דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, מודיעה על תחילת השיווק בישראל של ה-R1250RT החדש דגם 2021 – מכונת התיור עם מנוע הבוקסר אשר הוצגה באוקטובר האחרון ומקבלת שורה ארוכה של שיפורים לשנה זו.
ה-R1250RT הסטנדרטי מגיע עם מערכת בקרת שיוט דינמית (DCC) היודעת גם לשמור על מהירות קבועה גם בירידות ארוכות אשר אינן דורשות האטה, וכן מערכת בקרת שיוט אקטיבית מבוססת רדאר (ACC) של בוש אשר מתאימה את מהירות האופנוע בהתאם למהירות התנועה מלפנים. הרוכב יכול לקבע את המערכת על-פי שלושה מרחקים שונים, עם מרחק מרבי של 120 מטרים. המערכת עובדת בספקטרום מהירויות רכיבה של 160-30 קמ"ש. מערכת זו מגיעה כסטנדרט על כל דגמי ה-R1250RT שמגיעים ארצה.
ה-RT מקבל מערכת תאורה אדפטיבית לפניות, שיודעת להאיר ב-30° לתוך הפנייה ומתבססת על רדיוס העיקול ולא זווית האופנוע. התאורה גם משנה את גובהה בהתאם למטען או מורכב המעמיסים על האופנוע. מערכת ה-DTC – מערכת בקרת האחיזה הדינמית – מגיעה כסטנדרט בכל הדגמים, ומערכת ניהול המנוע מקבלת אופציית 'ECO' לחסכון בדלק.
בקרת שיוט דינמית
ה-R1250RT מקבל גם מערכת ABS PRO מעודכנת, אשר מסתייעת ביחידת מדידה אינרציאלית (IMU) ומשלבת את שני הבלמים יחד בעת לחיצה על ידית הבלם הקדמי – או האחורי (כל אחד מהמנופים מפעיל את שני הבלמים). מערכת הזינוק בעלייה הסטנדרטית מקבלת כאופציה גרסת HSC פרו, אשר משלבת חיישן זווית שמפעיל בהתאם את הבלם ומונע הדרדרות לאחור.
לצד מתיחת פנים ושינויי עיצוב קלים בחזית עם פיירינג חדש ונמוך יותר ופנסי LED חדשים, ה-RT גם יקבל מסך TFT חדש בגודל 10.25″ שיאפשר הקרנת מערכת הניווט. בנוסף, מערכת השמע משודרגת בדגם זה.
הדגמים לשוק הישראלי מגיעים מאובזרים באופן מלא. כך למשל הם מגיעים עם חבילת Comfort הכוללת מפתח קרבה Keyless, סעפת בציפוי כרום, מערכת פליטה בציפוי כרום, נעילה מרכזית, חימום מושבים, מערכת אזעקה DWA, אינטגרציה עם הטלפון החכם ושקע חשמלי, וכן עם חבילת Dynamic הכוללת בקרת משיכה (MSR), מערכת Dynamic ESA מהדור החדש, מערכת עזר להחלפת הילוכים Shift Assistant Pro, מצבי רכיבה Pro, פנסים ראשיים אדפטיביים, פנסי תאורת יום, פנסים ראשיים Pro.
תרשים פטנט שהגישו בב.מ.וו מראה שבחברה עובדים על צג מגע לאופנוע, בו ניתן להפעיל את הפונקציות בעזרת מחוות וללא צורך במגע.
הטכנולוגיה הזו קיימת מספר שנים ברכבי יוקרה, כולל אלו של ב.מ.וו עצמה. מערכות זיהוי התנועה מתבססות על חיישנים אשר מזהים מחוות יד או אצבע ספציפיות, ללא מגע בצג ה-TFT, זאת לצורך תפעול פונקציות. הדבר מתווסף לאופציות המגע במסך והמתגים הקיימים.
ברכבים הנהג נדרש להוריד את היד מההגה על מנת שהמצלמות (החיישנים) יזהו את היד. הרעיון לפי התרשים הוא שהרוכב יפעיל את המערכות בעזרת חיישנים במראות או בידיות אחיזה. אנו מניחים שיש עוד עבודה בעניין, ואם כן הוא יוצג בשלב ראשון בדגמי הקצה של התיור והאדוונצ'ר. נמשיך כמובן לעדכן.
דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-R18 קלאסיק – הקרוזר החדש של ב.מ.וו בעל מנוע הבוקסר הענק בנפח 1,800 סמ"ק, בגרסה המאובזרת יותר שהוצגה באוקטובר האחרון.
לצד הדגם הרגיל של הב.מ.וו R18 החדש, מצטרף דגם הקלאסיק אשר נבדל במשקף קדמי, מושב נוסע, תיקי צד, פנסי LED נוספים וגלגל קדמי בקוטר 16″. בנוסף, גם מערכת בקרת שיוט המגיעה כסטנדרט. כל הפריטים – המשקף, מושב, תיקים, ניתנים להסרה. ה-R18 קלאסיק יצא במהדורת 'First Edition', אשר תוסיף קווים לבנים לצביעה השחורה, חלקי כרום נוספים וכיתוב שם המהדורה, לצד גרסת Pure נקייה יותר.
ב.מ.וו R18 קלאסיק
מבחינה מכנית ה-R18 קלאסיק נשאר ללא שינוי עם מנוע הבוקסר המורכב משני הצילינדרים מאלומיניום, אשר מספקים את הנפח המדויק של 1,802 סמ"ק – על-ידי קוטר קדח של 107 מ"מ ומהלך בוכנה של 100 מ"מ. נתון ההספק הוא 91 כ"ס (67 קילווואט) המושגים ב-4,750 סל"ד (הקו האדום ב-5,750 סל"ד), והמומנט מרשים ועומד על 16.1 קג"מ המושגים ב-3,000 סל"ד – מעל 15 קג"מ מהם יימצאו בטווח בין 2,000 ל-4,000 סל"ד על-מנת לאפשר משיכה רציפה כבר מסל"ד רצפה. למנוע תיבת ההילוכים עם שישה הילוכים, ואופציה להילוך אחורי המאפשר יכולת להניע אחורה את 345 הק"ג (משקל יבש) בעזרת המתנע החשמלי – בדומה לכלים בסדרת ה-K1600 – וזאת בכדי לצאת ממקומות שאינם מאפשרים להסתובב.
השלדה היא מסוג פלדה במבנה מונוקוק עם מנוע המשמש כגורם נושא עומס, עם מתלה אחורי 'סופטייל', שנראה כאילו אין שם בולם, אלא שזה למעשה קיים ומציע מהלך גלגל של 90 מ"מ, כאשר מלפנים המזלג בקוטר 49 מ"מ מספק מהלך של 120 מ"מ.
יש 3 מצבי ניהול אופנוע – Rain (רטוב), Rock לעומס ו-Roll לשיוט, הניתנים גם לכיוון אישי. יש גם ABS ובקרת אחיזה מתקדמים – שניהם להטיה, מה שמעיד כמובן על חיישן מדידת אינרציה IMU המותקן גם הוא. יש גם בקרת שיוט, שעשויה להיות שימושית למי שמבלה הרבה זמן בכבישים בין-עירוניים ישרים וארוכים, ויש חימום לידיות, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, מפתח קרבה KEYLESS, וכן פנסי LED היקפיים, כשהפנס הקדמי מתכוונן לפנייה ומפעיל פנס LED צידי שפותח את הפנייה כשהאופנוע עובר את ה-10 מעלות הטיה.
בב.מ.וו הציגו בשנת 1993 את ה-F650, שהיווה שיתוף פעולה מעניין עם אפריליה ויצר קטגוריית 'פאנדורו' חדשה עם אופנועים דו-שימושיים המיועדים לכביש.
לשנת 1993 ה-F650 פאנדורו של ב.מ.וו היה הדגם הראשון עם מנוע צילינדר יחיד של הגרמנים מאז ה-R27 של שנות ה-60 (1966-1960). לא רק זה, הוא גם היה הדגם הראשון עם הינע סופי של שרשרת מאז אותם שנות ה-60. הדגם היה מיזם משותף יחד עם אפריליה (להם היה את הפגאסו 650) ונבנה עבור ב.מ.וו במפעלי אפריליה באיטליה.
המנוע היה מתוצרת רוטאקס האוסטרית. כאמור צילינדר יחיד בנפח 652 סמ"ק, מוזן מצמד מאיידי מיקוני ועם ארבעה שסתומים, הספק של 48 כ"ס ב-6,500 סל"ד ומומנט של כ-6 קג"מ, שהובילו למהירות מרבית של מעט מעל 160 קמ"ש. מנוע סולידי, חלק ולא מאיים, שגם הפגין אמינות גבוהה לאורך השנים. המשקל היבש עמד על 173 ק"ג.
הדגם המקורי, שנקרא פאנדורו, הגיע עם גלגל 19″ מלפנים והציג יכולות שבילים סבירות. הבולמים היו פשוטים יחסית ונטולי יכולות כוונון, ומלפנים היה דיסק בודד בקוטר 300 מ"מ. לארץ הוא הגיע בגרסת הבורדו הקלאסית, כאשר בשנת 1996 הצטרפה גרסת ה-F650ST סטארדה עם גלגל 18″ מלפנים, מתלים עם מהלך קצר יותר ויכולות כביש טובות יותר.
הב.מ.וו F650 היווה את ההשראה לסוזוקי XF650 פריווינד מהשבוע שעבר, והוחלף בשנת 2000 על-ידי ה-F650GS, שכבר נבנה במפעלי ב.מ.וו ופתח משפחה עם ה-F650GS דקאר עם גרפיקת דגל השחמט ויותר מאפיינים לשטח, ה-F650CS שהחליף את הסטראדה והציג עיצוב מוזר, רצועה במקום שרשרת וגישת כל-כביש, וה-G650X הסקרמבלרי. הדור הראשון (2000-1993) היה הדגם הזול ביותר בארסנל של ב.מ.וו ומכר 64,000 יחידות ברחבי העולם, כמעט פי שניים מהתחזיות המוקדמות. לארץ הוא הגיע וזכה למכירות מפתיעות יחסית, לביקורות חיוביות ולקהל לקוחות שמרני יחסית ששמר עליו לאורך זמן.
צמד קטנועי הפרימיום של ב.מ.וו – C 400 X ו-C 400 GT – מקבלים עדכוני יורו 5 למנוע עם מערכתE-gas, שיפורים במערכת הבלימה ועדכוני עיצוב.
בב.מ.וו נכנסו לשוק הקטנועים ב-2011 עם ה-C 600 ספורט וה-C 650 GT, שיצרו נישה חדשה של קטנועי יוקרה. עברו שש שנים נוספות עד שה-C 400 X ירד מפס הייצור בשנת 2017 – קטנוע פרימיום בנפח ביניים של 350 סמ"ק. שנה לאחר מכן הוצג ה-C 400 GT, שהיווה גרסת תיור עם מושב אחר ומיגון רוח משופר.
ב.מ.וו C 400 GT דגם 2021
כעת הב.מ.וו מציגים מתיחת פנים לשני הדגמים, אשר מיישרים קו עם תקנות יורו 5 הנדרשות ומערכת E-gas, כלומר מצערות חשמליות ומערכת ניהול מנוע מעודכנת וחלקה יותר. הנתונים נשארים זהים עם 34 כ"ס ב-7,500 סל"ד ו-3.5 קג"מ ב-6,000 סל"ד. תמסורת הווריאטור מקבלת מכלולים חזקים יותר, ומערכת ה-ACS של בקרת האחיזה מקבלת אפשרות לביצוע קליברציה (כיול) אוטומטית לאחר החלפת צמיג.
שיפורים נוספים כוללים קליפרים חדשים לבלם הקדמי ושקע USB נוסף להטענה בתא הכפפות הקדמי. העיצוב לא השתנה, אך יש גרפיקה מעודכנת וצבעים נוספים לבחירה. הדגמים המחודשים יגיעו לישראל בקרוב, כאשר באירופה המחירים עלו במעט.
רכבים מודרניים רבים מגיעים עם מערכות בטיחות המבוססות על רדאר ומזהות את מיקומם של כלי רכב סמוכים. בב.מ.וו עובדים על פטנט המגדיל את הנראות של האופנועים לאותן מערכות.
בעוד מערכות רדאר היקפיות, המיועדות להגביר את הבטיחות האקטיבית, מגיעות לדגמי פרימיום של יצרני אופנועים בצורה הדרגתית (כמו לדוגמא בדוקאטי מולטיסטראדה V4 רדאר), הטכנולוגיה כבר קיימת ונפוצה בקרב יצרני הרכבים. מערכת הרדאר מזהה את הרכבים מסביב ומפעילה מערכות עזר להתראה, סטייה ובלימה.
חיסרון מסוים של המערכות הן בעיות בזיהוי כלי רכב קטנים כמו אופנועים. חתימת הרדאר של הדו-גלגליים קטנה יותר, מאתגרת את מערכות הבטיחות של הרכבים, ובמקרים מסוימים 'תסתיר' את האופנוע מהמערכות ומהנהג שסומך על אותן התראות ופחות מחפש כלי רכב אחרים בסביבתו.
בב.מ.וו נדרשו לבעיה והגו פתרון שקיים בעולם כלי השייט הקטנים שרוצים להיראות במערכות הרדאר של הספינות הגדולות. הפתרון מתבסס על רפלקטורים (מחזירי אור) בצדי האופנוע הנמצאים על ציר הגלגלים בצדי הכידון, כך שבכל זווית תהיה השתקפות של מגביר אור שייקלט במערכות הרדאר. בב.מ.וו מדגישים שהרפלקטורים קלי משקל, וכנראה ניתן יהיה לרכוש אותם גם לאופנועים ישנים יותר. המוצר כרגע קיים כרישום פטנט ולא כמוצר מוגמר, וידוע שגם בסוזוקי עובדים על פתרון דומה. סביר להניח שיצרני אפטרמרקט יקדימו את היצרניות הגדולות לפתרון הפשוט הזה.
שיתוף הפעולה בין יצרניות בכירות בענף האופנועים על-מנת לפתח פרוטוקולים לדו-גלגלי בפורמט אחיד יימשך, כשהמטרה היא לשפר את בטיחות האופנועים והקטנועים דרך תקשורת בין רכבים.
בשנת 2015 כתבנו על שיתוף פעולה יוצא דופן בין הונדה, ימאהה וב.מ.וו – שלוש מיצרניות האופנועים המרכזיות – שהתאגדו לשיתוף פעולה יוצא דופן שנועדה לתכנן עתיד בטוח יותר לרוכבי הדו-גלגלי ברחבי העולם. עם השנים הצטרפו למיזם גם ק.ט.מ, סוזוקי וטריומף, וגם לא מעט חברות אופנועים וביגוד שונות הנחשבות למסייעות למיזם. בימים אלו הסכם שיתוף הפעולה הוארך בעוד מספר שנים.
מדובר על מערכות תחבורה אינטליגנטיות שיתופיות – (Cooperative-Intelligent Transportation Systems (C-ITS – שזה בעצם השלב הראשון בדרך לתקשורת V2V – רכב לרכב, כשכאן כמובן מדובר על אופנוע לאופנוע. החברות יעבדו יחד על מנת לפתח פרוטוקול אחיד שייקרא בשם הכללי (Connected Motorcycle Consortium (CMC, ודרכו יוכלו לפתח תוכנות ומכשירים כאלו ואחרים אשר ידברו בשפה זהה, כשמטרתם כאמור שיפור הבטיחות האקטיבית של דו-גלגלי בראש ובראשונה וצמצום זיהום האוויר.
המשמעות של צעד כזה ופיתוח תקשורת V2V היא בעיקר בטיחותית, על-מנת שאופנועים יוכלו לתקשר אחד עם השני או עם כלי רכב אחרים. כך ניתן יהיה למשל לקבל מידע תוך כדי תנועה על מפגעים בכביש, על פקקי תנועה או על סכנה בטיחותית כזאת או אחרת, ועל ידי כך, כמטרת על, למנוע תאונות דרכים.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 350 סמ"ק, קירור נוזל, 34 כ"ס ב-7,500 סל"ד, 3.5 קג"מ ב-6,000 סל"ד, 4 שסתומים, OHC, הזרקת דלק, בקרת אחיזה, תמסורת וריאטור, מזלג טלסקופי בקוטר 35 מ"מ, מהלך 110 מ"מ, צמד בולמים אחוריים עם כיוון עומס קפיץ, מהלך 112 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים 265 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 265 מ"מ, מערכת ABS, משקל מלא 212 ק"ג, אורך 2,210 מ"מ, בסיס גלגלים 1,565 מ"מ, גובה מושב 775 מ"מ, מיכל דלק 12.8 ל', צמיגים 120/70R15, 150/70R14
צפו בווידאו – ב.מ.וו C 400 GT במבחן:
עריכת וידאו: אביעד אברהמי
מה זה?
הב.מ.וו C 400 GT הוצג לפני שנתיים כגרסת התיור של ה-C 400 X שהוצג שנה לפניו, ב-2017. בב.מ.וו נכנסו לשוק הקטנועים ב-2011 עם ה-C600 ספורט וה-C650 GT שיצרו נישה חדשה של קטנועי יוקרה. לקח להם שש שנים נוספות עד שה-C 400 X ירד מפס הייצור. קטנוע פרימיום בנפח ביניים של 350 סמ"ק, שבא לתת תשובה לימאהה איקסמקס 400. ל-C 400 X היו הרבה מאפיינים חדשניים: מסך TFT גדול, תא מטען המאפשר הרחבה (Flex-Case), ומעל לכל מראה ייחודי – כל כך ייחודי שרק אמא שלו יכולה לאהוב אותו. למען האמת אנחנו אוהבים את המראה של ה-C 400 X, אבל מהמרים שהוא אחת הסיבות לכך שהקטנוע לא הפך לרב מכר.
ה-C 400 GT מתקן את הבעיה עם מראה חדשני ונעים לעין. בכדי להצדיק את צמד האותיות GT בשם (Gran Turisimo) בב.מ.וו הוסיפו מושב חדש ומיגון רוח משופר (שהוא ממילא חלק מהעיצוב), ורגליות המורכב הוחלפו במשטחי רגליים. פרט לשינויים הקוסמטיים, ה-C 400 GT זהה בכל לאחיו הבכור, שגם אם לא היה להיט מכירות, היה (ועודנו) קטנוע מוצלח. ל-C 400 GT יש את אותו האבזור כמו לקודמו: מסך TFT, תא מטען מודולרי ושני תאי כפפות, מפתח קרבה ותאורת LED מלאה. צמיג "15 מלפנים ו-"14 מאחור, ומערכת בלימה עם קליפרים רדיאליים. הוא מגיע עם מערכת ABS של ב.מ.וו, כמו גם מערכת בקרת יציבות ASC.
הב.מ.וו C 400 GT מיוצר בסין, אבל הוא לא 'קטנוע סיני'. כמו ספינות הדגל של אייפון, ה-C 400 GT מיוצר בסטנדרטים ובבקרת איכות קפדניות, והדבר האחרון שאפשר לומר עליו זה שהוא נותן תחושה זולה. זהו קטנוע פרימיום יקר – היקר בקטגוריה – וכעת גם עם יומרות תיור. יצאנו לבדוק אם יש תמורה לתג המחיר.
ב.מ.וו C 400 GT
ביצועים
כבר בתנועה הצפופה של תל-אביב המנוע של ה-C 400 GT הרשים. המנוע חלק, חזק ומושך ללא גמגום בנסיעה איטית בין המכוניות. יש לו רעש נעים, והתפעול שלו חלק וקל. אבל רק כשהפקק משתחרר קצת ואפשר לפתוח גז מגלים עד כמה המנוע הזה מצוין. הוא מושך חזק עד למהירות שיוט, ונותן שפע של כוח בכל מהירות. למרות שיש לו רק 350 סמ"ק, המנוע הוא אחת הנקודות החזקות בקטנוע, ולבדו מספיק כדי שנקרא ל-C 400 GT 'קטנוע כיפי' – אם כי יש עוד סיבות.
למרות שהוא לא קטנוע קטן אפשר להשתחל איתו בפקקים בקלות יחסית. באזורים עירוניים פתוחים יותר ה-C 400 GT נותן תחושה שהוא יותר בבית, וכך גם בכבישים בינעירוניים כשאפשר לפתוח גז והמנוע הנהדר בשילוב עם גיר מצוין מושכים את הקטנוע יפה עד למהירות מרבית של כ-145 קמ"ש . הקטנוע יציב, חזק, קל להיגוי ונעים לרכיבה. רק ברכיבה ספורטיבית, בפניות הדוקות תחת בלימות, הוא מאבד מעט משלוותו ומזכיר לרוכב שבכל זאת מדובר בקטנוע סטנדרטי ולא במקסי סקוטר.
המתלים של ה-C 400 GT טובים אך נוקשים מעט, גם בהרכבה, וברכיבה על מהמורה גבוהה הרוכב זוכה לזמן אוויר קצר. נקודת חובה נוספת היא הבלמים. גם הם טובים, אך למרות הקליפרים הרדיאליים וצינורות הפלדה השזורה – הבלמים חסרים בנשיכה. הם בולמים טוב ומעבירים פידבק טוב לרוכב, אבל יחסית למפרט ציפינו לקצת יותר. בקטנוע המבחן ידית הבלם הקדמי סבלה ממהלך ארוך מדי, ובבלימה חריפה בשני הבלמים נשמעה חריקה מוזרה מהדיסקים. אם כן, איכות השיכוך והבלימה, גם אם אינם רעים, יכלו להיות יותר טובים.
בב.מ.וו משווקים את ה-C 400 GT כקטנוע המיודע לסביבה העירונית כמו גם לרכיבה בינעירונית, ואכן, הוא יתאים לשתיהן. כל עוד לא נדרשות ממנו יכולות ספורטיביות הוא מספק התנהגות כביש טובה, ובזכות המנוע והנוחות – כיף ונעים לרכוב עליו בכל סביבה.
מנוע מצוין והתנהגות טובה
איך זה מרגיש?
מטרת השינוי בב.מ.וו הייתה להפוך את ה-C 400 GT לבעל יכולות תיור טובות יותר. אחת התכונות החשובות ביותר לתיור היא נוחות – וה-C 400 GT הוא אחד הקטנועים עם תנוחת הרכיבה הנוחה ביותר שעליהם רכבנו. נתחיל מהמושב – בדיוק הקושי הנכון כדי לספק תמיכה, אך עדיין רך מספיק כך שלא יורגש לחץ גם לאחר יום רכיבה ארוך. המושב מספיק רחב כדי לתת תמיכה, אך עדיין מאפשר להוריד רגל בנוחות. המשענת תומכת בגב הרוכב ומספקת תמיכה כאשר מניחים את הרגליים הרחק מקדימה. ואם כבר מזכירים את הרגליים, יש שפע מקום על משטח הרגליים, אפשר להסיט אותן למדרסים המשופעים מלפנים וגם שם יש מרחב תמרון, ואפשר להעביר אותן אל מתחת לישבן. אם רוכבים סולו אפשר גם להניח אותן על משטחי הרגליים הנדיבים של המורכב בתנוחה 'ספורטיבית' (במירכאות כי זו רק פוזה, אבל ב.מ.וו ופוזה הולך ביחד נהדר, וזה לא נאמר לשלילה).
את סעיף הנוחות סוגר המשקף המצוין, שנמצא הרחק מלפנים ואינו מפריע כלל לשדה הראייה אך מצליח בכל זאת להסיט את כל הרוח מעל לגוף הרוכב. ציפינו מב.מ.וו שיהיה משקף מתכוונן (אולי אפילו חשמלי), אבל המשקף כל כך יעיל שאנחנו מוותרים.
שינוי נוסף שנועד להפוך את ה-C 400 GT למכונת תיור הוא חבילת האלקטרוניקה, ומעל לכל – מסך ה-TFT שמגיע במקום לוח שעונים. בעולם הדגם הבסיסי אינו כולל את מסך ה-TFT שמגיע בארץ כסטנדרט. המסך זהה לזה של הב.מ.וו R 1250 GS ומבדיל את ה-C 400 GT מכל שאר הקטנועים בשוק. המסך הגדול קריא בכל תנאי ומאפשר לקשר אליו את הדיבורית והטלפון הסלולרי, וכך לראות הודעות ושיחות נכנסות ואף לשלוט בקבלת שיחות ושמיעת מוזיקה דרך גלגלת השליטה של ב.מ.וו. אפשר גם לנווט דרך המסך לאחר הורדה לטלפון של אפליקציה ייעודית – שגם אוספת את נתוני הרכיבה ומציגה לרוכב מידע מגוון כמו מהירות, סל"ד, מצב מצערת וגובה בכל רגע נתון לאורך הנסיעה.
קטנוע תיור
הניווט מתבצע בעזרת חצים לכיוון הפנייה, ועל המסך לא מוצגת מפה. הניווט בעזרת החצים קל, ההוראות המוצגות ברורות כמו גם ההוראות הקוליות – באנגלית בלבד. אפשר גם להשתיק את ההוראות הקוליות, ובכל מצב – בין אם הן מושתקות ובין אם לא – אפשר לשמוע את ההוראה האחרונה בלחיצת כפתור. אך עם כל היעילות של מערכת הניווט של ב.מ.וו, היא אינה מאיימת על ווייז או גוגל מפות. היא הביאה אותנו ליעד, אך לא תמיד בדרך המהירה ביותר. יש אפשרות לבחור בהגדרות בין ניווט בדרך המהירה ביותר, הקצרה ביותר או המפותלת ביותר, אך כשבחרנו באפשרות האחרונה בנסיעה מהרצלייה לירושלים, בציפייה ליהנות מכמה עיקולים בדרך, המערכת לקחה אותנו בדרך מפותלת כבר בתוך השכונה, כשהיא מנווטת אותנו שמאלה וימינה ברחובות קטנים ואיטיים במקום להוציא אותנו במהירות מהשכונה. היינו מעדיפים את האפשרות להקרין את הווייז על המסך כמו בכל מכונית, אך העיקר שבסוף מגיעים ליעד.
פרט לניווט, מדיה וטלפון, צג ה-TFT משמש גם כלוח שעונים עם שני מצבים. במצב המלא מוקרנים שפע של נתונים ואפשר לדפדף בין שלושה דפים של נתונים. מרוב נתונים לא רואים את היער, והעומס הרב גרם לנו לוותר על המצב הזה. קיים גם מצב 'אורבן' בו מוצגים רק מהירות וסל"ד, ובו התצוגה ברורה וקריאה במהירות. היינו שמחים אם היה מצב ביניים, או אפילו אפשרויות התאמה אישית ובחירה מה יוצג. בקיצור, צג ה-TFT של הב.מ.וו C 400 GT רחוק מלהיות מושלם – ועדיין, הוא שוס אדיר. אפשר לטעון נגדו כל מיני טענות קטנוניות, אך בסופו של יום – לאף אחד מהמתחרים אין כזה. הוא גדול ונראה מצוין, לא רק לרוכב אלא גם לסובבים אותו. תקראו לזה 'פוזה' או 'פרמיום', זה לא משנה – הוא פורט על המיתר הנכון ומספק הרבה עונג לרוכב.
כל שפע המידע הזה דורש גם דרך לשלוט עליו. לשם כך מצויד ה-C 400 GT במולטי-קונטרולר המפורסם של ב.מ.וו – אותה גלגלת שליטה שהוצגה לראשונה לפני עשור על ספינת הדגל של אופנועי התיור, ה-K 1600 GT. הגלגלת מאפשרת שליטה מלאה בתפריט. מעלה-מטה על ידי גלגול, ושמאלה-ימינה על ידי דחיפה לצדדים. אפשר לקבל שליטה מלאה בעזרת הגלגלת, אך למרות זאת יש גם כפתור נפרד לשליטה אנכית. ובכל זאת – אין פינה בתפריטים ובתתי-התפריטים המרובים אליה אי אפשר להגיע – ובקלות. הגלגלת קלה לתפעול וממוקמת קרוב לידית כך שקל לשלוט בה בעת רכיבה בעזרת האגודל.
מסך TFT עם אפליקציה ייעודית
אך נוחות השליטה במולטי-קונטרולר היא גם הבעיה שלו. הגלגלת מקבלת תעדוף, ושאר כפתורי השליטה – המאותתים, הצופר והאורות – נמצאים אחריה, מעט יותר רחוק מהידית השמאלית, ומצריכים שינוי אחיזה בכידון כדי להגיע אליהם. אנחנו יודעים שיש קבוצה גדולה של רוכבים שלא מאותתים כלל, וקבוצה אחרת (קטנה בהרבה) שאינם משתמשים בצופר, ובכל זאת – היינו מעדיפים ששניהם יהיו נגישים יותר משליטה במולטימדיה. אז גם לגבי גלגלת השליטה, כמו מסך ה-TFT עצמו, המסקנה זהה: לא מושלם אבל מאוד מספק ומגרה את בלוטת הפרימיום.
ואם כבר הזכרנו את המתגים, ראוי להקדיש פסקה שלמה רק על איכות הייצור שלהם. הפלסטיקה והגימור ברמה גבוהה, ואפילו הממשק, הקליק שמורגש בלחיצה על כפתור, קצר, החלטי ומספק פידבק טקטלי בו לא נתקלנו באף קטנוע. כל איתות נותן תחושת סיפוק והרגשה של יוקרה.
עוד בתחום האבזור, יש ל-C 400 GT מפתח קרבה KEYLESS, וכמובן שאין צורך במפתח גם לפתיחת תא המטען או פתח התדלוק. יש תאורת LED היקפית מצוינת, יש כיבוי מאותתים אוטומטי, ויש שקע 12V בתא הכפפות הימני דרכו אפשר גם להטעין את הקטנוע אך כדי להטעין טלפון נדרש מתאם ייעודי הנמכר בנפרד. יש שני תאי כפפות עמוקים הנפתחים באיטיות אלגנטית בלחיצת כפתור וננעלים כשהקטנוע כבוי. יש גם תא מטען מתחת למושב בו אפשר להכניס קסדת חצי בלבד ויישאר מקום לתיק או למעיל. את התא הזה אפשר להרחיב בעזרת פטנט ה-Flex-Case של ב.מ.וו, רצפת התא מונמכת ואז אפשר להכניס בה קסדה מלאה. אך ההנמכה הזו מגיעה על חשבון מהלך המתלה של הגלגל האחורי, כך שאפשר להשתמש בה רק כשהקטנוע אינו בתנועה.
אנחנו אף פעם לא רוכבים עם קסדה בתא המטען כך שזה לא מאוד משנה לנו, אבל בכלי עם האותיות GT, שאמור להתאים למטרות תיור, נפח תא המטען מעט מאכזב. מי שמתכנן טיולים ארוכים בשניים ייאלץ לפתוח את קטלוג התוספות של ב.מ.וו ואת הארנק, ולהוסיף ארגז אחורי מרשימת הציוד הנלווה. עוד ברשימה התוספות נמצא סבל, מגן רוח קדמי גבוה, מושב מונמך 760 מ"מ, כיסוי לקטנוע, מערכת ניווט מלא (מפות) BMW Navigator, תושבת למערכת הניווט, שני שקעי טעינה USB, ידיות כידון מחוממות ומערכת אזעקה. מי שחסר ברשימה הארוכה הזו ואולי אפילו באבזור הסטנדרטי הוא בקרת שיוט. בכלי פרימיום הנושא את האותיות GT אפשר היה לכלול גם מערכות כזו.
קטנוע רב-שימושי נוח ואיכותי
סיכום ועלויות
הב.מ.וו C 400 GT הוא קטנוע פרימיום שמשדר יוקרה וסטטוס לרוכב ולסובבים אותו. הוא קטנוע בעל יכולות מגוונות, הוא מהנה לרכיבה ומאוד נוח. הוא לא קטנוע מושלם, וגם היומרה לקרוא לו קטנוע תיור מפספסת את המטרה בעיננו מכיוון שהיא יוצרת ציפיות שה-C 400 GT לא עומד בהן. הוא סביר בנסיעה עירונית צפופה (לא ממליצים עליו ככלי לשליחויות) ומצטיין בעיקר במרחבים העירוניים היותר פתוחים, וגם בכבישים מהירים. אפשר לטייל עליו בנוחות גם בזוג, אך יש צורך לארוז רק את המינימום. אז למי הוא בעצם מיועד?
לסוזוקי בורגמן 400, שמחירו זהה לזה של ה-C 400 GT, יש יכולות תיור יותר טובות עם יותר נפח מטען ומתלים מפנקים יותר. לימהה איקסמקס 400 יכולות ספורטיביות טובות יותר, עם שלדה בעלת צמד משולשים ובמחיר נמוך ב-5,320 ש"ח, והקימקו אקסייטינג 400S עוד יותר חזק, ספורטיבי וזול מהאיקסמקס. אפילו הקימקו דאונטאון 350i, שהתלבטנו אם בכלל להכניס אותו לרשימת המתחרים, יענה על הרבה מאותם צריכים של הקונה הפוטנציאלי של הב.מ.וו – אבל בליגה נמוכה יותר.
אז למה להעדיף את הב.מ.וו? קודם כל הוא מוצר פרימיום, על כל המשתמע מכך. זו לא רק איכות הגימור שאין לה מתחרים או מסך ה-TFT הייחודי. זה הסמל הכחול לבן שמזוהה בקלות ומבהיר למזהים מה הסטטוס שלך. את תחושת הפרימיום הזו מרגיש הרוכב בכל רגע במחיצתו של הב.מ.וו C 400 GT, והיא עושה נעים במקומות שפשוטי עם שכמונו לא ידעו על קיומם. צפינו בסדרה 'הכתר' בנטפליקס, אבל רק לאחר רכיבה על ה-C 400 GT אנחנו באמת יודעים איך מרגישים בני משפחת מלוכה.
מעבר לפרימיום, לאיכות ולשם, מדובר בקטנוע כיפי לרכיבה בכל מצב, מין כולבויניק שיעשה הכל בכיף, כולל רכיבות תיור ורכיבה ספורטיבית – גם אם אינו מצטיין בהן. Jack of all trades כמו שאומרים אצלינו בארמון. גם אם יש לו כמה חסרונות הוא נותן תמורה למחיר הגבוה, ואפשר לראות לאן הולך הכסף ולמה הוא מתומחר בראש פירמידת קטנועי הביניים. מי שחשוב לו לקנות את הטוב ביותר בכל מחיר וגם חשוב לו שכולם ידעו שחשוב לו לקנות את הטוב ביותר בכל מחיר – יקבל קטנוע נוח, כיפי ומפנק. הוד רוממותו הדוכס מבוואריה ב.מ.וו C 400 GT.
סדנת עיצוב גרמנית לקחה את הב.מ.וו R18 והפגישה אותו עם ב.מ.וו 328 משנות ה-30, וזאת התוצאה.
ב.מ.וו R18 Spirit of Passion
הב.מ.וו R18 הוא הקרוזר הגדול והחדש של ב.מ.וו, שמכוון ישירות לשוק האמריקאי חובב הקרוזרים הגדולים. ב.מ.וו הגו את הקרוזר שלהם כהומאז' עיצובי לאופנועי העבר משנות ה-50, רק בצורה מודרנית כמובן. אנחנו רכבנו על גרסת הפיור והרגשנו שיש מקום להוסיף ולשדרג על פלטפורמת הבסיס, ובמילה אחת: קאסטומיזציה.
ב.מ.וו עצמם מסרו את הבסיס למעצב המוכשר רולנד סנדס, שיצר את ה-R18 דראגסטר, ויש את ה-Blechmann של ברנהרד ניומן. מה דעתכם עכשיו על גרסתם של 'Kingston Custom' הגרמנים, שחיברו את רוחו ופרצופו של הב.מ.וו 328 משנות ה-30 של המאה הקודמת? מכנית הוא זהה, אך יש כאן מערכת פליטה שונה, מושב מינימליסטי וחיפוי לגלגל האחורי. ליצירה הזאת הם קראו 'Spirit of Passion' – רוח התשוקה.
לאחר תשע שנים רצופות של גידול במכירות, עם שנת שיא ב-2019, גם בב.מ.וו מתמודדים עם השפעות הקורונה העולמיות וירידה משמעותית בהיקף המכירות. לאחר שרשמו ירידה של 18% במחצית הראשונה של השנה, המספרים השתפרו אך נשארו שליליים עם ירידה של כ-3.6% במכירות, וסך של 169,272 אופנועים וקטנועים.
השפעת מגיפת הקורונה לא פסחה על מחלקת המכירות של ב.מ.וו. במחצית הראשונה של שנת 2020 ספגו הבווארים ירידה של כ-18% בהיקף המכירות בהשוואה לשנה קודמת. כמו מרבית היצרניות, גם בב.מ.וו התמודדו עם עצירה מוחלטת בייצור ובמכירה. עם זאת, המחצית השנייה של השנה הראתה מספרים טובים יותר לעומת השנה שעברה – נתון שמראה שבמהלך חודשי הקורונה הצטברו הזמנות אצל ב.מ.וו, שנמסרו רק לאחר היציאה מהסגר.
בשנת 2019 מכרו בב.מ.וו 175,162 אופנועים וקטנועים, זאת לעומת 165,566 כלים בשנת 2018 – כלומר עלייה של 5.8% במכירות. זה היה העשור הטוב ביותר בתולדות חטיבת האופנועים של ב.מ.וו עד כה, ובו כאמור בכל שנה החל מ-2011 נשברו שיאי מכירות. ב.מ.וו שומרת על מעמדה כיצרנית האופנועים השנייה בגודלה באירופה – שנייה לק.ט.מ – אם כי בב.מ.וו לא עמדו כמובן ביעד שהציבו ל-2020, שעמד על 200 אלף כלים, ומכרו סך של 169,272 יחידות.
שנת 2020 במכירות דגמי ב.מ.וו השונים בישראל גם הסתיימה בירידה, עם 329 דגמים לעומת 404 דגמים בשנת 2019.
