תגית: אדוונצ'ר

• יתרונות: מנוע משובח, נוחות גבוהה, התנהגות דינמית, בולמים סמי-אקטיביים, חבילת אלקטרוניקה וטכנולוגיה
• חסרונות: ה-950S הופך להיות אופנוע לא זול
• שורה תחתונה: המולטיסטראדה 950S משלים את משפחת המולטיסטראדה ומאפשר 950 טכנולוגי למי שה-1260 גדול עליו
• מחיר: 104,950 ש"ח ל-950 ו-118,950 ש"ח ל-950S
• מתחרים: ק.ט.מ 1090 אדוונצ'ר S, אדוונצ'רים גדולים לכביש

המולטיסטראדה 950 הוא הצלחה גדולה עבור דוקאטי. הדגם, שהוצג לפני שנתיים, כבר תפס נתח של כ-40% מכלל מכירות המולטיסטראדה. במספרים זה יוצא כמעט 5,000 כלים בשנה, וזה מספר מרשים ביותר.

זה לא מפתיע, שכן עבור רוכבים רבים שמעוניינים במולטיסטראדה של דוקאטי על שפע האיכויות שלו – ה-1260 מוגזם מדי. הוא גדול, הוא חזק, הוא יקר, והוא עלול להרתיע רוכבים. בכול זאת, לא כל אחד רוצה או צריך 160 כ"ס.

בכלל, למשפחת המוטיסטראדה המודרנית, שיצאה לאור ב-2010, חשיבות עצומה עבור דוקאטי. לא רק בגלל המכירות המעולות (כמעט 12 אלף אופנועים ב-2018, שהם 22.3% מסך מכירות דוקאטי), אלא גם תדמיתית. המולטיסטראדה הוא הדוגמה הטובה ביותר שבדוקאטי יודעים לייצר אופנועים רב-משימתיים נוחים ואיכותיים הפונים לקהל יעד רחב, ולא רק אופנועי קצה קשוחים המיועדים לרוכבים מסוקסים. וזה, כאמור, מצליח להם – לא רק במכירות אלא גם בתדמית. דוקאטי כבר מזמן לא נתפסת כחברה המייצרת אופנועים הארד-קור, אלא כחברה מודרנית המייצרת אופנועים למגוון שימושים, ובעיקר – טכנולוגיים, ידידותיים ואיכותיים.

משפחת המולטיסטראדה מנתה עד כה 5 אופנועים: ה-1260 ה'רגיל' ואחיו הטכנולוגי ה-1260S עם המערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית 'סקייהוק', ה-1260 פייקס-פיק הקרבי, ה-1260 אנדורו בעל חישוקי השפיצים בקוטר "19 ו-"17, ואת ה-950. זה האחרון עושה שימוש בשלדה ובעבודת הגוף של ה-1260, אולם הותקן בו מנוע קטן ולא מאיים עם 113 כ"ס, ומערכות האלקטרוניקה שבו שונמכו על-מנת לאפשר מחיר רכישה נוח. בייבי מולטיסטראדה אם תרצו, וכאמור הוא אחראי לכ-40% ממכירות המולטיסטראדה, והוא בן שנתיים בלבד.

כדי להרחיב את משפחת המולטיסטראדה, בדוקאטי בחרו לקחת את ה-950, ולהוסיף עליו את מערכות האלקטרוניקה המתקדמות של ה-1260S – אחד לאחד (כמובן, אחרי התאמות וכיולים). באופן הזה בדוקאטי יכולים לפנות גם לרוכבים נוספים – כאלה שרוצים מולטיסטראדה קטן בנפח 950 סמ"ק, אבל עם כל הפינוקים, האלקטרוניקה והבקרות של ה-1260S – כולל מערכת המתלים החשמלית והמתקדמת.

אז לכבוד השקת המולטיסטראדה 950S, שכאמור משלים את המשפחה, בדוקאטי עשו מתיחת פנים לכול סדרת ה-950 – גם ל-950 הבסיסי. העיצוב השתנה מעט, כשפאנלי הצד נלקחו ישירות מה-1260, וכעת העיצוב כולו בקורלציה מלאה ל-1260 הגדול. יש חישוקים יצוקים בעיצוב חדש – קלים ב-0.5 ק"ג מהקודמים, וגם מערכת הפליטה עוצבה מחדש, כשהיא דקה מתמיד.

מה עוד חדש? ובכן, יש מערכת בלימה משולבת, כשהבלם הקדמי מפעיל גם את האחורי, יש מערכת ABS להטיה ב-3 מצבי התערבות, יש משאבת בלם קדמי רדיאלית, קלאץ' הידראולי חדש, וגם הזרוע האחורית חדשה וקלה יותר בכחצי ק"ג. לסיום, יחידת מדידת האינרציה IMU מאפשרת יישומים רבים, ואחד מהם שיושם במולטיסטראדה 950 הוא ביטול האיתות האוטומטי. אחלה.

המנוע, אגב, נשאר זהה לדגם הקודם: L-טווין בנפח 937 סמ"ק שמפיק 113 כ"ס ב-9,000 סל"ד ו-9.8 קג"מ ב-7,750 סל"ד, אבל הנתון החשוב הוא שכ-80% מהמומנט מתקבלים כבר ב-3,500 סל"ד – מה שאומר מנוע גמיש ויעיל. ככה אנחנו גם זוכרים אותו ממבחן הדרכים שערכנו לו לפני שנתיים כאן בארץ.

950S – אלקטרוניקה של ה-1260S

פרט למתיחת הפנים, בדוקאטי כאמור משחררים את המולטיסטראדה 950S, שמקבל את כל מערכות האלקטרוניקה של ה-1260S היוקרתי. כך למשל ישנם פנסי LED קדמיים המתכווננים אל תוך הפנייה, יש מסך TFT צבעוני בגודל "5 עם ממשק המשתמש החדש של דוקאטי – HMI, יש קוויקשיפטר ל-2 הכיוונים (אופציה בתשלום ב-950 הרגיל), ויש בקרת שיוט.

בנוסף, וזה אולי השיפור החשוב ביותר – ה-950S מגיע עם מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית 'סקייהוק', אשר ניתנת לכיוון חשמלי מהכידון, ומתאימה את עצמה לתנאי הדרך. המערכת הזו מאפשרת כיוון עומס קפיץ מאחור לפי משקל רוכב, רוכב עם ציוד, שני רוכבים ושני רוכבים עם ציוד, וכן לכוון את השיכוכים ב-5 מצבים לכול תכנית. בנוסף, מערכת המתלים החשמלית מתממשקת עם ניהול המנוע וניהול האופנוע, ובבחירת מצב רכיבה מסוים כמו ספורט, כביש, גשם או אנדורו – מקבלים סט-אפ שונה גם להספק המנוע, גם לתגובת המנוע, גם למערכת המתלים, גם ל-ABS וגם לבקרת האחיזה. פעם הגדירו את זה בדוקאטי 'ארבעה אופנועים באופנוע אחד', והאמירה הזו מעולם לא הייתה נכונה יותר.

בדוקאטי ממשיכים את הקו המאפשר לרוכב התערבות מקסימלית בכול תכנית וכיוון אישי של כל מצב רכיבה. כך למשל, אם סופרים את מספר האופציות שניתן להגיע בכול התכניות יחד – כאמור כוח מנוע, תגובת מנוע, בקרת אחיזה, ABS ומערכת מתלים – מגיעים למספר אסטרונומי של יותר מ-400 מצבים שונים. אין באמת צורך בכל כך הרבה מצבים ובסט-אפ כל כך מדויק, אבל בהחלט טוב שיש את האפשרות להגיע לכיול אופנוע סופר-מדויק ואישי. את בחירת המצבים והסט-אפ מבצעים בקלות בעזרת ממשק המשתמש החדש של דוקאטי – כאמור HMI, והוא נשמר בזיכרון. מיטיבי לכת ישמחו לדעת שמסך ה-TFT מתממשק לטלפון הנייד בעזרת קישורית שמוצעת כאופציה בתשלום נוסף, ובעזרת האפליקציה של דוקאטי ניתן לבנות סט-אפים שונים, לשמור בזיכרון האפליקציה ולבחור בזמן המתאים. אנחנו דווקא מאוד אוהבים את מגוון האפשרויות הללו, מכיוון שבאופנוע כל כך טכנולוגי שמאפשר כל כך הרבה אפשרויות – טוב שאפשר לרדת לרזולוציות כאלה ולקבל אופי אופנוע המותאם אישית.

עניין חשוב נוסף שמקבל ה-950S (כאופציה) הוא חישוקי שפיצים טיובלס. ה-950 הרגיל ממשיך להגיע עם חישוקים יצוקים – כאמור במידות "19 מלפנים ו-"17 מאחור – אולם את גרסת ה-S ניתן לבחור באדום או באפור, עם חישוקים יצוקים אן עם חישוקי שפיצים. לטעמנו חישוקי שפיצים לאופנוע אדוונצ'ר – גם אם הוא מיועד בעיקר לכביש – מרחיבים את טווח השימושים של האופנוע ומאפשרים קצת יותר רכיבת שטח. ממש כמו המולטיסטראדה 1260 אנדורו.

המולטיסטראדה ה'נכון'

נחזור על מה שכתבנו במבחן הפרטני שערכנו למולטיסטראדה 950 כשהגיע לישראל: המנוע הזה על 113 כוחות הסוס שלו הוא כל מה שצריך כדי להזיז אופנוע אדוונצ'ר, ומהר. הוא לא מוגזם ולא מאיים כמו ה-1260 (המעולה, כן?), הוא חזק ומאיץ את ה-950 מהר מאוד, והוא מביא את האופנוע למהירות סופית של יותר מ-200 קמ"ש בקלות ובמהירות. גם השיוט יכול להתבצע במהירויות גבוהות של 170 ו-180 קמ"ש, ואפילו יותר.

בנוסף, וגם זה עניין סופר-חשוב כשמדובר בדוקאטי, המנוע הזה מייצר תחושת חספוס נעימה של וי-טווין (או L-טווין ליתר דיוק…), אבל יחד עם זאת הוא חלק מאוד, ונעים לשימוש, וגם במצב הספורטיבי שלו הוא לא באמת מאיים או מתפרץ. עכשיו תוסיפו לזה את המומנט המצוין המתקבל כבר מסל"ד נמוך – ותקבלו מנוע שהוא פנינה מוטורית אמיתית. כבר כתבנו את זה כמה פעמים – זה אחד המנועים המוצלחים יותר של דוקאטי אי-פעם, והוא מגיע לשלמות. מנוע אדיר שמתאים מאוד לקונספט המולטיסטראדה.

אז המנוע פה מוקטן ביחס ל-1260, אבל שאר האופנוע לא. למעשה, עבודת הגוף של ה-950 זהה לזו של ה-1260, מה שאומר ארגונומיה והנדסת אנוש מוקפדות מאוד, וגם נוחות גבוהה. במהלך יום הרכיבה הארוך בהשקה העולמית ל-950S, רכבנו יותר מ-320 ק"מ על הכבישים המפותלים המשובחים של סביבת ולנסיה שבספרד, וכמעט מיותר לציין שבנוחות מוחלטת. המושב נוח מאוד גם לאורך זמן, תנוחת הרכיבה מצוינת – זקופה, שולחת את הידיים קדימה, והכידון הרחב פורס את הזרועות לצדדים. גם מיגון הרוח טוב למדי, והוא מתכוונן עם יד אחת לכמה מצבים בין הגבוה ביותר לבין הנמוך.

אז אוקי, את הנוחות, את הארגונומיה ואת המנוע המצוין אנחנו מכירים כבר מה-950 ה'רגיל', אבל הערך המוסף של גרסת ה-S מגיע לא רק במסך ה-TFT, בממשק ה-HMI או בקוויקשיפטר (המצוין – לשני הכיוונים) – אלא בעיקר במערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית 'סקייהוק'. זו כאמור מתאימה את השיכוכים לתנאי הדרך על-מנת למצוא את האחיזה והיציבות המקסימליים, אבל מעבר לכך היא מאפשרת הלכה למעשה לשלוט במערכת המתלים – גם תוך כדי רכיבה – ולקבל אופי אופנוע שונה לגמרי.

כבר כתבנו בעבר שמערכת המתלים וההתנהגות הדינמית של ה-950 הן משובחות – דווקא בגלל המנוע המוקטן והמשקל הנמוך יותר. אבל כאן ב-950S מערכת הסקייהוק מרחיבה הלכה למעשה את טווח השימושים של המתלים, ומאפשרת לרוכב לבחור בין אופנוע ספורטיבי וקשיח שתוקף פניות ביציבות גבוהה במיוחד, או בין אופנוע תיור נעים לרכיבה שסופג מהמורות ומבודד את הרוכב מהנעשה תחתיו, ואפילו בין אופנוע 'שטח' רך וסופג עם מהלך ארוך יותר. אנחנו בטוחים שרוכבים רבים ימצאו את המערכת הזו כסופר-שימושית וכשווה את תוספת התשלום בין ה-950 ל-950S.

ואחרי הכול, הממדים של המולטיסטראדה 950S, המנוע שלו, הנוחות הגבוהה וההתנהגות הדינמית המשובחת והרב-משימתית, הופכים את המולטיסטראדה 950S למולטיסטראדה המועדף עלינו. גם מפני שהוא כל כך קל לרכיבה וידידותי למשתמש – וזו עוד נקודה שכדאי להתעכב עליה. כבר כתבנו בעבר על אופנועים רבים של דוקאטי שהם מהווים דוגמה לאבולוציה של החברה הזו – שהפכה מחברה שמייצרצ אופנועי הארד-קור לחברה שמייצרת אופנועי פרימיום טכנולוגיים וסופר ידידותיים לרוכב, והמולטיסטראדה 950S הוא אחד הדוגמאות המובהקות לכך. הוא כל כך קל לרכיבה וכל כך ידידותי למשתמש, אבל יחד עם זאת יש בו את הד.נ.א של דוקאטי – מה שאומר שהוא בעל ביצועים גבוהים ומרגש. כשכול אלה באים יחד – מקבלים אופנוע סופר-מעניין ואיכותי. אנחנו אוהבים את זה.

תוספת מבורכת למשפחת המולטיסטראדה

המולטיסטראדה 950S הוא בן כלאיים מעניין וגם חשוב. הוא לוקח את פלטפורמת ה-950 המוצלחת, שגם מוכרת מצוין ומחזיקה ב-40% ממכירות המולטיסטראדה, ועם חבילת האלקטרוניקה המלאה של ה-1260S הוא מרחיב את טווח השימושים ואת טווח הפינוקים. זו מערכת המתלים המעולה, שמרחיבה משמעותית את טווח השימושים, זה הקוויקשיפטר ובקרת השיוט המפנקים, וזה מסך ה-TFT וממשק ה-HMI ששולטים על הכול.

ואחרי הכול, המולטיסטראדה 950S מביא לידי ביטוי באופן מצוין את ערכי הליבה של דוקאטי: יש לו סטייל מיוחד של משפחת המולטיסטראדה, הביצועים שלו גבוהים ומצוינים, והוא מביא איתו את התחכום – בין היתר במערכות האלקטרוניקה המעולות. תוסיפו לזה מנוע משובח ולא מאיים, קלות וידידותיות רכיבה, וגם מידה לא מבוטלת של ריגוש – ותקבלו את אחד האדוונצ'רים היותר מוצלחים לטעמנו.

אנחנו בטוחים שיש לא מעט רוכבים שיבחרו דווקא ב-950S, מפני שהם רוצים את היתרונות הדינמיים וקלות הרכיבה של ה-950, אבל עם מערכות האלקטרוניקה והבקרות של האח הגדול והמתוחכם. לכן לדעתנו ה-950S עשוי להרחיב את מעגל רוכבי המולטיסטראדה, ובצדק מוחלט. זה פשוט אופנוע אדיר – אולי המועדף עלינו ביותר מכול ליין הכלים (המצוין!) של דוקאטי.

הכותב היה אורח של דוקאטי בהשקה העולמית בספרד.

מפרט טכני

[table id=140 /]

קוואסאקי חושפת במילאנו את הדור השלישי של הוורסיס 1000 – האדוונצ'ר-תורר-כביש שלה, ומוסיפה גרסת SE מאובזרת הכוללת מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית ועוד המון אלקטרוניקה שמביאה את הוורסיס לחזית הטכנולוגיה של האדוונצ'ר-תוררים.

המנוע נשאר כמעט זהה: 4 צילינדרים בשורה בנפח 1,043 סמ"ק, עם 120 כ"ס ב-9,000 סל"ד ו-10.4 קג"מ ב-7,500 סל"ד, שהגיע במקור מה-Z1000. לשנת 2019 מערכת ההזרקה משתדרגת וזוכה למצערות חשמליות – לראשונה בקוואסאקי ללא כבלי מצערת – ואלו מאפשרות הטמעה של מספר יישומים כמו מצבי ניהול מנוע, קוויקשיפטר, בקרת אחיזה ובקרת שיוט, בין היתר על-ידי מערכת למדידית אינרציה IMU ב-6 צירים, של חברת בוש. זו, אגב, שוקלת 40 גרם בלבד.

השלדה נשארה זהה, וגם מערכת המתלים נשארה דומה מאוד בגרסה הרגילה, אולם הבלמים הקדמיים משתדרגים בקליפרים רדיאליים בשרניים ובמשאבה רדיאלית.

הוורסיס על צמד דגמיו מקבל השנה מתיחת פנים משמעותית ועיצוב כמעט חדש לגמרי. מסיכת החזית עם צמד פנסי ה-LED חדשה, וכך גם שאר עבודת הגוף, שהשנה נראית קרבית ומודרנית יותר. משקף הרוח החדש ניתן לכיוון גובה של 65 מ"מ, כשהכיוון מצבצע על-ידי שני ברזים בצד הפנימי של המשקף. גרסת ה-SE מגיעה עם משקף גבוה יותר שניתן לכיוון של 40 מ"מ. בנוסף, בקוואסאקי שיפרו את הארגונומיה ואת המושב, ומציעים מעתה שני מושבים בגבהים שונים לבחירה – רגיל שמציב את הרוכב בגובה 840 מ"מ, ומונמך בגובה 820 מ"מ. יש גם תושבות אינטגרליות לארגזי צד מקוריים של קוואסאקי, שניתנים לרכישה בנפרד. עוד בגזרת האביזרים – שקע 12V חדש לצמד הדגמים. גם לוח השעונים מסוג LCD חדש בגרסה הרגילה, ואילו גרסת ה-SE מקבלת מסך TFT צבעוני ומודרני.

הגרסה הרגילה של הוורסיס 1000 מקבלת כאמור מערכת בקרת אחיזה, ניהול מנוע ב-2 מצבים (חזק וחלש), מערכת ABS מודרנית של קוואסאקי, בקרת שיוט פנסי LED היקפיים, ויש אופציה להתקנת קוויקשיפטר לשני הכיוונים וגריפים מחוממים.

גרסת ה-SE המאובזרת כבר לוקחת את הוורסיס 1000 לחזית הטכנולוגיה של האדוונצ'ר-תוררים. גרסת ה-SE מגיעה עם מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית, כמו זו שהוצגה ב-ZX-10R SE. המערכת מנטרת את תנאי הדרך ואת העומסים הפועלים על האופנוע, בין היתר על-ידי מערכת מדידת האינרציה IMU, ומשנה את השיכוכים בהתאם לאלגוריתם של קוואסאקי כך שהרוכב לא צריך להתעסק עם שיכוכי הכיווץ וההחזרה. פרט לכך ה-SE מקבל את חבילת השליטה של קוואסאקי באופנוע המאפשרת 4 מצבי רכיבה שונים – ספורט, כביש, גשם ומצב אישי, כשכל אחד מהם שולט על תגובת המנוע, על בקרת האחיזה, על ה-ABS ועל מערכת המתלים, לפי תכניות מוגדרות.

גרסת ה-SE מקבלת גם מסך TFT צבעוני הנשלט מהכידון – עם חיבור לאפליקציה בסמארטפון המאפשרת שליטה על כל הפרמטרים של האופנוע. כמו כן גרסת ה-SE מצוידת בפנסים המתכווננים לפנייה, ידיות מחוממות, משקף גבוה, מגני ידיים, קוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים, וכן צביעת מט יוקרתית בשני גוונים.

הוורסיס 1000 על צמד דגמיו צפוי להגיע ארצה בסביבות מרץ 219. מחירים יתפרסמו בסוף חודש דצמבר 2018.

צילום: דוקאטי

• יתרונות: מנוע חזק וגמיש, טכנולוגיה ערימות של אלקטרוניקה ובקרות, נוחות, גלגלי "19 ו-"17, מערכת מתלים
• חסרונות: על הטוב הזה צריך לשלם הרבה
• שורה תחתונה: כך צריך להיות לדעתנו המולטיסטראדה – עם גלגלי "19 ו-"17; כמו ה-950, רק שה-1260 מגיע עם כל מה שדוקאטי יכולה לזרוק על האופנועים שלה
• מחיר: סביב 170 אלף ש"ח
• מתחרים: ק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר T, ב.מ.וו R1250GS, דוקאטי מולטיסטראדה 1260

סדרת המולטיסטראדה של דוקאטי היא הצלחה גדולה עבור היצרנית הבולונזית. כ-20% ממכירות החברה הם אופנועים מהסדרה, ובמספרים זה יוצא כ-11,000 אופנועים בשנה. הישג גדול לחברה שעד לפני עשור או שניים התרכזה במכירות אופנועי ספורט ומונסטרים.

עוד נתונים מעניינים? בבקשה: כ-40% מאותם 11,000 אופנועים הם מגרסת המולטיסטראדה 950 שמתבררת כהצלחה מסחררת גם במכירות. כמעט 40% הם מדגם ה-S היוקרתי, וכ-20% נוספים ממכירות המולטיסטראדה חתומים על גרסת האנדורו שיצאה לפני 3 שנים בדיוק והרחיבה את טווח השימושים של המולטיסטראדה. אגב, אם תהיתם לאן נעלמה הגרסה ה'רגילה' של המולטיסטראדה 1260, נספר שהיא נמכרת – אבל בכמויות קטנות. מסתבר שרוב הרוכשים מעדיפים את המאובזר יותר, הטכנולוגי יותר, וגם היקר יותר.

לשנת 2015 המולטיסטראדה 1200 קיבל את מנוע ה-DVT החדש, בעל תזמון השסתומים המשתנה. שנה לאחר מכן יצאה אותה גרסת אנדורו ל-1200, שלראשונה בסדרה הציעה חישוקי שפיצים בקוטר "19 קדמי ו-"17 אחורי עם צמיגים במידות וחתך של אופנועי אדוונצ'ר, במקום גלגלי ה-"17 הספורטיביים של המולטיסטראדה המקורי. כמובן שזה לא רק הגלגלים, אלא כל האופנוע הותאם לקונספט החדש – החל מהמתלים, דרך מערכות האלקטרוניקה, ועד עבודת הגוף והפלסטיקה.

שנתיים נוספות עוברות, ובדוקאטי מגדילים את המנוע ל-1,262 סמ"ק. 6 סוסים מצטרפים לאורווה, אבל הגדלת הנפח (על-ידי הארכת מהלך הבוכנה) מתבצעת על-מנת להגדיל דווקא את המומנט, או נכון יותר – את רצועת המומנט השימושי ואת גמישות המנוע. כך יוצר שהמנוע החדש מפיק 13.2 קג"מ בשיאו, אבל 85% מהם מתקבלים קצת אחרי 3,000 סל"ד. גמיש.

כעת, שנה אחרי שיצאה גרסת המולטיסטראדה 1260, בדוקאטי משחררים גם גרסת אנדורו למנוע החדש. הקונספט נשען על ה-1200 אנדורו, שכאמור חוגג 3 שנות שירות, אבל בדוקאטי מנצלים את ההזדמנות לשדרג את המערכות האלקטרוניות של האנדורו ולהציב אותו בחזית הטכנולוגיה של החברה, וכבר למדנו שלדוקאטי יש הרבה מאוד מה להציע בתחום הזה.

שיפור הקיים

השיפור במולטיסטראדה 1260 אנדורו לא מתבטא רק במנוע החדש והגדול יותר, אלא בשורה ארוכה של שינויים שאמורים להפוך את האופנוע הזה ליותר טוב, ובעיקר ליותר קל לרכיבה.

המנוע החדש נלקח אמנם מהמולטיסטראדה 1260, אבל נעשו בו מספר שינויים קלים כמו קיצור יחס ההעברה של ההילוך הראשון ושל ההינע הסופי. זהו ה-L-טווין טסטרהסטרטה DVT של דוקאטי, הוא מפיק כאמור 158 כ"ס ו-13.2 קג"מ, וכדי שתבינו כמה גדול הוא – נספר שקוטר הצילינדרים עומד על 106 מ"מ עצומים.

האופנוע עצמו עבר גם כן כמה שינויים, כאמור על-מנת להפוך אותו ליעיל יותר ולקל יותר לרכיבה. כך למשל הארגונומיה עודכנה, וכעת גרסת האנדורו נמוכה יותר מקודמתה – גם במהלך המתלים שירד מ-200 ל-185 מ"מ, גם בגובה המושב שירד מ-870 ל-860 מ"מ, וגם בכידון שהונמך ב-30 מ"מ.

מבחינת עיצוב, בדוקאטי שומרים על קווי המתאר המאפיינים את המולטיסטראדה בכלל ואת גרסת האנדורו בפרט. כך למשל, הרוכב יושב ממש בתוך האופנוע ולא מעליו, כשבדוקאטי מסבירים את העניין במרכוז מאסות. יש כאן את המרווח הקרבי שבין הגלגלים לכנפיים, את החזית המוכרת עם המקור והפנסים (LED) האופקיים, ויש את צדדיות מיכלי הדלק – שכאן באנדורו עשויות מאלומיניום.

לפני שניגע במערכות האלקטרוניקה, בואו רגע נדבר על מכלולי השלדה, שכן למרות שמדובר באופנוע אדוונצ'ר, יש פה כמה מכלולים של סופרבייק. החישוקים, כאמור, הם חישוקי שפיצים קלים יותר, כשהגלגלים עצמם חוזקו וכעת הם עומדים בעומסים גבוהים יותר משל גרסת האנדורו הקודמת. הבלמים של ברמבו, עם קליפרים רדיאליים ומשאבה רדיאלית שיושבים על דיסקים בקוטר 320 מ"מ, והבולמים בגרסת האנדורו שם של זקס – מדגם סקייהוק החשמלי סמי-אקטיבי.

מה עוד? במקור מגיעים צמיגי פירלי סקורפיון טרייל II בעלי חתך הכביש, אולם ניתן להרכיב גם צמיגי שטח – במקרה שלנו פירלי סקורפיון ראלי.

אלקטרוניקה

עכשיו בואו נדבר על האלקטרוניקה ועל הבקרות. ראשית, מסך ה-TFT הצבעוני בגודל "5 מגיע מהמולטיסטראדה 1260, וכל ממשק המשתמש – ה-HMI – חדש לחלוטין וקל יותר לתפעול מהכידון על-ידי תפריטים ותתי-תפריטים. מעבר להיותו אינטואיטיבי יותר לשימוש, הוא גם נראה מעולה ומודרני. הצג, אגב, מאפשר חיבור לסמארטפון, ועם אפליקציה ייעודית של דוקאטי ניתן לשלוט לא רק על הצג אלא על האופנוע כולו – כמו לבחור מצבי ניהול אופנוע או לתכנן בבית מצבים כאלה ולהוריד אותם לאופנוע בתקשורת בלוטות'.

יש מערכת של בוש למדידת אינרציה ב-6 צירים מסוג IMU, שמתקשרת בעזרת תקשורת CAN-Bus עם שאר המערכות, כמו מערכת ה-ABS להטיה הכוללת כמה מצבי התערבות ומצב 'אנדורו', מערכת בקרת האחיזה הפעילה גם בהטיה, או הפנסים המתכווננים. המערכת הזו, אגב, מאפשרת שליטה גם ביישומים פשוטים יותר, כמו למשל כיבוי אוטומטי של המאותתים בסיום ההטיה.

מה עוד יש? כאמור מתלים חשמליים סמי-אקטיביים מסוג DSS מעודכנים לדגם, חיישני לחץ אוויר לצמיגים, בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת ווילי, בקרת זינוק בעלייה, מפתח קרבה KEYLESS, חימום לידיות הרוכב, ופנסי LED היקפיים – כאמור עם כיוון אוטומטי להטיה.

המנוע כמובן עם מצערות חשמליות, כשמערכת ניהול האופנוע כוללת 4 מצבים – ספורט, תיור, אורבן ואנדורו. כל מצב כזה שולט לא רק על המנוע, אלא על האופנוע כולו – על הספק המנוע ותגובת המנוע, על רמת התערבות בקרת האחיזה ובקרת הווילי, על רמת התערבות מערכת ה-ABS (למשל, ביטול ABS בגלגל האחורי במצב אנדורו), ועל מצב המתלים – עומס קפיץ מאחור ושיכוכי כיווץ והחזרה מלפנים ומאחור.

בנוסף לאלו ניתן לבחור מצב רכיבה בין רוכב בודד, רוכב עם ציוד, צמד רוכבים וצמד רוכבים עם ציוד. בדוקאטי אומרים שכל מה שרוכב צריך לעשות זה לבחור את רמת העומס ואת מצב ניהול האופנוע, והאופנוע יהיה מותאם לרוב המכריע של הרוכבים. אם בכל זאת הרוכב ירצה לבצע שינויים כאלה ואחרים בכל אחד מהפרמטרים – ניתן לעשות זאת ישירות דרך ממשק המשתמש של מסך ה-TFT, או לחלופין לייצר תכניות מותאמות אישית באפליקציה ולהשתמש בהן בזמן אמת.

צריך גם לרכוב על זה

את ההשקה לעיתונות העולמית ערכו אנשי דוקאטי בקסטילו די-נפוניצאנו – טירה עתיקה מהמאה ה-14 הנמצאת בלב טוסקנה היפהפייה ומשמשת בין היתר להדרכות הרכיבה של דוקאטי בשטח, DRE אנדורו. בחירת המקום אפשרה לנו לטעום את המולטיסטראדה 1260 אנדורו גם בכבישים המפותחים של טוסקנה וגם בשטח – ברכיבת שבילים באזור, וגם במתקן האימונים של דוקאטי לרוכבים שעוברים את קורס ה-DRE אנדורו.

אחד התהליכים החשובים שעברו על דוקאטי בעשור האחרון ובא לידי ביטוי באופן מיוחד בשנים האחרונות הוא קלות הרכיבה וקלות התפעול, וזה נובע מהנדסה נכונה ומדויקת בכל הנוגע למנוע, לשלדה ולמכלולים, אבל לא פחות חשוב – שימוש מדויק במערכות אלקטרוניות. 20 ו-30 שנה אחורנית האופנועים של דוקאטי היו קשוחים, קשים לרכיבה ומיועדים לרוכבים הארד-קור שקמים בבוקר עם מפתח שבדי בין השיניים. כיום, בתהליך הארוך שהחברה עשתה, האופנועים של דוקאטי נעימים לשימוש וסופר-קלים לרכיבה. ראינו את זה בכל האופנועים של דוקאטי שעליהם רכבנו בתקופה האחרונה.

המולטיסטראדה 1260 אנדורו הוא בדיוק כזה, והוא ממשיך את התהליך הזה. כך למשל, למרות הגודל ולמרות המשקל (254 ק"ג עם כל הנוזלים), הוא ידידותי למשתמש וקל מאוד לרכיבה – יותר קל מהגרסה הקודמת, המולטיסטראדה 1200 אנדורו.

ברכיבת כביש גרסת האנדורו שומרת על המאפיינים של משפחת המולטיסטראדה. תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה מאוד, הכידון רחב ופורש את הזרועות לצדדים, והקוקפיט דומה מאוד לזה של שאר דגמי המולטיסטראדה.

המנוע, למרות תוספת הכוח, רק הפך לנעים יותר לשימוש. היתרון הגדול שלו הוא שפע המומנט כבר מסל"ד רצפה, כשאין באמת צורך לעבור את ה-5,000 סל"ד בגלל כמויות הכוח העצומות שיש בו, שמגיעות עם חספוס L-טוויני דוקאטיסטי מהנה, כך ששורט-שיפטינג לגמרי מתקבל פה. הקוויקשיפטר, אגב, עובד מושלם לשני הכיוונים ומייתר את הצורך לשימוש בקלאץ', למעט זינוק מהמקום או ווילי מזדמן.

כשמושכים את ההילוכים כדי לקבל את ההספק הגבוה, ובכן, את זה אנחנו מכירים גם משאר דגמי המשפחה. ערימות של כוח, תאוצה משכרת, ומהירות סופית שתדגדג את ה-300 קמ"ש. כבר קראנו פעם למולטיסטראדה 1200 'סופרבייק לכביש', וגרסת האנדורו לא שונה ממנו.

העניין הגדול פה הוא גלגלי השפיצים במידות אדוונצ'ר, וכאן נחזור ונגיד את מה שאמרנו על המולטיסטראדה 950 ועל ה-1200 אנדורו: כך לדעתנו צריך לבוא המולטיסטראדה, שכן עם גלגלי אדוונצ'ר במידות "19 ו-"17 כשעליהם צמיגים בחתך כביש, לא רק שאין פגיעה בביצועי הכביש המשובחים של המכונה המופלאה הזו, אלא שהם גם משפרים את איכות החיים של הרוכב ברכיבת כביש. הגלגל הקדמי בקוטר "19 יחד עם חישוק השפיצים והחתך הגבוה של הצמיג פשוט סופגים טוב משמעותית את תחלואי האספלט ומבודדים את הרוכב מהאינפורמציה הבלתי-רלוונטית שנמצאת תחתיו. לאורך זמן זה גורם לרוכב להתעייף הרבה פחות, וכך צריך להיות אדוונצ'ר.

עד כמה מידות הגלגלים לא פוגעות בביצועי הכביש, באחיזה וביציבות? ובכן, עד לרגליות הרוכב ולארגזי הצד – ככה המולטיסטראדה 1260 אנדורו השכיב על הכבישים הטוסקניים. ההיגוי גם הוא מצוין, בעל דיוק ורגש, וגם המתלים הסמי-אקטיביים מכוילים פה מעולה. השורה התחתונה היא אופנוע שמצד אחד בעל ביצועי כביש משובחים, אבל מצד שני מבודד את הרוכב ממה שלא רלוונטי עבורו. שוב, ככה צריך להיות אדוונצ'ר לכביש.

גם בשטח

מידות הגלגלים, חישוקי השפיצים והכיול החשמלי של המתלים פותחים במולטיסטראדה 1260 אנדורו רובד נוסף – אפשרות הרכיבה בשטח. עכשיו, בואו נשים דברים על השולחן: אף אדם שפוי לא ייקח אופנוע של 170 אלף שקל ששוקל יותר מ-250 ק"ג וייכנס איתו לרכיבת שטח אמיתית וקשוחה. זה לא העניין וזו לא המטרה שלשמה נבנה האופנוע הזה.

אבל בכל זאת, המולטיסטראדה 1260 אנדורו מאפשר באמת לרכוב בשטח. העברת מצב הניהול ל'אנדורו' מכיילת את המתלים, את המנוע ואת הבקרות והופכות את המולטיסטראדה לגבוה יותר, סופג יותר ובעל תגובות מתונות יותר. במצב הזה אפשר לרכוב על שבילים – אפילו מהר – וליהנות מאופנוע יציב וסופג שמשרה ביטחון על הרוכב לפתוח את הגז, למרות המשקל הגבוה.

שוב, זה לא אופנוע שטח, אבל הגרסה הזו בהחלט מרחיבה את טווח השימושים של המולטיסטראדה ומאפשרת להיכנס לשביל כזה או אחר במהלך טיול, או אפילו לבצע טיול שבילים – מתון או בגז – גם על הצמיגים המקוריים. האלקטרוניקה המתקדמת תורמת את חלקה, ו יחד עם הגלגלים והמתלים הלכה למעשה חושפת צד נוסף של המולטיסטראדה. כבר אמרנו – ככה אדוונצ'ר צריך להיות.

הרבה כסף – הרבה אופנוע

התהליך המדהים שעוברת דוקאטי בשנים האחרונות בא לידי ביטוי באופן יפה מאוד כאן במולטיסטראדה 1260 אנדורו. האופנוע הזה הוא חתיכת יצירה טכנולוגית מתקדמת, כשכל התכנון ההנדסי – גם של המכלולים המכאניים וגם של מערכות האלקטרוניקה – מיועד לעבוד עבור הרוכב, והוא עושה את זה בסינרגיה מופלאה ובאיזון מוחלט.

אם בעבר דוקאטי השתמשה בסיסמת שיווק 'ארבעה אופנועים באופנוע אחד' כדי לקדם את המולטיסטראדה, הרי שכאן, במולטיסטראדה 1260 אנדורו, הסיסמה הזו קרובה מאוד למציאות. האלקטרוניקה המרובה, והמוצלחת מאוד חשוב לציין, משנה לגמרי את אופי האופנוע בכל אחד מארבעת המצבים ומאפשרת לרוכב לנצל טוב יותר את האופנוע בכל אחד מהמצבים. כל זאת עם ידידותיות וקלות רכיבה כאלו שהיינו צריכים לבדוק היטב אם אנחנו אכן רוכבים על דוקאטי, וכשעדיין הצליחו בבולוניה לשמור על הד.נ.א ומכלול התחושות הכל-כך מיוחד של דוקאטי.

מחירו של המולטיסטראדה 1260 אנדורו צפוי לעמוד בישראל על כ-170 אלף ש"ח. זה הרבה מאוד כסף, מה שמשאיר את האופנוע המיוחד הזה למעט מאוד אנשים שיהיו מסוגלים לרכוש ולהחזיק את היצירה הזו (אגב, טיפול שמנים בכל 15,000 ק"מ וטיפול מקיף יותר בכל 30,000 ק"מ). אותם רוכבים ייהנו מיצירה דו-גלגלית מהמתקדמות ביותר שיש בעולם, עם טווח שימושים רחב במיוחד, עם טכנולוגיית קצה מתקדמת, ועם ידידותיות וקלות רכיבה שמתאימות ל-2018.

נקודת האור של הרוכבים העממיים יותר, אלו שידם לא תוכל להשיג את המולטיסטראדה 1260 אנדורו, היא שככל שיחלוף הזמן, הטכנולוגיות המתקדמות הללו ירדו גם לאופנועים עממיים יותר. בינתיים נמשיך לפטנז על היצירה המוטורית הזו, וגם נשבח את דוקאטי – גם על התהליך שהיא עוברת וגם על האופנוע המצוין הזה שמציע הלכה למעשה ארבעה אופנועים באופנוע אחד.

ושוב נחזור למי שבמקרה פספס: ככה צריך להיות אופנוע אדוונצ'ר – עם חישוקי שפיצים בקוטר "19 ו-"17 שעליהם צמיגים בחתך אדוונצ'ר.

הכותב היה אורח של חברת דוקאטי בהשקה העולמית.

מפרט טכני

[table id=129 /]

צילום: בני דויטש

• יתרונות: התנהגות דינמית, בקרת אחיזה, מנוע, שימושיות ויעילות
• חסרונות: בלמים, מחיר
• שורה תחתונה: כמעט-אדוונצ'ר רב-שימושי – אחד הכלים היעילים לשוק הישראלי
• מחיר: 69,920 ש"ח ו-66,915 ש"ח לגרסת A1 (במבצע 59,000 ש"ח עד סוף 2.18)
• מתחרים: קוואסאקי ורסיס 650, ימאהה טרייסר 700, הונדה NC750X, ב.מ.וו F700GS
• נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 90 מעלות, 645 סמ"ק, 69.7 כ"ס, 7 קג"מ, הזרקת דלק, בקרת אחיזה ב-2 מצבים, 6 הילוכים, שלדת קורה כפולה מאלומיניום, מזלג 43 מ"מ, מהלך 150 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 160 מ"מ, דיסקים קדמיים 310 מ"מ, אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,275 מ"מ, בסיס גלגלים 1,560 מ"מ, משקל 213 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגים 110/80ZR19, 150/70ZR17

מה זה?

הסוזוקי ויסטרום 650 הוא אופנוע אדוונצ'ר בעל מנוע וי-טווין בנפח ביניים. הוא מיוצר מאז שנת 2004, אז הוצג הדור הראשון של הדגם שהגיע כשנתיים לאחר דגם הליטר מאותה המשפחה, וכמו בדגם הראשון – גם בדור 3 המנוע מבוסס על אותה יחידת הכוח ששוכנת בסוזוקי SV650. הוא מגיע בגרסה רגילה ובגרסת XT שבה הוא מקבל חישוקי שפיצים וסט ארגזים מקוריים. שני הדגמים מגיעים עם סבל אחורי מקורי. הדגם שבמבחן הוא הגרסה הרגילה.

מאז ועד היום מכר הויסטרום 'הקטן', או יותר נכון האמצעי – אחרי שרק לאחרונה נולד לו אח קטן משלו בנפח 250 סמ"ק, כמויות נכבדות של כלים בעולם, וגם כאן בישראל זכה למכור לא מעט ונהנה משוק טוב לאורך השנים.

לשנת 2017 קיבל הויסטרום מספר שדרוגים ועדכונים כשהבולט שביניהם הוא העיצוב שכמעט הועתק בשלמותו מדגם ה-1000 ומקנה לאופנוע מראה הרבה יותר הולם לסגמנט האדוונצ'רים שאליו מכוון הויסטרום, עם המקור הבולט מעל הכנף הקדמית. השלדה נשארה זהה לזו המקורית כמו בשני הדגמים הקודמים, ואילו בדגם החדש הוחלפו החישוקים בחדשים, קלים יותר, לטובת הורדת המשקל הבלתי מוקפץ וביצועים משופרים.

המנוע, האלקטרוניקה וסביבת הרוכב שודרגו גם הם: מנוע הוי-טווין המוצלח של סוזוקי מצליח לעמוד לבינתיים בתקנות יורו 4 אחרי שביחידת המנוע הוחלפו חלקים רבים, לרבות מערכת הזרקה חדשה ו-2 מצתים לכל צילינדר, כמו גם מערכת פליטה חדשה וגדולה. הויסטרום מקבל גם את לוח השעונים עם יחידת השליטה מהכידון, כמו במרבית הדגמים המעודכנים של סוזוקי, המאפשרת מעבר בין אפשרויות התצוגה השונות במסך ה-LCD ובחירה בין 2 מצבים של מצב בקרת האחיזה (ניתנת לכיבוי) שהתווספה בדגם של 2017. כמו כן נוסף שקע מצת מקורי.

ביצועים

המנוע של הויסטרום 650 די הפתיע אותנו לטובה למען האמת. בפתיחת גז התחושה הראשונית היא בשרנית ומושכת, יותר ממה שהיינו מצפים ממנוע 650 'עטוף' בתקנות יורו 4. הוא מטפס במעלה הסל"ד בצורה לינארית למדי ולא מתרגש גם כשמתקרבים איתו לקו האדום.

התגובה שלו חלקה למדי רוב הזמן, אולי למעט במעבר מגז סגור לפתוח כשהאופנוע עדיין קר יחסית, אך הודות למערכת העלאת סל"ד בשחרור קלאץ' שסוזוקי שמו פה אין צורך לעשות שימוש בחצי-קלאץ' כאשר רוכבים בסל"ד נמוך, גם לא כשמתקרבים לסל"ד סרק. המשמעות היא שבתנועה איטית בעיר אין צורך להתעסק עם הקלאץ' בזמן שמנסים לעבור בין רכבים או כשמתקרבים לרמזור. אולי זה דבר קטן, אבל זו אחלה תוספת. ההילוכים עצמם ארוכים יחסית אך לא יתר על המידה, והעברת ההילוכים היא לא רכה במיוחד ולא נוקשה – איפשהו באמצע, תחושה שמאפיינת את רוב האופנועים של סוזוקי.

ההתנהגות הדינמית של הויסטרום הפתיעה אותנו אפילו יותר. הויסטרום החדש משדר כלפי חוץ, אף יותר מהדגם הקודם, שהוא פה בשביל להוביל את הרוכב למרחקים ארוכים בכבישים ובשבילים, ושלכאורה אין מה לצפות ממנו בקטעי כביש מפותלים וטכניים. ובכן – טעות. הויסטרום הצליח להפתיע אותנו בעניין הזה בכל פעם שניסינו לאתגר אותו עוד קצת. גם בהרכבה הוא מתנהג יפה, כשהבולמים הפשוטים יחסית עושים עבודה טובה. ההיגוי שלו מהיר, על אף גלגל ה-"19 מלפנים, הוא יציב מאוד בהטיה, והאחיזה של צמיגי הברידג'סטון טרייל-ווינג שאיתם הגיע האופנוע לא אכזבה.

נקודה לביקורת יש לנו בסעיף הבלמים, וזאת בשל התחושה העמומה שמתקבלת מהם, אך בעיקר משום שעצמת הבלימה של בלמי ה'טוקיקו' הקדמיים בויסטרום הרגישו לנו חלשים מדי, וגם כשהוספנו את הבלם האחורי (מתוצרת 'ניסין') לניסיון הבלימה לא זכינו ליכולת בלימה מספיק טובה, מה גם שבאחורי התערבות ה-ABS הייתה מוקדמת למדי. המקום היחידי שבו הבלמים החלשים עשו עימנו חסד היה כשירדנו איתו מהאספלט השחור למשטחים בעלי אחיזה נמוכה יותר, שם נשיכה ראשונה גסה הייתה עלולה להסתיים בנפילה, אך עדיין היינו מצפים שבמשיכה הגונה של הידית תתקבל עצמת בלימה ראויה, וזה לא קרה. הדבר מוזר בעינינו, שכן אלו אותם הבלמים של הדורות הקודמים, אולם כאן בדור השלישי הם חלשים מדי – אותה התופעה שראינו ב-SV650, וייתכן שהחלפת רפידות בלם קדמיות תפתור את הבעיה.

איך זה מרגיש?

הויסטרום 650 מרגיש מצוין על האספלט ובפיתולים ומספק הנאה ותחושת ביטחון גם בשבילים ודרכי עפר, שם הוא מרגיש בנוח ומשדר פידבק מצוין לרוכב על המתרחש מתחתיו. אמנם לא מדובר על יכולת שטח טהורה, במיוחד לא עם החישוקים היצוקים, אבל מספיק טובה כל זמן שהקרקע לא רכה מדי. בכביש הוא הרגיש לנו מעט יותר נוקשה וקצת פחות 'מגהץ' לעומת לדגם הקודם, אבל בסך הכל שומר על מכלול תחושות דומה מאוד ביחס לקודמו.

הישיבה על עליו גבוהה, הן בשל גובה המושב הרחב שנמצא 835 מ"מ מעל האדמה, והן בשל הכידון שמוצב גבוה מעל מראות המכוניות ומייצר תנוחת רכיבה זקופה אך נוחה. זווית הצידוד שלו טובה ומאפשרת מעבר בין רכבים די בקלות, ורוכבים גבוהים ירגישו עליו בנוח ויוכלו להגיע עם שתי הרגליים לקרקע כדי לייצב את המכונה שתחתיהם, אך מאידך יצטרכו להתכופף יותר מאחרים כדי להסתתר מתחת למיגון הרוח הקצר לשם הסטת הרוח מהקסדה בצורה אפקטיבית.

הגימור של הויסטרום גם הוא טוב ומרגיש מהודק מאוד; לוח השעונים פשוט יחסית אך שימושי ואינפורמטיבי, ומאפשר מעבר נוח בין הפרמטרים השונים דרך בית המתגים שבצידו השמאלי של הכידון, כל החלקים נראים ומרגישים סולידים ולא מחומרים זולים, כמו שאנחנו רגילים מסוזוקי. מבנה מיכל הדלק שונה והוצר, בעיקר בחלקו התחתון, מה שהופך את החביקה שלו עם הברכיים לקלה יותר.

המושב רחב ומרווח והוא נוח במידה סבירה, כשגם רכיבה של שעה פלוס לא גורמת לאי נוחות לרוכב או למורכב, אם כי יש נוחים ומפנקים ממנו. ברכיבה רגועה צריכת הדלק במבחן (בהרכבה) הייתה בסביבות ה-20 ק"מ לליטר, ואולם כשהיינו קצת יותר חזירים על הגז היא ירדה עד כדי 15 ק"מ לליטר. עם מיכל דלק של 20 ליטר המשמעות היא טווח רכיבה שיכול להגיע גם ל-400 ק"מ ויותר בין תדלוק אחד לשני. לא רע בכלל.

סיכום ועלויות

הויסטרום 650 הוא סוג של אופנוע אדוונצ'ר בנפח ביניים, או לפחות מכוון לשם, עם יכולות כביש לא רעות בכלל והתנהגות טובה למדי גם בשבילים. סוג של כולבויניק יעיל אם תרצו. על אף שהוא לא מצטיין בשום דבר, הוא עדיין אופנוע טוב, אפילו טוב מאוד.

הוא מתאים לרוכבים בעלי מנעד רחב של ניסיון, ממתחילים ועד למנוסים, שרוצים כלי תחבורה יעיל עם יכולת רכיבת שבילים, או לכאלו שפשוט אוהבים את המראה האדוונצ'רי ורוצים כלי ליום יום שאיתו יוכלו לצאת לטייל בסופי השבוע, עם אפשרות לקשור את הציוד מאחור. למעוניינים – יש גם סט מזוודות מקוריות בקטלוג התוספת בתשלום. לדעתנו הוא אחד מהכלים היעילים ביותר לשוק הישראלי.

במחיר של כמעט 70 אלף שקלים הוא ממוקם בקצה העליון של הקטגוריה יחד עם ה-F700GS של ב.מ.וו וה-NC750X של הונדה, שמכוונים כמוהו לדו-שימושיות, ויקר משמעותית מהקוואסאקי ורסיס 650 והימאהה טרייסר 700 – שניהם אמנם מתחרים ישירים לסוזוקי, אך פונים יותר לרכיבת כביש מאשר לשטח. אין לנו ספק שעם תמחור יותר אגרסיבי – כמו מחיר המבצע של החודש וחצי הקרוב (59,000 ש"ח) – הוא בהחלט יכול לתת פייט ליתר המתחרים בקטגוריה.