האח השלישי בפלטפורמת ה-660 של אפריליה ממשיך בתהליך הפיתוח, שנמצא רגע לפני הצגתו; כאן הוא כבר נראה בתמונות הרבה יותר ברורות.
במהלך חודש ספטמבר פורסמו תמונות 'ריגול' מטושטשות של האפריליה טוארג 660 החדש. בתמונות שפורסמו כעת באתר visordown כבר ניתן לראותו בצורה ברורה הרבה יותר. האח השלישי בפלטפורמת ה-660 החדשה של אפריליה, הכוללת את ה-RS660 הספורטיבי והטואונו 660 הנייקד, אמור להיחשף רשמית בחודשים הקרובים.
כך נראה האפריליה טוארג 660 החדש
המנוע כאן הוא אותו טווין מקבילי – בלוק הצילינדרים הקדמי של ה-RSV4 הגדול – כלומר 2 מתוך 4 הצילינדרים של ה-V4 של אפריליה. בעוד שבטואונו 660 המנוע מפיק 95 כ"ס (מעט פחות מה-RS) בטוארג אנו צופים שהמספרים ינועו בסביבות 90-85 כ"ס, על מנת להתאים לאופי האדוונצ'רי. המנוע בעל סדר הצתה של 270-450 מעלות ייחודי, מקורר נוזל, ויש 4 שסתומים לצילינדר.
כראוי לשמו האייקוני – הטוארג, הדגם החדש נושא עיצוב אדוונצ'ר קלאסי עם חישוקי שפיצים בקוטר "21 מלפנים ו-"18 מאחור, מזלג הפוך עם מהלך מכובד, מגן גחון, ואגזוז ענק שמתאים את המנוע לתקנות יורו 5. אין אינדיקציה לגבי האלקטרוניקה, אך בעוד ששני אחיו מגיעים עם רשימת תוספות מלאה, גם כאן אנו מאמינים שמרבית חבילת ה-aPRC של אפריליה תמצא את דרכה לדגם – כלומר מערכות אלקטרוניקה מתקדמות למדי: מצערות חשמליות ויחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, מה שאומר מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה מתקדמת, בקרת ווילי ובקרת זינוק, וכן קוויקשיפטר ל-2 הכיוונים ו-5 מצבי ניהול מנוע ואופנוע. עוד בגזרת האלקטרוניקה – פנסי LED היקפיים ומסך TFT צבעוני ומודרני.
הטוארג 660 צפוי כאמור להיחשף רשמית בחודשים הקרובים ולהתמודד בעיקר מול הימאהה טנרה 700.
פול טארס, רוכב האנדורו והאדוונצ'ר המצטיין שהתפרסם לאחרונה בסדרת סרטוני אקסטרים מושקעים כשהוא רוכב על-גבי ימאהה טנרה 700, מגיע לישראל לשבוע הדרכות רכיבת אנדורו ואדוונצ'ר.
טארס הספרדי יגיע ארצה – ביוזמת Riders for Riders – כבר ביום רביעי הקרוב, כשהחל מיום חמישי 17.12.20 הוא יקיים במשך שבוע סדרת הדרכות אנדורו, אדוונצ'ר ואנדורו-ילדים. ההגעה של טארס לישראל התאפשרה בעזרת חסויות של ד.ל.ב מוטוספורט יבואני ק.ט.מ, של סופר יוחננוף, ובשיתוף פעולה עם חנות האביזרים מוטוליין, שאף תורמת פרסים רבים למשתתפים – כמו 200 ש"ח בחזרה לכל משתתף לקניות בחנות. בהדרכות האנדורו הוא ירכב על-גבי אופנוע אנדורו של ק.ט.מ, ואילו בהדרכות האדוונצ'ר הוא ירכב על-גבי ימאהה טנרה 700 בסיוע מטרו מוטור – כך שהדרכות אלו צפויות להיות מעניינות וחווייתיות.
עוד עניין חשוב הוא שבהדרכת הילדים, שתתקיים ביום שישי 18.12, יצטרף אל טארס רוכב האנדורו הישראלי סוף סלע, המתחרה בקטגוריות הגודל במרוצי האנדורו הבין-לאומיים בשנים האחרונות.
חשוב לציין כי הפעילויות כולן מתקיימות תחת הנחיות הקורונה של משרד הבריאות, עם כל האישורים המתאימים, וכי האירועים מבוטחים על-ידי התאחדות הספורט המוטורי. לצורך כך הוצא לטארס רישיון נהיגה ספורטיבית ישראלי מטעם הרשות לנהיגה ספורטיבית. בנוסף, בחודש ינואר הקרוב יגיע ארצה, בפעם השנייה, גם רוכב האנדורו הבריטי ג'וני ווקר, שגם הוא יקיים סדרת אירועים במסגרת הפעילויות של Riders for Riders ומוטוליין.
בחודש פברואר 2021 יחשפו בהארלי דיווידסון באופן רשמי את הפאן אמריקה – דגם האדוונצ'ר החדש איתו מצפים האמריקאים לחזור למאזנים חיוביים.
22 בפברואר 2021 הוא התאריך שבו נקבו בהארלי דיווידסון לחשיפה הרשמית של האדוונצ'ר החדש.
בהארלי דיווידסון הציגו את הפאן אמריקה 1250 בתערוכת מילאנו 2019. בצעד נועז עבורם חשפו האמריקאים דגם אדוונצ'ר שנכנס ישירות מול דוקאטי, ק.ט.מ וב.מ.וו, עם מנוע וי-טווין 60 מעלות חדש בנפח 1,250 סמ"ק מקורר נוזל מסדרת רבולושן-מקס החדשה, עם יותר מ-145 כ"ס וכמעט 12.5 קג"מ. המנוע כמובן עומד בתקנות יורו 5.
עדיין ללא נתונים רשמיים, אנחנו יודעים שיש מערכת בולמים אלקטרונית סמי-אקטיבית, מערכת בלמים של ברמבו עם קליפרים רדיאליים, וחישוקי שפיצים טיובלס עם צמיגי מישלין ייעודיים עליהם. מערכות האלקטרוניקה עם מערכת למדידת אינרציה IMU של בוש, ABS להטיה בכמה מצבים, מערכת בקרת אחיזה מתקדמת ומערכות עזר כמו זינוק בעלייה. בנוסף יש בקרת שיוט, קוויקשיפטר, פנסי LED ומסך TFT צבעוני ומודרני.
קימקו חושפת הבוקר (ה') את ה-DT X360 – קטנוע אדוונצ'ר הבנוי על בסיס הפלטפורמה של הדאונטאון 350i.
קימקו DT X360
אחרי הטיזרים ששוחררו לאחרונה ההערכה שלנו הייתה שבקימקו יחשפו קטנוע אדוונצ'ר על-בסיס מנוע ה-AK550 שיתחרה ב-X-ADV של הונדה, בהמשך ל-CV2 קונספט שהוצג לפני 3 שנים, אולם מסתבר שבקימקו בחרו להיות צנועים יותר, כשקטנוע האדוונצ'ר החדש בנוי על הפלטפורמה של הדאונטאון 350i.
המנוע, סינגל בנפח 320.6 סמ"ק, מפיק כ-29 כ"ס ו-3 קג"מ, והוא כמובן מוזרק דלק ומקורר נוזל. ההינע הסופי מתבצע בעזרת מערכת וריאטור המשמשת כזרוע האחורית, ויש צמד בולמים – בדומה לדאונטאון. גם המזלג הקדמי ומידות הגלגלים – "14 מלפנים עם צמיג 120 ו-"13 מאחור עם צמיג 150 – לקוחים מהדאונטאון, אולם כאן ב-DT X360 מותקנים צמיגים דו-שימושיים. המשקל המלא עומד על 196 ק"ג.
אז מה שונה? בעיקר העיצוב והקונספט. בקימקו הלבישו את הפלטפורמה בפלסטיקה חדשה לחלוטין, בעיצוב חדש, עם חזית המזכירה מאוד את ה-AK550 עם צורת פנסי ה-LED, כשאל החזית מתווסף מקור קטן ברוח אופנועי אדוונצ'ר. יש כמובן ABS ומערכת בקרת אחיזה, יש מפתח קרבה KEYLESS, ויש מסך LCD צבעוני עם הממשק הייחודי של קימקו.
הקימקו DT X360 צפוי להגיע ארצה במהלך 2021. מחירו טרם פורסם, אולם הוא להערכתנו צפוי להיות קרוב למחירו של הדאונטאון 350i, כלומר סביב 35 אלף ש"ח.
בשנת 2003 הפסיקה הונדה לייצר את ה-XRV750, הלא הוא האפריקה טווין האייקוני. האוריינטציה שלו לשטח כבר לא התאימה לקהל שוחרי האדוונצ'רים באירופה ובארצות הברית, שהעדיפו יכולות כביש יותר מאשר שטח. עוד לפני עצירת קו הייצור הכינו בכנף האדומה את הקרקע למחליף חדש עם השקתו של ה-XL1000V וראדרו הגדול בשנת 1999.
הוראדרו המקורי של שנת 1999
השבוע פרסמנו מבחן דרכים לדגם העדכני ביותר של ההונדה CRF1100L אפריקה טווין והתענגנו על יכולות השטח שלו. הדגם במבחן הוא הנציג העדכני ביותר למשפחת האפריקה טווין המודרנית, שהוחזרה לחיים בשנת 2016. השימוש במותג האפריקה נועד לרומם ולפאר את האייקון המקורי שנולד כגרסת 650 סמ"ק בשנת 1988 וגדל למכונת התדמית והמזומנים עם מנוע ה-750 סמ"ק בשנת 1990. כאמור, 13 שנים לאחר מכן בחרו בהונדה לסיים את דרכו. בתחילת המילניום עולם הדו-שימושיים שינה את המיקוד לעולם האדוונצ'רים מוטי כביש עם גלגל 19″ מלפנים, חישוקים יצוקים והמון פלסטיקה ומשקל. ב.מ.וו בקצה אחד עם ה-R1150GS וסוזוקי בקצה השני עם הויסטרום 1000. הונדה היו שם עם הוראדרו.
מעט לפני הופעתו של הסוזוקי הציגו בהונדה את הוראדרו, שנועד לתפוס את מקומו של האפריקה. המנוע נלקח מהפיירסטורם – דגם ליטר-ספורט מגניב – וי טווין בנפח 996 סמ"ק, 8 שסתומים, קירור נוזל והספק של 93 כ"ס ב-8,000 סל"ד וכ-10 קג"מ ב-6,000 סל"ד. הדגם המקורי שקל 235 ק"ג והגיע עם קרבורטורים וגיר בן חמישה הילוכים, שהספיקו למהירות מרבית של 200 קמ"ש. קוטר הגלגלים וסגנונם, יחד עם המשקל והפלסטיקה, הבהירו שהונדה באו לתקוף את תחום הכביש, בלי לומר מילה על שבילי עפר או מעבר. מערכת המתלים הייתה פשוטה יחסית, עם מזלג קונבנציונאלי בקוטר 43 מ"מ ומהלך של 155 מ"מ, ובולם אחורי יחיד המתכווץ לאורך 145 מ"מ. לשניהם היו יכולות כיוונון בסיסיות, עם כיול ראשוני רך, ואף רך מאוד לדעת הבוחנים באותה התקופה. צמד בלמי דיסק מלפנים בקוטר 296 מ"מ יחד עם דיסק אחורי יחיד בקוטר 256 מ"מ מאחור לא סיפקו ביצועי בלימה ראויים לציון, וגם לא סייעה מערכת הבלימה המשולבת המפעילה את הבלם האחורי יחד עם הקדמי.
בשנת 2001 נוספה גרסת 125 סמ"ק, כשבשנת 2003 קיבל הוראדרו הגדול מערכת הזרקת דלק לצד הילוך שישי בתמסורת ועדכוני עיצוב. ההזרקה והילוך היתר תרמו ליכולות השיוט ושיפרו את הדגם. מערכת ABS הוצעה כאופציה בשנת 2004 וכסטנדרט שנה לאחר מכן. בישראל הדגם נמכר במחיר גבוה במעט מהסוזוקי ויסטרום והימאהה TDM900, אך זכה למכירות נאות יחסית ולשוק יד שנייה טוב, כשכיום עדיין ניתן למצוא שלל אקזמפלרים שמורים. מי שחיפש אופנוע טיולים אמין ורגוע, מצא את מבוקשו בוראדרו, אך בגדול הוא לא הפגין יתרון על אף אחד ממתחריו ושילם מחיר תדמיתי על ניסיונו לתפוס את מקומו של האפריקה.
עוד תמונה של הדור הראשוןוכך נראה הדור השני והמשודרג
יתרונות: גמישות והתנהגות מנוע, התנהגות דינמית ומתלים, יכולות שטח, צליל מנוע
חסרונות: מסך מסורבל מעט, מיגון רוח, אין ידיות מורכב, תפעול ידני לא נוח ל-DCT
שורה תחתונה: האפריקה טווין DCT הוא אדוונצ'ר איכותי ושלם עם יכולות כביש ושטח טובות מאוד המקבלות ערך מוסף בזכות הגיר האוטומטי
מחיר: 105,900 ש"ח ל-CRF1100L ו-115,900 אלף ש"ח ל-DCT
מתחרים: אין
צפו בווידאו:
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
סדרת האפריקה טווין המודרנית הוצגה בשנת 2016 והחזירה לתודעה את השם 'אפריקה טווין'. ה-CRF1000L – אדוונצ'ר גדול ואיכותי בעל יכולות שטח אמיתיות וטובות – כבש את עולם ההרפתקנים, כשבמקביל לגרסה הרגילה שחררו בהונדה גם גרסת DCT אוטומטית. לשנת 2018 האפריקה עודכן וקיבל מתיחת פנים וגם כמה שדרוגים טכנולוגיים כמו מצערות חשמליות. במקביל נולד אח חדש – האדוונצ'ר ספורט, גרסה גדולה יותר ומאובזרת יותר שמיצבה את עצמה מול גרסאות העילית של היצרנים האירופאיים. עד כאן ארבע גרסאות של אופנוע אחד.
לשנת 2020 הציגו בהונדה גרסה חדשה לגמרי לדגם האדוונצ'ר האייקוני שכבר חוגג 32 שנים – לא רצופות אמנם – של הצלחה ואבולוציה. בהונדה בחרו להוסיף גרסת פרימיום נוספת עם מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית החדשה של שוואה – לראשונה באופנוע של הונדה. גם אותה ניתן לבחור עם הגיר הרגיל או ה-DCT.
בעוד שאביעד רכב על כל הגרסאות בהשקה העולמית ונמרוד בהשקה המקומית, בחרנו לקחת מששת הגרסאות של האפריקה דגם ספציפי שסקרן אותנו מאוד. כשהכנו את כתבת העשור לגיר האוטומטי כפול המצמדים של הונדה, הופתענו מהנתון שכמעט כל רוכב שני שרכש את הדור הקודם של האפריקה בחר בגיר ה-DCT. כבר בחנו את דגם 2016 לעומק באתר, אולם באופן אישי לא הסתדר לי למה לבחור באופנוע אוטומטי, ועוד לשטח. לא רק זה, גם התגובות מסביב על קונספט מוזר שכזה נעו בין גועל לאי-אמון. הסקרנות ניצחה ובחרנו לדגום את הגרסה המותאמת יותר לשטח מליין הדגמים ולהתקיל את האפריקה ואת הגיר האוטומטי בעיקר בשטח.
הונדה CRF1100L אפריקה טווין – גרסת DCT
טרם הרכיבה יש הרבה מאוד מה לדעת על תפעול מערכות הבקרה ומסך ה-TFT, אבל באתר של הונדה העולמית יש גם סימולטור מוצלח שעוזר להבין את שלל הפונקציות במסך. יום אחד עוד נתגעגע לימים שרק מכניסים מפתח לסוויץ' ורוכבים. המושב הגיע במצב הגבוה מבין השניים (850 מ"מ לעומת 870 מ"מ) ועדיין מקבלים אופנוע שקל מאוד להגיע לקרקע איתו עם שתי רגליים. זהו, אפשר לצאת.
ברחובות תל-אביב האפריקה נותן תחושה של הקטנוע האולטימטיבי. אין קלאץ' להתקשקש איתו, זווית הצידוד טובה מאוד ומאפשרת השתחלות לכל מקום, בולמים, בלמים, בקרות – הכל מאפשר לרוכב להתרכז ברכיבה. הגיר מחליף בעצמו בשורט-שיפטינג שמשרה רוגע, וגם עוזרת העובדה שהמנוע לא פולט חום בצורה משמעותית ומקל על ההתמודדות עם השרב של ספטמבר. סיום המטלות משאיר לי 30 דקות להגיע לירושלים, משמע נסיעה מהירה. המשקף הקצר, שמגיע בגרסת השטח שבחנו (יחד עם מיכל דלק קטן יותר וזנב מעט שונה), לא העניש יותר מדי ברכיבה. תכנון החזית של הונדה מצליח ליצור הגנת רוח מסוימת שמפחיתה את זרימת האוויר שמגיע לקסדת הרוכב. לא מושלם, אבל בהחלט נסבל. עם זאת, למי שיבחר בגרסה הזאת נמליץ על התקנת ספוילר במשקף או להתקין אחד גבוה יותר.
תלונות נוספות: המראות גם הן התבררו כקטנות מדי, ועוד משהו ששווה לציין הוא היעדר ידיות האחיזה למורכב. במבחן הזה הרכבנו לא מעט – כמו שיעשו מרבית רוכבי האפריקה לדעתנו – והמורכבים נאלצו לחבק את הרוכב כדי לא לעוף אחורנית. הגרסאות האחרות מגיעות עם ידיות. בצד החיובי, לאפריקה פנסי LED מרשימים שמבהילים גם באור יום כל נהג שרואה אותם במראה האחורית, ובחושך מספקים תאורה מעולה.
קוקפיט של F22
לתיבה האוטומטית חמישה מצבים – רגיל, שלושה מצבי ספורט, ומצב ידני. במצב הרגיל התיבה ממהרת להעלות הילוכים וממתינה עם הורדת הילוכים, ובכך שומרת את המנוע בתחום עבודה נמוך המוריד עומס מהמנוע ומהרוכב. במצב הזה עליתי את העליות משער הגיא לכיוון ירושלים ומצאתי את עצמי מאוכזב מעט. עד לשם השיוט היה מהיר ואיכותי, אך במצבי עלייה הדורשים האצות חזקות הגיר לא מיהר לשום מקום ולקח את הזמן בין להחליט אם להישאר באותו ההילוך או להוריד כמה. בפעמים הבאות כבר העברתי למצב ספורט, וזה פתר את הבעיה. המעבר בין המצבים, אגב, הוא קל ומהיר, ומתבצע באמצעות לחצן בצד ימין של הכידון. רק התייחסות קטנה להורדת ההילוכים בהאצה: כולם זוכרים ברכבים האוטומטים של פעם את תחושת ה'קיק דאון' – המכה שמרגישים כשהגיר מוריד מספר הילוכים בבת-אחת לפני שהוא מאיץ. זה כל-כך הגניב אותי שזה קורה באופנוע, ועזרה העובדה שיש לאפריקה צליל מפלט עמוק ונוכח, שעד לסוף המבחן לא הפסקתי לשחזר את זה.
חזרה למרכז דרך כבישי נס הרים הבליטה את איכויות הכביש של האפריקה. הבהמה הזאת יודעת לבלום, להתקפל לפנייה ולהישאר יציבה ללא שום קושי. זה לא אופנוע ספורט, אך הקצב שניתן להפיק מאדוונצ'ר עם גלגל 21″, ששוקל 226 ק"ג הוא פשוט מדהים. מערכת הבלימה מעולה, עם עוצמה ורגש ברמה גבוהה. חברו זאת לשלל מערכות האלקטרוניקה לבלימה, האצה, ו-ווילי, יחד עם מנוע חזק, חזק מאוד אפילו למרות שהוא מפיק 'רק' 102 כ"ס, ותקבלו אופנוע כביש איכותי. מה שמרשים במנוע בכבישים אלו זה לאו דווקא הכוח, אלא הגמישות שמושכת אותו החוצה בעוצמה מכל פנייה.
לגבי ה-DCT כאן היו שלוש בעיות: האחת, בקצבים משתנים – כמו לדוגמה אחרי קטע חם כשמאטים את הקצב בגלל תנועה – האלגוריתם נותן הרגשה שהוא לא סגור על עצמו ולא מוצא את הנוסחה שתתאים לקצב החדש. תופעה שחזרה על עצמה גם ברכיבות הנוספות שביצעתי שם היא הורדת הילוך בשיא הפנייה. לא בדיוק המקום שאתה רוצה שיקרה, וזה קרה גם במצבי הספורט השונים. אם כי לזכות האפריקה ייאמר שהוא נשאר יציב ונטוע והאופנוע לא מתנדנד בהעברת הילוכים כלפי מעלה או מטה. וזה מביא אותנו לנקודה האחרונה – התפעול הידני לא נוח. מתגי העברת ההילוכים נמצאים במערכת השליטה המסורבלת שבצד שמאל של הכידון, והם לא אינטואיטיביים מספיק לרוכב עם אצבעות עקומות. סביר להניח שאחרי פרק למידה והתרגלות המצב ישתפר.
מצוין בשטח!
רגע לפני פרק השטח, אם כבר נגענו במערכות השליטה, אז פה הונדה קצת הגזימו. בצד שמאל יש 13 מתגים שונים וג'ויסטיק אחד. שם תשלטו על המסך, על מצבי הרכיבה, האורות, המאותתים, הצופר, ההילוכים – יותר מדי ומחייב הסטת מבט לכמעט כל פעולה. באפריקה יש מסך TFT איכותי ומסך LCD קטן מתחתיו. בשניהם יש תצוגה של מהירות הנסיעה, כשהספרות של ה-TFT מתחלפות מעט מהר יותר מאשר במסך המשני, וזה יכול להציק מעט. מרגע פתיחת הסוויץ' ועד לקבלת תמונה מלאה במסך עוברות לא פחות מאשר 20 שניות, שבהן יש הקרנה מרשימה של לוגו האפריקה ועד למסך אזהרה שמבקש מהרוכב לא להתעסק איתו בזמן רכיבה. רק אחרי שתאשרו בלחיצה את קבלת האזהרה, יתקבל מסך הרכיבה. אפשר לצאת לדרך מיידית, אך יש בזה משהו מעט מפריע. מסך המגע לא תמיד עבר בעת הלחיצה, כמו במצבים שרוצים לשנות את דרגת ההתערבות של בקרת האחיזה או של בקרת הווילי. יש מקום לשיפור בתחום הזה.
לאפריקה תכננו פרק שטח מאתגר, שבוחן אותו במקומות שסביר להניח שמרבית בעלי האדוונצ'ר לא יגיעו אליו. אנחנו לא מדברים על סינגלים מסולעים או מסלול מוטוקרוס, אבל כן על רכיבה מהירה מאוד על שלל שבילים מסוגים שונים, עליות וירידות טכניות, ואפילו קצת זמן אוויר. בנוסף, בילינו לא מעט במוד הרכבה בשטח, עם קצב שמותאם לכך. נפרק את ההתייחסות כאן לשני חלקים – האפריקה טווין מודל 2020 הוא אופנוע שטח מעולה. לא אדוונצ'ר מעולה, אלא אופנוע שטח מעולה. המכלולים השונים ובתוכם השלדה החדשה, אשר חזקה וקלה יותר מקודמתה, יחד עם זרוע אחורית מאלומיניום בהשראה שנלקחה מה-CRF450R, לצד בולמי שוואה אשר מספקים הידראוליקה משובחת בכל עומס (וניתנים לכיוון מלא כמובן), הבלמים בעלי הרגש ותנוחת הישיבה / עמידה שמאפשרת שליטה על כל דבר.
וגם בכביש המפותל
בכל ירידה לשטח בחרנו לעבור למצב OFF ROAD (יש גם מצב GRAVEL – עפר – שלא מצאנו אותו כמשמעותי) עם ABS אחורי מנותק ומצב 'G' בתוכנת ההילוכים אשר מספקים החלפות אגרסיביות יותר. המנוע נשלט גם כשמפחיתים את התערבות בקרת האחיזה, ובשום מקום לא קיבלנו מנוע מפחיד. מה שכן, האפריקה כל כך מאוזן ויציב, כך שמאפשר לקבל אופנוע דריפטים מעולה. מרכז הכובד נמוך ומאפשר שליטה ויציבות גם במעלות לא פשוטים עם מדרגות ושינויי כיוון, וכן בירידה מהם. צמיגי הברידג'סטון המקוריים בעלי תכונות כביש יותר מאשר שטח, ונמליץ להחליפם למי שירד יותר לשטח, אך הם עשו את העבודה למעט בנקודות בהם נדרש ייצור אחיזה כמו בין סלעים בעלייה טחונה ויבשה של סוף הקיץ הישראלי.
ה-DCT בשטח מעולה. נקודה. כל-כך קל להתחבר לקונספט הזה ברכיבת שטח, שזה מרגיש טבעי ונכון. בקטעים המהירים ניתן להתרכז ברכיבה ולאפשר למומנט הנרחב ולגיר החכם לעשות את מה שהם טובים בו. זה מדהים עד כמה האין-מצמד מקל על זרימה בעליות טכניות: החלטה על ציר תנועה, גז קבוע, עמידה ניטרלית על הרגליות – ואתם למעלה. מה שכן, במקרים מסוימים הורגש ריח של מצמד נשרף – אבל רק בנקודות בהן סביר שלא נמצא רוכב אפריקה ממוצע.
שתי תלונות לסיום: בירידות ארוכות בהן המצערת סגורה הסרק ירד לאפס, בדומה להילוך סרק או מצמד משוך, וזה משפיע על בלימת המנוע. במקרים כאלו צריך לתת מכת גז קטנה והגיר חוזר לשילוב. הדבר השני הוא שהגיר אינו מאפשר הרמת גלגל לפני מכשולים, אם כי הבולמים הקדמיים ידעו להתגבר על הבעיה הזאת ולספוג היטב מכשולים.
שילוב מנצח
ההונדה CRF1100L אפריקה טווין DCT הוא אופנוע שלם, שיודע בדיוק מה הוא עושה. בכביש אנו מקבלים ביצועים מעולים, נוחות ופאר, מערכות אלקטרוניקה שמשרות ביטחון ויכולת גמיעת מרחקים אדירה. בשטח האפריקה לא אכזב ותיקל בהצלחה מכשולים שמעטים ינסו איתו, ומהצד השני שייט בנוחות נדירה עם מורכב. אדוונצ'ר אידאלי. צריכת הדלק המשולבת במבחן עמדה על 16.3 ק"מ/ל' – לא מעט אך סביר בהתחשב בקצב ובדרישות.
המחיר של האפריקה טווין מתחיל ב-105 אלף ש"ח לגרסת השטח עם גיר רגיל ועולה ב-10,000 ש"ח בגרסת ה-DCT ובעוד עשירייה בכל שלב (ספורט, ספורט DCT, ספורט עם מתלים סמי-אקטיביים חשמליים והאחרון עם ה-DCT). הרעיון במבחן הזה היה לשכנע אותנו שגיר אוטומטי באופנוע הוא דבר שעובד. ואכן, זה עובד. הופתענו לטובה עד כמה זה נתן תחושה טבעית ונכונה בהמשך המבחן. נכון, מצאנו כל מיני נקודות בהן הגיר קצת מעכב, אבל מעטים הרוכבים שיגיעו לקצבי אופנוע ספורט בכביש או אנדורו בשטח עם האפריקה, ולכן קרוב לוודאי שהם לא ייתקלו בתופעות האלה. בהונדה צריכים ללטש עוד קצת את מערכות תפעול האופנוע, אך גם לזה ניתן יהיה להתרגל אחרי פרק זמן קצר.
אם תשאלו אותי, אני עדיין אבחר באופציה של הגיר הרגיל כי כזה אני – אולד סקול. אבל עכשיו אני מבין בלב שלם את מי שנכנס לסוכנות ובוחר ביודעין את האופציה של ה-DCT. יותר מזה, אנחנו מופתעים שרק 45% בוחרים בכך ולא יותר. בהונדה עלו על דרך שרק הם נמצאים בה, ללא נוכחות של יצרנים אחרים, והם צועדים בה בביטחון שלם ובהצלחה. רק בשביל זה שווה לחוות את האפריקה בגרסת ה-DCT.
טיזר שפרסמה ק.ט.מ מעדכן על הצגת דגם אדוונצ'ר נוסף היום (ב') – ככל הנראה 890 אדוונצ'ר בגרסה רגילה.
בטיזר חדש שפרסמה ק.ט.מ ברשתות החברתיות מדברים על הצגת דגם אדוונצ'ר נוסף, כשבועיים לאחר הצגת גרסת ה-890 אדוונצ'ר R החדשה (בתמונה בראש הידיעה). להערכתנו מדובר על הגרסה הפחות קרבית, שתחליף את ה-790 אדוונצ'ר המאופיין יותר לכביש.
לעומת דגם ה-R, הגרסה הרגילה נבדלת בעיקר במערכת מתלים פשוטה. מלפנים הותקן מזלג ה-APEX של WP בקוטר 43 מ"מ, עם מהלך של 200 מ"מ, ואילו מאחור על הזרוע האחורית מאלומיניום הותקן בולם פשוט של WP עם כיוון עומס קפיץ. לדעתנו זה היה אחת מנקודות התורפה של ה-790 אדוונצ'ר, ואנו מחכים לראות אם בק.ט.מ טיפלו בעניין.
המנוע צפוי להיות בנפח 889 סמ"ק, כאשר ההספק עלה ב-10 כ"ס ל-105 כ"ס, והמומנט טיפס גם הוא, ב-1.22 קג"מ. בנוסף, מנועו של ה-890 עומד בתקנות יורו 5. למעשה, זהו מנועו של ה-890 דיוק R, כשהוא מכויל לעבודת אדוונצ'ר, מפיק קצת פחות הספק, אבל מציע טווח שימושי רחב יותר ומומנט זמין יותר בסל"ד נמוך.
כאמור, נעדכן בכל הפרטים ברגע שיתפרסמו – במהלך היום.
כצפוי, ק.ט.מ חושפת הערב (ג') את ה-890 אדוונצ'ר R החדש, שמצטרף לצמד גרסאות ה-790 אדוונצ'ר עם מנוע חזק יותר, אלקטרוניקה מעודכנת וסכימת צביעה ייחודית. אל ה-890 אדוונצ'ר R מצטרפת גם גרסת ראלי קרבית ומאובזרת, במהדורה מוגבלת של 700 יחידות.
ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R וראלי
ה-890 אדוונצ'ר R מצטרף למשפחת האדוונצ'ר של ק.ט.מ כגרסה חזקה יותר ל-790 אדוונצ'ר R (שממשיך בייצור יחד עם ה-790 אדוונצ'ר). הפלטפורמה היא של ה-790 אדוונצ'ר R, אולם המנוע גדל בנפחו ל-889 סמ"ק, ההספק עלה ב-10 כ"ס ל-105 כ"ס, והמומנט טיפס גם הוא, ב-1.22 קג"מ. בנוסף, מנועו של ה-890 עומד בתקנות יורו 5. למעשה, זהו מנועו של ה-890 דיוק R, כשהוא מכויל לעבודת אדוונצ'ר, מפיק קצת פחות הספק, אבל מציע טווח שימושי רחב יותר ומומנט זמין יותר בסל"ד נמוך. בק.ט.מ הגדילו את משקל גל הארכובה בכ-20% ביחס למנוע ה-790 אדוונצ'ר, ולטענתם כעת המנוע מאפשר יציבות גבוהה יותר של האופנוע בפניות, וכן נוחות גבוהה יותר ברכיבות ארוכות.
פרט למנוע המשופר, בק.ט.מ עדכנו את בולמי ה-WP XPLOR של ה-890 אדוונצ'ר R, וכן שיפרו את תוכנות ה-ABS להטיה ובקרת האחיזה. בנוסף, ה-890 אדוונצ'ר R מקבל סכמת צביעה חדשה, חיזוקים לקלאץ' ושיפורי העברת הילוכים בתיבת ההילוכים, שלדת זנב קלה יותר ושיפורים בראש ההיגוי, בלמים קדמיים ואחורי שעברו שדרוג, וכן מתג חדש לבקרת אחיזה על הכידון.
ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R דגם 2021
ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר ראלי
בנוסף ל-890 אדוונצ'ר R, בק.ט.מ חושפים גם גרסת ראלי קרבית (בדומה לדגם הראלי של ה-790 אדוונצ'ר R), שתיוצר במהדורה מוגבלת של 700 יחידות (200 לארה"ב ו-500 לשאר העולם). גרסת הראלי מקבלת מערכת בולמים מקצועית של WP מדגם XPLOR Pro, מתכווננת מלא כמובן, וכן דוד פליטה של אקרפוביץ' הקל יותר ב-35% מהדוד המקורי, מושב ראלי שטוח בגובה 910 מ"מ, מצב 'ראלי בניהול המנוע וכן קוויקשיפטר כסטנדרט (אופציה בתשלום בגרסת ה-R), משקף קצר שקוף, רגליות ראלי רחבות ומגני קרבון למיכל הדלק.
ה-890 אדוונצ'ר R צפוי להגיע ארצה בתחילת 2021, ואז ייקבע מחירו.
ק.ט.מ אדוונצ׳ר 950 / 990 הוא אדוונצ'ר מוטה שטח המבוסס על דגם הראלי של ק.ט.מ מהעבר, שבאחת התצורות שלו גם ניצח את ראלי דקאר בידיו של פבריציו מאוני הגדול. האופנוע הזה יוצר עשור שלם, ובקרב מעריציו הוא נחשב אופנוע קאלט של ממש. אחת הבשורות האמיתיות שלו הייתה מנוע ה-LC8 – הטווין הראשון של ק.ט.מ.
במהלך המבחן האחרון שערכנו לאדוונצ'ר הקרבי של ק.ט.מ, ה-790 אדוונצ'ר R, עלתה ההקבלה לדגם האייקוני והותיק של ק.ט.מ, שלמעשה התחיל בשנת 2003 את כל ליין משפחת האדוונצ'רים של האוסטרים. ק.ט.מ הייתה מוכרת באותם השנים כחברה המייצרת אופנועי שטח קשוחים עם מנועי סינגל חזקים. דגם האדוונצ'ר, שפותח כרפליקת ראלי רייד, נתן לק.ט.מ את האפשרות להתנסות עם תצורת מנוע לא שגרתית עבור החברה ובסגמנט חדש לגמרי.
אופנוע ראלי מבוית לכביש
פיתוח המנוע המדובר ארך כשנה, כשהדגש ניתן על משקל נמוך וממדים קומפקטיים. ה-LC8 הוצג במקור בנפח של 942 סמ"ק, כאשר שני הצילינדרים הגדולים הועמדו בזווית של 75° ויצרו מנוע וי-טווין חזק וגמיש. כאמור, בשנת 2003 הוצג האדוונצ'ר 950 אשר הציג בגאון את המנוע הסופי. 98 כ"ס ב-8,000 סל"ד וכ-10 קג"מ ב-6,000 סל"ד יצרו פנינה מוטורית מלהיבה, שהוזנה על-ידי זוג קרבורטורים. דגם הראלי האמיתי – הק.ט.מ 950 ראלי – כבש את הדקאר רק שנה לפני כן בידיו של פאבריציו מאוני ז"ל ונתן את הילת המנצחים הכה-חשובה שנתנה לדגם את הסיפתח למכירות. אנדוקטה מעניינת היא שהשליטה של מאוני והווי-טווין הייתה כל כך דומיננטית, שבשנה שלאחר מכן תקנות הדקאר אסרו השתתפות של אופנועים עם יותר מצילינדר אחד בתואנה של מהירות ובטיחות.
מערכת המתלים של WP כמובן הורכבה על האדוונצ'ר, כאשר מלפנים המזלג בקוטר 48 מ"מ עם מהלך של 210 מ"מ (ו-247 מ"מ בדגם ה-S, שלאחר מכן הפך ל-R ונבדל בעיקר במהלך מתלים ארוך). האדוונצ'ר שקל כ-200 ק"ג ללא דלק.
ה-990 אדוונצ'ר של 2010
בשנת 2006 הוגדל המנוע ל-999 סמ"ק (הדגם נקרא כמובן 990 אדוונצ'ר), ומערכת הזנת הדלק הוחלפה מקרבורטורים להזרקת דלק בעוד ההספק עלה ב-8 כ"ס ל-106 כ"ס – למעשה אותו המנוע שהגיע ב-990 סופר דיוק המטורף. תוכנת ניהול מנוע חדשה תוכנתה וכן גל ארכובה חדש, שאמור לעדן את המנוע ולהפחית וויברציות. למעט גרסת ה-R, שגם הגדיל את הספק המנוע ל-115 כ"ס והאריך את מהלך המתלים, דגם זה הגיע עם ABS שהוסיף כמעט 10 ק"ג למשקל האופנוע. לתת נופך מדברי, וגם בגלל אילוצי שלדה ומבנה, בק.ט.מ הרכיבו צמד מיכלי דלק בצידי האופנוע, עם שני פתחי תדלוק נפרדים, שסיפקו יחדיו נפח דלק של כ-20 ליטרים. מיקום הדלק הנמוך במיכלים גם סיפק מרכז כובד נמוך לשיפור היציבות. בשנת 2011 ה-990 עבר מסכת עדכונים שריככו אותו מעט בגזרת המושב, שיפרו את המיגונים ובעיקר השוו את ההספק של הדגם ה'רגיל' ל-R, עם 115 כ"ס. 2013 הייתה שנתו האחרונה, והוא הוחלף על-ידי ה-1190 אדוונצ'ר R.
הק.ט.מ 990 אדוונצ'ר היה אופנוע קשה, קשוח וללא פשרות, שפנה יותר לרוכבי אדוונצ'ר-שטח מאשר יריבו העיקרי דאז, הב.מ.וו R1200GS. יחד עם זאת, גם יכולות הכביש שלו היו גבוהות, למרות חישוקי "21 ו-"18. המנוע והמכלולים הפגינו אמינות ועמידות גבוהה יחסית, ומה שחשוב בשוק הישראלי – סחירות וביקוש גבוה, למעשה עד היום. דגמי 950 בודדים הגיעו לישראל, אך מדגמי ה-990 נמכרו עשרות רבות אשר ממשיכים לנוע עד היום בכבישי ושבילי ישראל. מי שרכב על ה-990 אדוונצ'ר, ובטח מי שרכש אחד, יכול היה בסיטואציות מסוימות בשטח להרגיש את רוחו של פאבריציו מאוני והדקאר בדגם שלו, וזה תמיד היה סוד הקסם של ה-990, בטח לעומת מתחריו או מחליפיו המודרניים. אופנוע קאלט.
צפו בווידאו – הסיפור של ה-990 אדוונצ'ר:
וכאן 2012עוד אחד של 2012גרסת ה-R הקרביתצמד מיכלי דלקמנוע וי-טווין אדיר עם 75 מעלות בין הצילינדריםפבריציו מאוני ז"ל והק.ט.מ 950 ראלי – ניצח את הדקאר ב-2002
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 799 סמ"ק , יחס דחיסה 12.7:1, הספק 95 כ"ס ב-8,000 סל"ד, מומנט 9 קג"מ ב-6,600 סל"ד, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 4 מפות ניהול מנוע, בקרת אחיזה 3 מצבים, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת צינורות פלדת כרומולי, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP XPLOR בקוטר 48 מ"מ, מהלך 240 מ"מ, מתלה אחורי WP XPLOR PDS עם כיוונון כיווץ והחזרה, מהלך 240 מ"מ, מרווח גחון 263 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS בוש 9.1MP להטיה כולל מצב שטח ואפשרות לניתוק מלא, פנסי LED היקפיים, בסיס גלגלים 1,528 מ"מ, גובה מושב 880 מ"מ, מרווח גחון 263 מ"מ, מיכל דלק 20 ל', משקל 189 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 150/70R18, 90/90-21, מרווח טיפולים 15,000 ק"מ
אלקטרוניקה ובקרות: ניהול מנוע 4 מצבים (כביש, שטח, גשם, ראלי), יחידת מדידת אינרציה IMU, בקרת אחיזה ב-3 מצבים וניתוק, ABS להטיה כולל מצב שטח וניתוק, קוויקשיפטר, מסך TFT כולל חיבור לטלפון הנייד, פנסי LED היקפיים
צפו בווידאו:
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
צמד דגמי ה-790 אדוונצ'ר של ק.ט.מ הוצגו בשנת 2019 בגרסה עם אוריינטציה לכביש (במבחן כאן) וגרסת R המיועדת יותר לשטח קשוח עם מתלי WP XPLOR מלפנים ו-PDS מאחור. בליין האדוונצ'רים הקרביים של ק.ט.מ נשאר רק ה-1290 אדוונצ'ר R המפלצתי והמוגזם, שכן יצורו של ה-1090 אדוונצ'ר R הופסק. לא שכחנו, יש גם גרסה שלישית ל-790 שנקראת 790 אדוונצ'ר R ראלי עם בולמי ה-WP XPLOR PRO שמוסיפים מהלך גלגלים של 30 מ"מ בכל צד וזהים למערכת המתלים המותקנת בגרסת ה-450 ראלי מעולמות הדקאר. גרסה זו מיוצרת רק ב-500 יחידות ולא נחשיב אותה כסדרתית.
בבסיס צמד ה-790 אדוונצ'ר נמצא ה-LC8c, מנוע הטווין המקבילי שהגיע מה-790 דיוק ושודרג ב-890 דיוק R החדש. זהו מנוע בנפח 799 סמ"ק שבו פיני הארכובה נמצאים בזווית של 75 מעלות – כמו מנועי ה-V של ק.ט.מ, רק בטווין מקבילי קומפקטי וקל במיוחד. במעבר מהדיוק לאדוונצ'ר הוא עבר מספר שינויים שהורידו את ההספק מ-105 ל-95 כ"ס, דבר שמאפשר גרסת A1, וכן עיבו את גרף המומנט וגם את המומנט המקסימלי. במילים אחרות – מנוע פחות מתפרץ ויותר גמיש מאשר בדיוק, שמתאים יותר באופיו לאדוונצ'ר.
השלדה חדשה ומותאמת לקונספט האדוונצ'ר, כשהעיצוב נסבל יותר מאשר הדגם הרגיל עם כנף קדמית גבוהה, משקף קדמי נמוך וצביעה קרבית יותר. גם כאן מיכל דלק ענק בן 20 ליטרים, כשעל מנת להגיע לנפח הזה בחרו בק.ט.מ ליצור מיכל שבו הנפח המרכזי נמצא בצידי האופנוע בחלק התחתון. המבנה הזה יוצר ניפוח בחלק התחתון, ועל-מנת שלא ייפגע מנפילות הורכב מיגון פלסטיק קשיח. המבנה הזה מאפשר הורדת מרכז הכובד, אך לא ניתן להרכיב מד דלק לכל אורך המיכל, ולכן מד הדלק בלוח השעונים מציג רק את החצי השני של המיכל – וזה מעצבן, בטח לאור יכולות האלקטרוניקה המתקדמות בשאר הדגם.
ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר R
בגרסה הרגילה בחרו ק.ט.מ להתקין מערכת מתלים פשוטה, כשבמבחן שערכנו גילינו שאינה מספקת את הסחורה ברכיבת שטח. גרסת ה-R שכאן כבר מגיעה עם מערכת בולמים קרבית של WP מסוג XPLOR בקוטר 48 מ"מ מלפנים ובולם PDS מאחור – ממש כמו באופנועי האנדורו. מהלך המתלים מרשים ועומד על 240 מ"מ, ומרווח הגחון עומד על 263 מ"מ. עוד הבדלים בין גרסת ה-R לרגילה נמצאים בכנף הקדמית גבוהה לעומת נמוכה, משקף נמוך ללא אפשרויות כוונון, גאומטריית שלדה מעט שונה, מושב שטוח לעומת מדורג, צמיגים שונים בחתך שטח, וכן מצב ניהול אופנוע נוסף – מצב ראלי (שטח).
נתעכב על האלקטרוניקה, שכן, יחד עם מערכת המתלים האיכותית, היא זאת שאחראית על פרמיית המחיר הגבוהה. מערכות האלקטרוניקה של בוש כוללות בקרת אחיזה ב-4 מצבים: כביש, גשם, שטח וראלי. המצב האחרון קיים רק בגרסת ה-R, ולמעשה מנטרל את כל בקרות המנוע (אך לא את ה-ABS) ומאפשר מעבר בין 9 מצבי ניהול מנוע שונים. מצב 1 במפה הוא האגרסיבי ביותר ומצב 9 מסרס את המנוע. ניתן לשלוט על תשעת המצבים ברכיבה עצמה דרך כפתור הפיקוד שעל הכידון, ובצורה ישירה. כלומר, לא צריך לנווט בין המסכים השונים לכך. מערכת ה-ABS להטיה כוללת מצב שטח הגורם לביטול הפעולה על הגלגל אחורי וביטול כללי.
בנוסף, יש פנסי LED איכותיים מאוד, ומסך TFT צבעוני שמשנה את הקוטביות שלו בין היום ללילה. באופנוע הותקן גם קוויקשיפטר שעבד נהדר בהעלאת הילוכים בלבד. האוטובליפר (קוויקשיפטר להורדת הילוכים) פחות שיתף פעולה, שכן הוא לא קיים. עוד בנושא הזה, בצמד דגמי ה-790 יש מצמד בתפעול מכאני. כן, כזה עם כבל. הוא אמנם רך יחסית, אך לאחר כמה שעות באוכף ייחלנו לקלאץ' הידראולי איכותי.
המושב המדורג בדגם הרגיל מתכוונן ל-2 מצבים – 850 ו-830 מ"מ – אך בגרסת ה-R הוא מגיע בגובה אחד של 880 מ"מ. הוא שטוח ונוקשה, בהתאם לייעוד השטח. הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר R כאמור מכוון להיות אופנוע אדוונצ'ר קרבי לשטח. בואו נראה איך הוא באמת עובד.
אדוונצ'ר קרבי או אופנוע אנדורו גדול?
ביצועים
את מנוע הטווין המקבילי, ה-LC8c, למדנו לאהוב בגרסה הרגילה ועוד לפני כן ב-790 דיוק. 95 כ"ס המוצהרים מספקים ביצועים טובים מאוד בכביש, והם חזקים אך לא מאיימים. המנוע גמיש ומאפשר למעט בהחלפת ההילוכים. תגובת המנוע חדה מאוד במצב הכביש, ובסיטואציות שונות ניתן להרגיש את בקרת האחיזה מתערבת. במצב השטח, ובטח במצב גשם, המערכת מסרסת את התגובות וממתנת אותן בצורה משמעותית. מערכת הפליטה המקורית, שצריכה לעמוד בתקנות רעש וזיהום אוויר, חונקת קצת יותר מדי את המנוע המצוין הזה ומפיקה צליל מבאס יחסית.
ניתן להפיק מהירויות גבוהות יחסית עם ה-R בכביש, אך היעדר מיגון הרוח יעצור אתכם הרבה לפני המהירות המרבית. מהירות השיוט מצומצמת לכדי 140-130 קמ"ש לפני שהרוח משתלטת על העניינים. בשטח, לעומת זאת, איכויות המנוע ממשיכות לבלוט עם גמישות וכוח אין-סופי. מצב השטח בניהול המנוע יודע לתסכל עם בקרת האחיזה שנשארת אגרסיבית מדי לטעמנו. בחרנו לרכוב במצב הזה רק בהרכבה בשטח. ברוב הזמן רכבנו במצב ראלי, שמנתק את כל הבקרות ונותן ליד ימין את השליטה על הרכיבה. מצב 1 (מתוך 9) הוא האגרסיבי ביותר, שולח את כל 95 כוחות הסוס לגלגל האחורי ומספק חיים קשים לצמיג המצלר קארו 3 מאחור, ששבר אחיזה בכל פתיחת גז. מצב 9 מסרס לגמרי את המנוע, ובחרנו לרכוב במרבית הזמן במצבים 4-3, שסיפקו כוח חזק ומיידי בכל הילוך. מצב אנדורו מנתק את ה-ABS מאחור, בעוד שמצב ראלי מחייב כניסה לסט-אפ של ה-ABS ודורש ניתוק ספציפי. בכל מקרה, לא נתקלנו במצבים שדרשו את ניתוק מערכת מניעת נעילת הגלגל מלפנים.
מערכת הבולמים איכותית מאוד ומספקת הידראוליקה מרשימה הן בכביש ובטח בשטח. שם, ככל שתרכב מהר יותר ואגרסיבי יותר, הבולמים יזרחו ויספקו ביצועים טובים יותר. הן מלפנים והן מאחור ניתן לשלוט על כל כיווני השיכוכים בצורה פשוטה. ההבדלים מאוד משמעותיים בסט-אפ, וגילינו שהמצב הסטנדרטי מספק את כל מבוקשנו.
הבלמים מצוינים ומספקים רגש מעולה בשני הצדדים. לעולם לא נדע אם מערכת ה-ABS להטיה באמת עובדת, אך היא מספקת שקט נפשי יקר ערך בעת הצורך לבלום בתוך פניות. לעומת זאת ברכיבת שטח גילינו שה-ABS על הגלגל האחורי רגיש מדי ופוגם בבלימה, ובכל מקרה הוא מתבטל במצב שטח וראלי.
ביצועי שטח קרביים
איך זה מרגיש?
התשובה כאן תתחלק לשני חלקים, שכן בכל זאת אנו בוחנים כאן אופנוע אדוונצ'ר שיבלה לא מעט זמן על הכביש. כאמור, המנוע על האספלט מספק את כל הצרכים ויודע גם לרגש במצב של תאוצה בפול גז. הקוויקשיפטר מעולה ומאפשר העברת הילוכים מהירה ללא צורך בסגירת מצערת, וזה נוח גם בתוך העיר. פיזור החום משמעותית טוב יותר מאחיו הגדולים ששפכו גלי חום מטורפים על רגלי הרוכב. המבחן התבצע בחום של אוגוסט, ובשום שלב בכביש לא הורגש חום מוגזם מהמנוע. העניין כאן הוא שבהתאמת האופנוע לשטח נפגעה משמעותית איכות החיים בכביש. נגדיר את זה כך, ה-R פשוט לא נוח לרכיבות ארוכות.
דיברנו על מיגון הרוח המינימלסטי מלפנים, זאת יחד עם מושב קשוח מאוד, בולמים קשוחים יחסית ורגליות רוכב, שמוגבהות על-מנת להקל על מצב העמידה בשטח – כל זה מתחיל להיות משמעותי אם אתם מתניידים על-בסיס יומי עם האופנוע בנסיעות בין-עירוניות. גלגל 21″ מלפנים יחד עם צמיגים בעלי פרופיל שטח פוגעים גם בפידבק שמגיע לכידון ולרוכב ומשדרים אי-נוחות בכבישים מפותלים. הערה אחרונה לגבי מד הדלק: בחייאת ק.ט.מ, תמצאו לזה פתרון. אין לרוכב מושג אם יש 50% דלק במיכל או 100% – זה אבסורד ופשוט לא מתקבל על הדעת.
כל מה שכתבנו הרגע מתבטל ברגע שיורדים לשטח. פתאום מנח הרכיבה מסתדר לגמרי וזה אחד האדוונצ'רים הנוחים לרכיבה בעמידה. המנוע מספק לרוכב הרגשה שהוא על אופנוע מרוץ, שכן יש המון כוח כל הזמן. כאמור, העדפנו לרכוב במצב ראלי ואין כמו התחושה של פתיחת מצערת מלאה במצבים 1 ו-2. גם בקו ישר ה-R יעיף את הגלגל האחורי לכל כיוון ויטריף לכם את כל החיישנים העצביים בגוף. מערכת הבולמים עושה עבודה נהדרת וסופגת כל חריץ וכל אבן בשביל, ויודעת לספק את העבודה בטיפוס מדרגות ונחיתה בצד השני. הבולמים האלה יכולים לעמוד בעומסי השטח הגבוהים ביותר.
מעולה בעמידה
למדנו להעריך את העובדה שמערכות ניהול המנוע נשארות במצבם גם בכבוי הסוויץ'. זה דבר שולי אולי לכתוב, אך בדגמי ה-1190 וה-1290 הגדולים המערכת הייתה חוזרת למצב כביש ומאלצת את הרוכב לתכנת מחדש לפני כל יציאה לדרך.
מיכל הדלק המוזר גם הוכיח את עצמו במעלה טכני שיצא מאחד הנחלים. בחרתי לעלות אותו בהתחלה במצב שטח, שלא הסתדר עם חוסר האחיזה של הקרקע היבשה ומשטחי הסלע של המדרגות. בחצי הדרך האופנוע סירב להתקדם בגלל התערבות מערכת בקרת האחיזה ותקע אותי בשיפוע צד בין הסלעים. מרכז הכובד הנמוך והסימטרי עזר לי לייצב את כמעט 200 הק"ג של האדוונצ'ר ללא חשש ומנע את הצורך להעמיס את המשקל על הרגל בצד השיפוע ובסופו של דבר את הנפילה. שם למדנו להעביר למצב ראלי ולכבוש מחדש את העלייה.
קחו בחשבון שאמנם מדובר על אחד האדוונצ'רים הטובים יותר בשטח, אך זהו אינו אופנוע אנדורו גדול. אין דרך לעקוף את המסה הגדולה ותשכחו מלעמוד בקצב של אופנוע אנדורו בסינגלים, מעלות או ירידות. מה שכן, אתם תאכילו אותם אבק בישורות ובשבילים, רק צריך לזכור שקצב מהיר שם גם יכול להכניס אתכם לצרות כואבות ויקרות, אם תתקלו בהפתעות.
לסיכום נתייחס גם לעיצוב, שכן מצאנו את עצמנו מדברים גם על זה במבחן. הוא בהחלט נראה טוב יותר מהדגם הרגיל, בזכות הכנף הגבוהה, המושב השטוח, העמידה הזקופה יותר על המתלים, והגרפיקה. אבל עדיין מדובר על דגם שנותן תחושה של פספוס עם העיצוב הזה, והוא יוצר תחושת דיספרופורציה בין פרופיל המסיכה הקדמית למיכל הדלק ולחלק האחורי. אנחנו עדיין לא שלמים עם העיצוב של ה-790 אדוונצ'ר R ומצפים לשיפור בנושא.
לרוכבי אדוונצ'ר שהשטח מהווה מרכיב מרכזי בתפריט שלהם
סיכום ועלויות
מחירו של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר R עומד על 96 אלף ש"ח, ואבסולוטית זה מחיר גבוה. לזכותו ייאמר שברור היכן הושקע הכסף, ותמורתו מקבלים אדוונצ'ר איכותי ומרשים, עם מנוע מעולה שמספק כל דרישה, מכלולי קצה שיעמדו בכל מה שתדרשו מהם בכביש ובשטח, בלמים איכותיים, אלקטרוניקה מרשימה ששומרת על הרוכב ועל האופנוע מכמעט כל צרה, והרגשה איכותית מהמסך ופנסי ה-LED המרשימים ומוצלחים.
רוכב מנוסה ומיומן אשר מחפש את הערך המוסף בשטח ויסכים עם הפשרות בכביש, יגלה את אחד האדוונצ'רים המרשימים והטובים שיש בשוק, ובכלל את אחד האופנועים השלמים והטובים שיש. ק.ט.מ, בסתר ליבם, חשבו שדגם ה-R יסיר את הצל הכבר שהשאיר אחריו דגם ה-990 אדוונצ'ר האייקוני, אך זהו לא כלכך המצב. ובכנות, זה לא צריך להיות. ה-990 היה מיוחד מאוד ומרשים לזמנו, ונשא את הילת הדקאר הכה-חשובה. ל-790 אדוונצ'ר R אין את זה, אבל ברגעים מסוימים על שביל מהיר עם גלגל קדמי שמצביע לשמיים, אפשר להרגיש כמו איזה טובי פרייס יהודי ולהבין מאיפה ק.ט.מ באה ולאן היא הולכת. זהו אחד מאופנועי האדוונצ'ר-שטח המרשימים ביותר שעליהם רכבנו.
כך או כך, הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר R מיועד לרוכבי אדוונצ'ר שהשטח הוא המרכיב העיקרי בתפריט הרכיבה שלהם, ובשביל לקבל איכויות רכיבה גבוהות בשטח הם מוכנים להתפשר על נוחות הכביש שמספקים אדוונצ'רים גדולים יותר.
נסיים עם אחת השאלות שחזרו על עצמן מרוכבים שפגשו אותנו: איך הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר R מול הימאהה טנרה 700? ובכן, אין מה להשוות. כלומר, שניהם נכנסים בגדול לאותה הקטגוריה. בין שניהם, סביר להניח, יתלבט כל רוכב אדוונצ'ר ישראלי שינסה להבין אם פער של 25 אלף ש"ח באמת שווה את המאמץ. אבל בעוד הק.ט.מ מביא לשולחן את כל הקידמה, האלקטרוניקה והטכנולוגיה שיש בסגמנט, ומגבה את זה בביצועים מתאימים, הימאהה בא מהצד השני של הפשטות והוא סוג של אולד-סקול. לכל אחד מהאופנועים, הטובים בפני עצמם, יהיה את הקהל שלו. רוכב שיבחר בק.ט.מ יגלה בדיוק איפה כל שקל שלו הושקע. טוב, חוץ מבעיצוב…
עלויות טיפולים
1,000 ק"מ – 570 ש"ח
15,000 ק"מ – 960 ש"ח
30,000 ק"מ – 2,250 ש"ח
סה"כ ל-30,000 ק"מ – 3,780 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
