לשנת 2020 חשפו כאמור בבטא דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו, וכעת לשנת 2021 בחברה האיטלקית ממשיכים באבולוציה ומבצעים מספר שיפורים ועדכונים שעוברים לכל רוחב ליין דגמי האנדורו RR. כך למשל יש שיפורים בשלדה – באזור ראש ההיגוי – שאמורים לשפר את התחושה מהגלגל הקדמי, וכן לעמוד טוב יותר ברטיבות ובלחות. גם שלדת הזנב שופרה, וכעת היא עמידה יותר על-פי בטא. יש גם פלסטיקי צד חדשים הקלים יותר להתקנה, תיבת האוויר שופרה והיא עמידה יותר במים – וכאמור קל יותר להתקין את מכסה הצד, ויש פקק מיכל דלק חדש. המושב חדש – גם בבסיס וגם בקצף – וכעת הוא נוח יותר לרכיבה בישיבה.
פרט לאלו יש מערכת חשמל חדשה, עם יעילות טעינה גבוהה יותר, יש סט-אפ חדש לבולמים הקדמיים, ויש גם סט-אפ חדש לבולם האחורי שמיועד לשפר את עקיבת הגלגל האחורי. גם הפלסטיקה האדומה חדשה, וכך גם הגרפיקה שעליה. לבסוף, יש לוח שעונים חדש – מדויק יותר ועמיד יותר לפי בטא.
השינויים הללו עוברים כאמור בכל ליין דגמי האנדורו RR של בטא: החל מה-125RR, דרך ה-200RR, 250 RR ו-300RR הדו-פעימתיים, ועד ל-350RR, 380RR, 430RR ו-480RR מרובעי הפעימות.
דגמי האנדורו RR של בטא צפויים להגיע לשווקים, ובכלל זה לשוק הישראלי, במהלך חודש יוני 2020. מחירים טרם נמסרו, אולם אנחנו מאמינים שהם יהיו זהים עד קרובים מאוד למחירי דגמי 2020. בחודשים הקרובים יחשפו בבטא גם את דגמי הרייסינג של 2021. נמשיך לעדכן.
בטא 200RR דגם 2021בטא 250RR ו-300RR דגם 2021בטא 250RR ו-300RR דגם 2021בטא 4T דגם 2021בטא 4T דגם 2021בטא 4T דגם 2021
בבטא חושפים את הקרוסטריינר (XTrainer) של שנת 2021, שמסתמך על החידוש הגדול של המודל הקודם ומקבל רק גרפיקה חדשה.
בטא הציגו בשנה שעברה שינויים ושיפורים רבים לדגם האנדורו קטן המידות – הקרוסטריינר. בשבועות הקרובים יגיע לאולמות התצוגה דגם 2021, שלמעשה רק משנה את הגרפיקה עם כיתוב 'B' גדול במקום Beta וכן צבעים חדשים. כאמור, הקרוסטריינר של בטא הוא אופנוע אנדורו קטן מידות. למעשה זהו אופנוע אנדורו ששלדתו הוקטנה לכ-85% מגודלה של שלדת אופנוע אנדורו בגודל מלא. גובה המושב למשל נמוך ב-20 מ"מ לעומת דגמי ה-RR הייעודיים לאנדורו (910 מ"מ לעומת 930 מ"מ), והוא שוקל מעט פחות ומעמיד את המאזניים על 98 ק"ג. המנוע נלקח מדגם האנדורו של בטא – דו-פעימתי בנפח 300 סמ"ק (ויש גם גרסת 250 סמ"ק), אך מכוון שונה כדי לספק רצועת כוח גמישה יותר ונעימה יותר לשימוש עבור רוכבי סוף שבוע ורוכבים מתחילים. הכלי כולו תוכנן להיות ידידותי יותר למשתמש. כך למשל, הבולמים פשוטים ורכים יותר משל דגם ה-RR המקצועי, עם נוחות תחזוקה גבוהה יותר, כמו למשל החלפת מסנן האוויר מהירה ופשוטה, והתדלוק נוח ביחס לאופנועים דו-פעימתיים מפני שאין צורך לערבב שמן – מערבל השמן עושה זאת עבורכם.
לשנת 2020, כחלק מחידוש דגמי האנדורו RR, קיבל הקרוסטריינר תכנון מחודש לגל הארכובה והוספת גל איזון חדש. המצמד שופר ורוכך יותר, הזרוע האחורית הוארכה לטובת היציבות, והבולמים מקדימה קיבלו שיסתום מחודש לטובת מהמורות קשות. יחסי ההעברה הוארכו, ונוסף בורר מפות הצתה לניהול המנוע. בנוסף, כל הפלסטיקה עודכנה ושופרה לגמישות נוספת ועמידות.
דגם 2021 של הבטא קרוסטריינר אמור להגיע לשווקים באירופה במהלך חודש מאי, כמו-גם בישראל. מחיר דגם ה-250 סמ"ק לשנת 2020 עמד על 50,985 ש"ח בעוד דגם ה-300 סמ"ק על 52,985 ש"ח – אנו לא צופים שינויים במחיר.
הבטא קרוסטריינר הוא אופנוע האנדורו הראשון שנחשף לקראת 2021. במהלך החודשים מאי ויוני צפויים להיחשף כל דגמי האנדורו של 2021, וכן דגמי המוטוקרוס.
רייחו, אשר רכשה לאחרונה את פלטפורמת הייצור גאס גאס (אשר נמכרה לק.ט.מ), מציגה את דגם האנדורו דו-פעימתי החדש בנפח 300 סמ"ק; קבלו את ה-MR300.
רייחו MR300
חברת האופנועים הספרדית רייחו, אשר יושבת סמוך לברצלונה, מייצרת מעל 12,000 אופנועים בשנה (בעיקר דגמי 50 ו-125 סמ"ק) ומייצאת כ-85% מכך ל-40 מדינות ברחבי העולם, רכשה את הפלטפורמה והטכנולוגיה של גאס גאס (לאחר שזאת נמכרה לק.ט.מ) ותציג – כדגמי 2021 – את הדגמים שכבר מוכנים לייצור. רייחו גם תייצר את כל חלקי החילוף הנדרשים עבור דגמי הגאס גאס הישנים, שקיימים בשוק העולמי ובישראל.
כעת מציגה רייחו את דגם האנדורו הדו-פעימתי בנפח 300 סמ"ק – ה-MR300, שמבוסס כצפוי על דגמי הגאס גאס שכבר הוצגו לקראת 2020 טרם מכירתם לרייחו. ברשימת השינויים נמצא שחרור מהיר לגלגל הקדמי, גרפיקה חדשה, צביעה עמידה יותר לשלדה, שרשרת חדשה, כידון חדש, מערכת פליטה חדשה של FMF, ושדרוג מפת ההצתה המציעה שני מצבים – יבש ורטוב. לא נמסר על שינויים במנועים או במערכות בולמי הקאיאבה – לעומת דגמי 2018.
מאוד אהבנו את דגמי הדור הקודם של גאס גאס, שהיו חדשים לגמרי לשנת 2018 (השקה עולמית – כאן) , אז אנו צופים שדגמי רייחו החדשים יהיו טובים באותה המידה. נשער שדגם זה גם יגיע לישראל לקראת סוף השנה, שכן יבואנית רייחו לישראל היא ה.מ מוטורס.
לפני כשנתיים, במסגרת פעילותי בקבוצת הפייסבוק של רוכבי האנדורו 'מתחילים בשטח', החלטנו מנהלי הקבוצה ואני לשלב בקבוצה תרומה לקהילה – ורצוי כזו המשלבת רכיבת אנדורו. דני שני ואנוכי יצרנו קשר עם אנשי ארגון 'השומר החדש', קיימנו מספר פגישות במטרה לנסח את אופן שיתוף הפעולה כך שייטיב עם שני הצדדים, ויצאנו לדרך במפגש ראשוני שהתקיים בקיבוץ עינת עם מספר לא קטן של מתעניינים.
פעילות התנדבותית רכובה בארגון השומר החדש
השומר החדש הוא ארגון חברתי חינוכי וציוני, שהוקם בשנת 2007 על-ידי קבוצת מתנדבים אוהבי הארץ בכדי לשמור על אדמות המדינה תוך סיוע והעצמת החקלאים וגורמי האכיפה, לצד חיבור אזרחים וצעירים לאדמה, לאהבת הארץ ולזהות ציונית. לארגון, המורכב רובו ככולו ממתנדבים, פעילויות רבות ברחבי הארץ. כך למשל, השומרים המתנדבים יוצרים נוכחות בשטחי חוות ומשקים חקלאיים, ומהווים גורם הרתעה משמעותי.
יחידת האופנוענים בשומר החדש הוקמה על-מנת להרחיב את השטחים הנשמרים באמצעות סיורים רכובים, וכן על-מנת להגביר את יכולת הניידות והמהירות בשטחים.
המתנדבים מסיירים על-פי צי"ח (ציון ידיעות חשובות; מודיעין) באופן עצמאי, על אופנועי השטח הפרטיים שלהם, והם סורקים ומאתרים ניסיונות גניבה או חבלות וגרימת נזקים ומדווחים לגורמי האכיפה האזוריים.
כיום מתמקדת השמירה הרכובה בשני אזורים: אזור הצפון בהנהלת ניר פלוטקין ואזור הדרום בהנהלת ישראל מועלם. שניהם כמובן בהתנדבות מלאה, בהרבה אהבה ורצון טוב.
לשלב רכיבה ואהבת הארץ
השבוע הגענו למשמרת באזור לכיש אצל ישראל מועלם – ארבעה בחורים ואיריס אחת שייצגה את הצד הנשי. מאחר וזו הייתה ההתנדבות הראשונה, עברנו במקום הכשרה ממוקדת, חוקים ותקנות, מטרות ויעדים, ויצאנו לדרך בהובלת ישראל.
סיירנו במשך כחמש שעות באזורי המרעה, השטחים החקלאיים והנקודות החשובות ששולטות על האזור ונקודות תצפית. במושגים שלנו, רוכבי האנדורו, זה נחשב טיול שבילים קליל. היו מעט עצירות וכיסינו שטחים גדולים. כאמור, המטרה היא סיור מקיף והבלטת נוכחות בשטח. אגב, השטח מדהים ביופיו בעונה הזו של השנה, והרכיבה הזו, ששונה לחלוטין מרכיבת האנדורו הרגילה שלנו, מאפשרת לנו לראות את השטח וליהנות ממנו.
במשמרת שלנו בדקנו מספר רכבים שהסתובב בשטח בלי סיבה, בדקנו שלא נפרצו גדרות בקר לאורך קילומטרים, ואפילו נתנו הצצה לאתרים ארכיאולוגיים כדי לוודא שאינם נבזזים.
עוד נחזור!
מדובר בחוויה חזקה ומעצימה – שילוב מוצלח של רכיבת אנדורו וציונות, תרומה התנדבותית לקהילה, כזו שכבר יש לה תוצאות מוכחות.
הפעילות בשומר החדש אינה קלה ואינה טיול. היא מחייבת להתנדב באופן קבוע ולאורך זמן, וזה עולה במשאבים אישיים. אבל התחושה של הנתינה וההתנדבות מרוממת וממלאת את הנפש, בטח ובטח כשזה משולב בדבר שאותו אנחנו כל כך אוהבים – רכיבת שטח. אנחנו עוד נחזור!
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 4 פעימות, 249.5 סמ"ק, קוטר 77.0 מ"מ, מהלך 53.6 מ"מ, 4 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם 2 מפות ניהול מנוע, 6 הילוכים עם קלאץ' בתפעול הידראולי, התנעה רגלית וחשמלית, שלדת קורה כפולה מאלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך של קאיאבה בקוטר 48 מ"מ עם קארטרידג' סגור וכיוונים מלאים, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של TM בעל כיוונים מלאים (אופציה לאוהלינס TTX FLOW), דיסק קדמי בקוטר 270 מ"מ עם קליפר צף ומשאבה של ברמבו, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ עם קליפר ומשאבה של ניסין, מיכל דלק 7.5 ל', צמיגים 90/90-21, 120/80-18
צפו במבחן הווידאו:
צילום ועריכת וידאו: אביעד אברהמי
מה זה?
ה-EN250Fi הוא אופנוע ותיק של TM Racing בישראל. זהו הרבע ליטר 4 פעימות של החברה האיטלקית היושבת בפזארו שבצפון איטליה, והדגם עובר אבולוציה ושיפורים בכל שנה.
לשנת 2020 ה-EN250Fi ממשיך באבולוציה ומקבל מספר שיפורים. בראש ובראשונה הוא מותאם לתקנות יורו 5 ומקבל ניהול מנוע חדש למערכת ההזרקה (עם 2 מפות לבחירה ממתג על הכידון) ומערכת פליטה חדשה וכפולה מהסעפות ועד דודי הפליטה. נציין שה-EN250Fi מגיע עם מערכת הזרקה אלקטרונית כבר מ-2010.
פרט לכך יש עיצוב חדש, עם מסיכה קדמית חדשה לחלוטין הכוללת פנס LED, וכמובן עדכוני גרפיקה. מערכת הבולמים מקבלת עדכונים וכיוונים חדשים, והיא מציעה מזלג הפוך של קאיאבה בקוטר 48 מ"מ מטיפוס קארטרידג' סגור, ובולם אחורי של TM המחובר עם מערכת לינקים לזרוע אחורית מאלומיניום – גם היא מייצור עצמי של TM.
השלדה עשויה בעבודת יד מקורות אלומיניום, כשחלקים רבים כמו משולשי ההיגוי ונאבות הגלגלים מכורסמים מאלומיניום וגם הם בייצור עצמי של חברת הבוטיק. פרט לאלו יש הרבה חלקי איכות כמו בלמים של ברמבו ושל ניסין וחישוקים של אקסל.
TM EN250Fi דגם 2020
ביצועים
ה-EN250Fi הוא כלי מרוץ, קשוח חד ומהיר. המנוע מכוון למשוך חזק לכל אורך עקומת הסל"ד, והוא זריז מאוד כך שאת הכוח מקבלים מרגע שחרור הקלאץ'. הכוח נבנה מהר, וממשיך באופן ליניארי עד למעלה הסל"ד ללא התפוצצויות כוח. המנוע חזק מאוד ובעל תגובה מיידית, אבל הוא מאוד אינטואיטיבי ונותן תחושה של קלות תפעול, הוא לא מתפרץ ולא מפתיע בתגובות שלו.
ל-EN250Fi יש שתי מפות ניהול מנוע – אחת אגרסיבית וחזקה והשנייה מתונה יותר, כשהבחירה נעשית על-ידי מתג שנמצא על הכידון, גם תוך כדי רכיבה. את המתונה יותר אהבנו בעיקר בשטח טכני וחלק, שם הורדת הכוח לקרקע מתונה יותר ועוזרת לייצר אחיזה ולמנוע החלקה של הגלגל האחורי. עם המפה המתונה יש גם בקרת אחיזה, שזה פיצ'ר מעולה. המפה האגרסיבית מיועדת לשטחים פתוחים יותר או לרוכבים שאוהבים את הגז שלהם חזק ואגרסיבי. ההבדל, אגב, מורגש.
מערכת הפליטה בתצורה של 2 סעפות ודודים נפרדים, אחד בצד ימין והשני בשמאל. ב-TM טוענים לפליטה משוחררת יותר תוך עמידה בתקנות זיהום אוויר ורעש, אבל גם לבלימת מנוע מינימלית, ואכן ל-EN250Fi יש פחות בלימת מנוע ממרובעי הפעימות המקבילים, שזה יתרון גדול לדעתנו. בנוסף, מערכת הפליטה איכותית ואין צורך להחליף אותה במערכת תחליפית משוחררת. החיסרון בתצורה כזאת הוא כמובן יותר סיכוי לפגיעה בסעפות, אם כי הדודים קשוחים ומוסתרים היטב מאחורי הפלסטיקה.
מערכת הבולמים בשילוב השלדה הקשוחה שומרת על קו ולא מפתיעה במהירויות. היא קשיחה למדי, אך יחד עם זאת מספקת ספיגה טובה והידראוליקה מעולה. ה-EN250Fi פונה בחדות ושומר על הקו, וזה אחד הכלים היותר יעילים למשל לספיישלים צפופים או מהירים. יחד עם זאת, קשיחות הבולמים הקשתה עלינו מעט בשטח טכני צפוף ובמהירויות נמוכות, שם הרגשנו שהיא מעט קשיחה מדי. מאידך, בשטח טכני, למשל בעליות תלולות וצפופות, קל להוריד רגליים ו'לפדל' למעלה עם הרגלים – ה-EN נמוך והמשקל יושב נמוך ואחורנית. כך או כך, מערכת הבולמים וההתנהגות הדינמית הם מהיתרונות הגדולים יותר של ה-EN250Fi, כשהבולמים האלה הם מהשילובים הטובים יותר שאנחנו מכירים באופנועי אנדורו. גם הבלמים חדים ומתפקדים מעולה וחזק, כשהדיסק הקדמי בקוטר 270 מ"מ וגדול מהמקובל בקטגוריה.
מכונת ביצועים חזקה, חדה ומדויקת
איך זה מרגיש?
נתחיל בנראות ובבנייה של ה-EN250Fi בפרט ושל TM בכלל. פרט לגרפיקה שעדיין מגיעה עם מדבקות ויניל במקום הזרקה בפלסטיק, אין פינה בכלי הזה שלא קיבלה נגיעה של אופנוע פקטורי מהאיכות הגבוהה ביותר. הברגים מוזהבים וסופר-איכותיים, שלדת האלומיניום עם ריתוכים ברמה גבוהה, כרסומי אלומיניום ב-CNC בכל פינה – כולל בחיבורי השלדה על מנת להפחית במשקל, גלגלים עם חישוקי אקסל כחולים ונאבות מכורסמות, משולשי היגוי מכורסמים מאלומיניום, סעפות, אגזוזים, בולמים, מכסים, פקקים – כמעט הכל בייצור עצמי של TM ובאיכות גבוהה. הנאה לעיניים ובייק-פורן במיטבו.
כמו כל אופנועי האנדורו של TM, גם ה-EN250Fi הוא אופנוע קומפקטי, כשהוא נותן תחושה שהוא קטן יותר מכלים אחרים. התחושה הזו נובעת בראש ובראשונה בגלל ממד הרוחב הצר במיוחד. גם המשקל נמוך, לפחות בתחושה.
למרות ש-TM הוא אופנוע איטלקי, תנוחת הרכיבה שונה מעט מאופנועים האירופאים ודומה יותר לאופנועים יפניים, כלומר רוכב שיגיע מאופנועי אנדורו אירופאים יצטרך פרק הסתגלות קצר.
אחד מהמאפיינים שמורגשים מיד הוא היציבות הגבוהה של ה-EN250Fi. כך למשל, בשבילים מהירים עם בורות, בתלוליות או בפניות חדות ה-EN משייט במהירויות גבוהות בלי בעיה ושומר על הקו באופן מושלם תוך ספיגה מעולה. בסינגלים וספיישלים קל מאוד לשנות כיוון ולשמור על קצב גבוה, ובפניות קל להשכיב את הכלי ולחזור חזק ומהר לגז. ה-EN250Fi הוא חזק ואגרסיבי שדורש מהרוכב כל הזמן גז.
הכידון המקורי נתן תחושה מעט מוזרה, כשהוא צר וגבוה יותר מהמקובל בכלים אחרים, וזה כנראה הדבר היחיד שהיינו מחליפים ב-EN250Fi. מיכל הדלק, בשונה משאר אופנועי האנדורו, נמצא מאחור, מבנה שמוריד משקל מהחלק הקדמי ונותן הרגשה קלה. חלק מעניין בכלים של TM לשנת 2020 הוא פנס ה-LED הראשי שנראה מעולה, ולדעתנו נראה פחות רפלקטורים שבורים הודות למעבר לפנס LED קומפקטי ועמיד.
מכלולי קצה – אופנוע בוטיק
סיכום ועלויות
ה-TM Racing EN250Fi הוא אופנוע אנדורו יפהפה שבנוי ברמה הגבוהה ביותר שיש – ממש אופנוע בוטיק. למעשה, למעט תוספת מיגונים, ואולי התאמה אישית כמו החלפת כידון, אין סיבה לשדרג בו כלום, שכן הוא מציע חלקי איכות והוא בנוי היטב.
הרבע ליטר 4 פעימות של TM מכוון לרכיבת אנדורו אמיתית: רכיבה מהירה, מרובת פניות, קפיצות ומכשולים, רכיבת סינגלים מהירה וכמובן רכיבת שבילים ושטחים פתוחים. מאידך, הוא פחות מתאים לאנדורו צפוף ולאקסטרים-אנדורו טכני – למשל לעליות טכניות מרובות סלעים. לסוג כזה של רכיבה היינו לוקחים את אחיו הדו-פעימתי. רוכבים מהירים ומתחרים באליפויות אנדורו ייהנו מאוד מהיתרונות הדינמיים של ה-EN250Fi, שכן הוא אופנוע מהיר שמשרה ביטחון רב ומאפשר לפתוח הרבה גז ומוקדם.
ה-EN250Fi מתומחר ב-68,000 ש"ח – שזה באמצע טווח המחירים של המתחרים הישירים שלו לקטגוריה (ק.ט.מ – 72,900 ש"ח, הוסקוורנה – 74,510 ש"ח, שרקו – 62,900 ש"ח, שרקו פקטורי – 72,900 ש"ח, הונדה – 66,131 ש"ח). בהתחשב בכך הוא מגיע עם מכלולי איכות ושאין צורך להוסיף או לשפר בו שום חלק – המחיר הזה מצוין ומהווה תמורה טובה לכסף., שכן מקבלים פה הרבה מאוד.
השורה התחתונה היא שמדובר במכונת מרוצים ישר מהקופסה, וכמו שכבר כתבנו – לדעתנו 2020 הולכת להיות שנת הפריצה של TM Racing בישראל.
הוסקוורנה הציגו בתערוכת מילאנו את ה-701 אנדורו LR (ר"ת Long Range), שמגיע במקור עם צמד מיכלי דלק בנפח כולל 25 ליטרים האמורים לספק טווח של כ-500 ק"מ בתנאים משולבים (כך לפי הוסקוורנה). לבעלי 701 אנדורו 'רגיל' הוסקוורנה מציעה כעת קיט של אותם שני מיכלים – מיכל אחורי ומיכל קדמי – המספקים את אותו נפח הדלק.
מיכלי הדלק פותחו בקבוצת הראלי של הוסקוורנה, והם מותאמים ארגונומית לרכיבת אנדורו. הקיט כולל מתג חשמלי שדואג להעברת זרימת הדלק בין שני המיכלים (כאמור, אחורי וקדמי), משאבת דלק מותאמת, מושב חדש וסט מדבקות גרפיקה חדשות.
הקיט צפוי להגיע ארצה בחודש הבא. מחירו טרם פורסם.
קיט מיכלי הדלק להוסקוורנה 701 אנדורו
ה-701 אנדורו וה-701 סופרמוטו קיבלו השנה פלסטיקה חדשה – ברוח אופנועי האנדורו של הוסקוורנה של 2020. גם הגרפיקה חדשה, וגם היא בקורלציה לדגמי האנדורו של הדור האחרון, למשל עם הצהוב הזוהר מאחורי המסיכה, מתחת לכנפוני הצד, וגם במגני הטלסקופים. עדכוני הגרפיקה הללו יוצרים זהות בין אופנועי הוסקוורנה.
אבל מעבר לעדכונים הקוסמטיים, בהוסקוורנה מעדכנים משמעותית את מערכות האלקטרוניקה בצמד ה-701. כך למשל יש מתג חדש על הכידון לבחירת מפות ניהול מנוע ואופנוע, ויש מערכת ABS להטיה (כולל מצב אנדורו / סופרמוטו) ומערכת בקרת אחיזה המתחשבת בחיישן ההטיה ומווסתת את הורדת הכוח והחלקת הגלגל האחורי בתאוצה בהתאם לזווית ההטיה. בנוסף, שינויים במנגנון העברת ההילוכים והקוויקשיפטר מאפשרים כעת העברת הילוכים מהירה ומדויקת יותר – כל על-פי הוסקוורנה.
צמד הכלים יושבים על פלטפורמה זהה הכוללת מנוע סינגל בנפח 690 סמ"ק המפיק כ-75 כ"ס, מקורר נוזל ובעל מערכת הזרקה עם מצערת חשמלית ו-3 מצבי ניהול מנוע, והשלדה עשויה ממסבך משולשי פלדת כרומולי. לגרסת הסופרמוטו בולמים בעלי מהלך של 250 מ"מ וכיוונים מלאים, חישוקי "17 עם צמיגים ספורטיביים ומערכת בלמים קדמית רדיאלית עם דיסק צף בקוטר 320 מ"מ. לאנדורו יש בולמים עם מהלך של 275 מ"מ, גם הם מתכווננים מלא, חישוקי "18 ו-"21 עם צמיגים דו-שימושיים קרביים, ובלמי אנדורו.
נתונים טכניים: מנוע דו-פעימתי, 249 סמ"ק, קוטר 66.4 מ"מ, מהלך 72.0 מ"מ, מערכת הזרקת דלק לתא המעבר, 2 מפות ניהול מנוע, הזרקת שמן לבית גל הארכובה, שסתום עלים V-FORCE, קירור נוזל, 5 הילוכים, קלאץ' הידראולי, שלדת קורות אלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך של קאיאבה בקוטר 48 מ"מ עם קארטרידג' סגור וכיוונים מלאים, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של TM בעל כיוונים מלאים (אופציה לאוהלינס TTX FLOW), דיסק קדמי בקוטר 270 מ"מ עם קליפר צף ומשאבה של ברמבו, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ עם קליפר ומשאבה של ניסין, מיכל דלק 8.7 ל', צמיגים 90/90-21, 140/80-18
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
את אופנועי האנדורו של TM Racing אנחנו מכירים כבר 8 שנים – מאז הגיעו ארצה. כשרכבנו עליהם בעבר התרשמנו בעיקר מההתנהגות הדינמית המעולה של האופנועים – 2 ו-4 פעימות. חברת הבוטיק מפזארו שבצפון איטליה, אשר מייצרת את האופנועים בעבודת יד, מייצרת את השלדות ואת המנועים, מחברת מכלולי איכות, ויוצרת מכונות סופר-איכותיות – כאמור בעלות התנהגות משובחת.
בשנתיים האחרונות בקושי נמכרו כאן אופנועים של TM, כשהסיבה העיקרית היא תקנות זיהום האוויר, אשר מנעה את האפשרות למכור אופנועי אנדורו. אבל לשנת 2020 ב-TM מציגים ליין דגמי אנדורו שעומד כולו בתקנות זיהום האוויר המחמירות, כשהחידוש העיקרי הוא ליין דגמים דו-פעימתיים בנפחים 125, 144, 250 ו-300 סמ"ק בעלי מערכת הזרקת דלק אלקטרונית. קבלו את סדרת ה-TSi, כשהסנונית הראשונה שאותה נבחן היא ה-EN250 TSi – אופנוע האנדורו הדו-פעימתי בנפח 250 סמ"ק, נפח שאותו אנחנו מאוד אוהבים.
לשנת 2020 דגמי האנדורו מקבלים מספר עדכונים. כך למשל יש רדיאטורים גדולים יותר ומעגל קירור יעיל יותר, הבולמים הקדמיים של קאיאבה קיבלו טיפול להורדת חיכוך פנימי, יש מגני מזלג חדשים וגרפיקה חדשה, ויש מסיכה קדמית חדשה עם פנס LED – לראשונה באופנועי אנדורו סדרתיים. יש גם מאותתי LED, אבל אותם כל הרוכשים בוודאי יורידו.
ה-TM EN250 TSi החדש ל-2020
אבל מעבר לשינויים האבולוציוניים של אופנועי אנדורו שמשתפרים בכל שנה, המהפכה הגדולה מתרחשת כאמור בסביבת המנוע. ראשית, המנוע מקבל גל איזון על-מנת להוריד ויברציות, וכן מערכת הזרקת דלק אלקטרונית אשר מזריקה דלק לתא המעבר (Transfer Port) שבין בית גל הארכובה לבין הצילינדר. יש גם הזרקת שמן אל גוף המצערת, וכן שיפורים בזרימת השמן אל גל הארכובה וארבעת המסבים שבמנוע התחתון.
ב-TM מספקים את ה-EN250 TSi עם מתג על הכידון לבחירה בין 2 מפות ניהול מנוע – אגרסיבית יותר ורכה יותר – אולם יש אפשרות להתאים מפות ניהול מנוע אישיות לפי סגנון ואופי רכיבה, רום וטמפרטורה. בליגל, יבואני TM לישראל, מציינים שיש באמתחתם מספר מפות שפותחו כאן בישראל במיוחד לסגנון הרכיבה הישראלי. כך או כך, אנחנו רכבנו על האופנוע עם צמד המפות כפי שיצאו ממפעלי TM שבאיטליה.
מה עוד? ובכן, ב-TM כמו ב-TM, יש הרבה מאוד מכלולי איכות. כך למשל יש חישוקים של EXCEL על נאבות מכורסמות מייצור עצמי, יש משולשים מכורסמים מייצור עצמי שלופתים בולמים הפוכים של קאיאבה מטיפוס קארטרידג' סגור, יש בולם אחורי איכותי של TM, גם הוא עם כיוונים מלאים, כשיש אופציה בתוספת תשלום לבולם אחורי של אוהלינס, יש בלמים של ברמבו מלפנים ושל ניסין מאחור, קלאץ' הידראולי של ברמבו, מערכת פליטה של HGS, ואפילו מצבר ליתיום קל. יש גם מגני ידיים פתוחים ומגן גחון שמגיעים כסטנדרט.
דו-פעימתי עם הזרקת דלק וגל איזון
ביצועים
בואו נתחיל במנוע ובמערכת ההזרקה, שכן אלו המעניינים ביותר ב-EN250 TSi החדש. ראשית, גל האיזון הוא תוספת מבורכת. הוא מוריד משמעותית את הוויברציות ויוצר מנוע חלק ונעים לשימוש. אהבנו מאוד את תוספת גל האיזון הזה בדו-פעימתיים של ק.ט.מ והוסקוורנה, אנחנו אוהבים אותו כאן ב-TM, ואנחנו חושבים שהחברות שעדיין לא התקינו גל איזון במנועים הדו-פעימתיים שלהן נמצאות הרחק מאחור מבחינת התנהגות מנוע.
שנית, מערכת ההזרקה, שעליה אפשר להגיד בפה מלא שב-TM ביצעו עבודה מעולה ושחררו לשוק מערכת הזרקה איכותית שעובדת היטב. תגובת המנוע טובה ומיידית, ללא השהיה, והכוח נבנה באופן הדרגתי. בסל"ד גבוה ה-EN250 TSi חזק מאוד, ואילו בסל"ד נמוך היה חסר לנו מעט כוח כדי להשתמש פחות בקלאץ', מה שעשוי להיות אופייני למנועי 250 סמ"ק דו-פעימתיים, אולם אין לנו ספק שמדובר בעניין של כיוון, וכי מפת ניהול מנוע מותאמת תחליק לחלוטין את התנהגות המנוע ותיצור מנוע לינארי לחלוטין. עדיין, מדובר במנוע חלק, נשלט וגמיש למדי, אשר מיישר קו עם המנועים המובילים שבקטגוריה ומאפשר גם רכיבה בהילוך אחד גבוה יותר ממה שצריך – יתרון גדול באקסטרים-אנדורו.
מנוע מצוין עם הזרקת דלק איכותית
כאמור, אחד המאפיינים המובהקים של דגמי TM לאורך השנים הוא ההתנהגות הדינמית המעולה, ולשמחתנו הרבה ה-EN250 TSi שומר על הסטנדרט הזה, ואף מביא כמה אלמנטים ייחודיים משל עצמו. מערכת המתלים מעולה, והיא לחלוטין מהטובות שפגשנו באופנועי אנדורו דו-פעימתיים. הפרונט של קאיאבה מטיפוס קארטרידג' סגור ידוע באיכויותיו הגבוהות, וכאן הוא מכוון ועובד מושלם. זה בא לידי ביטוי בספיגה מעולה שמצמידה את הגלגל הקדמי לקרקע, בין אם מדובר באימפקטים גדולים כמו נחיתות מקפיצות או מדרופים, ובמיוחד זה בא לידי ביטוי במכשולים קטנים על הדרך כמו קפלי קרקע, אבנים וסלעים קטנים, גזעים ועצים, וכל מכשולי הקרקע שהשטח מזמן באופן שוטף. יש גם המון פידבק ותחושה לרוכב, ומבחינתנו הפרונט הזה מקבל פה ציון מושלם. גם הבולם האחורי, מתוצרת עצמית של TM, עובד פה טוב מאוד ומתכתב היטב עם הפרונט המצוין. רכבנו על הבולמים במצבם המקורי, ולא הזדקקנו לכיוון כזה או אחר כדי לשפר ביצועים.
מאפיין אחד עיקרי שבא לידי ביטוי בהתנהגות הדינמית של ה-EN250 TSi הוא ההצמדה של הגלגל הקדמי לקרקע. בדרך כלל אופנועי אנדורו דו-פעימתיים – בטח ובטח אירופאים – נותנים תחושה של פרונט קל. זה מצוין למשל לאקסטרים-אנדורו ולטיפוסים, אולם ההתנהגות הזו משרה פחות ביטחון במקומות שרוצים פרונט צמוד לקרקע כמו ספיישלים וסינגלים. כאן ב-TM התחושה שונה, והפרונט דבוק לקרקע ומספק ביטחון רב לרוכב בפניות ושינויי כיוון. יחד עם זאת, התחושה הזו לא ממש מפריעה לאנדורו אקסטרימי ורטיקלי, כמו שתוכלו לראות בווידאו ובתמונות. זהו מאפיין מעניין מאוד של ה-EN250 TSi, ולדעתנו זה אחד המאפיינים שיותר מבדילים אותו מהאופוזיציה הקשוחה. נגדיל ונאמר שמערכת הבולמים הזו עשויה להציל את הרוכב מחלק מהטעויות של עצמו. עד כדי כך היא מעולה.
בסך הכל ה-EN250 TSi מספק חבילת ביצועים מעולה שמהווה קפיצת מדרגה גדולה מדגמים קודמים, בעזרת מנוע שעובר שדרוג עצום ועם התנהגות דינמית משובחת בעלת מערכת מתלים מעולה, תחושת ביטחון רבה ומערכת בלמים טובה.
התנהגות מאוזנת ומערכת בולמים משובחת!
איך זה מרגיש?
כמו כל דגמי האנדורו של TM היושבים על הפלטפורמה הזו, ה-EN250 TSi צר מאוד וקומפקטי יחסית. גובה המושב סטנדרטי למדי בקטגוריה, וגם המשקל סביר יחסית כשהתחושה דומה למה שמקובל בקטגוריה. את שני הנתונים הללו, אגב – גובה מושב ומשקל – ב-TM לא מפרסמים בדפי הנתונים. מה שכן מורגש זה ממד הרוחב הצר – גם באזור המושב, בישיבה ובעמידה, וגם באזור מיכל הדלק והכונסים. התזוזה על האופנוע לפנים ולאחור קלה מאוד, כשה-TM מספק לרוכב את כל האמצעים לזוז עם הגוף ולייצר אחיזה. הכידון שטוח ואיכותי למדי, והוא יושב על תושבת שאותה ניתן לסובב על-מנת לקרב או להרחיק את הכידון ולשנות את תנוחת הרכיבה. כך או כך, למי שמגיע מאופנועי האנדורו של ק.ט.מ או הוסקוורנה ייקח קצת זמן להתרגל לתנוחה הקרבית, אולם בסיום פרק ההסתגלות מגלים יתרונות עצומים בתנוחה קומפקטית וקרבית.
השליטה על האופנוע קלה ואינטואיטיבית, כשנראה שב-TM עשו כברת דרך ארוכה והתקדמו מאוד על מנת להפוך את אופנועי האנדורו שלהם ממכונות אנדורו מקצועיות וקשוחות המיועדות לרייסרים – לאופנועי אנדורו שמצד אחד מקצועיים וביצועיסטיים, אך באותה נשימה גם ידידותיים וקלים לרכיבה. כך יוצא שה-EN250 TSi מאפשר לרוכב להביא את יכולותיו לידי ביטוי, ובקלות. כאופנוע שיבלה את זמנו באנדורו ארץ-ישראלי, ה-EN250 TSi מוצלח מאוד, ונותן תחושה מהודקת של אופנוע שלם ומגומר, ואנחנו אוהבים את זה מאוד. אנחנו אוהבים גם את תחושת היציבות הגבוהה שהוא מספק לרוכב, שכאמור מאפשרת לרכוב מהר ובטוח.
קלות הרכיבה עליו נובעת בין היתר מהתנהגות המנוע המעולה, שכאמור באה לידי ביטוי בין היתר בזכות גל האיזון ומערכת ההזרקה. יש צמד מפות ניהול מנוע, כשהבחירה ביניהן מתבצעת ממתג שנמצא בבית המתגים השמאלי – גם תוך כדי רכיבה. במפה האגרסיבית מצאנו מנוע מתפרץ יותר, בעיקר בסל"ד גבוה, והיא מתאימה לרכיבות גז פתוח כמו דיונות או שבילים. במפה המעודנת יותר השתמשנו ברכיבת סינגלים ובסלעים, וכן בשעשועי אקסטרים-אנדורו שעשינו ביער. ההבדלים בין המפות לא דרמטיים, אולם בהחלט יש הבדל, כאמור בעיקר מנוע מעודן יותר ופחות מתפרץ בסל"ד גבוה במפה המעודנת, המצוינת לאנדורו ישראלי.
אהבנו מאוד את האחסון של שמן המנוע בתוך שלדת האלומיניום של ה-EN250 TSi, דבר החוסך את הצורך במיכל חיצוני לשמן המנוע. על-פי TM, נפח המיכל כ-700 סמ"ק, כלומר יספיק לכמה וכמה מיכלי דלק, ופתח המילוי הקומפקטי מהווה גם הוא יתרון. עוד יתרון מהותי לרוכבי אנדורו הוא האפשרות להתניע עם רגלית ההתנעה כאשר המצבר ריק לחלוטין מאיזו סיבה שלא תהיה, ולא ניתן להתניע עם המתנע החשמלי. חיסרון שמצאנו הוא הקלאץ', שאמנם עובד היטב עם מערכת התפעול ההידראולית אבל עדיין קצת קשה מדי – בטח ביחס למתחרים.
אופנוע אנדורו איכותי – קפיצת מדרגה ל-TM
סיכום ועלויות
ה-TM EN250 TSi הוא הפתעה מוחלטת מבחינתנו. האופנועים של TM תמיד היו בעלי התנהגות מעולה ומנועים חזקים, אולם הדו-פעימתי הזה, שנכנס לקטגוריית אנדורו רותחת בשוק הישראלי, מבצע קפיצת מדרגה עצומה. בראש ובראשונה המנוע, שעם מערכת הזרקה איכותית הוא קופץ לחזית הטכנולוגיה, הביצועים וההתנהגות של מנועי אנדורו דו-פעימתיים, כשהיתרון שלו על-פני מערכות ההזרקה של ק.ט.מ והוסקוורנה הוא האפשרות לכיוון אישי של מערכת ההזרקה ובניית מפות אישיות. גם גל האיזון המרסן את הוויברציות נותן לו יתרון על-פני מנועים ללא גל איזון.
יתרון עצום נוסף הוא כאמור ההתנהגות הדינמית, שנובעת משלדה מאוזנת וממערכת מתלים מעולה. אלו כאמור מספקים לרוכב ביטחון רב – על השביל, בסינגל או באנדורו האקסטרימי יותר.
עניין חשוב הוא כמובן חיבור החלקים יחד. כבר כתבנו לא פעם שלקחת חלקים יקרים ולחבר אותם יחד זו לא בעיה. החוכמה היא שהחלקים יעבדו יחד בהרמוניה, כמקשה אחת, וב-EN250 TSi זה בדיוק המצב, כשהאופנוע נותן תחושה מהודקת ומהוקצעת של אופנוע שלם ובנוי היטב, וגם הגימור איכותי למדי.
במחיר של 63 אלף ש"ח, ה-EN250 TSi מתמקם במקום טוב במרכז טווח המחירים של המתחרים. כך למשל הק.ט.מ 250EXC TPI עולה 64,990 ש"ח לגרסה הרגילה ו-67,990 ש"ח לגרסת סיקסדייז, ההוסקוורנה TE250i עולה 66,215 ש"ח, ומלמטה יש את השרקו SE-R250 ואת הבטא 250RR שעולים 59,900 ו-59,985 ש"ח בהתאמה (גרסת הפקטורי של שרקו עולה 10,000 ש"ח יותר). עם מכלולי האיכות וטכנולוגיית ההזרקה שה-TM מביא איתו, יש לו בהחלט מה להציע אל מול המתחרים, והמחיר בהחלט תחרותי.
שנת 2020 תהיה לדעתנו שנת הפריצה של TM בישראל, ועם ה-EN250 TSi המצוין – שכאמור מבצע קפיצה לחזית הטכנולוגיה והביצועים של אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים – יחד עם אחיו הגדול בנפח 300 סמ"ק שיושב על פלטפורמה זהה, ל-TM יש סחורה מעולה להציע לרוכב האנדורו הישראלי. אהבנו, ואנחנו רוצים עוד.
דגמי 2020 של גאס גאס 'הישנה' וכן כל הטכנולוגיה ופלטפורמת הייצור של החברה הספרדית, לרבות האחריות על חלקי חילוף ללקוחות הקיימים – נמכרה לחברת רייחו (RIEJU) הספרדית.
מספר חודשים לאחר שגאס גאס הספרדית נרכשה על-ידי קבוצת ק.ט.מ, שמאגדת את המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה ו-WP, כבר קיבלנו כיוון ברור לאן ק.ט.מ לוקחת את המותג. אופנוע הראלי של גאס גאס כבר ערך בכורה מוצלחת בראלי דקאר האחרון, דגמי המוטוקרוס החדשים הוצגו וכבר ערכו את טבילת השטח הראשונה של גאס גאס באליפות העולם במוטוקרוס MXGP, ובקרוב גאס גאס יציגו סגמנט חדש לגמרי של אופנועי כביש ואדוונצ'ר, וכן ליין חדש של אופנועי אנדורו ומוטוקרוס – 2 ו-4 פעימות. המכנה המשותף להכל הוא התבססות כבדה על דגמי ק.ט.מ הקיימים, ואם תכופפו לנו את היד, נגיד שנכון לעכשיו הם למעשה ק.ט.מ באדום ולבן.
גאס גאס EC200 / 250 / 300 שנת 2020
עד כה תהינו מה יעשו בגאס גאס עם דגמי האנדורו הקודמים של המותג, שכבר הוצגו לקראת 2020, ובכללם דגמי השתי פעימות: EC 300 / 250 / 200. הרי היה ברור מהרגע הראשון שק.ט.מ יזרקו אותם לפח. רכבנו עליהם בשנת 2018 והתרשמנו מהם לטובה.
חברת האופנועים הספרדית רייחו, אשר יושבת סמוך לברצלונה, מייצרת מעל 12,000 אופנועים בשנה (בעיקר דגמי 50 ו-125 סמ"ק) ומייצאת כ-85% מכך ל-40 מדינות ברחבי העולם, רכשה את הפלטפורמה והטכנולוגיה של גאס גאס ותציג – כדגמי 2021 – את הדגמים שכבר מוכנים לייצור. סביר להניח, שרייחו גם ייצרו את כל חלקי החילוף הנדרשים עבור דגמי הגאס גאס הישנים, שקיימים בשוק העולמי ובישראל.
הדבר מאוד מזכיר את SWM, שהייתה חברה איטלקית שייצרה אופנועי טריאל ואנדורו בין השנים 1971 ל-1984 – השנה בה נסגרה. בשנת 2014 הצטלב גורלה עם הוסקוורנה ה'אדומה', שהפכה את החזרה מן המתים לאמנות. רצף הזמן של שתי החברות נפגש בשנת 2014, השנה בה מכרה ב.מ.וו את הוסקוורנה לאחר שהבינה את גודל הצרה אותה רכשה רק 3 שנים קודם לכן. הקונה, סטפן פירר, הבעלים של קבוצת ק.ט.מ, היה מעוניין רק בשם המותג, שכן טכנולוגיה וכושר ייצור היו לו משלו. כאן נכנס לתמונה אמפליו מאצ'י – לשעבר הוסקוורנה בגלגולה הקודם, אפריליה וקג'יבה – שניסה שוב לייצר אופנוע איטלקי משלו. בסיוע כסף סיני נרכש המותג הנשכח SWM, ובאותו הכסף נרכשו גם הטכנולוגיה ומפעל הייצור של הוסקוורנה בווארזה שנותרו ללא דורש. החיבור בין שניהם החזיר לחיים מותג איטלקי ישן, והמהדרין ידרשו שני מותגים ישנים שחזרו לחיים. כעת, מהלך דומה קורה גם עם גאס גאס.
נציין שיבואנית ק.ט.מ לישראל היא ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית גאס גאס היא מטרו מוטור, ואילו יבואני רייחו לישראל היא ה.מ מוטורס.
עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של צמד ה-701 המחודשים לשנת 2020 – הסופרמוטו והאנדורו – שהוצגו בתערוכת מילאנו האחרונה.
הוסקוורנה אנדורו 701
ה-701 אנדורו וה-701 סופרמוטו מקבלים השנה פלסטיקה חדשה – ברוח אופנועי האנדורו של הוסקוורנה של 2020. גם הגרפיקה חדשה, וגם היא בקורלציה לדגמי האנדורו של הדור האחרון, למשל עם הצהוב הזוהר מאחורי המסיכה, מתחת לכנפוני הצד, וגם במגני הטלסקופים. עדכוני הגרפיקה הללו יוצרים זהות בין אופנועי הוסקוורנה
אבל מעבר לעדכונים הקוסמטיים, בהוסקוורנה מעדכנים משמעותית את מערכות האלקטרוניקה בצמד ה-701. כך למשל יש מתג חדש על הכידון לבחירת מפות ניהול מנוע ואופנוע, ויש מערכת ABS להטיה (כולל מצב אנדורו / סופרמוטו) ומערכת בקרת אחיזה המתחשבת בחיישן ההטיה ומווסתת את הורדת הכוח והחלקת הגלגל האחורי בתאוצה בהתאם לזווית ההטיה. בנוסף, שינויים במנגנון העברת ההילוכים והקוויקשיפטר מאפשרים כעת העברת הילוכים מהירה ומדויקת יותר – כל על-פי הוסקוורנה.
צמד הכלים יושבים על פלטפורמה זהה הכוללת מנוע סינגל בנפח 690 סמ"ק המפיק כ-75 כ"ס, מקורר נוזל ובעל מערכת הזרקה עם מצערת חשמלית ו-3 מצבי ניהול מנוע, והשלדה עשויה ממסבך משולשי פלדת כרומולי. לגרסת הסופרמוטו בולמים בעלי מהלך של 250 מ"מ וכיוונים מלאים, חישוקי "17 עם צמיגים ספורטיביים ומערכת בלמים קדמית רדיאלית עם דיסק צף בקוטר 320 מ"מ. לאנדורו יש בולמים עם מהלך של 275 מ"מ, גם הם מתכווננים מלא, חישוקי "18 ו-"21 עם צמיגים דו-שימושיים קרביים, ובלמי אנדורו.
מחיריהם של ההוסקוורנה 701 אנדורו וסופרמוטו מדגמי 2020 נקבעו על 68,900 ש"ח ו-69,900 ש"ח בהתאמה – כולל אגרות, 'על הכביש'.
אנג'לו גמבינו, או בשמו המקצועי אנדורו-בלוגר, הוא עיתונאי אופנועים איטלקי הכותב במגזין Endurista. את אנג'לו אנחנו מכירים מאירועים בין-לאומיים כאלה ואחרים, ולא פעם הצענו לו לבוא ארצה, להתארח אצלנו ולרכוב אנדורו במשך כמה ימים. בחורף שעבר הוא החליט לבוא, ואירחנו אותו במשך שבוע שבמהלכו יצאנו לרכוב אנדורו ב-4 אזורים שונים בארץ, כך שהוא יכול היה לטעום ממיטב אזורי האנדורו שיש לישראל להציע. ביום נוסף טיילנו בירושלים העתיקה ובעיר דוד, ואפילו פתחו עבורנו את דרך הולכי הרגל שעדיין לא פתוחה לציבור, בזכות חברים יקרים.
אחרי כמעט שבוע של אנדורו בישראל, אנג'לו הבין עד כמה ישראל היא גן עדן לרכיבת אנדורו, והוא חזר עם הבשורה הזו לאיטליה, שם פרסם את המאמר במגזין אנדוריסטה – ישראל – הארץ המובטחת של האנדורו.
אבל פרט לכתבה, אנג'לו גם צילם וידאו, והמון, ולאחרונה הוא סיים לערוך ולהעלות לרשת את ארבעת הסרטונים הקצרים מארבעת ימי הרכיבה. אתם מוזמנים לצפות בארבעת הסרטונים, וגם לפרגן לאנג'לו על העבודה המצוינת שעשה.
