דגם האדוונצ'ר המוצלח של טריומף, הטייגר 800, נצפה בגרסה חדשה שתוצג ל-2020, וככל הנראה יגדל בנפח לכיוון ה-900 סמ"ק.
בטריומף עובדים קשה לפני הגעתם לישראל. אתמול הראינו את הגרסה הכמעט סופית של הדייטונה 765 עם מנוע ה-Moto2, ובמקביל בטריומף בחנו דגם מחודש של דגם הקלאסיקה המודרנית – כך בשפה של טריומף – הת'רקסטון R, וכן גרסה חדשה לאדוונצ'ר המוצלח והמצליח שלהם – הטייגר 800.
הטייגר 800 הנוכחי עודכן לשנת 2018, והוא מציג נתונים של מנוע טריפל בנפח 800 סמ"ק, 95 כ"ס ואלקטרוניקה למכביר. יש לו שתי גרסאות: XR עם גלגלים יצוקים וצמיגי כביש ו-XC עם חישוקי שפיצים וצמיגי דו"ש, ובתוכם מספר תתי-דגמים. לטייגר יש גם גרסה גדולה בנפח 1,200 סמ"ק עם 140 כ"ס.
הדגם החדש, כפי שנצפה במבחנים בספרד, מציג שינויי עיצוב קלים ובראשם יחידת תאורה חדשה, מסך TFT שככל הנראה יעבוד על טכנולוגית מגע, ומכלולים, שמן הסתם יעודכנו וישודרגו. עיקר הבשורה היא הגדלתו הצפויה של הנפח – כנראה לכיוון ה-900 סמ"ק. נתון ההספק יטפס ככל הנראה לכיוון ה-115 כ"ס.
הסיפור הזה התפוצץ לפני ימים ספורים ברשתות החברתיות, והוא חשף תמונה מדאיגה: בחישוקי שפיצים של ב.מ.וו R1200GS משנים מסוימות ישנה התרופפות שפיצים (חישורים), והתוצאה עלולה להיות קריסה מוחלטת של הגלגל באמצע רכיבה, מה שמוביל לתאונת דרכים.
הפרשה התפוצצה כאמור לפני ימים אחדים ברשתות החברתיות, כשרוכב ב.מ.וו R1200GS התרסק עם האופנוע בעת רכיבה על כביש סלול באזור מדבר יהודה ונבי מוסא, וכתוצאה מההתרסקות שבר ברך ו-2 צלעות וקרע רצועות בברך. צילומי הווידאו מהמצלמה של הרוכב שלפניו מראים התרסקות פתאומית על כביש ישר, ללא התראה מוקדמת וללא סיבה נראית לעין (צפו בווידאו בהמשך הכתבה). לטענת הרוכב, נ.ש, ההתרסקות קרתה בשל קריסת הגלגל, וזאת כתוצאה משפיצים שהתרופפו. תמונות של הגלגלים אחרי ההתרסקות תוכלו לראות כאן בכתבה, ובכל מקרה האופנוע – משנת 2018 – מוגדר כעת כאובדן מוחלט ('טוטאל לוס') בשל העובדה שעלות התיקון עולה על 85 אלף שקלים.
האופנוע המדובר הוא ב.מ.וו R1200GS דגם ראלי, שנת 2018, שעלה על הכביש במאי 2018 ונרכש כמשומש מדלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, על-ידי נ.ש בינואר 2019, עם פחות מ-10,000 ק"מ על השעון. בעת ההתרסקות מד הק"מ עמד על כ-16 אלף ק"מ.
תיעוד ההתרסקות ממצלמת הדרך של הרוכב שלפנים
בדיקה מול רוכבי ב.מ.וו בארץ ובעולם חושפת תמונה מדאיגה למדי: באופנועי ב.מ.וו מהשנים 2017 ו-2018 המצוידים בחישוקי שפיצים – ה-R1200GS, ה-R1200GS אדוונצ'ר ודגמים מסוימים מ-R nine T – אכן ישנה נטייה של שפיצים להשתחרר בשני הגלגלים, ואף תועדו מקרים בארץ ובעולם של קריסה מוחלטת של הגלגל בזמן רכיבה – מה שהוביל לתאונה.
בדיקה מול גורמי ב.מ.וו בארץ ובעולם אף חשפה שהיצרנית מודעת לבעיה ואף שחררה כבר בסוף 2018 הוראה למוסכי החברה לתיקון התקלה – הוראת תיקון שהגיעה לידינו. על-פי ההוראה, אם התגלה שיש עד 7 שפיצים משוחררים יש לחזק אותם לפי ההוראות הטכניות של ב.מ.וו, אולם אם יש יותר מ-7 שפיצים משוחררים יש להחליף את הגלגל כולו. כך גם במקרה של זריקה רדיאלית או אקסיאלית ('שמינייה', 'שפיל') מוגזמת שלא ניתנת לתיקון על-ידי מתיחת שפיצים. אופציה נוספת למקרה שבו יש יותר מ-7 שפיצים משוחררים היא לשלוח את הגלגל לתיקון אצל חברה חיצונית, או לתקן אותו לפי ההוראות הטכניות של ב.מ.וו, אם כי בשני המקרים האחרונים אין ערובה לכך שהשפיצים לא ישתחררו שוב.
כאן נשאלת השאלה – אם בב.מ.וו העולמית מודעים לבעיה, מדוע משחררים הוראת בדיקה למוסכים בלבד ולא מוציאים קריאת תיקון כוללת לכל הדגמים עם הגלגלים הבעייתיים ומחליפים את כולם באופן גורף? עוד לא ברור מדוע היבואנית המקומית, דלק מוטורס, לא לוקחת על עצמה לקרוא ללקוחות באופן גורף, לבצע בדיקה יזומה ואף להחליף גלגלים במידת הצורך, לפני שהגלגלים יקרסו ויגרמו לתאונות מיותרות? נזכיר כי מדובר באופנוע פרימיום שמחירו ההתחלתי עומד על 160 אלף ש"ח, וכי ידוע שהרוכבים הישראליים הם אלו שדווקא כן לוקחים את אופנועי האדוונצ'ר שלהם לטיולי שטח ושבילים. בשנים 2017 ו-2018 נמכרו בישראל סביב 200 אופנועים מהדגמים הנ"ל המצוידים בחישוקי שפיצים שעלולים להיחשד כפגומים.
בין אם יגיע פתרון קבוע מהיצרנית או מהיבואנית ובין אם לא, אנו ממליצים לכל אחד מהרוכבים על ב.מ.וו R1200GS או R1200GS אדוונצ'ר, וכן לרוכבי R nine T עם חישוקי שפיצים – משנים 2017 ו-2018 – לבדוק באופן תדיר את חישוקי השפיצים שבאופנוע שלהם על-ידי הקשה על השפיצים עם חפץ מתכתי כמו מברג ובדיקת הצליל המופק. אם מצאתם שפיצים רופפים – גשו בהקדם למוסך שירות של ב.מ.וו לחיזוק השפיצים ואף החלפת הגלגלים.
תגובת דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו:
"יצרן האופנועים עדכן במסגרת הוראת השירות על בדיקת החישורים וחיזוקם במידת הצורך בהתאם לנוהל מוגדר. לדברי היצרן, מניסיונו ובדיקות שבצע, "חופש" גדול (Excessively Low Tension) במספר רב של חישורים יכול לגרום לרעידות במהלך רכיבה אך לא למצב שאיננו בטיחותי ובשום אופן לא למצב של נסיעה מסוכנת. במצב כזה הרוכב חש מיד בהבדל למול הרכיבה הרגילה ועליו להגיע למרכז השירות המורשה. היצרן הנחה לבדוק את האופנועים הרלוונטיים בהתאם לרשימת שלדות שעדכן, או כל אופנוע אחר עם תלונה דומה, בעת כניסתם הקרובה למרכז השירות.
האופנוע המדובר הגיע אלינו עם סימני פגיעה בשני החישוקים. אנו מבינים שזאת אחרי רכיבת שטח. לאור התיאור שלעיל, נראה כי מדובר באירוע תאונתי, שנכון שיטופל על-ידי חברת הביטוח.
יחד עם זאת נדגיש כי היצרן ביקש לקבל את החישוקים לבדיקה והתייחסות. הלקוח ביקש להעביר את החישוקים למעבדה בארץ לבחינה, עדכנו אותו כי ייתכן וליצרן תהיה בעיה לבדוק את החישוקים לאחר שיעברו אצל גורם נוסף לפני. אנו ממתינים לשמוע מהלקוח לגבי שליחת החישוקים ליצרן".
*עדכון 6.8.19: בודק מטעם הרוכב והבעלים של האופנוע קבע כי מדובר בכשל של הגלגלים.
*עדכון, 6.8.19 – תגובה מורחבת של דלק מוטורס:
"בטיחות הרכיבה ושלומם של רוכבי האופנועים הינם ערך עליון. BMW ודלק מוטורס תמיד פועלות ותפעלנה ברוח זו.
ברצוננו להבהיר את הדברים לאור הפעילות הערה סביב נושא מתח החישורים באופנועי R 1200 GS.
באוקטובר 2018 הודיע יצרן האופנועים בחוזר שירות, כי בעקבות עלייה במספר תלונות לקוחות בנוגע לגלגלי חישורים מצטלבים בעלי מתיחות חישור נמוכה במיוחד, הוחלט לבצע טיפול בגלגלים ללא תשלום.
היצרן עדכן אותנו כי 55 כלים מדגם R 1200 GS מתאריכי ייצור פברואר עד יוני 2018 נמצאו רלוונטיים להוראת שירות זו בישראל.
במסגרת הוראת השירות, נבדקים החישורים ובכל מקרה מחוזקים כל החישורים בשני הגלגלים בהתאם לנוהל מוגדר.
היצרן הבהיר כי על בסיס ניסיונו ותוצאות בדיקות שביצע, במידה ובמספר בודד של חישורים תופיע מתיחות נמוכה במיוחד האופנוע יפעל בצורה גסה ומורגשת,
אולם בשום מקרה התופעה לא תגרום לרכיבה לא בטוחה או למצבי רכיבה מסוכנים.
במידה והתופעה מתרחשת, הרוכב יחוש מיד בפעולה לא חלקה כסטייה ממצב הפעולה הרגיל, וכתוצאה מכך הוא יתלונן בפני מרכז השירות המורשה שיטפל בהתאם להוראה.
חישור בודד עם מתיחות נמוכה מאוד לא יורגש בזמן רכיבה על ידי הרוכב.
על-כן, הגיע היצרן למסקנה כי לא מדובר באירוע בטיחותי והוראת השירות יכולה להתבצע בכניסה הבאה של האופנוע אל מרכז השירות.
דלק מוטורס נמצאת בקשר ישיר עם יצרן האופנועים, פועלת בהתאם להנחיותיו ומעדכנת אותו בכל אירוע.
בלי להיכנס לפרטים, לאחרונה התרחש אירוע תאונתי באופנוע מהדגם המדובר.
ואנו מאחלים ללקוח איחולי החלמה מהירה ומלאה.
היצרן מאשר שביצע ביקורת וניתוח מעבדה של מספר מקרים כאלה שאירעו ברחבי העולם. בביקורות אלו לא נמצאה כל הוכחה לכך שמדובר בכשלים שיטתיים של רכיבים כגון חישורים או חישוקי גלגלים.
בכל המקרים, הנזקים המדווחים אירעו בעקבות נזק קודם (עומס-יתר) או אפילו כתוצאה מתאונה או נפילה. זה הוכח גם במבחני נסיעה ובמבחני מעבדה מקיפים שביצע היצרן על אופנועי הבחינה שלו.
אנו בקשר רציף עם הלקוח ובקשר הדוק עם יצרן האופנוע במטרה להביא את האירוע לכדי מיצוי בדיקה וטיפול.
החישוקים יישלחו אל היצרן, לאחר שאתמול, 5.8.2019, אישר הלקוח לעשות זאת. היצרן יבצע את בדיקות המעבדה הנדרשות וישתף אותנו ואת הלקוח בממצאים ככל שיהיו.
היצרן התחייב שיחקור בדחיפות את האירוע מיד עם קבלת החלפים שניזוקו וכי אם בחקר המקרה יתגלו ממצאים חדשים המצביעים על בעיית גלגלים שיטתית, הוא יגיב בהתאם.
כמן-כן, למען השקט הנפשי של לקוחותינו , כל רוכב אופנוע, החש אי נוחות עם אופנועו, מוזמן להגיע אל אחד ממרכזי השירות המורשים לבדיקה של הגלגלים ללא חיוב".
אנחנו מאוד אוהבים את היציאה המגניבה של הונדה משנת 2017 – ה-X-ADV. 'קטנוע' קשה לקרוא לו, אבל מגה-סקוטר בנפח 750 סמ"ק עם הגיר האוטומטי כפול המצמדים של הונדה – DCT, ומכלולי שלדה וגוף בשפת האדוונצ'ר – הוא בהחלט כן. כך או כך, בהונדה הודיעו על גרסה חדשה לגמרי בנפח 150 סמ"ק.
הונדה X-ADV 150
הדגם הנוכחי מכיל מנוע טווין מקבילי בנפח 745 סמ"ק ותמסורת שמגיעים ישירות מהאינטגרה – המקסי-סקוטר המוכר של הונדה, עם התאמה וכיול שונה לדגם האדוונצ'ר. הבייבי-איקס-אד יגיע עם מנוע ארבע פעימות בנפח 149.3 סמ"ק והספק של 14.5 כ"ס ב-8,500 סל"ד, וכן עם תמסורת וריאטור. לדגם הקטן מזלג טלסקופי רגיל – בניגוד למזלג השואה ההפוך באח הגדול – ובולמי שואה כפולים מאחור. החישוקים – 14″ מלפנים ו-13″ מאחור – יצוקים, בניגוד לשפיצים של גרסת המקור, מה שמרמז על אפיון של כביש על חשבון שטח. משקל הבייבי איקס אד עומד על 133 ק"ג עם מערכת ABS. בחו"ל הדגם יוצע עם מסך LCD, משקף קדמי מתכוונן ומפתח חכם. בנוסף, לדגם 28 ליטר נפח אחסון מתחת למושב.
ה-X-ADV 150 מיועד לשימוש עירוני בעיקר ופחות לשימוש אדוונצ'רי כמו אחיו הגדול. הוא הוצג באינדונזיה ככלי לשווקי המזרח, אולם הפלטפורמה תאפשר גרסאות 125 ו-300 סמ"ק, ולהערכתנו בהונדה ירכבו על הצלחתו של ה-X-ADV וישיקו גם גרסאות כאלו לשוק האירופאי. נמשיך לעדכן.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 799 סמ"ק, יחס דחיסה 12.7:1, הספק 95 כ"ס ב-8,000 סל"ד, מומנט 9.07 קג"מ ב-6,600 סל"ד, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 3 מפות ניהול מנוע, בקרת אחיזה 3 מצבים, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת צינורות פלדת כרומולי, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ, מהלך 200 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ, מהלך 200 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS בוש 1MP להטיה, בסיס גלגלים 1,509 מ"מ, גובה מושב 850 / 830 מ"מ, מיכל דלק 20 ל', משקל יבש 189 ק"ג, צמיגים 150/702R18, 90/90-21, תצרוכת דלק במבחן 18 ק"מ/ל'
ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר
מה זה?
צמד הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר ו-790 אדוונצ'ר R הם האופנועים החשובים של ק.ט.מ שהוצגו בשנה האחרונה. על פלטפורמה זהה יצרו בק.ט.מ צמד אופנועים, כשאת הראשון הם מגדירים כאופנוע הטיולים עם יכולות השטח הגבוהות ביותר, ואת השני כאופנוע השטח עם יכולות התיור הגבוהות ביותר. למה חשובים? מפני שהם אמורים למלא חלל גדול בסגמנט אופנועי האדוונצ'ר בנפח בינוני, שכן ה-1090 אדוונצ'ר R נחשב גדול מדי לקטגוריה הזו, ושלא לדבר על ה-1290 אדוונצ'ר R המפלצתי והמוגזם.
בבסיס צמד ה-790 אדוונצ'ר נמצא מנוע הטווין המקבילי שהגיע מה-790 דיוק – ה-LC8c. זהו מנוע חדש, טווין מקבילי בנפח 799 סמ"ק, שבו פיני הארכובה נמצאים בזווית של 75 מעלות – כמו מנועי ה-V של ק.ט.מ, רק בטווין מקבילי קומפקטי וקל במיוחד. במעבר מהדיוק לאדוונצ'ר הוא עבר מספר שינויים שהורידו את ההספק מ-105 ל-95 כ"ס, דבר שמאפשר גרסת A1, וכן עיבו את גרף המומנט וגם את המומנט המקסימלי. במילים אחרות – מנוע פחות מתפרץ ויותר גמיש מאשר בדיוק.
יש שלדה חדשה, מותאמת לקונספט האדוונצ'ר, ויש עיצוב רדיקלי ושנוי במחלוקת, עם מסיכה ופנס חזית בהחלט שונים במראה, ומיכל דלק ענק בן 20 ליטרים, כשעל מנת להגיע לנפח הזה בחרו בק.ט.מ ליצור מיכל שבו הנפח המרכזי נמצא בצידי האופנוע בחלק התחתון. המבנה הזה יותר ניפוח בחלק התחתון, ועל-מנת שלא ייפגע מנפילות הורכב כיסוי פלסטיק קשיח. למבנה הזה מספר יתרונות, כמו למשל הורדת מרכז הכובד יחד עם נפח מכובד, אך מאידך, לא ניתן להרכיב מד דלק לכל אורך המיכל, ולכן מד הדלק בלוח השעונים מציג רק את החצי השני של המיכל. בקורלציה מלאה, טווח הרכיבה המשוער יציג את הנתון המדויק רק אחרי חצי מיכל. כשהמיכל מלא, מד הטווח יציג שיש יותר מ-160 ק"מ. מוזר מאוד, אבל אפשר להבין את האילוץ ההנדסי.
הטווין המקבילי LC8c שהגיע מהדיוק, והפתרון היצירתי של מיכל הדלק
בגרסה הרגילה שכאן במבחן הותקנה מערכת מתלים פשוטה. מלפנים זהו מזלג ה-APEX של WP בקוטר 43 מ"מ, עם מהלך של 200 מ"מ, ואילו מאחור על הזרוע האחורית מאלומיניום הותקן בולם פשוט של WP עם כיוון עומס קפיץ. גרסת ה-R, שעליה טרם רכבנו, מגיעה עם מערכת בולמים קרבית של WP, עם מהלך ארוך יותר. עוד הבדלים בין הגרסה הרגילה ל-R נמצאים בכנף הקדמית הנמוכה לעומת הגבוהה, משקף גבוה יותר ברגיל, גאומטריית שלדה מעט שונה, מושב שטוח ב-R לעומת מדורג ברגיל, צמיגים שונים – חתך כביש ברגיל וחתך שטח ב-R, וכן מצב ניהול אופנוע נוסף ב-R – מצב ראלי (שטח).
מה עוד יש? ובכן, מערכות אלקטרוניקה הכוללות בקרת אחיזה ב-3 מצבים וניתוק, מערכת ABS להטיה – כולל ביטול גלגל אחורי וביטול כללי, פנסי LED, ומסך TFT צבעוני שאותו אנחנו מכירים מדגמים נוספים של ק.ט.מ. באופנוע המבחן הותקן גם קוויקשיפטר כלפי מעלה, שמגיע כאופציה בלבד.
מבחינת אבזור יש משקף רוח מתכוונן ל-40 מ"מ, אך שדורש פירוק ברגים והתקנה מחדש. המושב המקורי מתכוונן ל-2 מצבים – 850 ו-830 מ"מ, כשניתן לרכוש מושב גבוה יותר או מושב נמוך יותר, וכן קיט הנמכה למתלים, שיחד עם המושב הנמוך מביא את גובה המושב ל-800 מ"מ סופר-נמוכים.
הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר כאמור מכוון להיות אופנוע אדוונצ'ר תיור עם יכולות שטח גבוהות. בואו נראה איך הוא באמת עובד.
אופנוע טיולים עם יכולות השטח הטובות ביותר? האמנם?
ביצועים
את מנוע הטווין המקבילי, ה-LC8c, אנחנו מאוד אוהבים עוד מה-790 דיוק. זהו מנוע מודרני, גמיש ויעיל, ומעבר לגודל הפיזי הקטן שלו שמשפיע באופן ישיר על משקל האופנוע, הוא גם מספק מכלול תחושות מהנה למדי.
כאמור, הוא גמיש, וכאן באדוונצ'ר הוא אפילו גמיש יותר. למעשה, יש כוח כבר משחרור קלאץ', ויש את כל הכוח שדרוש לתאוצות בכל תחום סל"ד. ה-790 אדוונצ'ר דורש את תוספת הגמישות הזו, שכן הוא כבר יותר מהדיוק.
תגובת המנוע טובה גם היא, במיוחד במצב הכביש האגרסיבי יותר. במצב שטח תגובת המנוע מרוסנת יותר כדי שלא לשבור את האחיזה בשטח עם תגובה אגרסיבית מדי. בשני המצבים מערכת הפליטה המקורית, שעומדת בתקנות זיהום אוויר, חונקת קצת יותר מדי את המנוע המצוין הזה. מערכת פליטה חלופית ומשוחררת יותר בהחלט נדרשת כאן.
המנוע היעיל הזה מביא את ה-790 מהר מאוד לכמעט 200 קמ"ש, ולאחר מכן האופנוע ממשיך לאסוף מהירות עד שמדגדג את ה-220 קמ"ש. מהירות מקסימלית יפה מאוד ל-95 כוחות הסוס המוצהרים. כך או כך, מהירות השיוט הנוחה ל-790 אדוונצ'ר בכבישים בינעירוניים עומדת על סביב 150 ו-160 קמ"ש.
מנוע מצוין, התנהגות כביש טובה
ה-790 אדוונצ'ר ארוך, ועם חישוק קדמי בקוטר "21 ההיגוי לא מהיר. יחד עם זאת, הכידון הרחב מאפשר להכניס את האופנוע לפניות בקלות, ובסיס הגלגלים הארוך ישמור על יציבות גבוהה.
מערכת המתלים כאן מותאמת לחלוטין לכביש. הפרונט נותן תחושה קשיחה כבר מההתחלה, והפרוגרסיביות שלו גבוהה מאוד כך שבחצי השני של המהלך כמעט ולא משתמשים – לפחות בתחושה. המשמעות היא בולמים טובים מאוד לרכיבת כביש, ששומרים על יציבות גבוהה, בלי נדנודים מיותרי בכלל, ואפילו תחושה דו-ממדית שמאוד לא אופיינית לאופנועים של ק.ט.מ.
מאחור, הבולם האחורי הפתיע אותנו מאוד – ולא לטובה. זהו בולם פשוט מאוד, עם כיוון עומס קפיץ מדורג כמו באופנועים כביש יפניים קטנים ופשוטים, וההידראוליקה שלו נחותה. בכביש הוא עובד בסדר, במיוחד כשהכביש מפולס יחסית. אולם כשהכביש הופך למבולגן יותר מתגלה ההידראוליקה הנחותה והקצב יורד. מפתיע מאוד שבק.ט.מ – חברה שדוגלת בביצועים של האופנועים שלה – חוסכים דווקא בתחום הבולמים, החשוב ביותר בעינינו.
בשטח – המצב הרבה פחות טוב
אם הבולמים האלה היו עוד טובים למדי בכביש, הרי שרכיבת שטח הם כבר הופכים למפחידים, ואנחנו לא מדברים על רכיבה טכנית ותובענית אלא על רכיבת שבילים. התחושה שמתקבלת ממערכת המתלים הקשיחה היא של ציפה על השביל וחוסר אחיזה. ולא, זה לא בגלל הצמיגים. יותר מזה, במהירויות בינוניות, כשנכנסים בכפל קרקע פשוט מקבלים חבטה נוראית בגלגל הקדמי – שאותה הבולם לא יודע לספוג. לחלוטין לא הגיוני באופנוע אדוונצ'ר שמיועד – על-פי ק.ט.מ – גם לשטח. אותו הסיפור על משטחי סלע מזדמנים על שבילים פשוטים – תחושה שניתן לעבור אותם לאט בלבד, ושאם מגיעים מהר מדי הספיגה והיציבות נפגעים משמעותית, האופנוע סופג חבטות והרוכב מרגיש חוסר נוחות משוועת.
נסכם ונגיד שהבולמים הפשוטים והנחותים הללו הם נקודת התורפה העיקרית של ה-790 ברכיבת שטח, וכי לא ברור לנו מדוע בק.ט.מ בחרו להתקין בולמים נחותים כאלו באופנוע שכאמור מיועד לעשות גם שטח.
מה עוד? ובכן, הבלמים כאן מצוינים – חדים, נושכים ועוצמתיים, ויש כאן מערכת ABS מצוינת שניתן לנתק בה את הגלגל האחורי (מצב אנדורו) או לנתק לגמרי. לא בדקנו, אבל זו מערכת להטיה – מהדור המתקדם של ה-ABS. כך או כך, היא עובדת היטב גם בכביש וגם בשטח.
אבל המנוע מאפשר כאלה
איך זה מרגיש?
עלייה על האופנוע כשהמושב במצב הנמוך – ושתי כפות הרגליים מגיעות בבטחה לקרקע ואפילו מתקפלות. לא זכור לנו אדוונצ'ר עם גובה מושב כל כך נמוך, וזהו יתרון גדול לרוכבים שחוששים לעלות על אדוונצ'רים גדולים בגלל גובה המושב. בכל אופן, מיד פירקנו את המושב והרכבנו אותו מחדש – על המצב הגבוה יותר שמציב את המושב ברום של 850 מ"מ. כך הרבה יותר טוב לנו, ועדיין הגענו לקרקע בקלות. מאידך, הגבהת המושב חושפת מרווח מכוער בין המושב לבין חופת הצד.
המושב נוח מאוד – לרוכב ולמורכבת שלנו, וגם כשטיילנו שעות ארוכות באוכף לא הורגשה תחושת אי-נוחות. בהקשר ישיר, גם מיגון הרוח טוב למדי ומסיט את הרוח לחלק העליון של הקסדה. אבל אם כבר מיגון רוח, אז את משקף הרוח מכוונים על-ידי פירוק והרכבת ברגים. לחלוטין לא 2019, ובטח שלא באופנוע אדוונצ'ר. תנו לנו משקף שמתכוונן על-ידי מנגנון מהיר, תוך כדי רכיבה.
הקוקפיט וסביבת הרוכב קרביים, ובעיקר מודרניים. הכידון רחב בדיוק במידה כדי לשלוט באופנוע בקלות ולהציב את הרוכב בתנוחת רכיבה יעילה ואף קרבית, והתחושה הכללית איכותית למדי – גם בזכות מסך ה-TFT המודרני. הרגליות הקרביות, שנראות לקוחות מאופנועי האנדורו של החברה, ממוקמות מעט מאחור – לא עניין משמעותי, אבל דורש פרק הסתגלות.
תנוחה טובה, למרות שהרגליות קצת אחורנית
מסך ה-TFT הצבעוני מצוין, מציג שפע של מידע ונתונים, נשלט מבית המתגים השמאלי – כמו בכל דגמי ק.ט.מ המצוידים בו, ויש לו פיצ'רים מעניינים כמו החלפת קוטביות כאשר עוברים מאור לחושך. מצוין. גם השליטה במצב ניהול המנוע ומצב ניהול האופנוע (בקרת אחיזה, ABS) מתבצע כולו מהמסך ומבית המתגים בקלות ובאינטואיטיביות, ונראה שבק.ט.מ עלו על ממשק נוח מאוד למשתמש. בנוסף, בק.ט.מ מציעים את התוסף והאפליקציה My Ride, שמתממשקים לטלפון הנייד. החיסרון היחיד של מסך ה-TFT, שעליו כבר דיברנו, הוא מד הדלק, שמציג רק אח החצי השני של הדלק במיכל. אוקי, אנחנו מבינים את האילוץ ויכולים לחיות עם זה, אפילו שזה מוזר.
אם כבר מיכל דלק, אז עם תצרוכת ממוצעת של קצת יותר מ-18 ק"מ/ל' בזמן המבחן, טווח הרכיבה עמד על כמעט 350 ק"מ מכובדים. רוב הדלק נמצא כאמור בחלקו התחתון של המיכל, והמיכל בולט בחלקו התחתון משני צדי האופנוע. בק.ט.מ הרכיבו מגן פלסטי על החלק הבולט, שנראה שיגן ממכות קטנות ואנחנו מקווים שגם בהחלקות.
ומילה אחרונה על העיצוב, ואת זה שמרנו לסוף. אז כן, ה-790 אדוונצ'ר לא קל לעיכול ויזואלית, והבנו את זה כבר מהרגע הראשון שראינו אותו. אם עבודת הגוף עוד ניתנת לעיכול, שכן הוא נראה כמו אופנוע אנדורו גדול ופחות כמו אדוונצ'ר בינוני, הרי שהפנס הקדמי והמסיכה – שבולטים מהאופנוע כמו ראש של חרגול ומסביבם כנפוני הסטת רוח – כבר ממש מוזרים וגורמים לשיח רב. מעצבי סדנת KISKA שאחראים על העיצובים של ק.ט.מ יכולים להיות מרוצים שהם יצרו משהו שונה לחלוטין. מצד שני, אנחנו לא בטוחים שהשונה הזה הוא הכי יפה שיש… בכל אופן, היינו יותר עסוקים בלרכוב על ה-790 אדוונצ'ר ופחות להסתכל עליו.
תנו לנו את ה-790 אדוונצ'ר עם גלגלי "17 ו-"19
סיכום ועלויות
הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר אמור להיות גרסה בסיסית של האדוונצ'ר הבינוני החדש של ק.ט.מ, ואפילו המחליף האמיתי של ה-990 אדוונצ'ר האייקוני – 'אופנוע כביש לטיולים שמציע גם יכולות שטח', ויש לנו בעיה גדולה עם ההגדרה הזו.
מערכת הבולמים הבסיסית לחלוטין לא מתאימה להצהרות, וגם לא ליכולות של שאר המכלולים כמו המנוע, השלדה והגלגלים, והתוצאה היא אופנוע אדוונצ'ר שלא באמת יכול לנסוע מהר בשטח ומתקשה עם מכשולים מזדמנים.
מאידך, בכביש מערכת הבולמים טובה, אבל אז אנחנו לא מבינים מדוע אנחנו צריכים לקבל את ה-790 אדוונצ'ר עם גלגלי "18 ו-"21. תנו לנו אותו עם "17 ו-"19 – כמו שאר אופנועי האדוונצ'ר הגדולים של ק.ט.מ שאינם נושאים את האות R – ונהנה מהיגוי טוב יותר ואחיזה משמעותית טובה יותר ברכיבת כביש.
הדיסוננס הזה שב-790 אדוונצ'ר הוא הדבר שבלט יותר מכל במהלך המבחן, וחבל, שכן ה-790 אדוונצ'ר הוא אופנוע טוב שמציע פתרון מעניין מאוד לסגמנט האדוונצ'רים הבינוניים-גדולים. למעשה, זהו אופנוע שתוקף את הקטגוריה מכיוון אופנועי השטח. אופנוע אנדורו גדול ולא אופנוע אדוונצ'ר מוקטן, והקונספט הזה מאוד מוצא חן בעינינו. הביצוע – לפחות של ה-790 אדוונצ'ר הרגיל – פחות.
מחירו של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר עומד על 86,000 ש"ח מחיר מחירון ו-80,000 ש"ח לעסקת מזומן. מחיר סביר, בטח בהתחשב ברמת מכלולים כמו מנוע, אלקטרוניקה, בלמים ועבודת גוף.
אנחנו מחכים לרכוב על ה-790 אדוונצ'ר R, שכן עם מערכת מתלים ראויה לשמה הוא אמור להיות הדבר האמיתי, ללא פשרות.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, גל ארכובה 270-450, נפח 853 סמ"ק, 90 כ"ס ב-8,250 סל"ד, 9.37 קג"מ ב-6,250 סל"ד, יחס דחיסה 12.7:1, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק, שלדת מונוקוק מפלדה, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 215 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 305 מ"מ עם קליפרים צפים כפולי בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,300 מ"מ, בסיס גלגלים 1,593 מ"מ, זווית היגוי 62 מעלות, מפסע 124.6 מ"מ, גובה מושב 875 מ"מ (אופציה ל-815, 835, 860 ו-890 מ"מ), מיכל דלק 23 ל', משקל מלא 244 ק"ג, צמיגים 90/90-21, 150/70R17
ב.מ.וו F850 אדוונצ'ר
מה זה?
ה-F850GS שיצא לשווקים בשנה שעברה, מקבל השנה גרסת אדוונצ'ר מאובזרת. השינוי המרכזי בין ה-F850GS הרגיל לבין גרסת האדוונצ'ר נמצא בנפח מיכל הדלק: בעוד לגרסת המקור מיכל דלק בנפח של 15 ליטרים, כאן בגרסת האדוונצ'ר הנפח גדל ל-23 ליטרים.
יחד עם מיכל הדלק החדש בב.מ.וו עיצבו מחדש את על יחידת המיכל. אגב, במעבר מדגמי ה-800 הישנים לדגמי ה-850 החדשים, מיכל הדלק עבר מזנב האופנוע למקומו הקונבנציונלי בין רגלי הרוכב. כעת העיצוב במבט מהצד נראה נקי, פונקציונלי, מודרני ונאה. אולם במבט על, או במבט אחורי, מגלים שסביבת מיכל הדלק היא ענקית – ללא פרופורציה לגודל המיכל עצמו או לגודל האופנוע. הרבה אוויר יש שם, מסביב למיכל עצמו, ולדעתנו זה קצת מוגזם.
פרט למיכל הדלק המוגדל ולסביבתו החדשה, גרסת האדוונצ'ר מקבלת גם אבזור רב. כך למשל יש מגן גחון מקורי, מגני מנוע ושלדה לצדדים, מגני ידיים, תושבות לסט ארגזים, וכן פנסי ערפל LED. מאידך, ה-F850GS אדוונצ'ר שמגיע ארצה נעדר את מערכת המתלים החשמליים ESA II.
תוספת נוספת שמקבלת גרסת האדוונצ'ר היא האפשרות לכיוון גובה משקף הרוח לשני מצבים, על-ידי ידית שמתופעלת ביד אחת ותוך כדי רכיבה. שאר האופנוע זהה למדי ל-F850GS הרגיל – כולל המנוע וניהול המנוע, השלדה, מערכת המתלים, הגלגלים והבלמים. כלומר במקרה הזה הפלטפורמה משותפת אולם האבזור שונה.
למבחן הדרכים שלנו לקחנו את גרסת הראלי, כשההבדלים בינה לבין הגרסה הרגילה כוללים משקף רוח מקוצר כמו של ה-F850GS הרגיל, וכן צביעת ראלי יפה בכחול-לבן-אדום עם חישוקים זהובים. גרסה נוספת – אקסקלוסיב – מציעה גם ארגזי צד מקוריים לצד צביעה ייחודית.
גרסה מוגדלת ומאובזרת ל-F850GS
ביצועים
ביצועיו של ה-F850GS בגרסת האדוונצ'ר דומים מאוד לאלו של הגרסה הרגילה, וזה לא מפתיע, שכן כאמור הפלטפורמות זהות.
המנוע, שבגרסה הישראלית מפיק 90 כ"ס בלבד (בגרסאות שנמכרות בחו"ל ההספק עומד על 95 כ"ס. לארץ מגיעה גרסת 90 כ"ס בגלל איכות הדלק המקומי – כך על-פי ב.מ.וו), חלק ונעים לשימוש, ובשל תצורתו והזווית בין פיני הארכובה הוא גם מפיק חספוס נעים. הוא שופע מומנט החל משחרור קלאץ', והוא יאיץ היטב את האופנוע עד הרבה אחרי סל"ד הביניים. כלומר בטווח הסל"ד השימושי ביותר המנוע הזה יעיל וטוב.
מאידך, כשמגיעים למחוזות ההספק, למנוע הזה חסר – וזה מורגש דווקא בגלל תוספת המשקל של 15 הק"ג ביחס לגרסה הרגילה. לא רק שהמנוע הזה מסוגל לספק יותר הספק בבסיסו, והוא מוגבל ל-95 כ"ס באופן מלאכותי כדי שניתן יהיה למכור אותו גם מוגבל ל-47.6 כ"ס לבעלי רישיון A1, אלא גם שבגרסה הישראלית מקבלים 5 כ"ס פחות, וזה מעט מדי. זה בא לידי ביטוי גם בתאוצות חזקות שבהם המנוע מאבד מיכולת הנשימה בסל"ד גבוה, אבל בעיקר במהירות הסופית – עד 170 ואפילו 180 האופנוע יאיץ יפה, ומשם ועד המהירות הסופית – קמ"שים בודדים יותר מ-200 קמ"ש – הוא יאסוף את המהירות לאט. מאוד לאט.
מערכת המתלים טובה מאוד. היינו צריכים לסגור 3/4 סיבוב בשיכוך ההחזרה של הבולם האחורי כדי שהזנב יפסיק להתנדנד, ומיד לאחר מכן קיבלנו מכונה שאמנם רכה על המתלים, אבל יציבה – גם בקו ישר וגם בהטיה. במקביל, הספיגה טובה ומערכת המתלים מבודדת טוב למדי את הרוכב ממה שקורה תחתיו.
בשביל כזה עדיף את הגרסה הרגילה
בגלל בסיס הגלגלים הארוך, המשקל הלא נמוך, הגאומטריה, והגלגל הקדמי בקוטר "21 – ההיגוי פה אינו חד, ואפילו קצת כבד. זה אומר שכדי להכניס פקודות היגוי חזקות צריך להשקיע כוח, וזה בסדר גמור, שכן כאמור הטרייד-אוף הוא היציבות המצוינת של ה-GS. תכונה זהה ראינו גם בגרסה הרגילה, רק שכאן יש תוספת משקל ונפח שממוקמים למעלה ומאטים עוד יותר את ההיגוי והזריזות.
הבלמים מצוינים, בעלי נשיכה חזקה והחלטית ועוצמה חזקה לאורך כל הבלימה. אגב, יש כאן מערכת בלמים משולבת, שמעבר לחלוקת עוצמת הבלימה בין הקדמי לבין האחורי גם מספקת 3% הנחה בביטוח החובה.
ברכיבת שטח ה-F850GS אדוונצ'ר דומה בתכונותיו לגרסה הרגילה, שכן כאמור הפלטפורמה זהה בין שני הכלים, אבל הוא כבד יותר והוא רחב משמעותית בסביבת מיכל הדלק. המשמעות מבחינתנו היא שדווקא הגרסה הרגילה מתאימה יותר לטיולי שטח. גרסת האדוונצ'ר מתאימה יותר לרכיבות ארוכות, ואם יש שטח בתפריט אז עדיף שהוא יהיה שבילים ברמת קושי קלה ולא יותר מזה.
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה זהה למדי לזו שב-F850GS הרגיל, אבל סביבת הרוכב שונה לחלוטין. זה נובע, כאמור, ממיכל הדלק הענק שנמצא מתחת לעיני הרוכב. עכשיו, זה לא רק שהמיכל עצמו גדול, אלא גם שבב.מ.ו ניפחו את סביבת המיכל באופן מלאכותי עם פלסטיקה רבה שבינה לבין המיכל עצמו יש חלל עצום. לא ברור לנו מה המטרה של הנפח הזה, ואולי בכלל זה אלמנט עיצובי, אך לדעתנו הוא מיותר ולא פונקציונלי, וגורם לאופנוע להיראות ולהרגיש גדול משמעותית ממה שהוא באמת, כאמור ללא תכלית ממשית.
הרכיבה על גרסת האדוונצ'ר מזכירה מאוד את הגרסה הרגילה. המנוע הזה שופע מומנט כבר מסל"ד נמוך, והוא מאפשר שורט-שיפטינג כמו שאנחנו אוהבים. 'רכיבה על גלי המומנט' מה שנקרא. מהירות השיוט הנינוחה נעה סביב 160-150 קמ"ש, כשמעל זה המנוע יתקשה לאסוף מהירות כמו עד לזה. המהירות המרבית עומדת על כ-200 קמ"ש, אבל מיגון הרוח הצנום של גרסת הראלי שעליה רכבנו מסיט את הרוח היישר לראש הרוכב – גם כשהמשקף על מצבו העליון. אופנוע אדוונצ'ר למרחקים ארוכים שמגיע עם משקף רוח קטנטן – קשה לנו לחיות עם הדיסוננס הזה.
לגרסת האדוונצ'ר – כמו ל-F850GS הרגיל – מסך TFT צבעוני ומודרני המוכר מדגמים נוספים של ב.מ.וו, והוא נעים לשימוש ונותן תחושה מודרנית ואף יוקרתית. המצערות כמובן חשמליות, ויש 3 מצבי ניהול מנוע – דינמיק, כביש ואנדורו פרו. במצב דינמיק ידית המצערת קצת לא לינארית והתחושה היא מוזרה, ולכן ברוב הזמן רכבנו על מצב הכביש. במצב אנדורו פרו בקרת האחיזה מתערבת מעט מאוד, וכך גם ה-ABS, לצורך רכיבת שטח. נציין שניתן לנתק לחלוטין גם את בקרת האחיזה וגם את ה-ABS – בלחיצת כפתור על בית המתגים השמאלי. מצוין.
ואחרי הכל, ה-F850GS בגרסת האדוונצ'ר נותן תחושה של אופנוע גדול, ואפילו ענק. בעיקר בגלל לוח השרטוט הגדול שנמצא בין רגלי הרוכב ומתחת לראשו. במהלך המבחן ניסינו לחשוב למה בעצם צריך את גרסת האדוונצ'ר של ה-F850GS. הרי מצד אחד, מיכל הדלק הגדול מיועד לרוכבים אשר משתמשים באופנוע לטיולים ארוכים, והניפוח של המיכל וסביבתו, וגם תוספת המשקל, מרחיקים את האופנוע מרכיבת שטח ביחס לגרסה הרגילה. מצד שני, אם הוא פחות מיועד לשטח אז בשביל מה צריך את הגלגל הקדמי בקוטר "21? תנו לנו אותו עם "19 מלפנים ושלפחות נהנה מיכולות כביש גבוהות ומהיגוי זריז יותר. את אותו הדבר ניתן להגיד גם על המשקף הקטנטן, רק שבמקרה הזה המשקף הקצר מגיע רק בגרסת הראלי. בשתי הגרסאות האחרות – האדוונצ'ר והאדוונצ'ר אקסקלוסיב – המשקף גבוה ואמור להיות יעיל יותר בהגנה מפני רוח.
סיכום ועלויות
ה-F850GS החדש הוא אופנוע מצוין. גרסת האדוונצ'ר שלו אמורה לקחת אותו אפילו צעד קדימה, אבל היא קצת התבלבלה בדרך. היא מנסה להיות גם וגם, אבל יוצא לה פחות מזה ופחות מזה, בבחינת תפסת מרובה לא תפסת.
זה לא שזה אופנוע לא טוב. להפך – זה אופנוע טוב, שכן הבסיס שלו מעולה. הוא נוח, יש לו מנוע גמיש ויעיל, הוא יציב וטוב על המתלים, הוא בנוי איכותי מאוד, הגימור ברמה גבוהה, והוא מאובזר בשפע תוספות יקרות. הוא אפילו נראה מצוין ומעוצב מודרני ונאה. אבל הוא פחות טוב מהגרסה הרגילה לרכיבת שטח – בגלל תוספת הנפח והמשקל בחלקו העליון, ומאידך, כאופנוע כביש הגלגל הקדמי בקוטר "21 מיותר. למעשה אנחנו נזכרים שזה פחות או יותר מה שכתבנו גם על גרסת האדוונצ'ר של ה-F800GS ב-2017:
"יש פה דיסוננס גדול ב-F800GS אדוונצ'ר. מצד אחד זהו אופנוע איכותי ומאובזר, מגומר ברמה גבוהה כמו שב.מ.וו יודעת, ומציע מכלולי איכות ומערכות אלקטרוניקה שעובדות נהדר – גם יחד בסנכרון. מצד שני, הוא קצת לא סגור על עצמו – שכן המסר שהוא משדר, וגם המיתוג שלו, צועקים שטח, אבל בפועל הוא יותר אופנוע כביש מאשר הגרסה הרגילה, למרות – או בגלל – האבזור. ואם כבר הוא יותר אופנוע כביש, אז לשם מה אנחנו צריכים גלגל קדמי צר בקוטר "21 שמכביד על ההיגוי ומקטין את האחיזה בכביש? תנו לנו את ה-F800GS אדוונצ'ר עם חישוק קדמי בקוטר "19. אמנם נוותר על תדמית הרפתקן השטח, אבל לפחות נקבל אופנוע שסגור על עצמו ומתנהג טוב יותר בסביבת המחייה הטבעית שלו – הכביש הציבורי. ואם זה לא היה ברור עד עכשיו, אז לרכיבת שטח היינו לוקחים בלי לחשוב פעמיים את הגרסה הרגילה, שכן זהו אופנוע שהוכיח את עצמו, גם בתחום הזה".
מחירו של ה-F850GS בגרסת אדוונצ'ר נקבע על 115 אלף ש"ח. הוא אמנם מגיע, כאמור, עם שפע תוספות, אך לאור מחירי מתחריו המחיר הזה נראה לנו קצת גבוה, מה משאיר את ה-F850GS אדוונצ'ר לקהל מצומצם של רוכבים.
3 שנים תמימות חיכינו לטנרה 700 של ימאהה. זה התחיל בתמונות 'ריגול' שחשפו אדוונצ'ר עם מנוע ה-MT-07, המשיך בדגם הקונספט המהמם שהוצג במילאנו 2016, דרך האבטיפוס שהוצג שנה לאחר מכן, הגרסה הסדרתית שהוצגה במילאנו 2018, ועד ההשקה העולמית שבה השתתפנו בשבוע שעבר ולייצור הסדרתי שקורה בימים אלו. 3 שנים תמימות שבהן רק מלראות את התמונות ואת המסר שאליו מכוונים בימאהה, הבנו שהחברה היפנית משנה כיוון ולוקחת את השם 'טנרה' – שבשנה זו חוגג 36 שנים – חזרה לשטח וחזרה לביצועים.
הוא מעניין במיוחד, הטנרה 700, מפני שבתקופה שבה האדוונצ'רים הולכים וגדלים ונהיים מתוחכמים יותר וטכנולוגיים יותר, הטנרה 700 תוקף את הקטגוריה דווקא מהכיוון השני – של הפשטות והמינימליזם. זה פחות אדוונצ'ר-כביש נוח ומפנק אלא יותר אופנוע שטח-ראלי קרבי. לכן גם כמעט ולא תמצאו בו מערכות אלקטרוניות מתקדמות כמו באדוונצ'רים אחרים. וזה מביא אותנו למטרה נוספת שעמדה מול עיני ימאהה בבניית הטנרה 700 – המחיר, שאמור להיות נוח ואפילו זול.
בבסיס הטנרה 700 נמצא מנוע ה-CP2 של ימאהה – הטווין המקבילי בנפח 689 סמ"ק שמגיע מה-MT-07. הוא מפיק כ-74 כ"ס וכמעט 7 קג"מ, והוא ידוע בגמישותו. הבחירה במנוע הזה מעניינת. מצד אחד זהו מנוע מצוין, אפילו אחד המנועים הטובים של ימאהה, שכן הוא גמיש, הוא חי ודינמי, הוא מעניין והוא מודרני. מצד שני, כמנוע של אופנוע כביש המשקל שלו לא נמוך, וזה משפיע ישירות על משקל האופנוע.
מנוע ה-CP2 מגיע מה-MT-07
בכל אופן, כאן בטנרה המנוע קיבל תיבת אוויר חדשה, מערכת פליטה ייעודית, מערכת קירור גדולה יותר, וגם מפה חדשה לניהול המנוע. גם יחס ההעברה הסופי התקצר, וגלגל השיניים האחורי גדל מ-43 במקור ל-46 שיניים כאן בטנרה כדי לספק יותר מומנט זמין.
מסביב למנוע בנו בימאהה שלדת יהלום חדשה שעשויה מפלדה – כולל שלדת הזנב שהיא חלק אינטגרלי מהשלדה ולא פריקה. השלדה קומפקטית למדי ומשקלה קצת פחות מ-18 ק"ג.
מכלולי השלדה ברמה טובה למדי. כך למשל הבולמים הקדמיים של קאיאבה, הפוכים בקוטר 43 מ"מ, כוללים קארטרידג' ומציעים כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, ויש גם בורגי ניקוז אוויר. מאחור, אל הזרוע האחורית הייעודית מאלומיניום מחובר בולם יחיד, גם הוא של קאיאבה, הכולל מיכל גז חיצוני ומציע כיוונים מלאים – כולל עומס קפיץ בברז חיצוני, שיכוך כיווץ מהיר ואיטי ושיכוך החזרה. מרשים ביותר. מהלכי הגלגל עומדים על 210 מ"מ מלפנים ו-200 מ"מ מאחור, ומרווח הגחון עומד על 240 מ"מ.
כיוונים מלאים בבולם האחורי – כולל שיכוך כיווץ מהיר ואיטי
החישוקים במידות הנכונות לאדוונצ'ר-שטח, עם "21 מלפנים ו-"18 מאחור, כשעליהם צמיגי פירלי סקורפיון ראלי STR. הצמיג האחורי במידה 150/70 קרבית, אם שאלתם. מה עוד? ובכן, הבלמים של ברמבו, ויש מערכת ABS הניתנת לניתוק מלא בלחיצת כפתור בלוח השעונים. בימאהה בחרו את האפשרות לניתוק מלא ולא השאירו את האפשרות לניתוק אחורי בלבד לשטח.
העיצוב קרבי ומודרני, ובעיקר פונקציונלי. יחידת הזנב מינימליסטית ומזכירה זנבות של אופנועי אנדורו. המושב שטוח, למרות שבגרסה הרגילה הוא בנוי מ-2 חלקים. משם זה ממשיך למיכל דלק מתכתי בנפח 16 ליטרים, המכוסה בכיסויי פלסטיק צידיים שממשיכים למסיכת ראלי מרשימה ומודרנית הכוללת משקף שמתחתיו 4 פנסי LED.
האבזור, כאמור, גם הוא פונקציונלי. יש מגן מנוע מאלומיניום ומגני ידיים מפלסטיק, יש שקע 12V, הכידון העבה שטוח ורחב – כמו של אופנועי אנדורו וראלי, ויש לוח שעונים מלבני שיושב גבוה ומציג את הנתונים החשובים בלבד (מהירות, מד מצטבר, מד מתאפס, תצרוכת דלק, טמפ' אוויר, תצוגת הילוך ונורות אזהרה).
קוקפיט קרבי של ראלי
מאידך, בימאהה השקיעו בכמה פתרונות פונקציונליים מעניינים. כך למשל תמצאו מתחת לכנף האחורית ידיות אחיזה להרמת הזנב במקרה הצורך, הכנף הקדמית הצמודה לגלגל מתכווננת לגובה בעזרת 4 ברגים לצורך רכיבה בבוץ, מעל ללוח השעונים יש באר שמאפשר התקנת GPS או כל אביזר אחר, וארבעת הברגים של הכנף האחורית מתחת למושב הם בעצם ווים לקשירת מטען. נחמד מאוד.
עולים על האופנוע ויוצאים לדרך. תנוחת הרכיבה כאן קרבית למדי, במיוחד בגלל הכידון השטוח וסביבת הרוכב הקרבית. מאידך, המושב המקורי, שגובהו מעל הקרקע 875 מ"מ, לא גבוה מספיק לאופנוע אדוונצ'ר קרבי. בימאהה כיוונו לממוצע, ובצדק, ועל פניו גובה של 875 מ"מ נשמע גבוה, אבל אפשר היה לעשות את המושב גבוה יותר כדי לתת את התחושה שהרוכב יושב על האופנוע ופחות בתוכו. בכל אופן, בימאהה מציעים מושב 'ראלי' הגבוה ב-44 מ"מ מהמושב המקורי. רכבנו איתו בחלק מהזמן, ומעבר לגובה שמאפשר מעבר טוב יותר מישיבה לעמידה, הוא גם מרופד היטב ונוח לרכיבה. זה המושב המועדף עלינו. מהצד השני, בימאהה מציעים גם קיט הנמכה ומושב נמוך יותר, שמורידים את גובה המושב בכ-40 מ"מ למאותגרי גובה.
אחת התהיות שלנו בטרם רכבנו על הטנרה 700 הייתה כיצד יתנהג המנוע – שכאמור מגיע מהכביש – על אופנוע אדוונצ'ר, ועוד כזה שאמור להית קרבי. את התשובה לכך קיבלנו מהר מאוד: הוא מתנהג מצוין. מנוע ה-CP2 הוא אחת היציאות החזקות של ימאהה בתקופה האחרונה. הוא סופר-גמיש, הוא נעים לשימוש ונשלט, ויש לו חספוס עדין ונעים שנובע מהסדר הא-סימטרי של הבוכנות. למעשה, זהו מנוע מידריינג' קלאסי, והוא נמצא במיטבו מ-3,000 ועד 7,000 סל"ד – בדיוק איפה שהרוכב רוצה את הכוח הזמין, וממנו יש בשפע.
מנוע גמיש, מעולה במידריינג'
בימאהה בחרו שלא להתקין בקרת אחיזה על המנוע הזה, ואנחנו יכולים להבין את הבחירה הזו. המנוע כל כך נשלט, שאין באמת צורך במערכת שתרסן את ההחלקה – גם בשטח כשאין אחיזה. למרות ההספק, שעלול להיחשב כנמוך, תאוצות הביניים פה מצוינות. המהירות הסופית תדגדג את ה-200 קמ"ש, ומהירות שיוט נוחה תהיה על סביב 150 קמ"ש – אז גם הסל"ד בהילוך השישי יהיה עדיין בתוך אזור הנוחות של המנוע המצוין הזה.
רכיבת כביש היא נוחה למדי עם הטנרה 700. המושב שטוח וקשיח, הכידון הרחב מפשק את הידיים בתנוחה קרבית, ומיגון הרוח סביר למדי. לא תמצאו פה את הנוחות המוגזמת של אדוונצ'רים גדולים לכביש, אבל ביחס לאדוונצ'ר עם אוריינטציית שטח גבוהה ומושב שטוח, המצב פה טוב ואפילו מצוין.
אחד המאפיינים של הטנרה 700 הוא היציבות, שנובעת מבסיס גלגלים ארוך וגאומטרייה מתאימה. התכונה הזו, יחד עם מערכת מתלים טובה מאוד עם הידראוליקה איכותית, הופכת אותו למכונת פיתולים לא רעה בכלל – למרות הגלגל הקדמי בקוטר "21. זה האחרון אמנם יערפל, כצפוי, את ההיגוי, אולם כאמור היציבות גבוהה, ועם הכידון הרחב אפילו קל להכניס את הטנרה לפניות.
הטנרה 700 יציב ודורס
אותה היציבות באה לידי ביטוי ביתר שאת דווקא ברכיבת שטח. השילוב של בסיס הגלגלים והגאומטרייה עם הבולמים הטובים ועם המנוע הגמיש מאפשרים לרכוב מהר, ואפילו מהר מאוד, על שבילים. בקטעים מסוימים ראינו גם 120 ו-130 קמ"ש על השביל, והתחושה הייתה נינוחה – כזו שמאפשרת לדחוף 20 קמ"ש נוספים.
500 ק"מ בילינו על גבו של הטנרה 700 במהלך צמד ימי הרכיבה, כשבכל מהלך הרכיבה לא עלינו על כביש מהיר, והרכיבה כולה התבצעה על כבישים הרריים, כבישי שירות של חקלאים, ושטח. הרבה שטח ומכל סוג – החל משבילים רחבים, ישרים ופתוחים, דרך שבילי יער חוצים ומפותלים בסגנון הרי ירושלים, ועד טיפוסים וירידות טכניים יותר שבהם מקפלים את האופנוע ומחפשים את הזמישות שלו – שממנה יש בשפע, למרות המשקל שעומד על 204 ק"ג.
אהבנו במיוחד את מערכת המתלים האיכותית, שמאפשרת לדחוף את הטנרה גם בכביש וגם בשטח. היא אמנם רכה מדי לטעמנו, וזה בא לידי ביטוי בבלימות חזקות בכביש שבהן הפרונט שוקע יתר על המידה, וכן בקפיצות בשטח, שבהן המתלים ממהרים לסגור מהלך, אולם כשהם לא מגיעים לקצה הם עובדים היטב, שומרים על היציבות הגבוהה של הטנרה ומאפשרים טווח שימושים רחב ודינמי.
מערכת מתלים טובה מאוד – גם אם קצת רכה
ואחרי הכל, הטנרה 700 הוא אופנוע מאוזן. כזה שמשלב בין מנוע גמיש וטוב לבין התנהגות דינמית טובה – גם בכביש וגם בשטח. הוא גם פלטפורמה מעולה לרוכב האדוונצ'ר שלוקח את האופנוע שלו לשטח. לאלו, אגב, בימאהה מציעים 2 חבילות אבזור: 'ראלי' – הכוללת דוד אקרפוביץ', מושב ראלי גבוה, פלטת מספר מקוצרת, מאותתי LED, מגן רדיאטור, מגן שרשרת אלומיניום ומדבקת מיכל, ו'אקספלורר' – הכוללת צמד ארגזי צד עם תושבות, רגלית אמצע, מגן מנוע רחב עם תא לכלי עבודה, ומגן שלדה.
הימאהה טנרה 700 מחזיר את הכבוד לשם 'טנרה'. זהו אופנוע אדוונצ'ר-ראלי קרבי שמאפשר מצד אחד רכיבת כביש נוחה למדי , גם ככלי תחבורה יום-יומי, אבל מצד שני מאפשר רכיבת שטח חזקה וקרבית. הוא לא חף מחסרונות, והיינו רוצים אותו עם 10 ק"ג פחות, עם מתלים קצת יותר קשיחים ועם מיכל דלק פלסטי במקום המתכתי. אולם הוא פלטפורמה מצוינת לאדוונצ'ר קרבי, והוא בעיקר מתאים מאוד לרוכב האדוונצ'ר הישראלי, שלעומת זה האירופאי באמת לוקח את האדוונצ'ר שלו לשטח, ולעתים לשטח מדברי קשוח.
במחיר של 70 אלף ש"ח הטנרה 700 מסתמן כעסקה טובה למדי. הוא לא יפנק את הרוכב במערכות אלקטרוניות כמו קוויקשיפטר, ניטור לחץ אוויר בגלגלים או ידיות מחוממות, אבל הוא ייתן לרוכב את הליבה ואת מה שבאמת חשוב – הרכיבה. יש פה מנוע מצוין, שלדה מאוזנת ומערכת מתלים איכותית, ויש את מכלולי השלדה שתומכים ברכיבה קרבית כמו גלגלים, בלמים, כידון, מסיכה ולוח שעונים – שזה מה שצריך כדי לצאת לרכוב. לכן הטנרה 700 מוגדר כאדוונצ'ר-ראלי.
דווקא בגלל הפשטות היחסית שלו ודווקא בגלל היכולות הדינמיות הגבוהות שלו – אהבנו אותו מאוד, ואנחנו חושבים שזה כלי חשוב מאוד לשוק הישראלי. היה שווה לחכות.
בימים אלו בימאהה עורכים את ההשקה העולמית לטנרה 700 – דגם אדוונצ'ר קרבי שאמור לקיים את מה שהשם עצמו מבטיח. בימאהה משתמשים בשם 'טנרה' (Ténéré) באופנועים הדו-שימושיים / אדוונצ'ר שלהם עוד משנת 1983, שם שבא להדגיש את רוח המדבר וההרפתקנות של הדגם. טנרה הוא מדבר רחב ידיים המשתרע במרכזו של מדבר סהרה בצפונה של ניז'ר, במערב אפריקה.
בשנות ה-70 של המאה הקודמת ימאהה הציעה שני דגמים רלוונטים לשטח המדברי והאורבני: TT500 אנדורו ו-XT500 דו-שימושי. שניהם עם מנועי 500 סמ"ק 4 פעימות ומקוררי אוויר – פשוטים ומוצלחים. סוכן של ימאהה צרפת – ז'אן קלוד אוליבר, לימים נשיא ימאהה צרפת – החל להתחרות עם ה-XT500 במרוצי מדבר ארוכי טווח. בשנת 1979 הוא היה חלק מקבוצת ימאהה למרוץ הפריז-דקאר המיתולוגי, שנה שבה זכו בשני המקומות הראשונים. שנה לאחר מכן כבר כבשו את כל ארבעת המקומות הראשונים. מתוך 25 רוכבים שסיימו באותה השנה, 11 רכבו על ימאהה XT500. ככל שהמרוץ צבר פופולריות ושאר היצרניות החלו לקחת אותו ברצינות, האופנועים השתדרגו והשתכללו. בימאהה, על בסיס אופנוע דו-שימושי, לא הצליחו לעמוד בתחרות – גם לא עם דגם ה-XT550 שהוצג ב-1982.
הימאהה XT500 של שנת 1981
שנה לאחר מכן הוצג מנוע ה-600 סמ"ק, מקורר אוויר עם מערכת ה-YDIS שפיתחו, המספקת יניקה כפולה לקרבורטור בסל"ד בינוני וגבוה. בנוסף, האופנוע הוצע עם מיכל דלק של 30 ליטר, בלם דיסק מקדימה (לפני כן הגיע עם בלם תוף) ועוד שדרוגים לעומת הדגמים הקודמים. קבלו בבקשה את דגם ה-XT600 טנרה הראשון. הדגם הוכתר כהצלחה, גם בעולם המירוצים וגם בעולם שקובע – השוק. מעל 61,000 יחידות נמכרו באירופה עד סוף העשור.
הטנרה הראשון – XT600Z של 1983והייתה גם סכימת צביעה כזו
בשנת 1991 השם סופח ל-XTZ660 טנרה, בתחילה עם פנס בודד מלבני וב-1996 עם עיצוב שני הפנסים מלפנים וחמישה שסתומים במנוע הסינגל בנפח 660 סמ"ק – מקורר נוזל הפעם. שם הדגם הזה ממשיך לרוץ עד ימינו אנו, עם שינוי קל – XT660Z טנרה, בעיצוב חדש ועם 4 שסתומים במנוע.
ה-XT660Z של 1991וכך הוא נראה ב-96הסופר-טנרה האגדי עם המנוע בעל צמד הצילינדריםוזהו ה-XT660Z שיוצא משירות בימים אלו
נחזור אחורה למלחמה במדבר. בימאהה עוד התעקשו להישאר עם מנוע הסינגל שלהם, להבטחת פשטות ואמינות, והעלו את הנפח ל-750 סמ"ק עם דגם ה-YZE750 טנרה, או בשם הקוד שלו 'OW93'. דגם זה הציע, בשנת 1988, מנוע סינגל בנפח 750 סמ"ק, קירור נוזל וחמישה שסתומים. רוכב אלמוני עד אז בשם סטפן פטרהנסל רכב על הימאהה וסיים במקום ה-18. האופנוע היה אומנם תחרותי מבחינת התנהגות, אך מבחינת הספק ומהירות לא עמד בקצב מול המובילים.
ה-YZE750 טנרה של פטרהנסל
בסוף שנות ה-80, מתוך הבנה שהאופנוע צריך לגדול בהספק ובממדים לאור המהירויות ההולכות וגדלות, פיתחו בימאהה את דגם ה-YZE750T הידוע יותר בשם 'סופר טנרה'. מנוע טווין מקבילי בנפח 802.5 סמ"ק, מקורר נוזל, 5 שסתומים וגל זיזים עילי כפול (DOHC). הדגם והקבוצה – לאחר שזכו במקום השני בעונה הראשונה של הסופר טנרה – ניצחו בפריז דקאר. סטפן פטרהנסל לקח אותם לזכייה הראשונה, לאחר 10 שנים נטולות תואר. לאחר מכן הסופר טנרה כבש את הבכורה עוד חמש פעמים – גם עם גרסת ה-XTZ850TRX – עם פטרהנסל ואוריולי.
וכאן ה-XTZ850TRX
במעבר חזרה לאזרחות. גרסת הסופר טנרה 750 הייתה בשירות עד שנת 1996. בשנת 2010 בימאהה הצמידו את השם 'סופר טנרה' לגרסת ה-XT1200Z – אופנוע אדוונצ'ר-תיור גדול שבין היתר נמצא בשימוש משטרת ישראל.
ה-XT1200Z סופר טנרה של 2010 – מיוצר עד היום
בשנת 2019 – 36 שנה אחרי הטנרה הראשון – החזירו בימאהה את הטנרה למקורות עם הטנרה 700 – אופנוע אדוונצ'ר-ראלי קרבי עם מנוע הטווין המקבילי של ה-MT-07, שאמור להחזיר עטרה ליושנה ולהביא את השם 'טנרה' אל חזית אופנועי הדו"ש-אדוונצ'ר הקרביים, כפי שהשם מחייב וזה הטנרה 700 שאנחנו מכירים כיום (השקה עולמית – כאן, השקה מקומית – כאן).
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, השיקה היום (ב') את אחד הכלים המדוברים של השנה – ה-790 אדוונצ'ר בגרסה רגילה ובגרסת R קרבית.
בבסיס ה-790 אדוונצ'ר נמצא מנוע הטווין המקבילי בנפח 799 סמ"ק שהוצג בשנה שעברה ב-790 דיוק – ה-LC8c. בגרסת המקור הוא מפיק 105 כ"ס, אולם כאן ב-790 אדוונצ'ר ההספק ירד ל-95 כ"ס (70 קילוואט), על-מנת שניתן יהיה להגבילו ל-47.6 כ"ס כך שיתאים לרישיון נהיגה A1. בתמורה, המומנט גדל מ-8.86 ב-8,000 סל"ד ל-9 קג"מ ב-6,600 סל"ד, כך שהמנוע גמיש יותר מזה של ה-790 דיוק. תיבת ההילוכים כמובן עם 6 מהירויות, ואילו הקלאץ' מחליק במומנט הפוך ומתופעל על-ידי כבל ולא על-ידי מערכת הידראולית.
המנוע הקומפקטי משמש כגורם נושא עומס בשלדת מסבך משולשי הפלדה החדשה, כשהמתלים של WP. בגרסה הרגילה מותקן פרונט הפוך מסוג WP APEX בקוטר 43 מ"מ ועם מהלך של 200 מ"מ ומאחור בולם יחיד של WP, גם הוא עם מהלך של 200 מ"מ. בגרסת ה-R הקרבית יותר הפרונט בקוטר 48 מ"מ בשרניים, ומהלך המתלים גדל מלפנים ומאחור ל-240 מ"מ. החישוקים כמובן שפיצים, במידות "21 מלפנים ו-"18 מאחור, עם צמיגים במידות 90/90-21 ו-150/70-18 בהתאמה – כיאה לאופנוע עם קורלציית שטח גבוהה.
ניהול המנוע מגיע עם 3 מצבים – כביש, שטח וגשם, כשמצב רביעי – ראלי – יגיע בגרסת R ויכלול 9 מצבי בקרות (מנוע, בקרת אחיזה ו-ABS). מצבי ניהול המנוע שולטים על תגובת המנוע וההספק, אך גם על בקרת האחיזה שמגיעה כסטנדרט וכן על ה-ABS להטיה, כשבמצב שטח ה-ABS יבוטל בגלגל האחורי. פרט לאלו יש גם מסך TFT צבעוני בגודל "5, כשהשליטה בו מתבצעת מבית המתגים השמאלי.
ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר R
לעומת ה-790 אדוונצ'ר, המיועד לרכיבת כביש ושבילים, גרסת ה-790 אדוונצ'ר R עושה רושם של אופנוע אדוונצ'ר-אנדורו קרבי. זה מתחיל במערכת המתלים הקרבית יותר ובעלת המהלך הארוך יותר, ממשיך במרווח הגחון הגבוה יותר שעומד על 263 מ"מ לעומת 233 מ"מ בגרסה הרגילה, וזו גם הגאומטריה השונה. כך למשל, זווית ההיגוי של גרסת ה-R קהה יותר ב-0.4 מעלות משל הגרסה הרגילה, המפסע גדול יותר ב-2.6 מ"מ (107.8 מ"מ מול 110.4 מ"מ), ובסיס הגלגלים ארוך יותר ב-19 מ"מ (1,528 מ"מ מול 1,509 מ"מ). גם גובה המושב שונה, ועומד על 850 / 830 מ"מ בגרסה הרגילה ועל 880 מ"מ בגרסת ה-R הקרבית לשטח. נפח מיכל הדלק בשני הדגמים עומד על 20 ליטרים, שמספיקים לטענת ק.ט.מ לעד 450 ק"מ. המשקל המלא ללא דלק עומד על 189 ק"ג.
הארגונומיה נראית קרבית מאוד לשטח, עם מושב שטוח לחלוטין, כידון גבוה ורגליות פלדה, ואנחנו חייבים לציין שה-790 אדוונצ'ר, ובמיוחד גרסת ה-R, נראים יותר כמו אופנוע אנדורו גדול מאוד מאשר אופנוע אדוונצ'ר, למרות משקף הרוח הצנוע, או לפחות החוליה החסרה בין ה-990 אדוונצ'ר האייקוני לבין ה-690 אנדורו R. כך או כך, בעיצוב הק.ט.מי של סדנת KISKA ועם המפרט הטכני המכובד, עושה רושם שהאופנוע הזה – במיוחד גרסת ה-R – עשוי להיות כוכב מכירות אצל רוכבי האדוונצ'ר הישראליים שלוקחים את אופנועי האדוונצ'ר שלהם לאקסטרים בשטח.
המחירים:
ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר – מחיר 86,000 ש"ח (במזומן 80,000 ש"ח)
ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר R – מחיר 96,000 ש"ח (במזומן 90,000 ש"ח)
דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-F850GS אדוונצ'ר שהוצג בתערוכת מילאנו בנובמבר האחרון.
הבסיס הוא כמובן ה-F850GS, עם מנוע טווין מקבילי בנפח 853 סמ"ק, שבו פיני הארכיבה נמצאים בהיסט של 270 מעלות (ו-450 מעלות במחזור הבא). המנוע מספק 90 כ"ס בגרסה הישראלית, וניתן לקבל אותו בגרסה מוגבלת לרישיון נהיגה A1.
גרסת האדוונצ'ר המאובזרת של ה-F850GS
מיכל הדלק גדל בנפחו ל-23 ליטרים (15 ל' בגרסת הבסיס), ובב.מ.וו מצהירים שטוח הרכיבה עשוי להגיע ל-550 ק"מ. השלדה עברה גם היא שינויים בהתאמה לאדוונצ'ר. המזלג ההפוך מלפנים בקוטר 43 מ"מ (ללא כיוונים) מקבל מהלך ארוך יתר של 230 מ"מ במקום 204 מ"מ בגרסת הבסיס, ומאחור מהלך הגלגל עומד על 215 מ"מ. בשל אלו, גובה המושב מטפס ל-875 מ"מ לעומת 860 מ"מ ב-F850GS, כשניתן להנמיך את האופנוע גם במתלים וגם עם מושב נמוך יותר.
מבחינת בקרות ואלקטרוניקה, ה-F850 אדוונצ'ר מגיע עם 2 מצבי ניהול מנוע – כביש וגשם, ועוד 3 מצבים ב-Riding Mode Pro המגיעים ארצה כסטנדרט: אנדורו, אנדורו פרו ודינמיק. יש גם מערכת ABS מתקדמת להטיה ומערכת בקרת אחיזה כסטנדרט, מסך TFT צבעוני כמו של ה-F850GS, פנסי LED היקפיים, ומפתח קרבה KEYLESS. משקלו של ה-F850GS אדוונצ'ר עומד על 244 ק"ג – כולל כל הנוזלים, לעומת 229 ק"ג של ה-F850GS.
ה-F850GS אדוונצ'ר מגיע ארצה, פרט לגרסה הרגילה, ב-2 גרסאות נוספות: גרסת ראלי הכוללת צביעת ראלי מיוחדת וחישוקים מוזהבים, וגרסת אקסקלוסיב הכוללת צביעה מיוחדת ו-3 ארגזי אלומיניום מקוריים.
קבוצת ה.מ מוטורס, יבואנית אופנועי AJP לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-PR7 – אופנוע האדוונצ'ר-ראלי-שטח של היצרנית הפורטוגלית.
AJP PR7
ל-PR7 מנוע סינגל בנפח 600 סמ"ק שמגיע מ-SWM, עם 4 שסתומים, מערכת הזרקת דלק של דלפי בעלת גוף מצערת בקוטר 45 מ"מ וגיר בן 6 הילוכים.
המנוע מותקן בתוך שלדה חדשה, שגם היא כמו שאר השלדות של AJP עשויה משילוב של פלדה ואלומיניום. הבולמים הקדמיים הפוכים של מרזוקי בקוטר 48 מ"מ, מתכווננים מלא ועם מהלך של 300 מ"מ, ומאחור זרוע אלומיניום עם מערכת לינקים של AJP ובולם אחורי של זקס עם מהלך של 280 מ"מ. הגלגלים במידות "21 ו-"18 עם צמיגי שטח קרביים, הדיסק הקדמי בקוטר 300 מ"מ, מיכל הדלק בנפח 17 ל', והמשקל המלא 165 ק"ג. גובה המושב עומד על 920 מ"מ, ועם בסיס גלגלים של 1,540 מ"מ ומיגון הרוח סטייל דקאר, הוא אמור להיות מאוד יציב במהירויות גבוהות.
ה-PR7 מצויד במחשב דרך מתוצרת ASUS עם מסך בגודל 18 ס"מ הניתן לפירוק, נתמך על-ידי מערכת אנדרואיד המאפשרת הורדה של אפליקציות ושל תוכנות ניווט כגון WAZE ומפות שטח למיניהן. לטענת AJP, המחשב עמיד בכל מזג אוויר.
עוד מצויד ה-PR7 בחלקי אנודייז כמו נאבות ורגליות רוכב מכורסמות, וכן במגן גחון אלומיניום, במגני ידיים סגורים ובצמיגי מישלין דזרט. לארץ תגיע גרסת הפקטורי, הכוללת מערכת פליטה של DOMA, מחשב מרוצים מתוצרת טורק רייסינג וכונס תיבת אוויר מקרבון.
