ועד דרום אפריקה. אופנועי הב.מ.וו R 1200 GS כיסו 17 מדינות ו-19,500 ק"מ בשלושה חודשים. גם פה – והפעם בשם Long Way Down – המסע פורסם דרך סדרת סרטי DVD של ה-BBC וספר רב-מכר.

ב.מ.וו R 1100 GS

דגמי ה-F במשפחת ה-GS

בב.מ.וו חיברו את המותג GS גם לדגמים נוספים, שנשאו מנוע חד-צילינדרי וטווין מקבילי והגיעו בנפחים קטנים יותר. בשנת 1993 הוצגה גרסת ה-F650GS פאנדורו, שהוצמדה למשפחת ה-GS רק בשנת 2000 והציעה את מערכת הזרקת הדלק הראשונה למנוע סינגל, ממיר קטליטי ו-ABS. ב-2007 המנוע הכפיל את מספר הצילינדרים לתצורת טוין מקבילי והציע בהדרגה גרסאות 650, 700, 750, 800 סמ"ק ו-850 סמ"ק.

ב.מ.וו F 850 GS (צילום: אסף רחמים)

דגמי ה-G במשפחת ה-GS

ב.מ.וו הציגה את ה'בייבי GS' בשנת 2016, אשר מורכב במפעלי TVS בהודו, עם פלטפורמה זהה ל-G310R – כלומר מנוע סינגל בנפח 313 סמ"ק המפיק 34 כ"ס ב-9,500 סל"ד ו-2.85 קג"מ ב-7,500 סל"ד, כשיניקת האוויר מלפנים והפליטה מאחור – כלומר מנוע הפוך. המנוע שוכן בתוך שלדת צינורות פלדה. המשקל עומד על 169.5 ק"ג כולל כל הנוזלים. הבולמים ארוכי מהלך (כ-50 מ"מ יותר מאשר ב-R), עם מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, אך הם נטולי כוונונים למעט עומס קפיץ מאחור. הגלגלים במידות "19 ו-"17, עם צמיגי דו"ש של מצלר עליהם. טכנולוגית יש מערכת ABS כסטנדרט, צג LCD גדול, וכמובן שפע של אביזרים נלווים כמו ארגזים בנפח גבוה, מושב גבוה או נמוך, שקעי טעינה, ידיות מחוממות ומתקן לטלפון סלולרי.

ב.מ.וו G 310 GS – בייבי GS

ב.מ.וו גם שידכו את האותיות GS למשפחות נוספות עם גרסה נוספת ל-R nine T ('נינט'), גרסת הומאז' לאופנועי ה-R-G/S של שנות ה-70 וה-80 שנקראת Urban G/S. האורבאן G/S הצטרף למשפחת ה-R nine T הכוללת את הסקרמבלר, הרייסר, הפיור וה-R nine T המקורי מ-2013.

בב.מ.וו בחרו בינתיים לציין את 40 השנים למשפחת ה-GS ההיסטורית עם דגמים מיוחדים למשפחת ה-F-GS, אבל אין ספק שהמשפחה הזאת, שעשתה את השם שלה עם הדואליות של הכביש והשטח וההצלחה בראלי הדקאר, החזיקה ומחזיקה בכוחות עצמה את חטיבת האופנועים של ב.מ.וו ומסמלת משפחה אליטיסטית מצד אחד אבל מוכשרת ומוצלחת מהצד השני. כיף להרים את האף על בעלי GS, אבל כולם גם רוצים להיות חלק מהם. אנו בטוחים שגרסאות 50 שנה ו-60 שנה יגיעו גם הן במשפחה המיוחדת והאייקונית הזאת.
ב.מ.וו R 1150 GS

ב.מ.וו R 1200 GS של שנת 2004

ב.מ.וו R 1200 GS דגם 2010 (צילום: טל זהר)

דגם 2013 מקבל מנוע חדש מקורר נוזל (צילום: אסף רחמים)

בשנת 2019 הנפח גדל ל-1,250 סמ"ק (צילום: בני דויטש)
20 ביולי 2020
ב.מ.וו: גרסאות חגיגיות לציון 40 שנים ל-GS
ב.מ.וו מציגה גרסאות מיוחדות לדגמי ה-F850GS, F850GS, F750GS אדוונצ'ר – לרגל 40 שנים למשפחת ה-GS.

ה-F750GS, ה-F850GS וה-F850GS אדוונצ'ר בצביעת 40 שנה

בשנת 1980 הוצג הב.מ.וו R80 G/S. קפיצה קטנה 40 שנים קדימה, מציינים הגרמנים את האירוע עם גרסאות צבע המכבדות את הדגמים המקוריים של המשפחה הענפה והמוצלחת. הצביעה השחורה-צהובה-כסופה תוצע בגרסאות הנפח הבינוני של המשפחה, ה-F750GS וצמד דגמי ה-F850GS וה-F850GS אדוונצ'ר.

שלושת הדגמים, החולקים פלטפורמה משותפת, מגיעים עם מנוע טווין מקבילי בנפח 853 סמ"ק עם גל ארכובה בזווית של 270 ו-450 מעלות בין פיני הארכובה. גרסת ה-750 הרכה מפיקה 77 כ"ס, ואילו גרסת ה-850 מגיעה ארצה עם הספק מקסימלי של 90 כ"ס – על אף שבעולם הכלי משווק עם 95 כ"ס. לשלושתם שלדת פלדה במבנה מונוקוק, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ מלפנים (ב-850 בלבד. ב-750 מזלג רגיל בקוטר 41 מ"מ). המשקלים המלאים עומדים על 229 ק"ג ו-224 ק"ג ל-F850GS ול-F750GS, בהתאמה. גרסת האדוונצ'ר מוסיפה מיכל דלק ענק של 23 ליטרים ואבזור רב כגון מגן גחון מקורי, מגני מנוע ושלדה לצדדים, מגני ידיים, תושבות לסט ארגזים, וכן פנסי ערפל LED.

בנוסף לגרסאות אלו, מודיעה ב.מ.וו על הוספת מספר פריטים למפרט הסטנדרטי של המשפחה כגון פנסי איתות LED, יציאת USB מהקונסולה המרכזית, מערכת ABS פרו להטיה, בקרת אחיזה דינמית (DTC) ותצוגת TFT צבעונית. לרשימת האופציות יתווספו בקרות רכיבה נוספות, תושבת ל-GPS ומושב מונמך עם סט-אפ מותאם למתלים.
- ב.מ.וו F850GS במבחן
- ב.מ.וו F850GS אדוונצ'ר במבחן
19 ביולי 2020
מוטוגוצי, שומעים? הנה רעיון לאדוונצ'ר

מה דעתכם על אדוונצ'ר ליטר של מוטוגוצי – יכול לעבוד?

המוטוגוצי V85 TT הוא אופנוע אדוונצ'ר בקטגוריה הבינונית, אך הוא הנציג הבכיר כרגע של המותג האיטלקי בסגמנט. עם מנוע של 853 סמ"ק הוא אינו זכאי להשתתף בסגמנטים היותר נחשבים בעולם האדוונצ'רים, שהם הליטר פלוס. Oberdan Bezzi הוא מעצב אופנועים איטלקי ידוע שאוהב להשתעשע עם כל מיני הצעות ועיצובים לדגמים שלא קיימים, מעין מנגנון של לחץ קהילה כלפי היצרנים, שאולי בתת-מודע שלהם יוציאו דגם דומה.

על-פי הסקיצה, הרעיון המוצע מדבר על אדוונצ'ר אמיתי, כזה עם גלגל 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, מיכל דלק 'מדברי' וגדול נפח, ומושב שטוח יותר שיקל על העברות המשקל. אנחנו מאוד אהבנו את ה-V85 TT, אבל יכולות השטח שלו מוגבלות להתגלגלות על שבילים ולא יותר מכך. כאמור, זהו רק רעיון, אבל כזה שמתגלגל בכל הקהילה הדו-גלגלית עם סימני קריאה ברורים הקוראים למוטוגוצי לכל הפחות לבחון את האפשרות.

26 במאי 2020
נוסטלגיה: אפריליה טוארג

אפריליה הציגו את האופנוע הדו-שימושי ברוח הדקאר (אדוונצ'ר של פעם) באמצע שנות ה-80, כשאלינו הגיעו גרסאות ה-50 סמ"ק וה-600 סמ"ק במהלך שנות ה-90. בעתיד המאוד קרוב יחדשו האיטלקים את השם טוארג, אז ננצל את ההזדמנות להיזכר בקודמים.

בתערוכת מילאנו האחרונה, בדוכן שמציג את פלטפורמת ה-660 החדשה, החביאו אפריליה בין השיחים את הטוארג 660 קונספט. בחזית עמדו ה-RS660 והטואונו 660, שיוצגו בקרוב מאוד עם מנוע שהוא למעשה בלוק הצילינדרים הקדמי של ה-RSV4 – כלומר 2 מתוך 4 הצילינדרים של ה-V4 של אפריליה, ובנפח 650 סמ"ק. המנוע החדש מפיק כ-100 כ"ס, והוא צפוי להיות גמיש למדי עם טווח מומנט יעיל רחב שמתאים לשימוש יומיומי. למנוע החדש סדר הצתה של 270-450 מעלות, וגם 4 שסתומים לצילינדר. כאמור, באפריליה מחפשים להחזיר את השם המדברי, שבעבר יוחס לדגמי הדו-שימושי של אפריליה ולאו דווקא ל-SUV הגדול ויוקרתי של פולקסווגן.

ברוח אפנת דגמי הפריז-דקאר בשנות ה-80, הציגו אפריליה בשנת 1985 את הגרסה שלהם לסגמנט, עם כנף קדמית גבוהה. מהר מאוד ירדה הכנף ועברה לחיפוי הגלגל הקדמי בכדי לשרת יותר את שימושי הכביש, זאת יחד עם שינויי עיצוב – הבולט ביניהם הוא המעבר לעיצוב כפול-פנסים מלפנים והצביעה המרשימה ברוח דגל איטליה. הטוארג הוצג עם מנועי שתי פעימות בנפח 50 סמ"ק ו-125 סמ"ק, וארבע פעימות בנפחי 350 סמ"ק ו-600 סמ"ק. אנחנו נתרכז בשני הדגמים שנמכרו בישראל בתחילת שנות ה-90: דגמי ה-Wind בנפח 50 סמ"ק ו-600 סמ"ק.

אפריליה טוארג 125 – גרסת ה-50 הייתה זהה, רק עם מנוע קטן יותר

גרסת ה-50 סמ"ק עמדה באותם הימים מול גרסאות ה-W ו-X של הסוזוקי TS50 והימאהה DT50. המנוע היה כמובן חד-צילינדרי, מקורר נוזל ומתוצרת מינרלי. העיצוב היה מרשים מאוד וגבוה – גובה מושב עמד על 870 מ"מ – בטח לדגם שרוכב עליו תיכוניסט בכיתה י'. לטוארג 50 היה מיכל דלק מפלצתי של 13 ליטר, ומחירו באותה התקופה היה גבוה יותר מהדגמים הסטנדרטיים. עודף הפלסטיק ועודף המשקל לא תרמו לפופולריות שלו, לביצועים או לשרידות.

הדגם העיקרי בשוק היה הטוארג 600 סמ"ק. העיצוב היה נקודת החוזק שלו, בטח מול המתחרה שלו בישראל באותה התקופה – הסוזוקי DR650. מנוע הסינגל בנפח 562 סמ"ק הגיע מרוטקס, כלל גל זיזים עילי יחיד וקירור אוויר, והפיק 46 כ"ס ב-7,100 סל"ד גבוהים ו-5.9 קג"מ ב-5,800 סל"ד. משקלו היבש עמד על 148 ק"ג והמהירות המרבית על קצת פחות מ-160 קמ"ש. מרכז הכובד הגבוה והמתלים הרכים לא תרמו להתנהגות בכביש או בשטח, שלפי הבוחנים באותה התקופה לא התבלטה לטובה. האמינות הייתה איטלקית אופיינית לאותה התקופה, כמו גם זמינות החלקים. הטוארג מעולם לא היה רב-מכר בישראל, אבל כמו כל איטלקי טוב – הוא מכר את עצמו דרך העיצוב המרשים. למעט אקזמפלרים בודדים משופצים להפליא, שנמצאים במחסנים ובמצב נסיעה, קלושים הסיכויים למצוא דגם במצב טוב ולמכירה.

הטוארג הוחלף סופית בשנת 1994 על-ידי הפגאסו, שזנח לגמרי את יכולות השטח.

אפריליה טוארג 600 WIND

1 במאי 2020
הדרכה מקוונת עם כריס בירץ'

רוכב האנדורו הניו-זילנדי כריס בירץ' מפעיל בתי ספר להדרכת רכיבה, וכעת מוציא סדרת סרטוני הדרכה לרכיבת שטח.

כריס בירץ', רוכב אנדורו בעל שם, זכה בשמונה אליפויות אנדורו מקומיות בניו זילנד, ניצח ב'רוף אוף אפריקה' שלוש פעמים, ניצח ברומניאקס, והשתתף בעוד אין-ספור מרוצי אנדורו בעלי שם. בירץ' מהווה בשנים האחרונות שגריר קטגוריית האדוונצ'רים של ק.ט.מ, ובמקביל מפעיל בית ספר לרכיבת שטח, איתו הוא מסתובב בעולם.

בירץ' הוציא 16 סרטוני הדרכה שונים, באורך כולל של שלוש שעות, תחת הכותרת "Say No To Slow". הסרטונים מציגים טכניקות ותרגולים הרלוונטיים לרוכבי אנדורו ורוכבי אדוונצ'רים בשטח. הסרטונים זמינים ב-Vimeo on Demand ועולים 35$ לרכישתם.

את הטריילר אתם יכולים לראות ללא תשלום:

16 באפריל 2020
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: מנוע סינגל חזק וגמיש, מתלים והתנהגות דינמית, יכולת שטח, מערכות אלקטרוניקה
- חסרונות: מיגון רוח לא מתכוונן
- שורה תחתונה: ה-390 אדוונצ'ר נכנס לקטגוריית הבייבי-אדוונצ'רים עם כמה יתרונות משמעותיים בסעיפי ההתנהגות והאלקטרוניקה
- מחיר: 39,900 ש"ח
- מתחרים: קוואסאקי ורסיס X300, ב.מ.וו G310GS, הונדה CRF250 ראלי, סוזוקי DL250 ויסטרום, בנלי TRK251, הונדה CB500X
- נתונים טכניים: מנוע סינגל 373.2 סמ"ק, 44 כ"ס ב-9,000 סל"ד, 3.77 קג"מ ב-7,000 סל"ד, 4 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, מצערת חשמלית, גוף מצערת 46 מ"מ, בקרת אחיזה, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדת כרומולי, בולמים טלסקופיים הפוכים של WP מדגם APEX עם כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 170 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של WP בעל כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 177 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי 4 בוכנות, דיסק אחורי 230 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS להטיה עם מצב שטח, זווית היגוי 63.5 מעלות, מפסע 98 מ"מ, בסיס גלגלים 1,430 מ"מ, מרווח גחון 200 מ"מ, גובה מושב 855 מ"מ, מיכל דלק 14.5 ל', משקל יבש 158 ק"ג, צמיגים 100/90-19, 130/80-17
צילום ועריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

ה-390 אדוונצ'ר הוא התשובה – הקצת מאוחרת – של ק.ט.מ לקטגוריית הבייבי-אדוונצ'רים, שקמה מכלום לפני שנים ספורות והפכה לקטגוריה לוהטת במיוחד.

על בסיס הפלטפורמה של ה-390 דיוק המוצלח בנו בק.ט.מ אופנוע אדוונצ'ר, שלפי המפרט הטכני המכובד אמור להיות הסמן הימני בקטגוריה וזה שמביא הכי הרבה ערך מוסף. כך למשל, המנוע הוא הסינגל המוכר מה-390 דיוק, מפיק 44 כ"ס מכובדים ומגיע עם מצערת חשמלית וקלאץ' מחליק כסטנדרט, ועם אופציה לקוויקשיפטר. עם המנוע הגיעה גם שלדת מסבך משולשי הפלדה הקשיחה, כששלדת הזנב ייעודית לדגם והיא ניתנת לפירוק.

בק.ט.מ השקיעו במכלולי השלדה ובמפרט, יותר מאשר בבייבי-אדוונצ'רים אחרים: מלפנים יש מזלג הפוך של WP בקוטר 43 מדגם APEX, עם כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, ומאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של WP המתכוונן לעומס קפיץ ושיכוך החזרה. החישוקים יצוקים במידות "17, ועליהם מגיעים צמיגי TKC70 דו-שימושיים של קונטיננטל (דיאגונליים). הדיסק הקדמי בקוטר 320 מ"מ, עם קליפר רדיאלי, ויש מערכת ABS דו-ערוצית להטיה – כולל מצב 'שטח' שבו ה-ABS על הגלגל האחורי לא פעיל.

ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר

גם מערכות האלקטרוניקה ברמה גבוהה יותר מאשר אצל המתחרים: יש מצערת חשמלית, ויש מערכת בקרת אחיזה MTC הניתנת לניתוק, זאת בנוסף כאמור למערכת ה-ABS. יש פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הקדמי, ויש מסך TFT צבעוני, המוכר משאר דגמי ק.ט.מ, מציע שפע נתונים ומתממשק לטלפון הנייד, ומתופעל דרך הממשק המוכר של ק.ט.מ מבית המתגים השמאלי.

העיצוב בהתאמה מלאה לדגמי האדוונצ'ר הגדולים של ק.ט.מ, ובעיקר ל-790 אדוונצ'ר. זה מתחיל בפנס הקדמי, דרך מיכל הדלק ועבודת הגוף, ועד לקצה הזנב. ניתן לאהוב את העיצוב וניתן שלא, אבל אין מחלוקת על כך שה-390 אדוונצ'ר בולט – בעיקר בצביעה הכתומה של אופנוע המבחן.

אז אפשר לומר שה-390 אדוונצ'ר נכנס בעוצמות גבוהות לקטגוריית הבייבי-אדוונצ'רים, ונותר לראות אם הוא פורע את הצ'קים שכתבו בק.ט.מ.

פלטפורמת ה-390 דיוק

ביצועים

את מנוע הסינגל בנפח 375 סמ"ק אנחנו מכירים היטב מה-390 דיוק. זהו מנוע מצוין ויעיל, שמספק מומנט זמין כמעט בכל סל"ד, הספק נאה של 44 כ"ס, וגם מכלול תחושות של סינגל חזק ומודרני. כאן באדוונצ'ר הוא מושך יפה את האופנוע קדימה דרך כל ההילוכים, ומביא את ה-390 אדוונצ'ר למהירות סופית הגבוהה מ-170 קמ"ש בקו ישר. בהחלט מכובד לנפח.

אבל היתרון של המנוע הזה הוא לא בקצה הסקאלה, אלא כאמור במומנט הזמין, שמאפשר לצאת מפניות בדרייב טוב והחלטי. הוא גם זריז, המנוע הזה, ועולה בסל"ד היטב – למרות תקנות זיהום האוויר שקצת חונקות אותו.

ההפתעה הגדולה מגיעה דווקא בסעיפי ההתנהגות. בק.ט.מ השקיעו במערכת בולמים איכותית יותר ביחס למקובל לסגמנט. זה לא רק אפשרויות הכוונון, אלא בעיקר ההידראוליקה, שעובדת היטב ועוזרת לשמור על יציבות האופנוע. מערכת הבולמים קשיחה – אך לא קשיחה מדי – והיא יודעת לספוג כוחות גדולים יחסית ובמקביל לשמור על אופנוע מאוזן ויציב.

ההיגוי מצוין, ובכבישים מפותלים ה-390 אדוונצ'ר מספק המון הנאה – גם בזכות הגאומטריה המוצלחת ומערכת המתלים הטובה, וגם בזכות המנוע המהנה. ה-390 אדוונצ'ר, אגב, מוכיח בפעם המי-יודע-כמה שחישוקי "19 ו-"17 לאופנועי אדוונצ'ר רב-תכליתיים הם המידות שמאפשרות את טווח השימושים הרחב ביותר – מצד אחד יכולות כביש טובות, עם היגוי מדויק, אחיזה טובה ופידבק מספק, ומצד שני גם יכולות שטח מסוימות וספיגה טובה בזכות החתך הגבוה של הצמיגים.

ביצועי כביש מצוינים!

חלק מההתנהגות הדינמית הטובה של ה-390 אדוונצ'ר נובע מהמשקל הנמוך, שנובע מצידו ממנוע הסינגל הקומפקטי. תחושת המשקל הנמוך מורגשת בכל שלב ברכיבה, והיא באה לידי ביטוי בעיקר בכבישים מפותלים וברכיבת שטח, שבהם מזיזים את האופנוע מצד לצד, והרבה.

בשטח ה-390 אדוונצ'ר עושה עבודה מעולה, וזה אחד המקומות שיותר הופתענו ממנו. ראשית נציין שזהו לא אופנוע שטח והוא רחוק שנות אור מאופנועי אנדורו. עוד נציין שעם חישוקים יצוקים, כאמור בקוטר "19 ו-"17, לא הגענו עם ציפיות גבוהות, וזו הסיבה העיקרית שהופתענו. השילוב של משקל נמוך, מערכת מתלים טובה וגאומטריה יעילה מאפשרים ל-390 אדוונצ'ר לזוז מהר בשטח, גם כאשר השבילים לא חלקים ומכילים מכשולים קטנים כאלה ואחרים. שינויי הכיוון מתבצעים בקלות, והמתלים סופגים את בעיות הקרקע – לרוב ללא דרמות – תוך שהם שומרים על יציבות ומספקים תחושת ביטחון. מעולה! מרווח הגחון והמשקל הנמוך יאפשרו להיכנס גם למקומות טכניים יותר, אבל חשוב לזכור שה-390 אדוונצ'ר לא באמת מיועד לשטחים טכניים.

בסך הכל הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר מספק חבילת ביצועים טובה, עם מנוע חזק וגמיש, מערכת מתלים טובה ואיכותית ביחס לקטגוריה, עם משקל נמוך ועם התנהגות טובה מאוד – בכביש ובשטח.

וגם בשטח הוא טוב מאוד

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה ב-390 אדוונצ'ר זקופה לחלוטין, והידיים נשלחות קדימה לעבר הכידון השטוח והרחב. התנוחה הזו מאפשרת שליטה גבוהה – גם על האופנוע וגם על התנועה. המושב רחב ונוח למדי – גם לאורך זמן – וכך גם מושב המורכב. גובה המושב עומד על 855 מ"מ סבירים, ולמרות הנתון הגבוה – האופנוע לא גבוה מדי וניתן להגיע אל הקרקע בקלות עם רגל בטוחה ואפילו שתיים.

שיוט נינוח מתבצע על 130-120 קמ"ש, ובמהירות הזו יש מספיק רזרבות של כוח כדי לצאת לעקיפות. מיגון הרוח, לעומת זאת, לוקה בחסר ומסיט את הרוח ישירות אל קסדת הרוכב. המשקף הקדמי אמנם מתכוונן ל-2 מצבים, אולם הכוונון מתבצע בפירוק המשקף על-ידי בורג, ובכל מקרה במהלך המבחן היינו על המצב הגבוה. אנחנו מבינים את הפשרה שבין משקף גדול שיגן מפני רוח לבין משקף קצר שיאפשר יותר תזוזה ברכיבת שטח, אולם בכל זאת היינו מעדיפים פה יותר מיגון רוח.

בתוך העיר המצב מצוין. ה-390 אדוונצ'ר נשלט וקל לרכיבה, וזווית הצידוד של הכידון בשילוב המשקל הנמוך ותנוחת הרכיבה השולטת מאפשרים השתחלויות קלות בתוך התנועה וכלי זריז מאוד במרחב האורבני. גם זה יתרון גדול של ה-390 אדוונצ'ר.

תנוחה זקופה ונוחה – גם לאורך זמן

הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר נותן תחושה של אופנוע מהודק ומהוקצע. לק.ט.מ יש ניסיון של יותר מ-6 שנים על הפלטפורמה הזו, וזה בא לידי ביטוי במכלול התחושות האיכותי שהאדוונצ'ר הקטן מספק. גם הגימור ברמה טובה בסך הכל, וניכר שהשקיעו פה במכלולים יותר מאשר ב-390 דיוק. זה לא רק מערכות האלקטרוניקה, אלא גם כאמור מכלולי השלדה כמו מערכת המתלים, אבל גם האבזור הרב. כך למשל יש מגן גחון ומגני ידיים סגורים כסטנדרט, יש שקע 12V מעל למסך ה-TFT, יש ידיות אחיזה למורכב, וכן רגליות רוכב איכותיות שהגיעו מדגמי האנדורו של ק.ט.מ ומנופי בלם וקלאץ' מתכווננים. בהחלט מכובד כשמדברים על בייבי-אדוונצ'ר.

עוד מילה טובה מגיעה לק.ט.מ על ההשקעה במערכות האלקטרוניקה – שגם הן קליק או שניים מעל המקובל בקטגוריה. אם זה ה-ABS (מסוג M9.1 של בוש – להטיה), שמאפשר גם ניתוק של הגלגל האחורי לצורך רכיבת שטח, בקרת האחיזה הניתנת לניתוק – גם כן לצורך רכיבת שטח, פנסי ה-LED המודרניים, וכמובן מסך ה-TFT שמגיע ב-390 דיוק כבר מ-2017, ומתממשק לטלפון הנייד. אנחנו ב-2020, וגם לכלים קטנים מגיעות מערכות אלקטרוניקה מודרניות ומתקדמות – בטח ובטח כשזה לא על חשבון מערכות מכאניות כמו מתלים. מצוין!

לסיום הפרק נציין שתצרוכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן (האינטנסיבי) עמדה על 22 ק"מ/ל', ועם מיכל בנפח של 14.5 ל' ניתן להגיע בקלות ל-300 ק"מ ויותר בין תדלוקים. גם זה בהחלט מכובד.

סמן ימני בקטגוריה

סיכום ועלויות

בק.ט.מ נכנסו אמנם באיחור לקטגוריית הבייבי-אדוונצ'רים, אבל המוצר הסופי בהחלט מצוין ומהווה סמן ימני בקטגוריה – גם מבחינת אבזור ואלקטרוניקה, גם מבחינת התנהגות דינמית, אבל גם העיצוב הרדיקלי ויוצא הדופן תורם לכך.

הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר הוא בייבי-אדוונצ'ר מצוין, המציע יכולות כביש ושטח גבוהות בזכות מנוע חזק וגמיש, בזכות גאומטריה נכונה ובזכות מערכת מתלים איכותית – הטובה ביותר בקטגוריה. הוא גם נוח לרכיבה ארוכה, הוא מגובה במערכות אלקטרוניקה המתקדמות ביותר בסגמנט הלקוחות מאופנועים גדולים ויקרים יותר. האבזור גם הוא מכובד, וכאמור מעל למקובל בקטגוריה. ואחרי הכל, הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר הוא גם כלי ידידותי ונעים לרכיבה.

במחיר של 40 אלף ש"ח, הק.ט.מ מתמקם כ-2,000 ש"ח מתחת לב.מ.וו G310GS, במחיר דומה מאוד להונדה CRF250 ראלי, והוא יקר יותר בכ-3,000 ש"ח מהקוואסאקי וורסיס 300X. יחד עם זאת, ועוד לפני מבחן השוואתי, הוא מציע הרבה יותר – גם בכוח המנוע, גם באבזור המכאני וגם במערכות האלקטרוניקה.

המחיר הזה הופך את הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר לעסקה מעולה בסגמנט הבייבי-אדוונצ'רים – גם ביחס למתחרים, אבל גם אבסולוטית הוא אופנוע מצוין שעשוי לכבוש נתח נכבד מהסגמנט הפופולרי הזה. אהבנו.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 530 ש"ח
- 7,500 ק"מ – 821 ש"ח
- 15,000 ק"מ – 1,348 ש"ח
- 22,500 ק"מ – 821 ש"ח
- 30,000 ק"מ – 1,348 ש"ח
- סה"כ ל-30,000 ק"מ – 4,868 ש"ח
26 במרץ 2020
חדש בארץ: ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר

ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, מודיעה על הדעתו ארצה ותחילת השיווק של ה-390 אדוונצ'ר – הבייבי אדוונצ'ר החדש של ק.ט.מ שנחשף בתערוכת מילאנו האחרונה.

ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר

ה-390 אדוונצ'ר יושב על פלטפורמת ה-390 דיוק. זה אומר מנוע סינגל בנפח 373.2 סמ"ק עם מערכת הזרקת ומצערות חשמליות. הוא מפיק 44 כ"ס ו-3.77 קג"מ, יש קלאץ' מחליק כסטנדרט, הגיר בן 6 הילוכים, והוא מגיע עם אופציה לקוויקשיפטר.

השלדה עשויה ממסבך משולשי פלדת כרומולי, כשאליה מחובר מלפנים מזלג הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ מדגם APEX, עם כיווני שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה. מאחור יש בולם של WP עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, ומהלך הגלגלים עומד על 170 מ"מ מלפנים ו-177 מ"מ מאחור. הגלגלים יצוקים במידות אדוונצ'ר קלאסיות – "17 מאחור ו-"19 מלפנים, והבלם הקדמי בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי ומערכת ABS דו-ערוצית הכוללת גם מצב שטח (ניתוק גלגל אחורי). בנוסף, יש בקרת אחיזה MTC.

בק.ט.מ שמו דגש רב על הארגונומיה והנוחות, ועל ההתאמה לקהל רחב ככל האפשר. גובה המושב עומד על 855 מ"מ, ומיכל הדלק בן 14.5 ליטרים, ומעל מסיכת החזית יש משקף רוח קטן. המשקל היבש עומד על 158 ק"ג, ומרווח הגחון עומד על 200 מ"מ.

ה-390 אדוונצ'ר מגיע כמובן עם פנסי LED, וכן עם מסך TFT צבעוני המתממשק לטלפון הנייד – כמו כל דגמי ק.ט.מ המודרניים.

מחירו של הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר נקבע על 39,900 ש"ח.

18 במרץ 2020
נתפס: CFMOTO אדוונצ'ר עם מנוע 790 סמ"ק של ק.ט.מ

דגם אדוונצ'ר ראשון ל-CFMOTO – עם מנוע 800 סמ"ק שמקורו מק.ט.מ – נצפה במבחנים וצפוי לצאת עוד השנה.

היצרנית הסינית CFMOTO תציג, כנראה בסוף השנה הזאת, דגם אדוונצ'ר בינוני ראשון עבורה. כרגע אין שום פרטים על האופנוע, למעט העובדה שהוא יהיה עם המנוע שמגיע במקור בק.ט.מ 790 אדוונצ'ר. לגבי כל השאר – הסינים משתמשים בדגמים האחרים במכלולים איכותיים כמו מערכות הזרקה של בוש, בולמי קאיאבה, צמיגי מצלר וקונטטיננטל, מערכות ABS של קונטיננטל, ועוד. הגיוני מאוד שאלו יורכבו גם על-גבי האדוונצ'ר החדש.

מנוע הטווין המקבילי (LC8c) מגיע מה-790 דיוק. זהו מנוע בנפח 799 סמ"ק, שבו פיני הארכובה נמצאים בזווית של 75 מעלות – כמו מנועי ה-V של ק.ט.מ, רק בטווין מקבילי קומפקטי וקל במיוחד. במעבר מהדיוק לאדוונצ'ר הוא עבר מספר שינויים שהורידו את ההספק מ-105 ל-95 כ"ס, דבר שמאפשר גרסת A1, וכן עיבו את גרף המומנט וגם את המומנט המקסימלי. במילים אחרות – מנוע פחות מתפרץ ויותר גמיש מאשר בדיוק. אתם מוזמנים לקרוא את הרשמים החיוביים שלנו מהמנוע במבחן של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר.

כבר ידוע שבק.ט.מ זונחים את מנוע ה-790 ועוברים לנפח גדול יותר – 890 סמ"ק. המנוע כבר הוצג ב-890 דיוק R החדש ויגיע גם לדגמי האדוונצ'ר. אך, כאמור, ב-CFMOTO ישתמשו במנוע הנוכחי לאדוונצ'ר החדש, כשהאופנוע יורכב במפעל המשותף של ק.ט.מ ו-CFMOTO בסין.

18 במרץ 2020
רכיבה ראשונה: מוטוגוצי V85 TT אדוונצ'ר
צילום: ערן שלמה
- יתרונות: עיצוב וייחודיות, התנהגות דינמית ויציבות, אלקטרוניקה ואבזור
- חסרונות: הספק מנוע, מיגון רוח
- שורה תחתונה: ה-V85 TT נכנס לקטגוריית האדוונצ'רים הבינוניים כשהוא שומר על האופי המיוחד של מוטוגוצי
- מחיר: 86,000 ש"ח
- מתחרים: ב.מ.וו F850GS, ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, ימאהה טנרה 700
- נתונים טכניים: מנוע וי-טווין אורכי, 853 סמ"ק, 80 כ"ס ב-7,750 סל"ד, 8.15 קג"מ ב-5,000 סל"ד, 2 שסתומים לצילינדר (יניקה מטיטניום), הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, קירור אוויר, 6 הילוכים, שלדת צינורות פלדה, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד וכיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, 2 דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 260 מ"מ עם קליפר צף שתי בוכנות, מערכת ABS כולל מצב אנדורו, גובה מושב 830 מ"מ, משקל מלא 229 ק"ג, מיכל דלק 23 ל', צמיגים 110/70R19, 150/70R17
- אבזור ואלקטרוניקה: מסך TFT, פנסי LED היקפיים, מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה (כביש, גשם, שטח), ABS כולל מצב אנדורו, בקרת שיוט, מגני ידיים, מגן גחון אלומיניום
צילום ועריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

ה-V85 TT, שהוצג בסוף שנת 2018, הוא הדרך שבה מוטוגוצי האיטלקית תוקפת את קטגוריית האדוונצ'רים הכה פופולרית, ולמעשה הוא המחליף של הסטלביו שאותו אהבנו מאוד.

אם שאלתם את עצמכם מה זה TT, אז התשובה היא ראשי תיבות של Tutto Terreno, ובעברית: כל-שטח. ואכן, ה-V85 TT מוגדר במוטוגוצי כאופנוע אנדורו. אוקי, לא אנדורו במובן שאנחנו מכירים, אלא הכוונה היא אופנוע אדוונצ'ר שיודע לזוז גם בשבילים ובשטח וגם בכביש. או במילים אחרות: אופנוע טיולים.

בבסיסו מנוע חדש של מוטוגוצי, העומד בתקנות זיהום האוויר יורו 4, כשהמנוע הוא פיתוח של מנוע ה-V9. כאן בגרסת ה-V85 הוא מפיק 80 כ"ס ו-8.15 קג"מ מ-853 הסמ"ק. בגוצי כמו בגוצי, זהו מנוע אורכי (גל הארכובה לאורך המנוע), כשצמד הצילינדרים בתצורת V ובולטים מצדי האופנוע. כמיטב המסורת של מוטוגוצי, ההינע הסופי מתבצע באמצעות גל-הינע ולא באמצעות שרשרת הינע.

למוטוגוצי V85 TT מכלולים איכותיים למדי כמו מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ מתכוונן לעומס קפיץ ושיכוך החזרה, בולם אחורי עם מיכל גז וכיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, ומערכת בלמים עם דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים של ברמבו. חישוקי השפיצים בקוטר "17 מאחור ו-"19 מלפנים, כיאה לאופנוע אדוונצ'ר שמיועד לכביש ולטיולים.

למרות מראה הרטרו המובהק שלו, ה-V85 TT מציג לא מעט אלמנטים טכנולוגיים כמו מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה (כביש, גשם ושטח), מערכות בקרת אחיזה ו-ABS המותאמות למצב הרכיבה הנבחר, מסך TFT צבעוני המציג שפע נתונים, פנסי LED היקפיים, כולל בפנסים הראשיים, וכן תאורת יום.

מוטוגוצי V85 TT – בגרסה רגילה וגרסת Evocative

ביצועים

המוטוגוצי V85 TT הוא לא אופנוע ביצועים, ולכן המינוח הנכון יותר יהיה 'יכולות', ויכולות אכן יש לו, ואפילו לא מעט. המנוע למשל, מפיק רק 80 כ"ס, וזה אכן מעט אבסולוטית וגם יחסית כש-80 כוחות הסוס יביאו את ה-V85 TT למהירות של קצת יותר מ-190 קמ"ש על מסך ה-TFT, אבל זה לחלוטין לא הסיפור. מה שמעניין פה זה המומנט והאופי.

מנועו של ה-V85TT שופע מומנט החל מסל"ד נמוך, ביחס לנפח כמובן, ולכן הרכיבה רובה מתבצעת במהירויות מנוע נמוכות ובינוניות. שנית, זהו מנוע כבד ועצל, ואנחנו לא כותבים את זה כנקודת ביקורת פשוט כי זה מה שמייצר את האופי הכל כך מיוחד של מנועי מוטוגוצי, וגם כאן ב-V85 TT האופי הזה מתאים בול. פתיחת מצערת החלטית אמנם תעלה את הסל"ד, אבל בקצב של גוצי. בינתיים תהנו מהמומנט.

נקודה חזקה של ה-V85 TT היא ההתנהגות הדינמית. יש כאן היגוי מעולה בזכות הכידון הרחב וגאומטריית ההיגוי, והוא מגיע יחד עם יציבות מרשימה בזכות בסיס הגלגלים. התוצאה היא מכונה מאוד מהנה בכבישים מפותלים – גם בזכות גלגלי ה-"19 וה-"17 שמגיעים במקור עם צמיגי המצלר טורנס בעלי חתך הכביש. גם הבלמים מצוינים, בעיקר הקדמיים, ומציעים נשיכה בשרנית עם עוצמה טובה מאוד.

בשטח הוא בסדר גמור כל עוד הקרקע קשה ויציבה. אל תנסו להיכנס איתו לשבילים בוציים, בטח שלא עם הצמיגים המקוריים – את התוצאה של זה תוכלו לראות בתמונות. מאידך, כשהקרקע קשה הגוצי מתגלגל עליה מצוין, אפילו מהר, כשמערכת המתלים סופגת לא רע מכשולים קטנים על הקרקע ושומרת על יציבות – בעיקר כשהגז פתוח. אבל אחרי הכל זהו אופנוע אדוונצ'ר ששוקל כמעט 230 ק"ג, ולכן באופן טבעי יכולות השטח שלו מוגבלות, ומבחינתנו האפשרות להתגלגל על שבילי קרקע קשה זה די והותר.

מהנה מאוד על הכביש

איך זה מרגיש?

המוטוגוצי V85 TT הוא אופנוע מגניב בעל המון אופי והמון נוכחות. על המנוע כבר סיפרנו לכם, אבל נגיד שוב שזהו מנוע כבד ועצל שמספק המון אופי והמון חיוכים, למרות שהוא רחוק מאוד בביצועיו ממנועים מודרניים. הסאונד, אגב, ייחודי גם הוא, למרות מערכת הפליטה החנוקה, וגם הוויברציה הנעימה ייחודית למוטוגוצי. ליווינו עם ה-V85 TT את מרתון טבריה שהתקיים בתחילת ינואר, ולאחר המרוץ הרצים אמרו לנו שהם שמעו את הגוצי מגיע מאחור וזיהו שזה הוא ממרחק גדול. ה-V85 TT לקח את זה כמחמאה.

מה שכן מודרני כאן אלו הבקרות האלקטרוניות, שכוללות 3 מצבי רכיבה. על הכביש השתמשנו במצב 'כביש', ובירידה לשטח העברנו למצב 'אנדורו' שמנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי, משחרר מעט את בקרת האחיזה ומעדן את תגובות המנוע. אחלה לגמרי. אהבנו מאוד את פנסי ה-LED, שמספקים תאורה מעולה מצמד הפנסים הקדמיים העגולים, ואהבנו גם את פנס היום, אשר מגיע בצורת הלוגו של מוטוגוצי בתוך צמד הפנסים. יפה מאוד! מה עוד אהבנו? ובכן, את מסך ה-TFT הצבעוני, על אף שהוא מעט קטן. התפעול מבית המתגים השמאלי, וכן הממשק, זהים לשאר דגמי אפריליה, כך שהיה לנו קל להתחבר וללמוד, אם כי הממשק פשוט ונוח למשתמש. מה שפחות נוח זה מתג התפעול שנמצא על בית המתגים השמאלי.

ה-V85 TT הוא אופנוע נוח. המושב רחב למדי ותומך היטב, ושהייה ארוכה על המושב אפשרית ולא מכאיבה. גם למורכבת איכות החיים גבוהה למדי. מיגון הרוח סביר בלבד, והוא מסיט את הרוח אל קסדת הרוכב. היינו רוצים מיגון רוח יעיל יותר, וזה אכן נמצא בקטלוג השיפורים של מוטוגוצי. בכל אופן, תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה, ונקודה מעניינת היא שהמוטוגוצי V85 TT קטן יותר מאיך שהוא נראה מהצד או בתמונות, ומרגישים את זה מיד כשעולים על האופנוע. גובה המושב נמוך למדי ועומד על 830 מ"מ הגיוניים, כך שכל רוכב עשוי להגיע לקרקע בקלות, והגודל הכללי כאמור קומפקטי.

כל אלו יוצרים אופנוע נעים מאוד לרכיבה – בין אם זה שיוט נינוח בכביש בין-עירוני על 150-130 קמ"ש, ובין אם זה רכיבה בכבישים מפותלים, או אפילו על שביל קרקע קשה כדי להגיע למקום מעניין בשטח – לבד או בזוג. גם בעיר הוא טוב מאוד – גם בזכות גובה המושב הידידותי והממדים הקומפקטיים למדי, אבל בעיקר בזכות זווית הצידוד המצוינת של הכידון, שמאפשרת השתחלות במקומות צרים ובין תנועה עומדת.

מתגלגל טוב גם בשטח

סיכום ועלויות

המוטוגוצי V85 TT הוא אופנוע מעניין, שכן מצד אחד הוא מגיע עם מסורת ומורשת עמוקים של החברה הצפון איטלקית שמקום מושבה במנדלו דל-לאריו, וזה מתבטא למשל באופי הייחודי של המנוע ושל האופנוע כולו, כל שהוא שומר על מכלול התחושות של מוטוגוצי. אבל מצד שני הוא מביא אלמנטים מודרניים לחלוטין כמו בקרות אלקטרוניות והתנהגות דינמית מעולה – במיוחד בכביש. מה שהופך את המוטוגוצי V85 TT לעוף מוזר ומעניין בשוק האדוונצ'רים הכל כך פופולרי.

במחיר של 86 אלף ש"ח הוא אופציה ראויה למי שמחפש אדוונצ'ר נוח לטיולים וליום-יום, אבל לא רוצה להגיע לאדוונצ'רים הגדולים והיקרים.

היינו רוצים עוד קצת הספק מנוע, וגם מיגון רוח טוב יותר, אבל השורה התחתונה היא שה-V85 TT מביא איתו רוח מעניינת ושונה, המון אופי, וגם יכולות טובות למדי כשמדובר על כלי תחבורה ליום-יום ולסופי שבוע. לדעתנו, אגב, הוא גם נראה מעולה, כך שמאוד אהבנו אותו.

תודה לצלם המערכת אסף רחמים שהגיע עם ה-V85 TT הפרטי שלו כדי לעזור בצילומים!
8 במרץ 2020
קוואסאקי: בקרוב אדוונצ'ר 700 סמ"ק חדש?

שמועות רשת טוענות בתוקף שבקוואסאקי עובדים על פיתוח של KLX700 – אופנוע אדוונצ'ר-ראלי חדש בנפח 700 סמ"ק ועם גלגל קדמי 21″ – כתשובה ישירה לימאהה טנרה 700.

בשנות ה-90 היה לקוואסאקי דגם דו-שימושי קרבי ומוצלח מאוד בשם KLX650R. האופנוע, מעבר לכך שנראה מעולה, היה סינגל קרבי שעמד ראש בראש מול הונדה XR600R, ימאהה TT600 וק.ט.מ 620. לבינתיים העולם והלקוחות התקדמו קדימה והחלו לדרוש דברים אחרים מדגמי הדו"ש / אדוונצ'ר שלהם. הדגמים החלו להשתכלל, להשמין ולהתייקר, עד שבאה ימאהה והחזירה, במידה מסוימת, את השפיות לקטגוריה עם הטנרה 700.

כעת, על-פי השמועות, גם בקוואסאקי רוצים להיכנס למשחק. בקנה נמצא אדוונצ'ר עם מנוע טווין מקבילי, שסביר להניח יתבסס על מנוע ה-649 סמ"ק של הוורסיס 650, שמספק 69 כ"ס ו-6.5 קג"מ. אין כרגע אינדיקציה לשאר המכלולים והאלקטרוניקה, אך הגיוני שבקוואסאקי ינסו להתיישר לפי הקו שימאהה התוו, ויאפיינו את ה-KLX העתידי ביכולות שטח – קרי גלגל קדמי בקוטר 21″, חישוקי שפיצים, מערכת מתלים איכותית ומשקל שנושק ל-200 ק"ג.

הצפי כרגע הוא לראות את ה-KLX700 החדש כדגם 2021. נמשיך לעדכן.

18 בפברואר 2020