החברה הספרדית גאס גאס שומרת על הראש מעל המים ומציגה את דגמי השתי פעימות אנדורו וקרוס קאנטרי החדשים לשנת 2020.
גאס גאס EC200 / 250 / 300 שנת 2020
גאס גאס מצויה בתקופה נוספת של גיבוש ומימוש תוכניות הבראה לאור ביצועי מכירות נמוכים ובעיות כוח אדם – כפי שפרסמנו כאן. החברה התחייבה להמשיך ולפתח את דגמי 2020, ואכן בגאס גאס הודיעו על שורת עדכונים בשנה החדשה – כלומר, המשך פיתוח ושיפור של הדגמים הנוכחיים – לדגמי השתי פעימות: EC 300 / 250 / 200.
בבסיס החידושים והשיפורים המוזכרים נמצא שחרור מהיר לגלגל הקדמי, גרפיקה חדשה, צביעה עמידה יותר לשלדה, שרשרת חדשה, כידון חדש, אגזוז FMF חדש, ושדרוג מפת ההצתה המציעה שני מצבים – יבש ורטוב. לא נמסר על שינוי במנועים או במערכות בולמי הקאיאבה.
מאוד אהבנו את דגמי הדור הקודם – החדשים לגמרי לשנת 2018, אז אין סיבה שדגמי 2020 לא ימשיכו את הקו, אך לאחר שרכבנו על מרבית הדגמים החדשים של המתחרים ובראשם ק.ט.מ, הוסקוורנה ושרקו, יכול להיות ששדרוג הדגם, מוצלח ככל שיהיה, פשוט לא יספיק מול המתחרים החזקים.
דגמי האנדורו לשנת 2020 יתחילו את שיווקם באירופה בחודש ספטמבר, נעדכן לגבי הגעה לישראל ולגבי מחירם כשיימסרו פרטים נוספים.
השינויים ל-2020 מינוריים, אבל הבשורה העיקרית היא שגאס גאס ממשיכה בפעילות בינתיים
אנג'לו גמבינו, או בשם המקצועי שלו – אנדורו-בלוגר, הוא עיתונאי אופנועים איטלקי הכותב במגזין Endurista. את אנג'לו אנחנו מכירים מאירועים בינלאומיים כאלה ואחרים, ולא פעם הצענו לו לבוא ארצה, להתארח אצלנו ולרכוב אנדורו במשך כמה ימים. בחורף האחרון הוא החליט לבוא, ואירחנו אותו במשך שבוע שבמהלכו יצאנו לרכוב אנדורו ב-4 אזורים שונים בארץ, כך שהוא יוכל לטעום ממיטב האנדורו שיש לישראל להציע. ביום נוסף טיילנו בירושלים העתיקה ובעיר דוד, ואפילו פתחו עבורנו את דרך הולכי הרגל שעדיין לא פתוחה לציבור, בזכות חברים יקרים.
אחרי כמעט שבוע של אנדורו בישראל, אנג'לו הבין עד כמה ישראל היא גן עדן לרכיבת אנדורו, והוא חזר עם הבשורה הזו לאיטליה, שם פרסם את המאמר במגזין אנדוריסטה. באדיבותו, אנחנו מעלים את תרגום המאמר לעברית.
* * * * *
ישראל היא מדינה מזרח תיכונית השוכנת לאורך החוף המזרחי של הים התיכון. פחות או יותר בגודלו של מחוז פוגליה באיטליה. זו מדינה רב-תרבותית בה חיים זה לצד זה אנשים שהגיעו מ-70 מדינות שונות. בנוסף, הם מגיעים גם מדתות שונות ורקעים לאומיים שונים. אשאיר להיסטוריונים את הדיון במורכבויות של הארץ ואתמקד במה שאני מבין – אנדורו.
הביקור שלי בישראל מתקיים הודות לידידי העיתונאי אביעד אברהמי ממגזין האופנועים האינטרנטי פול גז, אשר ידע על תשוקתי לספורט ומצא לנכון להזמין אותי לביקור בארצו ולחשוף אותי למה שישראל יכולה להציע לחובבי רכיבת שטח.
אנדורו – מחבר אנשים
מאז ומעולם החזקתי בדעה שקהילת האנדורו מתנהלת כמשפחה מורחבת, ללא הבדלי דת, מעמד או לאום. משפחה שחולקת תשוקה המאפשרת לנו להגיע לאנשים בכל פינה בעולם, וכך הופכת בעצם לסוג של ענף תיירות.
ההיכרות שלי עם אביעד אמנם קצרה – מספר מפגשים בהשקות בינלאומיות – אבל ההזמנה שלו הציתה בי ניצוץ של סקרנות והרפתקנות, ומבלי לחשוב יותר מדי נעניתי להזמנה. בטוח שאחווה חוויה מיוחדת.
וכך היה. ביקור של חמישה ימים, מתוכם ארבעה ימי רכיבה ויום אחד של תיירות 'רגילה', כי הרי אי-אפשר לבקר בישראל מבלי לשוטט לפחות יום אחד בסמטאות ירושלים העתיקה. אביעד התגלה כמדריך טיולים משובח שארגן עבורי שהות בלתי נשכחת. רק הגעתי וכבר מצאתי את עצמי משתתף בשני ברביקיו'ז (הערת המתרגם: ברביקיו זה מנגל, רק עם חולצה…) עם חבורה ידידותית של רוכבים הסקרנים לשמוע על סצנת האנדורו באיטליה. חבורה שמחה ועולצת שמיד גרמה לי להרגיש בבית. בכלל, חוויית הכנסת האורחים הישראלית היא יוצאת מהכלל.
אז איך זה לרכב אנדורו בישראל? במילה אחת: “Cool”. צמיחת ענף האנדורו בישראל החלה רק לפני כ-15 שנים. עד אז נמכרו בישראל כשמונים אופנועי אנדורו בשנה, בעיקר KTM וימאהה ובעיקר למתחרים. בתוך עשר שנים השוק פשוט התפוצץ והתמלא באלפי רוכבי הובי. מאז 2017 המכירות התייצבו סביב ה-1,300 כלים בשנה, וציבור הרוכבים הפעילים מונה כעשרת אלפים איש. מספר בהחלט מכובד עבור שטח כל כך קטן ואוכלוסייה המונה פחות מ-9,000,000 תושבים. הצמיחה הזו נובעת גם מהעובדה שבישראל, בשונה מאירופה, אפשר לרכוב כמעט בכל מקום למעט שמורות טבע. האופנועים גם חוקיים לרכיבה בכבישים, כך שתנועתם כמעט ולא מוגבלת. האין זה גן-עדן לרוכבי שטח?
ביום הראשון רכבנו במדבר יהודה
רכבנו ארבעה ימים. ביום הראשון רכבנו במדבר יהודה. אזור מדברי סמוך לירושלים הגובל בים המלח במזרח ומאופיין בגבעות מהודקות וסינגלים מרהיבים לאורך קווי הרכס. נוף עוצר נשימה, במיוחד כשמצאנו את עצמנו במטר ברד בהחלט נדיר לאזור.
למחרת נסענו צפונה לאזור יער חניתה. אירח אותנו חבר יקר בשם דוד וקנין, עימו רכבתי מספר פעמים בעת שהותו באיטליה לפני כמה שנים. דוד, המכיר את הטעם שלי, הוביל אותי דרך טרסות סלעיות ביער הסמוך לגבול לבנון, אחד האזורים ה'חמים' בישראל. מנה יפה של הארד-אנדורו עם קינוח של ארוחת צהריים עשירה ממטעמי האזור.
עם דוד וקנין ביער חניתה
היומיים הראשונים, שבהם רכבתי על ק.ט.מ 300EXC שאותו קיבלתי מיבואנית ק.ט.מ לישראל, היו אינטנסיביים ובהחלט השאירו את חותמם, כך שיום רכיבה שלישי קצר התקבל בברכה. בתוכנית רכיבה באזור מודיעין במרכז המדינה, בחברתם של אביעד, אלעד ושחר עמרמי, מנהל מותג הוסקוורנה שגם צייד אותי ב-TE250i.
אזור מודיעין הוא אחד מאזורי הרכיבה הפופולריים ביותר, ומיד הבנתי מדוע: זהו מגרש משחקים גדול באזור מיוער משובץ ברשת של אינספור סינגלים. ניתן למצוא בנקל גינות סלעים לקצת הארד-אנדורו ולשעשועי טריאל. וכשנגמרים הסינגלים עוד יותר טוב: 'דוכים' מחוץ למסלולים בין העצים והסבך. אני גם נתקל במראה שגורם לי לשפשף את העיניים: רוכבי אופניים ואפילו רצים חולקים איתנו את המסלולים כעניין של מה בכך. שחר מסביר לי שלעתים האידיליה הזאת מופרת, ופה ושם יש קצת ויכוחים, אבל השורה התחתונה היא שאתה יכול לרכוב כמעט איפה שבא לך. אני מתמלא בתחושת סיפוק שאכן האנדורו הוא ספורט מדהים, במיוחד כשאפשר לחלוק כך אזורי בילוי עם ציבורים אחרים בלי לחץ ועימותים.
אזור מודיעין – גן עדן לאנדורו
למחרת לקחתי חופש מרכיבה ביום טיול בירושלים ולאחריו טעימה מחיי הלילה של תל אביב.
ביום הרכיבה האחרון, אביעד שהיה עסוק במבחן דרכים השאיר אותי בידיהם של זיו ואלעד מ'צ'אמפ פקטורי'. זיו כרמי הוא אחד הרוכבים המובילים בישראל. הוא השתתף כמה פעמים בסיקס-דייז והיה חבר הנבחרת הישראלית במוטוקרוס האומות. זיו ואני נפגשנו ב-2018 כשהשתתפתי ברומניאקס והוא היה המדריך והחונך שליווה את רן יוחאי הצעירה עד לקו הסיום. זיו ואלעד צירפו אותי ליום הדרכת הארד-אנדורו בנחל כמריר, לא רחוק מהעיר ערד שבדרום המדינה. השתתפו בקורס כתריסר רוכבים. רכבנו בתוואי מדברי מרשים, כששני המדריכים עצרו מדי פעם והתעמקו בטכניקה מסוימת תוך אימון על קטעים טכניים אופייניים.
זה היה אחד מימי הרכיבה היפים שחוויתי מעודי. בשלב מסוים מצאתי את עצמי בתוך נקיק חצוב בסלע יפהפה. נוף קדום ושפע של מדרגות סלע בגדלים שונים סיפקו לנו חוויית אנדורו פרה-היסטורי. הופתעתי לטובה מהרצון העז ללמוד והיעדר הפחד של החניכים – חלקם חסרי ניסיון ובעלי כושר גופני גבולי. למרות זאת, איש לא התלונן או נסוג בפני מכשול. בתוך כל זה, גם כמה רגעי מנוחה עם קפה מסורתי – זמן איכות לחלוק חוויות ולספר סיפורי גבורה מן האוכף.
חוויות בנחל כמריר
במהלך היום הייתי עד למראה חד פעמי עבורי: הגענו לקטע טכני מאתגר במיוחד, עם קיר כמעט אנכי. בזמן שזיו הסביר לנו כיצד עלינו לעבור את המכשול, מגיעה שיירה של רכבי שטח 4X4 משופרים שנעמדת מאחורינו בתור. חשבתי לתומי שהם באו לצפות בנו. רק אחרי שאחרון הרוכבים עבר הבנתי שהם מתכוונים גם כן לתקל את הקיר. מעולם לא ראיתי דבר כזה. אומרים שאנדורו הוא ספורט למשוגעים. החבר'ה האלה זקוקים לפסיכיאטר צמוד.
עברתי ארבעה ימי רכיבה שהיו מרהיבים וייחודים. נכון שכל רכיבה ראשונה על מסלול לא מוכר היא מיוחדת. יש את האדרנלין שבחידוש, וחוויתי אותו כבר ברכיבות מדבריות בפרו ובמרוקו. עם זאת, הרכיבה בישראל הפתיעה כל כך שאין ספק שאשוב.
תודה מיוחדת לידידי אביעד שבזכות הזמנתו זכיתי לראות את הארץ המיוחדת הזו ולפגוש חברים חדשים. תודה ענקית גם לק.ט.מ-ישראל ולהוסקוורנה-ישראל שאירחו אותי, ציידו אותי באופנועים וגרמו לי להרגיש כמו רוכב רשמי.
עם שם כזה, כמובן שנפרגן לסרט. פול גז היא דרמת מתח והתבגרות, בשילוב ספורט מוטורי ואקשן דו-גלגלי חסר תקדים, שכל כולו צולם בישראל.
הסרט, מבית סרטי יונייטד קינג ו-Light Stream בהפקת משה אדרי, לאון אדרי ומיקי רבינוביץ, ובבימויו של קובי מחט על-פי תסריט שכתב מחט יחד עם איתי מאירסון. זהו סרטו החמישי של מחט, הנחשב לבמאי המוביל בישראל לסרטי ילדים ונוער. בין סרטיו: "גויאבות", "האוצר מעבר לנהר", "ג'סטה", וסרט ההמשך המצליח "עד הקצה – ג'סטה 2".
פול גז היא דרמת התבגרות המשלבת ספורט מוטורי ואהבה צעירה, בכיכובם של כוכבי הילדים והנוער המובילים בישראל. הסרט צולם בנאות הכיכר, קיבוץ עין גדי ובמושב אודים, והוא עתיד לצאת לאקרנים ב-8 באוגוסט.
זהו סרטם הראשון של היוטיובר וכוכב הילדים והנוער קווין רובין, שמגיע לראשונה למסך הגדול, ושל הזמר נדב גדג'. זוהי גם הפעם הראשונה שתובל שפיר חוזר למסך הגדול לאחר השתתפותו בסרטי גאליס המצליחים. עוד בקאסט עדן סבן, נאיה בינשטוק, דניאל גרנט, זוהר ליבה, אורי פפר, רחלי נחום ואביגיל אריאלי.
עלילת הסרט מביאה את סיפורו של תומר בן ה-17 העובר עם אמו ליישוב קטן בקצה המדבר. זה קורה בדיוק חודש לפני אליפות המדינה לנוער ברכיבת אופנועי שטח, בה נמרוד השחצן – מנהיג היישוב – אמור לזכות. ההגעה של תומר משנה את כללי המשחק אפילו בלי להתכוון. מה שמתחיל בהתנכלויות כלפיו מצד נמרוד וחבורתו תוך מאבק על לבה של עמליה היפה, הופך לדרמה בהילוך גבוה כשתומר פוגש את אלברט – אופנוען מזדקן ומסתורי שמתבודד בביתו ומנותק מהסביבה כבר 30 שנה. מפגש מקרי ביניהם הופך לחברות אמיצה, במהלכה תומר מקלף מאלברט את סודות העבר, ואילו אלברט הופך למאסטר שמלמד את תלמידו הצעיר לרכוב על אופנוע ומכין אותו לקרב של חייו על המסלול מול נמרוד.
בסרט מככבים אופנועי השטח של ק.ט.מ, כשהכפילים הרוכבים בפועל הם רוכבי קבוצת המרוצים של ק.ט.מ בישראל.
ואחרי הכל, עם שם כזה ואקשן כזה, אנחנו בהחלט מתכוונים ללכת ולצפות בסרט.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 248.43 / 303.68 סמ"ק, 4 שסתומים, DOHC, מצמד בתפעול הידראולי, 6 הילוכים, מתנע חשמלי, שלדת פלדת כרומולי, בולמים קדמיים הפוכים WP בקוטר 48 מ"מ מתכווננים (בפקטורי: קאיאבה 48 מ"מ מתכווננים מלא), מהלך 300 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם אחורי WP מתכוונן ומנגנון לינקג' (בפקטורי: בולם קאיאבה), מהלך 330 מ"מ, בלמי ברמבו – קדמי 260 מ"מ ואחורי 220 מ"מ, מיכל דלק 9.7 ל', גובה מושב 950 מ"מ, מרווח גחון 355 מ"מ, בסיס גלגלים 1,480 מ"מ, צמיגים 90/90-21, 140/80-18
שרקו SEF-R300 רייסינג שנת 2020
מה זה?
על ה-SEF-R300 של שרקו כבר כתבנו מספר פעמים, ובכל פעם נדהמנו – לא פחות – מהאופנוע הזה, ואף טענו שהוא אחד מאופנועי האנדורו-הובי הטובים ביותר שיש כיום בשוק. הפעם, לצד ה-300 המצוין, ניתן את הדגש לאחיו הקטן – ה-SEF-R250.
לשנת 2020, בשרקו ממשיכים באבולוציה ובשיפור הכלים שלהם. צמד הכלים שכאן במבחן – ה-SEF-R250 וה-SEF-R300, שלמעשה יושבים על פלטפורמה משותפת ושונים רק בנפח המנוע – מקבלים שינויים קטנים במנוע. כך למשל גלגלי השיניים של המתנע החשמלי ושל משאבת השמן קלים יותר ויחד הם שווים 400 גרם של חיסכון, ויש סלקטור חדש בתיבת ההילוכים כך שהעברת ההילוכים מדויקת יותר. פרט לכך החל מ-2020 אין יותר רגלית התנעה אלא רק מתנע חשמלי.
פרט לשיפור המנועים, גם האופנועים עצמם עוברים אבולוציה, אם כי לא גדולה. כך למשל השנה יש ברז מקורי לכיוון עומס הקפיץ בבולמי ה-WP Xplor הקדמיים של גרסת הרייסינג. מאחור יש מנגנון לינקג' חדש ומשופר שאמור לספק תחושת אחיזה טובה יותר. פרט לאלו צמד הכלים שלנו מקבלים בסדרת הרייסינג גרפיקה חדשה. סדרת הפקטורי מקבלת, לצד גרפיקה חדשה, גם מגני שלדה כחולים, וכן גלגל שיניים אחורי חדש מפלדה.
וכך נראית גרסת הפקטורי
ביצועים
צמד הכלים הללו הם מכונות אנדורו מעולות. מנועי ה-4 פעמות הללו פשוט משובחים, והנה נגיד את זה שוב: קשה להאמין שחברה קטנה שקיימת כל כך מעט זמן תייצר אופנועי 4 פעימות ברמה כל כך גבוהה. למעשה, אלו מנועי האנדורו 4 פעימות הטובים יותר שיש כיום בשוק.
על ה-300 כבר כתבנו בעבר שהוא גמיש, שתגובתו מצוינת ושקל מאוד לשלוט בו ולייצר אחיזה – גם בתנאים קשים. למנוע ה-250 מאפיינים דומים, ומכלול התחושות מצמד המנועים כמעט זהה, למעט העובדה שמנוע ה-250 עובד בסל"ד קצת יותר גבוה, ושכמובן אין לו את תוספת המומנט שיש ל-300, שמאפשרת לרכוב על גלי המומנט בסל"ד נמוך. נציין שבשנה שעברה מנוע ה-250 חודש כמעט לגמרי, ועבר שלב חשוב באבולוציה שלו.
הורדת הכוח לקרקע בשני המנועים הללו פשוט מעולה, כשהמצערת סופר-נשלטת והתחושה הכללית היא של מנוע 'מסטיק' נשלט ביותר, ללא התפרצויות כוח. כל אלו מאפשרים, כאמור, למצוא אחיזה גם במקומות בעייתיים יחסית, וזה מקל מאוד על הרכיבה.
החיסרון היחיד לטעמנו של ה-250 הוא הצורך להחזיק אותו בסל"ד בינוני ומעלה, בעיקר כדי להמשיך להתקדם. ב-300 אין את הצורך הזה.
מנוע מעולה, התנהגות דינמית משובחת
גרסאות הפקטורי מגיעות עם מערכת פליטה של אקרפוביץ' הכוללת תא התפשטות שיושב על הסעפת. המערכת תורמת לתגובת המנוע, שהופכת להיות חדה יותר, וגם חזקה במעט. בשתי הגרסאות ישנו מתג לבחירת מפת ניהול מנוע בין המפה המקורית לבין המפה הרכה יותר, ובכל הכלים העברה למפה הרכה יותר תמתן משמעותית את הספק המנוע והעלייה בסל"ד, ובעיקר תאפשר תגובות מנוע נינוחות יותר – מה שמיועד לתנאי אחיזה קשים במיוחד.
צמד הכלים – ה-SEF-R250 וה-SEF-R300 – קלים מאוד פיזית, וקל מאוד להזיז אותם מצד אל צד על הסינגל הטכני, גם במהירויות גבוהות. במהירויות הנוכות יותר, המשקל הנמוך בשילוב הגאומטרייה וממדי הרוחב של האופנוע יוצרים אופנוע סופר-זמיש – מהטובים שאנחנו מכירים באנדורו. עדיין לא שקלנו את הדגמים החדשים, אולם להערכתנו הם מאופנועי האנדורו 4 פעימות הקלים ביותר שיש כיום בשוק, גם בגלל המנועים הקומפקטיים וגם בזכות האופנועים הרזים.
מערכת המתלים בגרסאות הרייסינג מיועדות לרוכבי ההובי – שהם המסה הגדולה של רוכבי האנדורו. המערכת סופגת מצוין ושומרת היטב על הקו ברכיבה רגילה, אולם כשהקצב עולה מאוד, ויחד איתו העומסים, היא מעט רכה, וזה מתבטא בעיקר בתחושת עיוות בפרונט.
גרסת הפקטורי, לעומת זאת, עם בולמי הקאיאבה, מיועדת לעבוד במהירויות ועומסים גבוהים, ושם היא זורחת ושומרת היטב על יציבות האופנועים. מאידך, במהירויות נמוכות ועם מעט עומסים היא קשיחה מדי ופחות נעימה. אחרי רכיבה על ארבעת הדגמים גב לגב, התחושה שלנו לגבי הגרסאות התחזקה – הרייסינג מיועד לרוכבי ההובי ואילו הפקטורי מיועדים לרוכבים תחרותיים שלוחצים את הכלים שלהם חזק.
זמיש מאוד
איך זה מרגיש?
האופנועים של שרקו בנויים ברמה גבוהה. זה לא רק איכות המכלולים בפני עצמם, אלא החיבור שלהם לאופנוע אחד שלם ורמת הגימור הגבוהה. מהבחינה הזו בשרקו עומדים בסטנדרטים הגבוהים ביותר של תחום האנדורו, ומגיע להם כבוד גדול על זה.
ה-SEF-R250 וה-SEF-R300 קלים מאוד, והתחושה שמתקבלת מהם היא שהם קלים יותר ממרובעי פעימות מקבילים. שוב, זה לפני ששקלנו אותם. זה בא לידי ביטוי בכל שלב ברכיבה – החל מרכיבת סינגלים, דרך עליות וירידות, תיקול מכשולים או קיפול של האופנוע בתוך תוואי סופר-צפוף. יחד עם התנהגות הצנועים הרכה והנעימה – מתקבל אחד מאופנועי ה-4 פעימות היותר קלים לרכיבת אנדורו.
אחת התכונות שאהבנו במיוחד בשרקו היא הזמישות (האג'יליות). הקלות שבה ניתן לרכב עליו, למשל בסינגלים, ולשנות כיוון, לטפס, לרדת ולפנות. ההיגוי מצוין, קליל במידה הנכונה כדי לתקוף מכשולים או לשנות כיוון במהירות, ויחד עם זאת האופנוע יציב ומספק לרוכב ביטחון רב לרכב מהר. וכן, אפשר לרכב עליו מאוד מהר והוא משתף פעולה היטב.
האופנוע שעליו היינו המהירות ביותר במהלך ההשקה לעיתונות היה ה-SEF-R250 בגרסת הפקטורי, שאפשר לרכוב מהר מאוד תוך שמירה על יציבות מרשימה ביותר ובעל התנהגות מנוע אדירה. המנוע הקטן אך הגמיש והנעים לשימוש פה, יחד עם מערכת הפליטה המשוחררת יותר, הוא פשוט פנינה מוטורית. ההתנהגות הדינמית, כאמור, מרשימה מאוד. גם ה-SEF-R300 בגרסת הפקטורי אפשר לנו לרכוב מהר מאוד, בסל"ד נמוך יותר, ולאורך זמן. יחד עם זאת, העדפנו דווקא את גרסאות הרייסינג, שמאפשרות לרוכבים כמונו גם רכיבה איטית נוחה, שכן מערכת המתלים בה טובה מאוד לרוכבי הובי, כאמור.
קלות רכיבה – אופנועי אנדורו מהטובים בסגמנט
סיכום ועלויות
בשרקו ממשיכים להשביח את אופנועי האנדורו שלהם, וכחברה שקיימת 20 שנים ומייצרת אופנועי אנדורו 15 שנים בלבד הם נמצאים במקום גבוה מאוד, וכאמור ממשיכים להשתפר. לקחת חלקי איכות ולחבר אותם יחד זה קל, אבל לייצר מוצר מוגמר ברמה גבוהה – זה כבר קשה, ושרקו שם לגמרי עם מוצרים מעולים מהטופ שיש לתעשיית האנדורו להציע, כולל שלדות ומנועים ברמה גבוהה ביותר.
ה-SEF-R250 הוא אופנוע אנדורו משובח, עם מנוע פנינה והתנהגות דינמית מהטובות שבתחום. הוא אמנם אופנוע קטגוריה למרוצים, אבל הוא מתאים גם לרוכבי הובי לרכיבות סוף שבוע, והוא קל ונעים לרכיבה. למעשה, בגרסת 2020 עם המנוע החדש של 2019, גילינו את האופנוע הזה מחדש ואנחנו אוהבים אותו מאוד.
ה-SEF-R300, כמו שכתבנו כבר ב-2013 כשרכבנו עליו לראשונה, הוא אחד מאופנועי האנדורו-הובי הטובים ביותר שיש כיום בשוק, והוא מציע מנוע מעולה, קל ונעים לשימוש עם הורדת כוח מצוינת ושליטה טובה של הרוכב, וכן התנהגות דינמית שאמנם קצת פחות קלילה מה-250 מטעמים מובנים של מאסת חלקים נעים ומסתובבים, אבל עדיין קל יותר וזמיש יותר מאופנועי 300-250 סמ"ק בקטגוריה, כשגם המשקל נמוך מאוד. שוב, אחד מאופנועי האנדורו הטובים שיש כיום בשוק.
דגמי 2020 של שרקו צפויים להגיע ארצה בשבועות הקרובים. מחירים טרם נמסרו, אולם להערכתנו הם יהיו קרובים עד זהים לאלו של דגמי 2019: ה-SEF-R250 יעלה כ-60 אלף ש"ח בגרסת רייסינג וכ-70 אלף ש"ח בגרסת פקטורי, וה-SEF-R300 יעלה כ-64 אלף ש"ח בגרסת רייסינג וכ-73 אלף ש"ח בגרסת פקטורי. אנחנו, אגב, הולכים על הרייסינג.
כפי שזה נראה, לצד העלייה בפופולריות (קרי, כספי חסויות) של סצנת האקסטרים-אנדורו (מרוצים כמו ארצברג-רודיאו, לגארס, רד-בול רומניאקס וכד'), יש ירידה בפופולריות של מרוצי האנדורו הקלאסיים בכלל, ובפרט של אליפות העולם באנדורו – ה-EWC.
ההתפתחות הזו לא מפתיעה במיוחד. תחרויות כגון הארצברג-רודיאו מתנהלות על תא שטח קטן, רוויות אקשן ואירועים מיוחדים כמו הפרולוגים ומופעי ראווה, נוחות לצופים, ומעל הכול – נוחות לסיקור מצולם. גם המתכון של מרוצי האנדורוקרוס (ובגרסתו האירופית, הסופר-אנדורו) באולמות נהנה מאותם היתרונות, והפופולריות של אלה בנסיקה.
שתי התפתחויות חשובות בעונת 2018-2017 היו פרישתה של ק.ט.מ מאליפות ה-EWC כדי להתמקד במרוצי אקסטרים ואנדורוקרוס, וייסודה של אליפות חדשה, ה-WESS (ר"ת World Extreme Enduro Series) אשר כוללת 8 סבבים – שהם אחד יותר מאליפות העולם של ה-EWC.
מרוצי אנדורו קלאסיים – קרנם צונחת
מבחינת ההתאחדות הבינלאומית למרוצי אופנועים (FIM), זו הייתה קריאת תיגר. כבר שנים שהם לא מצליחים למצוא נוסחה גואלת לאליפות העולם הדועכת, וצופים בדאגה אימפוטנטית משהו בהתפתחויות בעולם האקסטרים-אנדורו. בהתחלה הייתה רמה מסוימת של שיתוף פעולה, בעיקר בכל הקשור להומולוגציה וביטוחים, וזאת לצד מו"מ עם ק.ט.מ ו-WESS על זכויות, חסויות (למשל רד-בול), וכמובן כסף. אבל כנראה שהמו"מ לא עלה יפה, ולפני כשבוע הודיעה ה-FIM על הסרת המטרייה הארגונית והביטוחית מה-WESS. במקביל, פועלת ההתאחדות לייסודה של אליפות אקסטרים מקבילה ומתחרה ל-WESS. לפני עשור הודעה כזו הייתה מייצרת רעידת אדמה בעולם האנדורו, אך זו עברה בשקט מנומנם של ראשית הקיץ.
השבוע פורסמה תגובה משותפת של מנכ"ל ה-WESS, ווינפריד קרשאגל, ומנהל הארצברג-רודיאו, קארל קאטוך. התגובה הייתה מתונה, כללה הבעת צער ופליאה, והבהירה שההצהרה של ה-FIM איננה משנה דבר בתכניות ושהם פתוחים להמשך הדיאלוג ברוח של "חברות ושיתוף פעולה". זו בעצם צורה מנומסת לומר: "דינוזאור יקר, המטאוריט שיכחיד אותך כבר בדרך לכדור הארץ. נתאבל עליך כל הדרך אל הבר השכונתי".
הספורט משתנה, וזה דבר מבורך. יהיו כנראה חללים בצידי הדרך, אבל זו דרכו של עולם ודרכו של שינוי. כנראה שהחלל במקרה זה תהיה אליפות העולם באנדורו, שימיה (או עונותיה) ספורים.
לראשונה מזה יותר מעשור – שוק האנדורו הישראלי חווה ירידה במכירות. במחצית הראשונה של 2019 נמכרו בישראל 545 אופנועי אנדורו וטריאל מקצועיים, וזאת לעומת 639 כלים במחצית הראשונה של 2018. המשמעות היא ירידה של כ-20% במכירות ביחס לתקופה המקבילה אשתקד.
הירידות בכמויות האופנועים הן רוחביות, אצל כל המותגים, למעט שרקו שמציגה עלייה יפה, כששלוש היצרניות הגדולות – ק.ט.מ, הוסקוורנה ובטא – חוות את הירידות המשמעותיות במספרים האבסולוטיים, ובאחוזים כאמור כ-20%.
שוק האנדורו הישראלי חווה בעשור האחרון פריחה חסרת תקדים. באמצע העשור הקודם נמכרו בישראל כ-80 אופנועי אנדורו מקצועיים – של ק.ט.מ ושל ימאהה – רובם ככולם למתחרי אליפות ישראל באנדורו. מאז הלך השוק הזה והתפתח לכיוון ההובי, כשהקהל העיקרי של רוכבי האנדורו הפך להיות דווקא רוכבים בני 30, 40 ו-50 שגילו את התחביב הזה ונכנסו לתחום. התוצאה הייתה גדילה של עשרות אחוזים בכל שנה, עד ל-2017 שבה נמכרו 1,255 אופנועי אנדורו מקצועיים. בשנת 2018 נרשמה התמתנות בגרף העלייה, ומספר אופנועי האנדורו שנמכרו עמד על 1,326 – שנת השיא של כל הזמנים באופנועי אנדורו מקצועיים. כעת, בסיכום 6 החודשים הראשונים של 2019, אנו רואים לראשונה מגמת ירידה, כך שייתכן ששנת 2018 הייתה שנת השיא.
יחד עם זאת, חשוב לציין כי בשל כניסת דגמים חדשים ב-2020 של ק.ט.מוהוסקוורנה, שיחד מהווים כשני שליש משוק האנדורו הישראלי, רוכבים רבים העדיפו להמתין עם רכישת אופנוע חדש ולחכות להגעתם ארצה של דגמי 2020 (יגיעו ארצה במהלך החודשים יולי ואוגוסט 2019). בנוסף, דגמים רבים של מספר יצרנים אזלו מהמלאי, כשהמלאי כאמור יתחדש רק עם כניסתם של דגמי 2020. המשמעות היא שייתכן מאוד שהמחצית השנייה של שנת 2019 תדביק את הפער שנוצר, ושהשנה הקלנדרית 2019 לא תסתיים בירידה.
ק.ט.מ 250EXC TPI – אופנוע האנדורו הנמכר ביותר
המותג הנמכר ביותר המחצית הראשונה של 2019 הוא ק.ט.מ, עם 203 אופנועי אנדורו (לעומת 240 בתקופה המקבילה אשתקד). לאחר מכן הוסקוורנה עם 125 (לעומת 142) ובטא עם 97 (לעומת 133). שרקו ממשיכה בגדילה בשוק הישראלי ועולה ל-40 כלים לעומת 28 בחצי הראשון של שנה שעברה.
האופנוע הנמכר ביותר, בדיוק כמו בשנה שעברה, הוא הק.ט.מ 250EXC TPI – הדו פעימתי המוזרק – שממנו נמכרו 101 כלים (20% מכלל אופנועי האנדורו בישראל!). אחריו אחיו הגדול, ה-300EXC TPI עם 49 יחידות, ואחריהם הוסקוורנה TE250i עם 44 יחידות ו-TE300i עם 38 יחידות. את טבלת הדגמים המלאה תמצאו למטה.
בחלוקה בין 2 פעימות ל-4 פעימות, 360 מתוך 513 הכלים שנמכרו, כלומר כ-70%, הם דו-פעימתיים. עלייה מ-64 האחוזים שאפיינו את שנת 2018 כולה, ונתון מעניין בפני עצמו שמעיד על הכיוון אליו הולכת רכיבת האנדורו בישראל.
טבלת מכירות אופנועי האנדורו המלאה – מחצית ראשונה של 2019
לאחר תקופה ארוכה של שמועות והשערות – גאס גאס מוציאה הודעה רשמית על יישום תוכנית הבראה והמשך יצור דגמי 2020.
לגאס גאס, חברת אופנועי השטח (טריאל ואנדורו) הספרדית שנוסדה בשנת 1985, אין רגעים שקטים. במהלך שנת 2013 נרכשו רוב האחזקות של החברה על-ידי קבוצת אנשי עסקים ישראליים, ואלו השקיעו כספים רבים בחברה על מנת לשקם ולהבריא אותה. כחלק מההסכם עם ממשלת ספרד, שהחזיקה באותו הזמן בכ-22% ממניות החברה, אם יהיה צורך להשקיע כספים נוספים בחברה ישתתפו המשקיעים והממשלה בהשקעה העתידית כיחס אחזקותיהם. בשנת 2015 הודיעה הנהלת החברה דאז על פשיטת רגל. בסוף אותה השנה נרכשה גאס גאס על-ידי TORROT, שהזרימה כספים רבים והחזירה את המפעל לכשירות.
לפני כחודשיים התחילו להגיע אלינו לפול גז שמועות על קשיים כלכליים רבים לחברה ואף ידיעה על הפסקת ייצור לתקופה של חצי שנה. לא קיבלנו על ידיעות אלו אישור רשמי ובחרנו שלא לפרסמן אלא לבדוק את העניין לעומק ואף לקבל תשובות מגאס גאס עצמה. היבואן המקומי, אגב, מכר 55 יחידות אנדורו וטריאל בשנת 2018 ו-17 יחידות ב-5 החודשים הראשונים של 2019.
בגאס גאס ניסו לשמור על חזית בריאה עם השקעה נרחבת בקבוצות המרוצים שלהם, אך נדרשו להדוף את השמועות ואי הבהירות. האתר ENDURO21 פרסם התייחסות רשמית של גאס גאס למצב, שמצד אחד מבטיחה המשך פיתוח של דגמי 2020 והמשך ייצור של חלקי חילוף, אך מנגד מודה בקשיים כלכליים רבים, בצורך לייעל את סגלי העובדים (שזאת שפה מכובסת לפיטורים), ופנייה למשקיעים שיזרימו כספים להמשך פיתוח. תכנית ההבראה המצוטטת בכתבה נועדה להביא להתייעלות של 45% בהוצאות החברה – כלומר לקצץ בחצי את ההוצאות.
אנו כמובן נחזיק להם אצבעות ונקווה שימצאו את השקט הנחוץ להמשיך ולייצר עוד אלטרנטיבה ותחרות בשוק האנדורו העולמי, אך החדשות האחרונות מאשרות שלחברה הספרדית תידרש עוד תקופה ועוד טלטלה על מנת שתתארגן מחדש.
נתונים טכניים: מנוע 4 פעימות, 249.9 / 349.7 סמ"ק, מתנע חשמלי, הזרקת דלק אלקטרונית, גוף מצערת בקוטר 42 מ"מ, בקרת אחיזה, 2 מפות ניהול מנוע, גיר 6 הילוכים, מצמד דיאפרגמה DDS בתפעול הידראולי, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, שלדת זנב קרבון / פוליאמיד, בולמים הפוכים WP XPlor מתכווננים מלא, מהלך 300 מ"מ, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת לינקים, מהלך 300 מ"מ, בלמי דיסק 260 ו-220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,487 מ"מ, מרווח גחון 360 מ"מ, גובה מושב 950 מ"מ, מיכל דלק 9 ל', משקל 105.5 / 106.8 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
הוסקוורנה FE250 / FE350 דגם 2020
מה זה?
צמד מרובעי הפעימות קטני הנפח של הוסקוורנה – הפופולריים מאוד בקרב רוכבי האנדורו בארץ ובעולם – עוברים כמה שינויים חשובים לשנת 2020. למעשה זהו דור חדש של אופנועים עם שינויים בכל מקום אפשרי, והשינויים במנועי ה-250 וה-350 הופכים אותם לאופנועים חדשים כמעט לגמרי.
אז מה חדש? ובכן יש שלדה חדשה, קשיחה יותר, ויש שלדת זנב חדשה שעשויה מ-2 חלקים במקום 3. מערכת הבולמים כוילה מחדש – עם קפיצים רכים יותר והידראוליקה קשיחה יותר, ומערכת הלינקים של הבולם האחורי חדשה לחלוטין, והיא פרוגרסיבית יותר – כלומר רכה יותר בתחילת המהלך אך קשיחה יותר לקראת סופו. זהו שינוי חשוב שמשנה – או משדרג – את התנהגות האופנוע.
הארגונומיה חדשה גם היא, ובוצעו בה כמה שינויים חשובים: כך למשל גובה המושב ירד ב-10 מ"מ, ועם מנגנון הלינקים החדש הגובה האפקטיבי ירד ב-10 מ"מ נוספים, כך שהאופנועים השנה נמוכים בכ-20 מ"מ מאלו של השנים הקודמות. בנוסף, גם הזנב וגם אזור מיכל הדלק והרדיאטורים (החדשים) – צר יותר. יש גם פלסטיקה חדשה, שכאמור צרה יותר, וכמובן מעוצבת מחדש, עם המאפיינים העיצוביים שהולכים ומתגבשים אצל הוסקוורנה של השנים האחרונות – בשטח ובכביש.
כל השינויים שפורטו בוצעו כאמור בכל דגמי האנדורו של 2020, אך ב-FE250 ו-FE350 בוצען שינויים ספציפיים במנועים. כך למשל מערכת הפליטה חדשה, והיא קלה יותר מקודמתה, אבל השיפורים המשמעותיים התבצעו במנועים. ה-FE250 מקבל ל-2020 צילינדר חדש, יחס דחיסה גבוה יותר, וכן תזמון חדש לגלי הזיזים, והשינויים הללו משמעותיים. גם ה-FE350 מקבל יחס דחיסה גבוה יותר, בין היתר על-ידי ראש מנוע חדש לחלוטין שגם שוקל 200 גרם פחות, וגם תא השריפה מעוצב בו אחרת מבעבר. הבוכנה ב-FE350 חדשה, וגם היא אחראית על העלאת יחס הדחיסה. זוהי עוד אבולוציה לצמד המנועים המצוינים הללו, שכבר הוכיחו בעבר שהם יעילים מאוד לרכיבת אנדורו.
דור חדש ל-2020 – וגם מנועים משודרגים
ביצועים
נתחיל במנועים, ונעשה את זה קצר: המנוע של ה-FE250, עם השיפורים שהוא מקבל השנה, הוא אחד מיחידות הכוח הטובות ביותר שיש נכון להיום לאנדורו 4 פעימות. המנוע הזה עבר אבולוציה רבה, וכעת הוא כמעט מגיע לשלמות. הוא חזק לכל אורך טווח הסל"ד, הוא גמיש יחסית ל-250 סמ"ק, והוא סופר נעים לשימוש – עם תגובות 'מסטיק' רכות שבעיקר מקלות על הרוכב לשלוט במנוע ובאופנוע. כמובן שאם סוחטים את המצערת מקבלים מנה יפה של כוח, ועם מערכת הפליטה החלופית – שגם איתה רכבנו – התגובות חדות ומידיות יותר.
המנוע הזה מאפשר, למשל, להחזיק את הגז פתוח על רצף באמפים ארוך, ובכך 'לנקות' אותם עם פרונט פתוח. הוא גם מאפשר לצאת מפניות חזק על הגז, בשליטה מוחלטת על החלקת הגלגל האחורי. גם טיפוסים והנפות גלגל קדמי באים בקלות, גם בשימוש בקלאץ' הסופר-רך מסוג דיאפרגמה. המנוע הזה הוא פנינה מוטורית, והשנה הוא כאמור כמעט מגיע לשלמות. החיסרון היחיד שלו לטעמנו הוא נטייה קלה לדומם בסל"ד רצפה, אם כי הנושא הזה שופר מאוד גם השנה וזה בקושי קרה. כך או כך, המנוע הזה מצוין מקצת אחרי סל"ד הסרק ועד פול גז על המנתק, והוא חי וגמיש בתחום הביניים – התחום השימושי ביותר למנוע רבע ליטר.
באופן מפתיע, דווקא מנוע ה-FE350, שנחשב לאולראונדר המושלם, הפך השנה לחזק מדי. התגובה שלו חזקה וחדה, במיוחד עם מערכת הפליטה של FMF. זה עדיין מנוע גמיש וטוב, והיתרון הגדול שלו הוא שתמיד הוא ייתן את פעימת הכוח הבודדת הדרושה לסיים את הטיפוס או את המכשול, בלי לדומם, והוא בהחלט אולראונדר, אבל עם עודף הכוח – או נכון יותר עודף התגובה – הוא יעייף את הרוכב קצת יותר מבעבר.
ה-FE250 – פנינה מוטורית; מכונה אדירה
מבחינת התנהגות, שוב מתגלה כמה ה-FE250 הוא קסם של אופנוע אנדורו, ובמיוחד בגרסת 2020. זה לא רק המנוע המשובח, אלא גם ההתנהגות הדינמית בהתאם. הוא קל מאוד, והוא בעיקר נותן תחושה שהוא קל – בטח ביחס ל-350. למעשה, ה-FE250 הוא הקרוב ביותר מבחינת התנהגות לדו-פעימתיים ובראשם ה-TE250i. קל מאוד להזיז אותו מצד לצד בזמן הרכיבה, והוא הכי פחות יעייף את הרוכב. ה-FE350 כבד יותר, וזה לא רק ה-1.3 ק"ג של הנתונים הטכניים, אלא בעיקר המאסות המסתובבות שמקשות הרבה יותר על תמרונים צפופים ועל הזזה של האופנוע מצד לצד.
הבולמים – מעולים. אהבנו מאוד את מערכת הלינקים מאחור, שהשנה שופרה ומאפשרת ספיגה טובה ובעיקר עקיבה מעולה. כך למשל על רצף באמפים, בטיפוסי סלעים או על קרקע בוצית עם שורשי עצים – העקיבה של הגלגל האחורי מעולה, והאופנוע ישמור על קו טוב יותר מבעבר. התוצאה היא יותר ביטחון לרוכב לשמור על הגז פתוח ולהתקדם. עבודה יפה עשו בהוסקוורנה לשנת 2020 בתחום ההתנהגות והמתלים.
FE350 – כל פעימה מורגשת
איך זה מרגיש?
למרות שה-FE250 וה-FE350 יושבים על פלטפורמה זהה לחלוטין, ורק המנועים שונים בהם (למעשה, פלטפורמת המנועים זהה בשניהם, ומה ששונה זה גל הארכובה, הצילינדר, הבוכנה וראש המנוע), מכלול התחושות שמקבלים משניהם שונה לחלוטין. בעוד ה-250 קליל ודינמי, ה-350 נותן תחושה כבדה יותר, יציבה יותר ו'בוגרת' יותר, וזה מתבטא לא רק במשקל – או בתחושת המשקל – אלא גם במנוע, שאוהב לעבוד בסל"ד נמוך יותר. לחלק מהרוכבים זה יתבטא ביותר אפשרות לחשוב בקסדה.
הארגונומיה מעולה. אין פה איזו מהפכה, אבל בהחלט יש התקדמות עקבית של הוסקוורנה בתחום הזה. בהחלט מורגש שגובה המושב נמוך יותר, וגם שתחילת המהלך של המתלה האחורי רך מבעבר. גם הצרת כונסי האוויר והרדיאטורים בחלקם העליון מורגשת, ובגדול האופנוע כולו הפך לצר יותר – אם כי לא במידה משמעותית. שוב, אל תחפשו מהפכה, אלא התקדמות עקבית. אהבנו מאוד את יחידת הזנב, שהשנה נראית מעולה, והיא פונקציונלית כתמיד, עם ידיות האחיזה להרמת האופנוע בכנף האחורית. אהבנו גם את הכידון הרחב שמאפשר שליטה מצוינת ותנוחה טובה על האופנוע.
ה-FE250 וה-FE350 מגיעים עם מתג מקורי על הכידון שדרכו אפשר לבחור בין מפה סטנדרטית לבין מפה אגרסיבית יותר, וכן להפעיל ולבטל את בקרת האחיזה. הבדל גדול בין המפות לא ממש הרגשנו, אלא רק בתגובת המנוע – וגם זה לא באמת משמעותי. מה שכן, היינו רוצים לראות את המתג הזה קטן יותר, שכן כרגע הוא סתם ענק.
כמו כל האופנועים של הוסקוורנה ל-2020, גם הצמד הזה – ובעיקר ה-250 – קלים יותר השנה. זה חלק נכבד בתהליך האבולוציה של הוסקוורנה, כשקפיצה משמעותית הייתה ב-2017, והשנה התהליך ממשיך. אלו אופנועי אנדורו מעולים, כשה-250 דינמי יותר במנוע ובהתנהגות, ואילו ה-350 יותר 'טרקטורי' בהתנהגותו. יפה, אגב, לראות איך שני מנועים שונים על אותה הפלטפורמה יוצרים תוצאה שונה לחלוטין גם באופנועים עצמם.
עקיבה מעולה בזכות הלינק החדש
סיכום ועלויות
ה-FE250 וה-FE350 עוברים אבולוציה חשובה ב-2020, וכל אחד מהם נכנס עמוק יותר למשבצת עליה הוא יושב.
ה-FE250, שבעבר היה רייסרי מאוד, מרחיב את טווח השימושים שלו והופך לרבע ליטר נעים מאוד לשימושי אנדורו רחבים, לקל מאוד פיזית וקל לרכיבה, ולאופנוע אנדורו משובח, כאמור עם טווח שימושים רחב מאוד – החל מאנדורו טכני אקסטרימי, דרך סינגלים צפופים, ועד חגיגות של גז על שבילים.
ה-FE350 לעומתו כבד יותר, גם בהתנהגות וגם במנוע, מתאים פחות לאנדורו טכני ויותר לסינגלים, לשבילים ואפילו לטיולי מדבר. הוא יתאים גם לרוכבים שאוהבים לרכוב בסל"ד נמוך על פמפומי מנוע איטיים, וכל פעימת כוח מורגשת אצלו היטב.
כך או כך, צמד הכלים הללו משתבחים השנה, הרבה בזכות השלדה, המתלים והארגונומיה החדשים, והם עוברים תהליך חשוב באבולוציה שלהם כאופנועי אנדורו 4 פעימות מחזית תחום האנדורו, כשהיתרון המשמעותי שלהם הוא מנגנון הלינקים החדש, שמאפשר עקיבה מצוינת עם המון ביטחון, אבל גם גובה המושב השפוי. בנוסף, האבזור מצוין וכולל (רשימה חלקית) רגליות שמונעות הצטברות בוץ, רגלית הילוכים שמונעת הצטברות בוץ, גריפים ננעלים של ODI, כיגון PRO TAPER, מתג בחירת מפת ניהול מנוע ובקרת אחיזה, קלאץ' דיאפרגמה בתפעול הידראולי ועוד.
מחיריהם של ה-FE250 וה-FE350 טרם פורסמו, אולם הם צפויים להיות יקרים יותר במעט מדגמי 2019. נעדכן כאן כשיימסרו מחירים בישראל.
*הכותב היה אורח של חברת הוסקוורנה בהשקה העולמית בפינלנד.
קוואסאקי הציגו שלושה דגמים חדשים לשנת 2020: דגם המוטוקרוס הקטן שלהם – KX250, ושני דגמי אנדורו / קרוס קאנטרי – KLX230R, KLX300R ו-KLX230 דו"ש.
בדומה ל-KX450, בקוואסאקי משחררים את האות F משם הדגם של ה-KX-F250 ומורידים במשקל של המדבקה. עדיין מדובר על מנוע ה-249 סמ"ק מרובע הפעימות, שהשנה קיבל שדרוגי מנוע ושלדה ובולמי קאיאבה חדשים. המנוע מקבל מובילי שסתומים חדשים, שמאפשרים נשימה בסל"ד גבוה יותר ותפוקת כוח טובה יותר, ובנוסף – על פי קוואסאקי – עמידות ואמינות לאורך זמן. מזלג הקאיאיבה בקוטר 48 מ"מ מגיע, כמו הבולם מאחור, עם קפיצים חזקים יותר. הדיסק האחורי גדל ב-10 מ"מ ל-250 מ"מ. ה-KX250 מגיע עם התנעה רגלית ועם בקרת זינוק, שבלחיצת כפתור משנה את מפת ניהול המנוע בשני ההילוכים הראשונים על מנת לאפשר הורדת כוח יעילה יותר. המערכת מתנתקת ברגע שהרוכב מעביר להילוך שלישי.
קוואסאקי KX250 דגם 2020
בגזרת האנדורו, בקוואסאקי מתגברים את ה-KLX110 ו-KLX140 בשלושה דגמים נוספים: KLX300R, KLX230R, KLX230. הדגם הגדול – המגיע ללא אביזרי תקינת כביש ומיועד לשטח בלבד – נושא מנוע ארבע פעימות בנפח 292 סמ"ק, עם גל זיזים עילי כפול, מקורר נוזל ומוזרק דלק. הוא מגיע עם התנעה חשמלית וגיר של 6 הילוכים. המזלג בקוטר של 43 מ"מ עם מהלך של 285 מ"מ, ויש כמובן גלגל 21″ מלפנים ו-18″ מאחור. לפי קוואסאקי הוא מוגדר כשילוב בין אופנוע הובי לאופנוע מרוצים. אין נתון הספק.
קוואסאקי KLX300R – חבל שלא מגיע עם תקינת כביש
דגמי ה-230 מגיעים עם מנוע מקורר אוויר בנפח 233 סמ"ק, בעל מערכת הזרקת דלק, התנעה חשמלית וגיר של 6 הילוכים. דגם ה-R – המיועד גם הוא לשטח בלבד ומגיע ללא תקינת כביש – מגיע עם מזלג הפוך בקוטר 37 מ"מ ומהלך גלגל של 250 מ"מ מלפנים ומאחור, וכן גלגל 21″ מלפנים ו-18″ מאחור. הדגם ללא ה-R מוגדר כדו"ש ומגיע עם אותו המנוע, מזלג קדמי ללא אפשרויות כוונון ומיכל דלק גדול יותר. לגרסה זו תוצע גם אופציה ל-ABS. בנוסף, יש לו תא כלים, לוח שעונים שונה ואביזרי כביש לתקינת כביש מלאה.
קוואסאקי KLX230Rוכאן הדו"ש – KLX230הבולמים החדשים של ה-KX250 גרסת 2020
נתונים טכניים: מנוע 2 פעימות, 143.99 סמ"ק, מתנע חשמלי + רגלית התנעה, הזרקת דלק אלקטרונית לפתח המעבר, גוף מצערת דל'אורטו בקוטר 39 מ"מ, גיר 6 הילוכים, מצמד דיאפרגמה DDS בתפעול הידראולי, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, שלדת זנב קרבון / פוליאמיד, בולמים הפוכים WP XPlor מתכווננים מלא, מהלך 300 מ"מ, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת לינקים, מהלך 300 מ"מ, בלמי דיסק 260 ו-220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,487 מ"מ, מרווח גחון 360 מ"מ, גובה מושב 950 מ"מ, מיכל דלק 8.5 ל', משקל 99.6 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
הוסקוורנה TE150i – חדש ל-2020
מה זה?
שבועות ספורים אחרי שהושק הק.ט.מ 150EXC TPI, מוצג גם אחיו – ההוסקוורנה TE150i. כזכור, בשנת 2013 רכשה קבוצת ק.ט.מ את המותג הוסקוורנה מידי ב.מ.וו הגרמנית, ומאז אופנועי הוסקוורנה מיוצרים במטיגהופן במפעלי ק.ט.מ ונשענים על הטכנולוגיה של חברת האם. כך גם ה-TE150i.
בבסיס ה-TE150i שוכן מנוע דו-פעימתי חדש בנפח 144 סמ"ק, כשהוא מגיע עם מערכת הזרקת הדלק לפתח המעבר (TPI – Transfer Port Injection) – כמו בצמד אחיו הגדולים, ה-TE250i וה-TE300i. לשנת 2020, שנתיים אחרי הצגת מערכת ההזרקה לדו-פעימתיים, המערכת עוברת עדכון חשוב כשמתווסף לה חיישן לחץ סביבתי כנקודת ייחוס לחיישן הלחץ שיושב בבית גל הארכובה. בנוסף, המערכת משופרת בחומרה, וכמובן שה-TE150i מקבל צמד מפות ניהול מנוע חדשות ומעודכנות. מנוע ה-TE150i מגיע עם מתנע חשמלי מובנה, ובניגוד לשאר דגמי האנדורו של הוסקוורנה הוא מגיע עם רגלית התנעה לגיבוי. מה עוד? ובכן הקלאץ' הוא מסוג DDS (דיאפרגמה), והוא בתכנון ייעודי לאנדורו.
השלדה חדשה, כשכמו כל דגמי הוסקוורנה ל-2020 היא קשיחה יותר מדגמי העבר לכוחות אנכיים ולפיתול. ב-TE150i החדש מותקנת שלדה הזהה בגאומטריה לשאר דגמי האנדורו של הוסקוורנה, עם בסיס גלגלים של 1,487 מ"מ. הבולמים של WP, כשמלפנים מותקן מזלג ה-XPlor בקוטר 48 מ"מ כשהוא מעודכן ל-2018, והוא כולל גם כיוון עומס קפיץ חיצוני. מאחור יש בולם חדש של WP מדגם XACT, כמו בכל דגמי הוסקוורנה, כשהשנה מנגנון הלינקים חדש, רך יותר בתחילת המהלך וקשה יותר לקראת סופו – כלומר פרוגרסיבי יותר מדגמי עבר של הוסקוורנה.
הארגונומיה כאן, כמו בכל דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020, צרה יותר באזור הרדיאטורים וכן בזנב ובנקודות החיבור של הרוכב עם האופנוע, ובנוסף יש פלסטיקה חדשה – מודרנית יותר למראה כיאה לדור חדש של אופנועי הוסקוורנה – השלישי במספר מאז נרכש המותג על-ידי קבוצת ק.ט.מ. הפלסטיקה השנה לבנה, והיא כוללת נגיעות של צהוב זוהר – למשל מאחורי המסיכה, במגני הטלסקופים וכן בזנב, לצד אפור, וכל זה מעל שלדה שהשנה נצבעה בכחול כהה.
ברשימת האבזור המקורי תמצאו מערכות בלמים ותפעול הידראולי לקלאץ' של מגורה עם מנופים מתכווננים, מגני ידיים פתוחים מפלסטיק, כידון עבה של פרו-טייפר, מתג לבחירה בין 2 מפות ניהול מנוע (על הכידון), גריפים ננעלים של ODI, מגן מנוע פלסטיק, שלדת זנב קרבון / פוליאמיד, משולשים מכורסמים, רגליות אוחזות שמונעות הצטברות בוץ, רגלית הילוכים שמונעת הצטברות בוץ, חישוקי DID וצמיגי מצלר Six Days Extreme.
מנוע דו-פעימתי חדש בנפח 144 סמ"ק עם מערכת הזרקת דלק TPI
ביצועים
את מנועו של ה-TE150i כבר הספקנו להכיר באח הקטום שלו. זהו אמנם דו-פעימתי קטן-נפח, אולם הוא גמיש מאוד ביחס לנפחו הצנוע. זה אומר שמשתמשים פה פחות בקלאץ' מאשר באופנועי 125 סמ"ק דו-פעימתיים. עדיין, כמובן, כדי לייצר מהירות גבוהה צריך לסחוט למנוע הזה את המיץ, וכמובן לעבוד עם הקלאץ' – משמעותית יותר מאשר ב-250 וב-300 למשל. אולם הוא בהחלט גמיש. בהקשר הזה נציין שהיינו רוצים לקבל קצת יותר בוסט של כוח בקצה הסקאלה, בעיקר בשביל החיוכים בקסדה. את הבוסט הזה לא קיבלנו עם מערכת הפליטה המקורית, אולם כן קיבלנו צרחה דו-פעימתית ובוסט של הספק עם מערכת הפליטה החלופית של אקרפוביץ' שהותקנה על אחד מאופנועי ההדגמה בהשקה העולמית.
הוא גם מאוד חלק, המנוע הזה, ומזכיר בהתנהגותו את מנועי ה-TPI של צמד האחים הגדולים. מערכת ההזרקה עובדת מצוין, הכוח יורד לקרקע ביעילות רבה ועם המון שליטה מצד הרוכב, וזה מצוין, למשל, לטיפוסים במהירויות נמוכות ובינוניות, כפי שקורה הרבה אצלנו בשטחי האנדורו.
אחד היתרונות הגדולים של ה-TE150i הוא המשקל הנמוך. על-פי דף הנתונים הוא כבד בכ-3 ק"ג מאחיו הקטום, אולם התחושה שמתקבלת זהה למדי. תחושה שונה לחלוטין מתקבלת דווקא מהחלק האחורי בגלל מנגנון הלינקים. מסלול המבחן בפינלנד שבו רכבנו על דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020 כלל הרבה מאוד באמפים בגדלים שונים שאליהם מגיעים במהירויות שונות, וזה אפשר לבחון לעומק את התנהגות הבולמים במהירויות שונות, ובעיקר את העקיבה של הזנב. ובכן, כפי שכבר כתבנו בעבר במבחן ההשוואתי שביצענו למערכת PDS מול לינקג', גם כאן המסקנה הזו התחדדה – המתלה האחורי של ההוסקוורנה עוקב מצוין אחרי פני הקרקע, מספק אחיזה ויציבות, וגם הרבה ביטחון לרוכב לפתוח גז. זה נכון, אגב, לא רק במהירויות נמוכות אלא גם בגבוהות, וזה נכון מאוד לעקיבה על סלעים, ובמהירויות שונות. פשוט מצוין.
היציבות הזו של ה-TE150i מתקבלת לא רק ממערכת המתלה האחורי, אלא בשילוב של הגאומטריה, שכאמור נלקחה מהאחים הגדולים, והבולמים. כך למשל, את הפרונט הזה כבר פגשנו לפני שבועות ספורים ורכבנו עליו בדגמי ק.ט.מ, וגם כאן הוא עובד מצוין וסופג – במיוחד לרוכבי הובי של סוף שבוע, שהם המאסה העיקרית של רוכבי האנדורו נכון להיום. גם בהוסקוורנה בחרו השנה באג'נדה של קפיצים רכים יותר בשילוב של הידראוליקה איטית ('קשיחה') יותר – וזה עובד. מערכת המתלים סופגת מצוין, למשל ברכיבה על משטחי סלע וסלעים חדים, ושומרת על יציבות האופנוע, ומצד שני יש ביטחון לרכוב מהר על הקרקע הרכה מלאת הפניות שבמסלול הפיני ועדיין לקבל הרבה פידבק וביטחון מהפרונט עם יכולת עקיבה מרשימה.
מנוע גמיש וחלק, עקיבה מעולה מאחור
איך זה מרגיש?
בהוסקוורנה הורידו השנה 10 מ"מ מגובה המושב, ובנוסף הורידו 10 מ"מ מגובהו האפקטיבי של האופנוע על-ידי מנגנון הלינקים. בסך הכל – טוענים בהוסקוורנה – גובה המושב ירד ב-20 מ"מ תמימים. לא שאי-פעם הייתה לנו בעיה עם גובה המושב של אופנועי אנדורו, אבל השנה בהחלט מורגש שהגובה ידידותי למשתמש, גם על 174 הס"מ שלי.
הארגונומיה מצוינת, כשהכידון שונה במעט בכיפופו מזה של האח הקטום, וגם התחושה מהמנופים מעט שונה. כך או כך, ההוסקוורנה של 2020 צרים מאוד, נותנים תחושה צרה, וכך גם ה-TE150i החדש, כשיתרונו הגדול הוא המשקל הנמוך, וכן תחושת הקלילות בזמן רכיבה שנובעת לא רק מהמשקל הנמוך אבסולוטית וביחס לאחיו הגדולים, אלא גם – ובעיקר – בשל משקלם הנמוך של החלקים המסתובבים במנוע.
ושוב, ה-TE150i מצטיין בעיקר בקלות רכיבה ובידידותיות למשתמש. הוא קל מאוד פיזית – האופנוע הקל ביותר של הוסקוורנה בליין דגמי האנדורו, וקל מאוד להזיז אותו מצד לצד, למשל ברכיבה בסינגל המפותל. קל לטפס איתו או לרדת ירידות, והוא לא מאיים על הרוכב בשום שלב כך שהרוכב יכול להתרכז בהתקדמות ולא לבזבז אנרגיה על שליטה על המנוע. בנוסף, יש לו מערכת מתלים מעולה, כשיתרונה הגדול הוא בחלק האחורי שמספק שפע עקיבה, אחיזה וביטחון לרוכב עם המון רכות בתחילת המהלך. ואחרי הכל, האופנוע בנוי ברמה גבוהה – כמו כל אופנועי האנדורו של הוסקוורנה (וק.ט.מ), ומציע מכלולים איכותיים.
משקל נמוך, קל מאוד לרכיבה; מתאים לרוכב האנדורו הישראלי
סיכום ועלויות
ההוסקוורנה TE150i הוא אופנוע חשוב מאוד עבור הוסקוורנה בשוק הישראלי, והוא עשוי להיות המחליף של ה-TE125 המיתולוגי, והאופנוע שיחזיר את הנפחים הקטנים לקדמת הבמה של הוסקוורנה אצלנו בארץ. הסיבה העיקרית היא קלות הרכיבה עליו, שנובעת מהמשקל הנמוך, מהמנוע הסופר-ידידותי ונשלט שמספק לא מעט מומנט זמין בשילוב של חלקות מרשימה, ומההתנהגות ומערכת המתלים המעולה שמספקת הרבה מאוד ביטחון לרוכב.
בתמחור נכון ה-TE150i עשוי להיות – כאמור כמו ה-TE125 – להיט מכירות בשוק הישראלי. מחיר בישראל טרם פורסם, אולם באירופה מחירו נמוך יותר ב-1,000 יורו לעומת אחיו הגדול, ה-TE250i, כך שלהערכתנו הוא יעלה בישראל סביב 55 אלף ש"ח. אם אכן זה יהיה המחיר, הרי שמדובר בעסקה מעולה לרוכב האנדורו הישראלי (את המחיר המדויק נעדכן כשיתקבל).
