הוסקוורנה חושפת באופן חלקי את דגמי האנדורו של 2017, וזאת כשלושה שבועות אחרי שק.ט.מ, חברת האם, חשפה את דגמי האנדורו שלה. בשני המקרים מדובר בליין חדש – דור חדש של דגמים, שיושבים על פלטפורמה כמעט זהה.
ראשית נספר לאלו שתכננו שלפחות הוסקוורנה תמשיך לייצר את ה-TE125 לשנת 2017 – שגם הוא נגנז, ובמקומו הוסקוורנה מייצרת את ה-TX125 – אופנוע אנדורו לכל דבר ועניין – למעשה TE125 – אבל ללא רישוי כביש אלא רישוי ספורט בלבד. זאת בשל תקנות יורו 4 שהולכות וסוגרות על המנועים.
הוסקוורנה TX125 – אנדורו בלי רישוי כביש
אז הנתונים הטכניים המלאים טרם נחשפו, אולם דגמי האנדורו של 2017 זוכים לשלדה חדשה שמבוססת על זו של המוטוקרוס 2016, מנועים חדשים ב-4 משפחות (125 דו"פ, 250-300 דו"פ, 250-350 מרובעים ו-450-500 מרובעים – כולל ניהול מנוע חדש למרובעי הפעימות עם בקרת החלקה כסטנדרט) – בדיוק אלו המותקנים בק.ט.מ EXC 2017, ובולמים חדשים של WP מדגם XPlor, מה שאומר ש-WP זונחת סופית את ה-4CS. ההאסקים החדשים מקבלים גם את כל רשימת המכולת שעליה כתבנו בהשקת דגמי ק.ט.מ, ובנוסף הם מקבלים עיצוב חדש ומודרני המבוסס על המוטוקרוס 2016. שימו לב לפנס הקדמי החדש והמרובע, בדומה ל-701 אנדורו וסופרמוטו.
את הנתונים הטכניים המלאים וכן את מחירי דגמי האנדורו של 2017 יחשפו בהוסקוורנה ב-11.7, מיד לאחר ההשקה לעיתונות העולמית.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 449.3/510.4 סמ"ק, מתנע חשמלי בלי רגלית, מערכת הזרקה קייהין, גוף מצערת 42 מ"מ, גיר 6 הילוכים, מצמד הידראולי DDS, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, בולמים הפוכים WP קארטרידג' פתוח מתכווננים מלא, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת PDS בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, מרווח גחון 355 מ"מ, גובה מושב 960 מ"מ, מיכל דלק 8.5 ל', משקל 106/106.5 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
ק.ט.מ 450EXC-F דגם 2017
מה זה?
צמד מרובעי הפעימות הגדולים של ק.ט.מ לאנדורו עוברים השנה – כמו כל דגמי האנדורו של ק.ט.מ – שדרוג משמעותי, ולמעשה מדובר בכלים חדשים לחלוטין. שניהם יושבים על פלטפורמה זהה, כולל אפילו הסט-אפ לבולמים, והשוני ביניהם הוא בנפח המנוע בלבד – 450 מול 510 סמ"ק. הפרש הנפח מושג על ידי מהלך בוכנה שונה (63.4 מ"מ ב-450 לעומת 72 מ"מ ב-500) – מה שאומר גל ארכובה שונה.
המנועים השנה חדשים לחלוטין, כשבק.ט.מ בנו אותם מחדש על מנת להוריד משקל ולמרכז מסות – העיקר מסתובבות. כך למשל בלוק המנוע קצר יותר ב-23 מ"מ, וכן גל הארכובה והצירים של הגיר קרובים יותר אחד לשני ולמרכז המסה. ראש המנוע חדש, גל הארכובה חדש עם טלטל קצר יותר, מה שאומר שהצילינדר קצר יותר, הבוכנות המחושלות חדשות, ויש גם עלייה קטנה בהספק בקצה הסל"ד לעומת המנועים היוצאים – 56 ו-63 כ"ס ל-450 ול-500 בהתאמה. בסך הכל המנוע החדש קצר יותר ב-23 מ"מ, צר ב-22 מ"מ ונמוך ב-9 מ"מ. המשקל נמוך ב-2.4 ק"ג מהמנוע היוצא.
מערכת ניהול המנוע חדשה גם היא, כולל גוף המצערת (42 מ"מ) ומחשב ניהול המנוע. מה שמעניין הוא שמעתה יש בקרת החלקה כסטנדרט (מתג ההפעלה מגיע כסטנדרט רק בדגמי הסיקסדייז), וכן יש מפת ניהול מנוע שונה לכל הילוך. בנוסף, יש גם מתג אופציונלי (מגיע כסטנדרט בדגמי הסיקסדייז) לבחירה בין שתי מפות ניהול מנוע, כשהוא מפעיל ומנתק גם את בקרת ההחלקה.
השלדה ומכלוליה זהים לאלו של שאר דגמי האנדורו 2017, כשעל הדור החדש של אופנועי האנדורו של ק.ט.מ תוכלו לקרוא כאן. על הבולמים תוכלו לקרוא כאן. בסך הכל איבדו צמד הכלים ממשקלם 5 ק"ג ביחס לדגם היוצא. ודבר אחרון – מהשנה נוספת האות F לשם הדגם, ושניהם נקראים EXC-F – כמו במרובעים הקטנים יותר.
ק.ט.מ 500EXC-F דגם 2017
ביצועים
כמו כל דגמי האנדורו 2017 של ק.ט.מ, מדובר במכונות ביצועים ברמה הגבוהה ביותר. נתחיל במנועים. שניהם חזקים מאוד ושופעים כוח זמין כבר מסל"ד נמוך, אבל ה-450 – בגלל היותו אופנוע מוכוון קטגוריה – הוא ספורטיבי הרבה יותר ואפילו אגרסיבי. הוא חד, מדויק וכמובן חזק מאוד, והוא מיועד לרייסרים שיודעים לעבוד עם מנוע 450 סמ"ק בגז, וזה לא פשוט.
ה-500 לעומתו, למרות הנפח הגדול יותר, הוא מנוע נעים הרבה יותר לשימוש – בעיקר בתחומי הסל"ד הנמוכים והבינוניים. הוא מספק ערימות של מומנט מסל"ד רצפה, כל פעימה של כוח מורגשת היטב, ולמעשה אפשר לרכב איתו על גלי המומנט בסל"ד נמוך ושורט-שיפטינג. שם הוא מרגיש מעולה.
דווקא במקומות שה-450 דורש גז כדי להתקדם, כמו למשל עליות מסולעות או מדורדרות, ה-500 יכול לפמפם על סל"ד נמוך ולעבור הכל, גם אם הרוכב יושב על האופנוע. ממש כמו טרקטור דיזל.
מבחינת התנהגות ומתלים מדובר בחבילה איכותית מאוד, שעליה הרחבנו במבחנים הקודמים לדגמי 2017. הבולמים החדשים מעולים – מגהצים היטב את הקרקע המסולעת שעליה רכבנו, ומספקים המון ביטחון לרוכב לרכב מהר. ההיגוי והזריזות, כצפוי מאופנועים גדולי נפח, אינם מהירים כמו באופנועים הקטנים, ובהחלט צריך להיות רוכב חזק כדי לרכב מהר על האופנועים הללו, במיוחד לאורך זמן ובמיוחד על ה-450.
500 – חתלתול
איך זה מרגיש?
למרות הפרש הנפח הקטן – 60 סמ"ק בלבד, ההבדל בתחושה הוא עצום. בעוד ה-450 הוא אופנוע חד וממוקד שדורש רוכב גדול, חזק ובעל טכניקה כדי להזיז אותו מהר, ה-500 דווקא מתגלה כחתלתול. נכון, חתלתול כבד, במיוחד כשמנסים להזיז אותו מצד לצד – בעיקר בגלל משקל המסות המסתובבות, אבל משמעותית קל לרכב עליו ביחס ל-450. זה נובע בעיקר בשל תגובות המנוע הרכות וכן האפשרות לרכב בסל"ד נמוך על פמפומי המנוע האיטיים. דווקא לרוכבי הובי פחות מנוסים – ה-500 מתגלה כפרטנר מצוין אם מדובר ברכיבות אנדורו בתוואי פתוח יותר.
ה-450 הוא רייסר טהור, וכאמור הוא דורש רוכב ברמה גבוהה, ורצוי גם חזק פיזית. מבין כל ליין דגמי האנדורו של ק.ט.מ, ה-450 הוא ללא ספק הפחות קל לרכיבה. אופנוע קשוח למקצוענים.
למי שמתחבר לאופנועי אנדורו גדולים וחזקים והוא רוכב הובי ולא במרוצים – מה שאומר שהוא לא מוגבל בקטגוריה – ה-500 יהיה פנינה אמיתית. מאוד התחברנו לתחושות הנוחות שהוא נותן, למרות נפחו הגדול, וליכולת שלו לייצר אחיזה גם במקומות בעייתיים – גם בזכות המנוע הרך וגם בשל מערכת המתלים המעולה.
מאוד אהבנו גם את המצמד הרך שעובד פשוט מצוין, גם בזכות המבנה שלו – דיאפרגמה – שהולכת ונהיית רכה ככל שהמהלך מתקדם. אהבנו גם את בקרת ההחלקה, כשכשהיא מופעלת זה כמעט אופנוע אוטומטי. למשל – מגיעים לעלייה טחונה ומדורדרת, מכוונים את הפרונט, יושבים על המושב ופותחים גז. זהו. הטרקטור-דיזל הזה כבר יטפס לבד והרוכב יכול ליהנות לבינתיים מהנוף.
פרט לכך נציין שאיכות החלקים, הגימור וההרכבה הם בסטנדרט הגבוה שק.ט.מ מציבה – כמו כל אופנועי האנדורו של החברה.
כך נראה מצמד ה-DDS של ק.ט.מ
סיכום ועלויות
למרות שמדובר באופנועים זהים, פרט למהלך הבוכנה וכפועל יוצא נפח המנוע, השוני בין ה-450 ל-500 הוא גדול. גדול מאוד אפילו. ה-450 הוא רייסר חזק, חד וממוקד, ואילו ה-500 הוא מכונת הובי רכה ונעימה, וכאמור, למי שאוהב אופנועי אנדורו גדולים וחזקים מדובר במכונה אדירה.
מחירים לדגמי 2017 אין עדיין, אולם הם יפורסמו בחודש הקרוב, והם צפויים להיות דומים למחירי 2016 – כ-72 אלף ש"ח ל-450EXC-F (כ-75 אלף בעסקת טרייד-אין) ו-2,000 ש"ח יותר ל-500. על גרסאות הסיקסדייז המאובזרות תצטרכו להוסיף 4,000 ש"ח.
עונת 2016 של אליפות ישראל באנדורו מתקדמת יפה, וכבר עכשיו לאחר הסבב השישי וכשנותר סבב אחד לסיום העונה – אפשר לתאר אותה בהצלחה גדולה. זו הפעם הראשונה מאז חל חוק הספורט המוטורי והמרוצים הפכו לחוקיים (וביורוקרטיים) שמסיימים עונת אנדורו מלאה, ושלכל מרוץ מגיעים יותר ויותר רוכבים. הפעם הגיעו לסבב השישי שנערך בסמוך לישוב שקד כ-80 רוכבים. בהחלט מספר נאה.
הסבב נערך גם הוא במתכונת הייר סקרמבל – מקסימום הקפות לזמן נתון, ותוואי השטח הפעם היה בעל אופי של אדמה חומה זרועת אבנים וסלעים. אנדורו ארצישראלי טיפוסי, ובהחלט לא קל.
המנצח הכללי של המרוץ היה, בפעם השישית ברציפות, נמרוד חמו, שרוכב על ק.ט.מ 350EXC-F, בפער של יותר מ-2 דקות מהמקום השני, אחרי שהקיף את המסלול 21 פעמים. לחמו יש מאזן מושלם של 6 מ-6 – כשבכל המרוצים הוא מנצח לא רק בקטגוריה E2 אלא בדירוג הכללי. מכובד ביותר. חמו מוביל בטבלת האליפות בפער של 23 נקודות על חברו לקבוצת ק.ט.מ, זיו כרמי, ובסבב הבא, הסוגר את העונה, הוא צפוי לזכות באליפות הקטגוריה. זיו כרמי, גם הוא על ק.ט.מ 350EXC-F, מסיים שני בקטגוריה, ושלישי מסיים יוני לוי מקבוצת המרוצים של מטרו על גבי WR450F.
נמרוד חמו – מאזן מושלם
בקטגוריה הקטנה E1 מנצח בר נוב, שרוכב על הוסקוורנה FE250 – ניצחון שלישי ברציפות. נוב מדורג במקום השני, 3 נקודות בלבד מתומר שמש (ק.ט.מ 250EXC-F) שסיים שני אתמול, והקרב על האליפות יוכרע בסבב השביעי והאחרון. במקום השלישי סיים יפתח פרנקו, גם הוא על הוסקוורנה.
בקטגוריה הגדולה E3 ניצחון שלישי לגיל קינן (ק.ט.מ 300EXC), וזאת מתוך 3 מרוצים שבהם השתתף, כשבשלושה האחרים הוא נעדר, וחבל. צחי בן גיגי (גאס גאס EC300), שמוביל את טבלת האליפות בפער של 11 נקודות ממוש כהן, סיים שני, ושלישי סיים חיים פרנסי (ק.ט.מ 300EXC).
הסבב הסוגר של עונת 2016 יתקיים ב-26.6. פרטים על מיקום הסבב יימסרו כשבוע לפני המרוץ.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 249.9/349.7 סמ"ק, מתנע חשמלי בלי רגלית, מערכת הזרקה קייהין, גוף מצערת 42 מ"מ,, גיר 6 הילוכים, מצמד הידראולי DDS, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, בולמים הפוכים WP קארטרידג' פתוח מתכווננים מלא, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת PDS, בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, מרווח גחון 355 מ"מ, גובה מושב 960 מ"מ, מיכל דלק 8.5 ל', משקל 103/104 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
ק.ט.מ 250EXC-F / 350EXC-F דגם 2017
מה זה?
ה-250EXC-F וה-350EXC-F הם צמד אופנועי האנדורו מרובעי הפעימות של ק.ט.מ, הראשון בנפח קטגוריית E1 והשני בנפח הביניים שהתפתח בשנים האחרונות – 300-350 סמ"ק.
ה-250 בגרסתו המודרנית יצא לראשונה ב-2007, ועבר אבולוציה יחד עם שאר דגמי האנדורו של ק.ט.מ. בשנת 2014 הוא קיבל מנוע חדש לחלוטין, יעיל בהרבה. ה-350 יצא לראשונה ב-2012 כמחליף של ה-400, וגם הוא עבר את האבולוציה של דגמי האנדורו. אם ה-250 הוא בעיקר אופנוע קטגוריה, כלומר רייסר (גם) למרוצים, אז ה-350 הוא בעיקר אופנוע הובי לרכיבות סוף שבוע, אם כי גם הוא מתאים בהחלט למרוצים – בקטגוריה E2 – למי שה-450 גדול עליו.
צמד האופנועים הללו, כמו כל דגמי האנדורו של ק.ט.מ, הם חלק מדור חדש של אופנועי אנדורו מבית ק.ט.מ לשנת 2017. כמו כל הליין, הם מקבלים שלדה חדשה, בולמים חדשים מדגם XPlor, עבודת גוף וארגונומיה חדשה, וכן מנוע חדש – שהבסיס והטכנולוגיה שלו זהה בין צמד הדגמים, אם כי ב-350 גם קוטר הצילינדר וגם מהלך הבוכנה גדולים יותר, מה שאומר גל ארכובה נפרד לכל דגם. חשוב לציין שהמנועים חדשים לחלוטין השנה, כולל כל החלקים שבהם, והם קלים ב-1.4 ק"ג ל-250 ו-1.9 ק"ג ל-350 ביחס למנוע היוצא של כל אחד מצמד הדגמים.
המנוע החדש גם מקבל ניהול מנוע חדש, כשלראשונה בדגמי האנדורו של ק.ט.מ הוא מציע בקרת החלקה אלקטרונית כחלק מניהול המנוע במקביל למפת ניהול מנוע שונה לכל הילוך. המתג האלקטרוני להפעלת בקרת ההחלקה, שגם בורר בין צמד מפות ניהול המנוע, מוצע כאופציה בדגמים הרגילים ומגיע כסטנדרט בדגמי הסיקסדייז.
צמד הדגמים קלים יותר בקצת יותר מ-2 ק"ג ביחס לדגמי 2016, והם שוקלים 103 ק"ג (250EXC-F) ו-104 ק"ג (350EXC-F), משקל רטוב לפני דלק.
לקריאה על כל השינויים שנעשו בדגמי האנדורו של 2017 – לחצו כאן.
250EXC-F – ביצועיסט עם טווח שימושים רחב
ביצועים
ברמה הגבוהה ביותר שיש היום באופנועי אנדורו סדרתיים, במיוחד ה-250, שהוא מכונת ביצועים מהוקצעת. השינויים ביחס לדגמים היוצאים מורגשים בעיקר במנוע ובהתנהגות – כפועל יוצא של המשקל והשלדה-מתלים החדשים. המנוע ב-250 תמיד היה חזק, והשנה עלה הספקו בכ-3 כ"ס, אבל זה לא באמת מורגש מפני שמעטים הרוכבים שנמצאים על 11,000 סל"ד ליותר משניות בודדות. דווקא ביצועי המנוע בסל"ד נמוך ובינוני שופרו משמעותית, וכעת הוא חלק ונעים יותר לשימוש בתחום הזה, מייצר דחף נשלט ויעיל, ובאופן מפתיע – לחלוטין לא מתפרץ. ה-350 לעומתו שומר על תכונותיו, והוא טרקטורי יותר, שופע מומנט כשכל פעימה של כוח מורגשת, ומתאים יותר להיות אופנוע רב-שימושי.
נציין את מערכת בקרת ההחלקה, שפחות מורגשת בפתיחות גז אגרסיביות בקו ישר, אולם בהחלט מורגשת על הצד ומגבילה את החלקת הגלגל האחורי בפניות, מה שבהחלט עוזר לרוכב להיות מהיר יותר. בכל אופן, לא מרגישים שהיא 'חותכת' את המנוע כמו באופנועי כביש, אלא ריסון עדין בלבד, שכאמור עוזר לייצר אחיזה. מרשים!
מבחינת התנהגות דינמית, ה-250 מציע חבילת ביצועים משובחת, לא פחות. השלדה והמתלים החדשים ספגו את הקרקע זרועת האבנים והמסולעת בצורה מרשימה ושמרו על יציבות האופנוע. כפועל יוצא מהירות הרכיבה היא גבוהה. מאוד גבוהה. הזמנים שעל השעון הראו באופן חד-משמעי שעל ה-250 הייתי מהיר יותר מאשר על שאר דגמי 2017. הוא גם פונה מצוין, בין היתר בזכות המשקל הנמוך יותר, והוא דינמי וזמיש. ה-350 לוקח את התכונות האלה, ומוסיף עליהן קצת יותר כוח ועבודה סולידית יותר, אולם מאידך הוא קצת יותר כבד בפניות. עדיין מדובר בחבילת ביצועים מעולה.
350EXC-F – טרקטור ורסטילי
איך זה מרגיש?
ובכן, טוב מתמיד. אם תמיד כתבנו על ה-250 שהוא רייסרי מדי, הרי שהשנה טווח השימושים שלו מתרחב מאוד. הוא שומר על האופי הרייסרי שלו, אבל מוסיף לזה יכולת לאפשר לרוכב לרכב גם רגוע, בטיול למשל, בזכות הידידותיות הרבה שלו. אם אמרתי לפני כן שעל ה-250 הייתי מהיר יותר מאשר על השאר, אז זה המקום לספר שגם הדופק היה הנמוך ביותר – מה שאומר שהרכיבה התבצעה ללא מאמץ. כן, מאוד קל לרכב על ה-250, דבר שללא ספק משפר את חבילת הביצועים, וכאמור את טווח השימושים שלו. חלק מזה נובע מהמשקל הנמוך והתחושה הקלילה שברכיבה עליו. פשוט מכונת אנדורו אדירה, מהטובות שיש היום בשוק.
ה-350 מרגיש כמו אופנוע ורסטילי יותר, שמיועד דווקא לרוכבים חובבנים יותר ואף מתחילים. זאת בשל האופי המתון יותר של המנוע בשילוב עם המשקל הנמוך וחבילת המתלים המעולה. הוא מגהץ, שומר על קו ונותן שפע של ביטחון לרוכב לרכב מהר, ואת כל זה הוא עושה בפמפומים עדינים, בלי לטחון את הגז ובלי לעייף את הרוכב. משלמים על זה במשקל קצת יותר גבוה, בעיקר בתחושה, על אף שלפי דפי הנתונים המשקל של צמד הכלים דומה – כאמור 103 ו-104 ק"ג לפני דלק.
כך או כך, ה-250 מתאים לדעתנו לרוכבים רייסרים, או לכל הפחות יותר ספורטיביים באופיים, שאוהבים לקחת חלק פעיל ברכיבה ובתפעול המכונה בשטח. ה-350 לעומתו הוא אופנוע חצי אוטומט. אפשר לשבת עליו, לפתוח את הגז, והוא כבר יעשה את העבודה ויעבור הכל.
נציין רק שאיכות הגימור והתחושה כללית מצמד הכלים היא ברמה הגבוהה ביותר שיש. שניהם מרגישים מהודקים ומגומרים, עם איכות מכלולים ואיכות הרכבה ברמה גבוהה מאוד. חיסרון אחד שמצאנו, בעיקר ב-250EXC-F – ברכיבה טכנית איטית ממושכת הוא נוטה להרתיח את נוזל הקירור, כך שנמליץ לרוכבים הישראלים שרוכבים בשטחים טכניים יותר להתקין מאוורר.
קפיצת מדרגה, אופנועי אנדורו משובחים
עלויות וסיכום
צמד ה-250EXC-F וה-350EXC-F הם מאופנועי האנדורו הטובים והידידותיים ביותר שעליהם רכבנו. אם זה המנועים המצוינים, מערכת המתלים המעולה, הזריזות והזמישות – בעיקר של ה-250, ואם זה איכות החלקים, ההרכבה והגימור. קל מאוד לרכב עליהם מהר, והם בהחלט עדות טובה לאבולוציה שעוברת על ק.ט.מ בעשור האחרון. יחד עם רשימת האבזור המכובדת כמו מצמד DDS (דיאפרגמה במקום קפיצים קונבנציונליים) בתפעול ההידראולי, הכידון האיכותי ושאר החלקים ההיקפיים – הם מהווים לדעתנו אמת מידה לאופנוע אנדורו מודרני.
ה-250EXC-F מתאים לדעתנו לרוכבים ספורטיביים יותר או למתחרים במרוצים, ואילו ה-350EXC-F מתאים יותר לרוכבי הובי של סופי שבוע, אם כי כל אחד מהשניים יכול בקלות לשמש גם לייעוד השני.
מחירים רשמיים של דגמי 2017 טרם פורסמו, אולם קרוב לוודאי שיהיו קרובים מאוד למחירים של דגמי 2016 – כ-72 אלף ש"ח ל-250 ו-74 אלף ש"ח בעסקת טרייד-אין, וכ-5,000 ש"ח פחות בעסקת מזומן, כלומר פחות מ-70 אלף שקלים. על גרסאות הסיקסדייז המאובזרות תצטרכו להוסיף כ-5,000 ש"ח.
לא זול, אבל בהחלט אמת מידה לאופנועי אנדורו מודרניים.
מותג אופנועי שטח חדש-ישן מגיע ארצה. חברת מוטוטראק, יבואנית אופנועי גאס גאס הספרדים וחברה-בת של קבוצת סמל"ת, מודיעה הבוקר באופן רשמי על העברת הזיכיון ותחילת הייבוא של אופנועי השטח של Beta האיטלקית.
בטא מייצרת אופנועי אנדורו וטריאל מקצועיים וכן אופנועי דו"ש וסופרמוטו, כשהדגש בארץ יהיה על אופנועי אנדורו מקצועיים – דו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק ומרובעי פעימות בנפחים 350, 390, 430 ו-480 סמ"ק, כמו גם על אופנועי מיניקרוס לילדים.
רשימת הדגמים המלאה טרם פורסמה, וכך גם המחירים. אלה יפורסמו עם תחילת השיווק וההשקה הרשמית בישראל, שיקרו בקרוב.
הזיכיון לייבוא אופנועי Beta היה שייך עד כה לד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ, אולם זו נמנעה מלייבא ארצה דגמי אנדורו מקצועיים כדי שלא לפגוע במכירות של המותג הראשי שבבעלותה – ק.ט.מ. האופנועים הקטנים של Beta שיובאו ארצה, כמו דגמי ה-125 סמ"ק לנוער או האלפ 4.0, לא זכו להצלחה גדולה במכירות. כעת, עם תחילת הייבוא של אופנועי האנדורו המקצועיים, המצב עשוי להשתנות. נמשיך לעדכן.
יתרונות: מנוע גמיש וחלק, בולמים והתנהגות, משקל, אבזור, מראה
חסרונות: גודל פיזי לרוכבים קטנים
שורה תחתונה: צמד אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים הגדולים של ק.ט.מ הופכים השנה להיות טובים יותר, חזקים יותר, יציבים יותר, יפים יותר, ועם זאת קלים יותר לרכיבה
מחיר: טרם פורסם. קרוב לוודאי שיהיה קרוב למחירי 2016
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 249/293.2 סמ"ק, מתנע חשמלי + רגלית, קרבורטור מיקוני TMS38, גיר 6 הילוכים, מצמד הידראולי DDS, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, בולמים הפוכים WP קארטרידג' פתוח מתכווננים מלא, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת PDS, בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, מרווח גחון 370 מ"מ, גובה מושב 960 מ"מ, מיכל דלק 9.5 ל', משקל 100 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
ק.ט.מ 250EXC / 300EXC דגם 2017
מה זה?
צמד אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים של ק.ט.מ – ה-250EXC ו-300EXC – הם אופנועים ותיקים מאוד ופופולאריים מאוד בסצנת האנדורו העולמית. בשנים האחרונות דווקא ה-300 הפך לפופולרי יותר, בעיקר בשל העלייה של תחום האקסטרים אנדורו.
לשנת 2017 צמד הדגמים מחודשים לגמרי, כמו כל ליין דגמי האנדורו של ק.ט.מ. הם מקבלים שלדה חדשה המבוססת על זו של המוטוקרוס 2016 אבל עם גאומטרייה זהה לזו של דגמי האנדורו הקודמים, הם מקבלים בולמים חדשים – קארטרידג' פתוח מלפנים עם כיווני שיכוך כיווץ והחזרה בחלק העליון של הבולם ומונושוק חדש של WP מאחור, שניהם נקראים XPlor, הם מקבלים מנועים חדשים לחלוטין, וכן עבודת גוף ועיצוב חדשים. בק.ט.מ לקחו את צמד האופנועים המעולים והפכו אותם לטובים יותר, כשהמטרות היו הורדת משקל, מרכוז מסות, יותר כוח, ומעל הכל – יותר ידידותיות למשתמש.
המנועים כאמור חדשים לחלוטין. בלוק המנוע חדש, קטן יותר מהמנוע הקודם, כשגל הארכובה והגיר מורכזו ביחס למנוע הקודם, יש צילינדר חדש, יש מתנע חשמלי אינטגרלי, תיבת ההילוכים נלקחה ישירות מ-350EXC-F, מצמד ה-DDS עוצב מחדש, ולראשונה המנועים מגיעים עם גל איזון (בלנסר) שעל פי ק.ט.מ מפחית את הוויברציות ב-50%. לטענת ק.ט.מ ההספק טיפס בכ-3 כ"ס ביחס למנועים הקודמים, אבל חשוב יותר – המומנט כעת טוב יותר ומתקבל בסל"ד נמוך יותר.
אגב, בשנה הבאה צמד המנועים יקבלו הזרקת דלק שפותחה על ידי ק.ט.מ, על בסיס המנוע החדש, וזאת בשל תקנות יורו 4 שהולכות וסוגרות על המנועים.
דגמים חדשים לחלוטין לשנת 2017
ביצועים
הרמה הגבוהה ביותר שיש היום באופנועי אנדורו דו-פעימתיים. אם המנועים הקודמים היו מעולים, אז המנועים החדשים הולכים שני צעדים קדימה משתי סיבות עיקריות – ראשית, הם חזקים מאוד, שופעי מומנט (במיוחד ה-300) וקלים מאוד לתפעול. שנית, הוויברציות נעלמו לחלוטין, וכל מי שרוכב על דו"פים ורגיל לוויברציות יופתע מכמה המנועים הללו חלקים ונעימים. לרכב על דו-פעימתי ולהרגיש כמעט על מנוע חשמלי.
המומנט הרב של ה-300 מאפשר לרכב ב'שורט-שיפטינג' על סל"ד סופר-נמוך, וזה עוזר לתחושת הרוגע הכללית ברכיבה וכפועל יוצא בשליטה. מאידך כשפותחים פול גז ומגיעים לסל"ד הגבוה התאוצה לא הגיונית, חזקה מדי לטעמנו. יותר התחברנו ל-250, שכן המנוע הזה ורסטילי יותר ולחלוטין לא מאיים. אלא אם אתם מבלים את הרכיבות שלכם באנדורו אקסטרימי ורטיקלי – מנוע ה-250 החדש הוא לטעמנו הבחירה המוצלחת מבין השניים וגם תהיו מהירים יותר על האופנוע, למרות שגם מנוע ה-300 משובח, יעיל ומספק ערימות של כיף.
ההתנהגות הדינמית גם היא ברמה הגבוהה ביותר. הורדת המשקל של כ-2.1 ק"ג בהחלט מורגשת. אולי זה בגלל המסות המסתובבות שמורכזו. בכל אופן, ההתנהגות מעולה, והאופנועים מרגישים קלים וסופר-דינמיים. במיוחד אהבנו את ההיגוי וההתנהגות של ה-250 – שכל כך קל לרכב עליו מהר.
מערכת המתלים החדשה משפרת אפילו את זו של הדגם היוצא. הפרונט מצוין, סופג היטב ושומר על יציבות, גם אם מדובר על קרקע זרועת אבנים וסלעים, והוא מתקן היטב את טעויות הרוכב בבחירת קו. גם הבולם האחורי עושה עבודה מעולה בהצמדת הגלגל האחורי לקרקע ושמירה על היציבות. זוהי אבולוציה נוספת לבולמי ה-PDS של ק.ט.מ, ולדעתנו המערכת כבר נושקת לשלמות, שכן אין קפצוצים מיותרים כמו שהיו בעבר והאופנוע מרגיש סופר-יציב. מאוד אהבנו את הבלם האחורי, שכעת סוף סוף לא מרגיש חזק מדי אלא מספק בדיוק את מידת הבלימה הנחוצה.
באופן כללי ניתן לומר שצמד הדו-פעימתיים החדשים של ק.ט.מ מספקים חבילת ביצועים ברמה הגבוהה ביותר שיש היום בתחום האנדורו.
ביצועי אנדורו ברמה הגבוהה ביותר
איך זה מרגיש?
קודם כל, כמו ק.ט.מ. כל מי שרכב על ק.ט.מ בעבר יתחבר מיד למכלול התחושות ולתנוחת הרכיבה, שכן הד.נ.א של ק.ט.מ טבוע עמוק בצמד הכלים הללו. יחד עם זאת, מדובר בקפיצת מדרגה בעיקר בארגונומיה ובידידותיות. בארגונומיה, שכן כעת הכלים קטנים וקלים במעט מהדור הקודם וקל יותר לרכב עליהם גם אם אתה לא בגודל של מקרר אוסטרי. אבל חשוב יותר – הם סופר-ידידותיים לרוכב וקלים מאוד לרכיבה – בעיקר בזכות המנועים המצוינים ומערכת המתלים המעולה.
ושוב, מילת המפתח בצמד הדו"פים האלה היא ידידותיות. כל רוכב בכל רמה יוכל למצוא את עצמו רוכב על ה-250EXC או 300EXC – בין אם הוא רוכב הובי ובין אם הוא מתחרה במרוצים, וליהנות מאוד.
ה-250EXC יהיה מצוין לאנדורו ורסטילי ויגרום לרוכב להיות מהיר בקטעים מגוונים, על שבילים וסינגלים. אהבנו במיוחד את קלות הניהוג שלו ואת היכולת לזוז מצד לצד בקלות. ה-300EXC יגרום לכל רוכב להרגיש כמו רוכב אקסטרים-אנדורו מצטיין, והוא מצוין בטיפוסים קשים של מכשולים – למשל מהמקום או במהירות אפסית – בזכות המומנט הרב כבר מסל"ד רצפה. 2 קמ"ש, הילוך שני, מעט גז עם דאבל קלאץ' – והפרונט בשמיים מטפס את המכשול. נציין שהמצמד סופר-רך, קל מאוד לתפעול, ובהחלט מתאים לחבילה הכללית ברמתו הגבוהה. שאר האופנוע משתף כמובן פעולה ובנוי היטב לאנדורו – כולל כל המכלולים ההיקפיים כמו כידון, מנופים, ארגונומיה, גלגלים ובלמים.
לסיום החלק נספר על הצמיגים החדשים של מקסיס, שפותחו יחד עם ק.ט.מ ומגיעים כסטוק על כל דגמי 2017 של ק.ט.מ, ועל הקרקע הטחונה, המאובקת והסלעית שעליה רכבנו בלאס קומאס (ספרד) סיפקו אחיזה ברמה גבוהה ביותר. מעניין יהיה לבדוק אותם בארץ.
בשילוב עם ידידותיות למשתמש שאין שני לה
עלויות וסיכום
עדיין לא פורסמו מחירים לדגמי 2017 של ק.ט.מ. אלו צפויים להתפרסם בחודש הבא, אולם קרוב לוודאי שיהיו דומים מאוד לאלו של דגמי 2016. נכון להיום המחירים עומדים על 61 אלף ש"ח ל-250EXC ו-67 אלף ל-300EXC.
בכל אופן, מדובר בקפיצת מדרגה חשובה לק.ט.מ, שמציבה סטנדרטים גבוהים ביותר לאופנועי אנדורו דו-פעימתיים. אם אלו המנועים החזקים אך חלקים וידידותיים, אם זו חבילת ההתנהגות ברמה הגבוהה שיש, אם זו העמידות הגבוהה לרכיבת אנדורו, ומעל הכל – הידידותיות למשתמש, קלות התפעול והמשקל הנמוך. אילו מכונות!
ק.ט.מ חשפה אמש (שני) את ליין דגמי האנדורו של 2017 בהשקה לעיתונות העולמית בספרד. באופן לא שגרתי, שום מידע לא דלף לרשת טרם ההשקה – אפילו לא סכמת הצביעה. ידענו שליין 2017 יתבסס על דגמי המוטוקרוס של 2016 ושלמעשה מדובר בדור חדש, אבל לא תיארנו לעצמנו עד כמה גדולה תהיה ההפתעה: 2017 זו השנה הראשונה מזה 17 שנה שבה כל דגמי האנדורו הם חדשים לחלוטין – כולל המנועים, השלדות, המתלים ועבודת הגוף.
כבר היו מהפכות בעבר, כמו למשל המעבר מסדרת הרייסינג של 2007 לדור של 2008, אבל גם אז חלק מהמנועים נשארו זהים לשנים קודמות – הדו-פעימתיים, וחלקים רבים – כמו בולמים – עברו בין הדגמים. הפעם כאמור מדובר באופנועים חדשים לגמרי – מהמסד ועד לטפחות. בק.ט.מ מספרים שלמעלה מ-90% מחלקי האופנועים של ליין 2017 הם חדשים לחלוטין ולא נלקחו מ-2016.
דגמי 2017 של ק.ט.מ מוצגים
מה חדש בקצרה?
לאלו מכם שמעדיפים את האמ;לק נספר את ראשי הפרקים:
ה-125EXC וה-200EXC יורדים מליין הדגמים ולא מיוצרים יותר ברישוי כביש – בגלל תקן יורו 4
את ה-125EXC מחליף כעת 125XC-W – ללא רישוי כביש, עם רישוי ספורט בלבד (רישוי אפור בישראל). סופה של תקופה נהדרת בישראל
ל-125XC-W מתווסף אח נוסף – 150XC-W המגיע עם מתנע חשמלי מקורי (אפשר לרכוש קיט ולהוסיף גם ל-125XC-W)
כל ששת דגמי ה-EXC מקבלים מנוע חדש לפי 3 משפחות – 250/300 דו"פ, 250/350, ו-450/500
צמד הדו"פים הגדולים – ה-250/300 – שכן יגיעו ברישוי כביש – מקבלים השנה מנוע חדש, אבל הוא עדיין לא מוזרק דלק. מערכת ההזרקה תצא רק בשנה הבאה – על בסיס המנוע החדש
השלדה חדשה בכל הדגמים
הבולמים חדשים בכל הדגמים – מאחור בולם עם קפיץ פרוגרסיבי והידראוליקה רגילה, ומלפנים פרונט חדש מסוג קארטרידג' פתוח עם כיוון שיכוך כיווץ לבולם אחד ושיכוך החזרה לבולם השני – שניהם מלמעלה
כל הכלים עברו הורדת משקל מסיבית וכן מרכוז מסות
יש ארגונומיה חדשה – צרה יותר וקלה יותר
יש עיצוב חדש וגרפיקה חדשה
זהירות, חפירה!
זה הולך להיות ארוך, כי השנה דגמי האנדורו חדשים לגמרי בכל הרבדים ורשימת השינויים כמעט אינסופית. הקו המנחה את ק.ט.מ בפיתוח דגמי 2017 הוא הורדת משקל ומרכוז מסות – וזאת על מנת לעשות את אופנועי האנדורו קלים וידידותיים יותר לרכיבה, ויחד עם זאת חזקים יותר ועם ביצועים משופרים. גם על הארגונומיה שמו דגש השנה.
במעבר לדור החדש של 2017 לא פחות מ-90% מחלקי האופנועים הם חדשים לגמרי – וזה כולל את השלדה, המתלים, המנועים, הפלסטיקה, וגם חלק מהבלמים והמכלולים ההיקפיים.
סיקסדייז 2017 – ספרד
נתחיל מהשינויים הכלליים לכל רוחב הדגמים
כל דגמי האנדורו מקבלים השנה שלדה חדשה – מבוססת על זו של המוטוקרוס 2016, אבל עם השינויים הנדרשים לאחסן בולם אחורי מסוג PDS. היא קשיחה יותר ב-20% לפיתול ואלסטית יותר ב-30% לכוחות אורכיים. בנוסף, היא שוקלת 350 גרם פחות מהשלדה היוצאת. הגאומטריה אמנם שונה מהמוטוקרוס, אבל זהה לזו של דגמי האנדורו היוצאים. בנוסף, השלדה מכילה תושבות מקוריות למגני מנוע.
הזרוע האחורית חדשה גם היא, מבוססת על זו של המוטוקרוס ושוקלת 220 גרם פחות מזו היוצאת. נקודת עיגון הבולם זזה קדימה ב-5 מ"מ, ובשלדה היא זזה אחורנית כך שהבולם מאונך יותר.
הבולם האחורי של WP חדש גם הוא – כשהפרוגרסיביות עברה מהבולם עצמו (מחט קונית) לקפיץ – כמו שהיה נהוג בתחילת שנות ה-2000. כעת הבולם קונבנציונלי, עם בוכנה חדשה והפרדת בוכנה צפה בין השמן לבין תא האוויר.
הבולמים הקדמיים חדשים לחלוטין גם הם, מסוג קארטרידג' פתוח, אולם בולם אחד מכיל את שיכוך הכיווץ והשני את שיכוך ההחזרה, כששני הכיוונים מתבצעים מחלקו העליון של הבולם – לא צריך להתכופף יותר. ישנו גם פקק הכולל כיוון עומס קפיץ שאותו ניתן לכוון ביד – הוא יגיע כסטנדרט בדגמי הסיקסדייז וניתן להוסיף אותו לדגמים הרגילים.
תיבת האוויר חדשה, וכעת ניתן להרכיב את המסנן בשני כיוונים עם התאמה מלאה ובקלות יתרה.
המצבר חדש, מסוג ליתיום-יון, שוקל 1 ק"ג בלבד – משמעותית פחות מהמצבר היוצא (החזקנו את שניהם ביד וההבדל עצום). בגלל המצבר המשופר – מעתה אין רגלית התנעה לגיבוי ב-4 פעימות (אפשר להוסיף).
הדיסקים חדשים, קלים ב-63 ו-51 גרם מהיוצאים
הקליפר האחורי חדש, עם בוכנה שקטנה מ-26 ל-24 מ"מ. בתמורה, רגלית הבלם התארכה ב-10 מ"מ.
מערכות הפליטה חדשות בכל הכלים – 2 ו-4 פעימות.
המושב נמוך יותר בחלקו האחורי והקדמי – משמע שטוח יותר.
גם פקק מיכל הדלק חדש – לפתיחה קלה יותר
כנף קדמית חדשה – חזקה יותר וקולטת פחות בוץ
כנף אחורית קשיחה יותר – פונקציונלית עם ידיות אחיזה להרמת האופנוע
המסכה חדשה, בלי חלקים שמורכבים עליה אלא יחידת פלסטיק אחת. הפנס הקדמי זהה.
רגליות הרוכב חדשות. לא קולטות בוץ, מבוססות על אלו של המוטוקרוס אבל גבוהות יותר ב-6 מ"מ.
רגלית הילוכים חדשה – לא מתמלאת בבוץ בעת נפילה וקיפול.
צינור הבלם הקדמי וכבל הספידומטר עוברים מעתה יחד בתוך מוביל אחד
הגריפים מעתה ננעלים של חברת ODI – לא צריך דבק גריפים.
ידית המצערת והכבלים חדשים – עם זווית של 5 מעלות לכבלים ביציאה מהידית להגנה בהתרסקויות, וכן כל הכיוונים נעשים למעלה ללא כלים.
מערכת הקירור חדשה, עם רדיאטורים בעיגון חדש שמונע מעיכות בנפילות. ה-450/500 מקבלים מאוורר כסטנדרט. בנוסף, התרמוסוויץ' לא קיים יותר מפני שמחשב ניהול המנוע מדליק ומכבה את המאוורר.
מערכת הידראולית חדשה למצמד – של ברמבו.
כל המנועים קיבלו מכסים חדשים שלא מתקלפים אחרי שעות מנוע ספורות.
הפרונט החדש של WP – קארטרידג' פתוח עם כיוון נפרד מלמעלה
הדו-פעימתיים
כאמור, הכלים הקטנים במשפחת ה-EXC – צמד ה-125EXC וה-200EXC – יורדים מליין הדגמים של ק.ט.מ. את מקומם תופסים ה-125XC-W ו-150XC-W – שמגיעים ללא תקינת כביש, כלומר אופנועי אנדורו אבל ברישוי אפור.
הסיבה להורדת צמד הדגמים מליין ה-EXC ידועה כבר כמה חודשים – עם המנועים הקטנים קשה עד בלתי אפשרי לעמוד בתקנות יורו 4 שתיכנסנה לתוקף ב-1.1.17.
צמד המנועים הללו נשען על אלו שהוצגו בשנה שעברה בדגמי המוטוקרוס, אולם הם עברו את כל ההסבה לאנדורו – כולל גל ארכובה ייעודי. כמובן שבית גל הארכובה (הקרנקייס) והמכסים חדשים, והם שוקלים 600 גרם פחות מה-125 היוצא.
ה-150XC-W מגיע עם מתנע חשמלי מובנה, אותו ניתן להוסיף כקיט גם ל-125.
הצילינדר, שסתום הכוח והבוכנה – חדשים
הקרבורטור הוחלף מקייהין למיקוני – מדגם TMX38.
מנוע ה-250/300 – מוכן לקבל הזרקה בשנה הבאה
שני האחים הגדולים במשפחה, ה-250EXC וה-300EXC ממשיכים בייצור עם תקינת כביש מלאה. יש מנוע חדש לחלוטין, אולם לשנת 2017 הזנת הדלק עדיין תהיה עם קרבורטור (מיקוני במקום קייהין). על בסיס המנועים הללו ישחררו בשנה הבאה גרסה עם מערכת הזרקת דלק, כשראש צוות הפיתוח אמר לנו בשיחה פרטית שההזרקה לא תהיה תחליף לקרבורטור וגם לא הזרקה ישירה, אלא משהו באמצע. הסיבה שמערכת ההזרקה לא יצאה כבר ב-2017 – שילוב של מחיר לצרכן עם העובדה שהמערכת עדיין לא בשלה ב-100% ועדיין נמצאת בבחינות.
אז מה חדש ב-250EXC ו-300EXC
בית גל הארכובה (קרנקייס) חדש, כולל מכסים חדשים שלא מתקלפים
גל הארכובה, הגיר והקלאץ' מורכזו
יש מתנע חשמלי אינטגרלי ולא מולבש כמו בדגמים הקודמים
מעתה יש גל איזון (בלנסר), שעל פי ק.ט.מ מפחית כ-50% מהוויברציות.
הצילינדר חדש לחלוטין, כולל מיקום הפורטים
תיבת ההילוכים נלקחה כולה מה-350EXC-F
הקלאץ' מסוג DDS עוצב מחדש
לאלו מכן שהמתינו בסבלנות למערכת הזרקה בדו"פים – חכו לשנה הבאה. הפעם זה בוודאות.
הבולם האחורי החדש
4 פעימות
גם דגמי ה-4 פעימות עברו מהפכה. ראשית, כולם נקראים עכשיו EXC-F – גם ה-450 וה-500. שנית, גם המנועים של שתי משפחות הדגמים עברו מהפכה ולמעשה מדובר במנועים חדשים לחלוטין שבנויים על הטכנולוגיה של הדגמים הקודמים עם שיפורים משמעותיים.
את השינויים נכתוב יחד לשתי המשפחות, למרות שאצל כל משפחה מדובר בשינויים משלה
בית גל ארכובה (קרנקייס) חדש, כולל מכסים. כעת גל הארכובה, המצמד והגיר ממורכזים יותר. המנוע התקצר ב-20 מ"מ ב-250/350 וב-23 מ"מ ב-450/500
גל הארכובה חדש, עמיד יותר – מרווח החלפת מסבים ראשיים גדל מ-80 ל-135 שעות מנוע.
הטלטל קצר יותר
ראש מנוע חדש, עם טיימינג ייעודי לאנדורו.
יחידת המצמד שופרה, הסלסלה קלה יותר ב-70 גרם ופלטת הלחץ חדשה גם היא.
מכניזם ההפעלה של הגיר חדש, לפעולה קלה ומדויקת יותר
מערכת הזרקה חדשה, כולל מחשב ניהול מנוע חזק יותר וגוף מצערת חדש. מעתה כל ה-4 פעימות מגיעים עם ניהול מנוע שונה לכל הילוך ובקרת החלקה. בנוסף, ניתן להוסיף מתג חדש לבחירת ניהול מנוע (מגיע סטנדרט בסיקסדייז).
על פי ק.ט.מ, כל המנועים חזקים יותר לאורך כל העקומה, ומספקים כ-2-4 כ"ס יותר מהדגמים היוצאים.
הורדת משקל מהמנועים: 250 קל ב-1.5 ק"ג, 350 קל ב-1.9 ק"ג, 450/500 קלים ב-2.4 ק"ג.
מנוע ה-250/350. ברקע: מנוע ה-450/500
בק.ט.מ מדווחים כי הורדת המשקל לכלים עצמם היא משמעותית, ועומדת על 3 ק"ג ל-125, כ-2.1 ק"ג ל-250/300, כ-2.8 ק"ג ל-250EXC-F, כ-3.2 ק"ג ל-350EXC-F, וכ-5 ק"ג ל-450/500EXC-F.
רשימת השינויים והשיפורים ארוכה במיוחד, ואם הגעתם עד לכאן אז ראשית זה מעניין אתכם, ושנית הבנתם איזו מהפכה רצינית עברו השנה דגמי האנדורו של ק.ט.מ.
היום (ג') נרכב על הכלים, ובימים הקרובים נפרסם כאן בפול גז מבחני רכיבה ראשונה על כולם.
נתונים טכניים: מנוע 2 פעימות, 249.3 סמ"ק, מתנע חשמלי מובנה, שסתום כוח חשמלי, 2 מפות הצתה, מצמד הידראולי, 6 הילוכים, שלדת פלדת כרומולי, בולמים קדמיים הפוכים WP בקוטר 48 מ"מ מתכווננים – מהלך 300 מ"מ, בולם אחורי WP מתכוונן עם לינקג' – מהלך 330 מ"מ, מיכל דלק 9.5 ל', משקל 105 ק"ג, גובה מושב 950 מ"מ, מרווח גחון 355 מ"מ
שרקו SE-R250 – דו פעימתי
מה זה?
ה-SE-R250 הוא האנדורו 250 סמ"ק דו-פעימתי של שרקו, שיושב על סגמנט האנדורו המקצועי הוורסטילי הדו-פעימתי – כמו למשל הק.ט.מ 250EXC הוותיק. הפלטפורמה זהה לזו של דגמי ה-4 פעימות של שרקו – כמו למשל ה-SEF-R300 שנבחן פה לאחרונה, והם למעשה חולקים את אותה השלדה, המתלים, הבלמים, הגלגלים ועבודת הגוף.
המנוע – כמו דגמי ה-4 פעימות של החברה הצרפתית – מתכנון וייצור עצמי של שרקו, ויש גם גרסה מוגדלת ל-300 סמ"ק שבה קוטר הצילינדר גדול יותר (72 מ"מ ב-300 לעומת 66.4 מ"מ ב-250, מהלך זהה בשניהם – 72 מ"מ). הוא מוזן מקרבורטור קייהין PWK 36, והוא מציע 2 מפות הצתה – רכה ואגרסיבית.
שלדת הפלדה גם היא מתכנון וייצור של שרקו, כשאליה משודכים מכלולים שנחשבים איכותיים למדי, כמו למשל בולמי WP – קדמיים הפוכים בקוטר 48 מ"מ ואחורי עם לינקג' וזרוע אלומיניום, בלמי ברמבו וצמיגי מישלין.
לשנת 2016 מקבלת סדרת הדו-פעימתיים של שרקו סדרת שיפורים – החל מראש מנוע חדש, מפת הצתה פרוגרסיבית יותר, תזמון חדש לשסתום הכוח החשמלי, מצמד חדש, מערכת פליטה חדשה, רגליות רוכב חדשות, שיפורים במשאבת המים, מערכת התנעה משופרת, שלדת זנב חדשה וכן עיצוב חדש לכנף הקדמית ולמגני הידיים.
זמיש – הלחם של זריז וגמיש; דינמי וקל תנועה
ביצועים
בדיוק כמו גרסת ה-300 מרובעת הפעימות, גם ה-250 דו"פ של שרקו מציע ביצועי קצה לרכיבת אנדורו. המנוע חזק מאוד, לפעמים חזק מדי – בעיקר בחלק העליון של הסקאלה, והוא דורש יד חזקה שיודעת לעבוד עם מנועים דו-פעימתיים. בזמן המבחן היה הבדל גדול מדי בין תחום הסל"ד התחתון לבין טווח הביניים והסל"ד הגבוה, והתחושה הייתה מנוע שמתפוצץ. לנו לא היה ספק שמדובר בג'טינג לקרבורטור, ואכן אחרי המבחן בוצע כיוון מחדש לקרבורטור והבעיה נפתרה לחלוטין. עדיין, מנוע השרקו מעט גס יותר מזה של הק.ט.מ – שמשמש כאמת מידה למנועי 250 סמ"ק המיועדים לאנדורו.
מבחינת התנהגות דינמית, ה-SE-R250 שומר על אותן התכונות של מרובעי הפעימות. הוא קל משקל, הוא מאוד זריז, הפרונט שלו מרגיש סופר-קל, כמו אופנועי אנדורו אירופאיים, והמתלים עושים עבודה משובחת בשילוב שבין קשיחות לספיגה. הוא משדר לרוכב אינפורמציה רבה שמחברת אותו לקרקע, ובאופן כללי הוא חד ומדויק. אפשר לרכב עם ה-250 הזה מאוד מהר, ובקלות.
מנוע חזק, אפילו מתפרץ
איך זה מרגיש?
ראשית, ושוב – כמו מרובעי הפעימות, ה-SE-R250 מרגיש אופנוע מאוד שלם ובשל, ושוב – זה מאוד מפתיע כשזה מגיע מחברה קטנה וצעירה כזו שהצליחה להדביק את הפער לחזית של סצנת האנדורו העולמית. וגם הגימור ברמה גבוהה בסך הכל.
ה-250 הזה קל מאוד, אבל יחד עם זאת הוא מרגיש קטן. עוד לא בדקנו ראש בראש, אבל בתחושה הוא מרגיש קטן יותר מק.ט.מ / הוסקוורנה – בעיקר צר יותר. הוא מרגיש קל משמעותית מה-300 מרובע הפעימות, על אף שלפי דפי הנתונים הוא כבד יותר ב-3 ק"ג (בהקשר הזה נספר שהנתון של מרובע הפעימות הוא ששגוי, שכן בבדיקה שערכנו במבחן ההשוואתי לפני שנתיים הוא עצר את המשקל על 118 ק"ג). ברכיבה, כאמור, הוא מרגיש סופר-קליל, זריז, דינמי וקל תנועה, או במילה אחת – התרגום לעברית של אג'יל – זמיש. את התכונה הזו אנחנו מוצאים בכל האופנועים של שרקו, וכאמור גם ה-250 לא יוצא דופן.
כמו כל סגמנט ה-250 דו-פעימתי, שלמעשה, בהיעדר גאס גאס, נשלט היום באופן מוחלט על ידי ק.ט.מ / הוסקוורנה – גם השרקו SE-R250 מיועד לרוכבים מקצועיים או חובבנים שרוצים דו-פעימתי ורסטילי, אבל בדיוק כמו שאר הכלים בסגמנט, גם השרקו דורש רוכב ברמה טובה שיוגע לעבוד עם מנוע דו-פעימתי. כך או כך, השרקו SE-R250 הוא אופנוע אנדורו ברמה גבוהה ביותר, והוא מרגיש שלם ומגומר, ולא כמו אוסף חלקים שחוברו יחד, ועל כך מגיע הרבה כבוד לחברה הצרפתית הקטנה.
אנדורו דו-פעימתי מקצועי ברמה גבוהה; כבוד לחברה הצרפתית הקטנה
עלויות
מחירו של ה-SE-R250 עומד על 60,900 ש"ח ברישוי צהוב, כולל חבילת אבזור בשווי 4,000 ש"ח. מקביל למדי לצמד מתחריו האוסטרים – הק.ט.מ שעולה 60,850 ש"ח (ו-66,327 ש"ח לגרסת סיקס-דייז) וההוסקוורנה שעולה 59,450 ש"ח. דווקא ה-TM הוא הזול בחבורה – 51,500 ש"ח.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 398 סמ"ק, 4 שסתומים 40 כ"ס, 5 הילוכים, גובה מושב 935 מ"מ, משקל מלא 144 ק"ג, מיכל דלק 10 ל', צמיגים 80/100-21, 120/90-18
סוזוקי DR-Z400S
חבר מהעבר
כמה פעמים יצא לכם לשמוע אנשים מתרפקים על העבר? "כבר לא עושים אופנועים כמו פעם", "האופנועים היום יקרים בלי סיבה, אפשר להסתפק בהרבה פחות". עכשיו יש לכם הזדמנות לתפוס אותם במילה שלהם, כי עופר אבניר מכניסה אותנו במנהרת הזמן לשנים שנמכר פה הסוזוקי DR-Z400S, ואפילו DR650SE.
אם אתם מגרדים את הראש ולא מבינים איך פתאום סוזוקי נזכרו להחזיר לייצור את שני הדגמים האלו, כנראה שאתם לא מסתובבים מספיק ברשת. באמריקה יש לא רק המבורגרים ומכוניות עם מנועי V8, אלא גם תקנות זיהום שונות מאירופה, ומשמעות הדבר שהכלים האלו המשיכו להימכר שם ללא מפריע אחרי שהפסיקו להימכר באירופה בגלל תקנות זיהום האוויר. אפילו קוואסאקי KLR650 והונדה XR650L נמכרים שם. הדבר היחיד שהשתנה הוא דווקא כאן בארץ – יישום התקינה האמריקאית בישראל, והופ… חזרנו אחורה בזמן ואפשר לקנות DRZ חדש.
ה-DR-Z400S נמכר פה לאחרונה לפני שש שנים, יחד עם גרסת הסופרמוטו שצפויה אף היא לעשות קאמבק בקרוב. הוא נמכר בכמויות יפות מאוד, והרבה מאוד אופנועים זכו לשיפורים כדי לשפר את יכולות השטח שלהם. הוא היה האופציה להיכנס לשטח בלי אופנוע שטח מקצועי, אבל בידיים הנכונות וכשהוא משודרג לגרסת ה-E הוא גם נתן פה בראש בסצנת האנדורו המקומית. מאז שהופסק להימכר פה לא קם לו באמת מחליף ראוי. אולי ה-WR250R של ימאהה עם החיסרון הברור בנפח המנוע. רבים מהרוכבים עברו בסופו של דבר לאופנועי שטח מקצועיים, חלקם כחלק מתהליך טבעי וחלק בלית ברירה.
השאלה הנשאלת היא עד כמה יש מקום בשנת 2016 לאופנוע שמקורותיו מגיעים מתחילת שנות האלפיים?
יש מקום לאופנוע בן 17 בשוק המודרני שלנו?
אז בואו נשים את הקלפים על השולחן כבר מהתחלה. אמנם לא מדובר בדוגמן הבית, לפחות לא של בושם או ג'ינס, אולי של חנות חומרי בניין. אבל זה בדיוק הקטע שלו – הוא בא לעשות את העבודה. לא מעניין אותו חולצות מכופתרות והוא לא מתרגש משריטות על הפלסטיקה. לעזאזל, אם הייתי צריך לבחור תמונה בוויקיפדיה להסביר מה זה אופנוע דו-שימושי קל, הייתה שם תמונה של DRZ. גלגל "21 מלפנים, "18 מאחור, מושב ארוך וצר וכידון רחב. נוסחה מנצחת. למי שכבר היה DRZ אז יש כמה נקודות שונות מהדגם שאנחנו מכירים מפעם, וזאת בשל העובדה שמדובר בדגם האמריקאי – המחרשה, האגזוז ועוד כמה פרטים קטנים. גם איכות ההרכבה המוכרת – יפנית מהודקת ואיכותית.
אכלנו מאותו מסטינג
עלייה על ה-DRZ בפעם הראשונה היא קצת כמו לפגוש חבר ותיק. היו בעברי שני סוזוקי DRZ בגרסת סופרמוטו. הראשון היה האופנוע הראשון שקניתי חדש מהניילונים – כך שלנצח תיזכר לו זכות הראשונים. הוא גם היה האופנוע הראשון שנגנב לי – זכות מפוארת קצת פחות. הרגשתי שמערכת היחסים שלנו לא מוצתה ורכשתי אחד נוסף, ממנו נפרדתי עקב פציעה מטופשת עם אופניים שהשביתה אותי לתקופה ארוכה.
אני חייב להודות כי גם עכשיו, סביבת הרוכב של ה-DRZ לא מרגישה מיושנת במיוחד. אמנם לא מקבלים מסך מודרני צבעוני או כידון פאט-בר, אבל לוח המחוונים הדיגיטלי נראה סביר ויש בו ים אינפורמציה – הרבה מעבר למה שאי-פעם תשתמשו. בבוקר, נוהל היציאה הרגיל עם האופנוע לרחוב. מסובב מפתח, לוחץ סטרטר והאופנוע לא מניע. לוקח לי שנייה להיזכר, אבל בזיכרון שריר מפתיע היד נשלחת באופן אוטומטי אל מתחת למיכל הדלק כדי לפתוח את הצ'וק. נגיעה נוספת בסטרטר והוא מתעורר לחיים. ההתעסקות עם הקרבורטור מרגישה קצת מיושנת, וגם מוזר לראות כבל ספידומטר מכאני על הגלגל הקדמי. מצד שני, זה לא כמו ה-MZ שהיה לי והייתי צריך להניע עם קיק-סטרטר.
הדגם האמריקאי עושה קאמבק
בתוך העיר באמת שקשה לחשוב על כלי יותר כיפי ממנו. מעבר לעובדה שהגיר, המצמד וכל התפעול הכללי של האופנוע הוא חלק ונעים, המושב גבוה מעל המכוניות, יש מתלים שיכולים להתמודד גם עם הבורות הנוראיים ביותר, ויש ים של זווית צידוד בכידון. האופנוע גם מרגיש קליל וצר בין הרגליים, ופשוט כיף לזרוק אותו מצד לצד. בלימות חזקות משעשעות למדי, עם בלם קדמי לא רע ומתלה קדמי ארוך ורך שפשוט שוקע מרחק ענק מגז פתוח. לצמיגים שמגיעים עם האופנוע (ברידג'סטון טריילווינג – חתך כביש) יש אחיזה טובה באספלט. מצד שני, עדיין אפשר להשתעשע קצת בכיכרות עם קשקושי זנב של האחורי, ולמרות שלא מדובר בדגם הסופרמוטו, הוא לגמרי מוציא ממך את החוליגן.
באופן כללי, אפשר לומר שבעיר ה-DRZ משעשע ביותר ורק מבקש שישחקו איתו. הוא גם מכונת ווילי לא רעה, או שפשוט האופנוע הזה מחזיר יותר לאותם ימים על הסופרמוטו שלי. בקיצור, יצאתי מהעיר עם חיוך מרוח על הפנים.
וכמו שהחיוך נמרח על הפנים בעיר, כך הוא דעך לאיטו כשיצאתי לכביש בינעירוני. יחסית לסינגל אמנם מדובר במנוע שעובד לא רע בסל"ד גבוה, אבל על מחסור בהילוך שישי קשה לכפר. מעל ל-110 קמ"ש כבר ממש לא נעים. גם הגודל הפיזי לא משרה יותר מדי בטחון, המושב לא בדיוק מפנק, ויש גם מיכל דלק קטן למדי כשחושבים על זה. אם אתם יודעים לעשות אחד ועוד אחד ועוד אחד, בטח הבנתם כבר שהוא לא ממש בעניין של רכיבות בינעירוניות ארוכות. אלא אם אתם אביעד, שהיה עושה את קו בית-שמש תל אביב על DRZ על בסיס יומיומי. לשאר בני התמותה שבונים על רכיבות ארוכות – פה ה-DRZ לא יזרח, ובאופן ברור.
מכונת ווילי'ז
כמו שברור שהוא צריך לזרוח בשטח. מי שבונה על אופנוע אנדורו רציני עלול להתאכזב, אבל אין מה לעשות – זה לא אופנוע אנדורו. אפשר להשקיע בו, למגן וגם לתת למנוע לנשום ולעבוד יותר יעיל, אבל אז זה יהיה דו"ש קרבי משופר, אפילו משופר מאוד – אבל עדיין לא אופנוע אנדורו. אפשר להסתפק במינימום ההכרחי מבחינתכם ופשוט להבין את הייעוד שלו. בשבילים הוא פשוט תענוג, ואם ממש רוצים אפשר להיכנס לסינגלים פשוטים וקצת סלעייה. המושב לא ממש נמוך אם אתם מאותגרים מהבחינה הזאת, ובשילוב עם משקל לא נמוך, בקטעים צפופים ומסובכים זה עלול קצת להעיק. עדיף תמיד לשמור אתו על מומנט תנועה ולזרום.
המתלים אמנם מכוונים על הצד הרך, אבל הם איכותיים ויש להם הידראוליקה טובה. בשטח הם מגהצים לפעמים דברים שהייתי בטוח שיאתגרו אותם. בהחלט הצליחו להפתיע אותי. כל כך נהניתי אתו בשבילים שמסביב למושב של מוניק, עד שביציאה הביתה במקום לחזור דרך הכביש העדפתי לנסות את מזלי ולמצוא את הדרך לכביש המהיר דרך השדות. כמה פניות פרסה במקומות לא נכונים ובסוף מצאתי את האספלט, אבל הגז על השבילים היה שווה את זה. האופנוע מרגיש שם בבית.
מקום של כבוד
אז נחזור לשאלה שממנה התחיל כל הטקסט הזה – האם יש מקום לאופנוע כזה בשנת 2016? אני חושב שלפי כמות המכירות, גם בלי התשובה המלומדת שלי, יש לנו תשובה ברורה והחלטית. חלק מאותם חברים שלכם שם את הכסף איפה שהיה הפה – כמו שאומרים באנגלית, ורכש אחד. כך שהשוק מדבר בעד עצמו.
ברוך השב חבר ותיק
מעבר לזה, קודם כל יש פה אופנוע טוב במחיר מעולה – 46 אלף ש"ח, אופנוע שיכול לשמש ככלי רכב יומיומי, כל עוד הרכיבות שלכם לא כוללות מרחקים בינעירוניים ארוכים. יש פה גם דו"ש קרבי, כזה שיכול לשמש גם ככלי סוף שבוע, לטיולי שטח, בלי כאב הראש של להחזיק אופנוע שטח מקצועי, על כל המשתמע. אופנוע שמתאים גם למתחילים וגם לרוכבים מתקדמים שמחפשים כלי עם יכולות כאלו. הוא אמנם דור אחורה, אבל זה לא כזה נורא עדיין, ואפילו יתרון – בגלל הפשטות. היעדרו של ה-DRZ מהשוק הישראלי בשנים האחרונות יצר ואקום גדול, ואת הוואקום הזה מילאו אופנועי האנדורו המקצועיים – שלחלוטין לא מתאימים לכל רוכב. כעת, עם חזרתו של ה-DRZ ארצה, הכניסה לשטח עשויה להיות שפויה יותר.
מסתבר שהיינו צריכים את האמריקאים כדי לקבל חזרה את היפני, שחבל שהלך.
מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 249 סמ"ק, 4 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, מערכת הזרקה, 27.5 כ"ס ב-8,000 סל"ד, 2.3 קג"מ ב-7,000 סל"ד, 6 הילוכים, בולמים קדמיים הפוכים זקס עם כיוונים מלאים, בולם אחורי זקס עם כיוונים מלאים, מיכל דלק 7.5 ל', משקל מלא 123 ק"ג, גובה מושב 940 מ"מ, צמיגים 90/90-21, 120/90-18
AJP PR5 250 PRO
מה זה?
AJP היא חברה פורטוגלית קטנה של שני אחים, שמייצרת אופנועי שטח פשוטים וזולים בגדלים שונים, והעניין המרכזי בה הוא שלא מדובר באופנועים דו-שימושיים אלא באופנועי שטח לייט. כבר בחנו בעבר כמה גרסאות של דגמי AJP (קישור ל-PR3 ו-PR4, קישור ל-PR5 בגרסת EXTREME), והפעם אנחנו מתמקדים ב-PR5 בנפח 250 סמ"ק, שקיבל לפני כשנתיים מנוע חדש ומקורר נוזל.
בבסיס ה-PR5 מנוע צילינדר יחיד בנפח 250 סמ"ק, כאמור מקורר נוזל ומוזרק דלק, שמגיע מזונגשן הסינית. השלדה מייצור עצמי של AJP – עשויה משילוב של פלדה ופלטות אלומיניום, ואליה משדכים ב-AJP רכיבים איכותיים למדי. כך למשל הבולמים הקדמיים ההפוכים של זקס מסוג קארטרידג' סגור בקוטר 48 מ"מ עם כיוונים מלאים, הזרוע האחורית מאלומיניום עם הבולם היחיד של זקס – גם הוא עם כיוונים מלאים, וחישוקי האלומיניום עם צמיגי המישלין אנדורו קומפטישן עליהם. גם מפרט האבזור מכובד למדי, למשל הכידון העבה, מנגנון מתיחת כבל המצמד האיכותי ומגני המנוע והידיים.
לשנת 2016 מקבל ה-PR5 250 מספר שינויים, ביניהם חיזוק השלדה, מיכל דלק חדש עם פקק חדש, משאבת דלק, מפת הזרקה ומזרק חדשים, מצמד בתפעול הידראולי (לא היה בדגם הנבחן, יגיע החל מהמשלוח הבא), וכן עדכוני גרפיקה.
ה-PR250 הוא למעשה אופנוע שטח בגודל מלא, קטן במעט מאופנועי האנדורו המקצועיים (גובה מושב 940 מ"מ), והוא אופנוע אנדורו שמצד אחד קל ונעים לרכיבה, אך מצד שני מאפשר עבירות וביצועים ברמה טובה – בעיקר בשל המכלולים ההיקפיים האיכותיים שמורכבים עליו.
אופנוע אנדורו לייט
ביצועים
כרגיל, נתחיל במנוע. במושגים של אופנועי אנדורו מקצועיים המנוע הזה נחשב חלש ועצל – גם בתגובה וגם בהספק המקסימלי שעומד על 27.5 כ"ס. יחד עם זאת הוא מאוד נעים לשימוש והשליטה בו קלה במיוחד. המומנט הצנוע מגיע מסל"ד נמוך, ולכל אורך העקומה מתקבל כוח מנוע לא מאיים שבהחלט עוזר לרוכבים מתחילים לפתוח גז. בנוסף, האופי העדין של אספקת הכוח מצליח לייצר אחיזה גם במקומות עם אחיזה גבולית, והעובדה שאין התפרצויות כוח עוזרת לשמור את האחיזה ולא לשבור אותה. סל"ד גבוה הוא פחות אוהב, ולכן עדיף לרכב על גלי המומנט ולהעביר הילוכים מהר, ואז קצב ההתקדמות מצוין. גם ההזרקה השתפרה ועובדת היטב – המנוע יציב בסרק ומטפס בסל"ד בלי גמגומים. רוכבי אנדורו מקצועיים ימצאו את המנוע הזה כאמור חלש ועצל, אבל יתרונו הגדול נמצא דווקא אצל רוכבים מתחילים.
מאידך, דווקא ההתנהגות טובה מאוד בכל קנה מידה. ה-PR5 קל יחסית, הוא זריז במידה הנכונה, והבולמים פשוט מצוינים – בעיקר בתוך טווח השימושים של האופנוע – רכיבת שטח מכל סוג, כולל טכני, רק שלא תהיה מהירה מדי. במהירויות נמוכות ובינוניות המתלים הללו טובים משמעותית משל כל אופנוע דו-שימושי, ועל שטחים טכניים במהירויות הללו הוא סופג אפילו טוב יותר מאופנועי אנדורו מקצועיים – דבר שיספק את הביטחון שרוכב מתחיל צריך בגלל היציבות הגבוהה. מאידך, במהירויות גבוהות או ברכיבות אקסטרים בגז יתגלה חסרונם – שם הם יהיו גם רכים מדי וגם עם אופי עבודה מהיר מדי. הבלמים מעט חלשים ביחס לשאר ביצועי האופנוע, אבל בשורה התחתונה בסעיפי ההתנהגות – ה-AJP מציע חבילת ביצועים מצוינת לטווח השימושים של האופנוע, ואפילו מעבר לכך.
קל מאוד לרכיבה, התנהגות מצוינת
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה אמנם קרבית, אבל רחוקה מאופנוע אנדורו מקצועי. מאידך, היא גם לא קרובה לדו-שימושי קטן כמו WR250R או CRF250L, שכן המושב שטוח יותר, האופנוע כולו צר, וסביבת הרוכב ספרטנית – כמו שצריך להיות באופנוע שטח. ביקורת יש לנו דווקא בסעיפי הגימור, ובעיקר בסביבת הכידון והפנס הקדמי – שמרגיש פשוט מדי ולא עומד בסטנדרטים הטובים למדי של שאר האופנוע.
הרכיבה על ה-AJP קלה מאוד – החל מהתגלגלות על שבילים, דרך כניסה לסינגלים ועד שעשועי אנדורו טכניים יותר. המשקל הנמוך והמתלים המצוינים עוזרים לשליטה על האופנוע, היציבות מעולה, הספיגה גם, ובסך הכל ה-PR5 מספק לרוכב שפע של ביטחון להתקדם בתחום האנדורו, במיוחד לאלו שלא רוצים להתחייב מראש לנישה ספציפית אלא לקבל טעימה מכל תחום בשטח ובאנדורו ולפתח את הסגנון שלהם עם הזמן. חשוב לזכור שזהו לא אופנוע דו-שימושי אלא אופנוע אנדורו לייט – כלומר אופנוע שפחות מיועד לשימוש יומיומי ויותר לשימושי אנדורו ופנאי, אבל לא ברמה מקצועית אלא ברמת מתחילים עד בינוניים. לייעוד הזה מדובר באופנוע מאוד מוצלח, אם כי היינו רוצים עוד קצת מהמנוע – במיוחד בתחום הסל"ד הגבוה.
מתחילים בשטח ימצאו ב-PR5 פרטנר מתגמל מאוד, ואחרי תקופה מסוימת עליו – שהיא בעיקר תקופת למידה – כבר יידעו מה הכיוון שלהם באנדורו ומה האופנוע הבא שלהם. עד כניסתה של AJP ארצה לא היה אופנוע כזה בארץ, והסגמנט הזה חשוב ביותר לטעמנו, שכן מצד אחד זה לא אופנוע דו-שימושי כבד עם שפע פשרות, ומצד שני זה לא אופנוע מקצועי חד וממוקד שעלול ליצור צלקות אצל רוכבים מתחילים בגלל האופי החד. חוץ מרוכבים מתחילים, גם רוכבים ותיקים יותר שלא מעוניינים בכלי ממוקד אלא בכלי רב-משימתי פשוט – ימצאו את ה-PR5 כאופציה ראויה.
כרטיס כניסה מעולה לתחום השטח והאנדורו
עלויות
מחירו של ה-PR5 בגרסה הרגילה, כמו זו שבמבחן, עומד על 40,900 ש"ח. קרוב מאוד למחיריהם של הדו-שימושיים בסגמנט בראשות הימאהה WR250R שעולה 41,200 ש"ח כולל אגרות, ונמוך משמעותית מאופנועי אנדורו מקצועיים שמתחילים בכ-53 אלף ש"ח לדגמי 125 סמ"ק ומגיעים עד 65 אלף ש"ח ל-250 סמ"ק 4 פעימות. במחיר הזה מדובר בעסקה טובה, על אף שרוב הרוכבים המתחילים שירכשו אותו יעברו לאופנוע אנדורו מקצועי אחרי תקופה לא ארוכה – סדר גודל של שנה. בנוסף, במחיר הזה ה-PR5 מגיע עם מגני ידיים, מגן מנוע וקיט מאוורר.
