הוברט אוריאול בן ה-68, מנצח הראלי הקשוח בעולם שלוש פעמים, הלך לעולמו כתוצאה מסיבוכי מחלת לב.
בימים אלו בדיוק מתנגן קונצרט הדקאר בפעם ה-43. אחד מגיבוריו, שניצח גם על שני גלגלים וגם על ארבעה – והיה הראשון לעשות זאת – מת כתוצאה מסיבוכי מחלת לב.
הוברט אוריאול, במקור מאדיס אבבה שבאתיופיה, השתתף בראלי פריז-דקאר המקורי משנת 1979. במהדורה השלישית שהתקיימה ב-1981 הוא ניצח על-גבי ב.מ.וו R80G/S, ובשנת 1983 ניצח שוב, הפעם עם ה-R100GS. הוא היה קרוב מאוד לניצחון שלישי ב-1987, אבל שבר את שני הקרסוליים לקראת הסיום והנאלץ לוותר על הניצחון לסיריל נבו. בהמשך הקריירה עבר אוריאול לארבעה גלגלים וניצח בדקאר ב-1992 עם מיצובישי, והפך תוך כדי כך לאדם הראשון שזוכה בניצחון כפול שכזה.
לאחר שפרש ממרוצים עבר להיות אחד ממנהלי הדקאר, ומתוקף תפקידו אף ביקר בישראל בשנת 2001. אחרי שראלי דקאר עבר לדרום אמריקה בשנת 2009, אוריאול נשאר באפריקה והפך לאחד ממקימי ראלי אקו אפריקה, שעובר על תוואי המרוץ המקורי של ראלי הדקאר.
מפרט טכני: מנוע בוקסר, 1,802 סמ"ק, קוטר ומהלך 107.1X100 מ"מ, 91 כ"ס ב-4,750 סל"ד, 16.1 קג"מ ב-3,000 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, OHV, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, קירור אוויר-שמן, 6 הילוכים והילוך אחורי חשמלי, קלאץ' יבש מחליק בתפעול הידראולי, שלדת צינורות פלדה, מזלג טלסקופי מכוסה בקוטר 49 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, זרוע צינורות פלדה עם בולם יחיד, מהלך 90 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 300 מ"מ, דיסק אחורי בקוטר 300 מ"מ, מערכת ABS, אורך כולל 2,440 מ"מ, בסיס גלגלים 1,731 מ"מ, גובה מושב 690 מ"מ, משקל מלא 345 ק"ג, מיכל דלק 16 ל', תצרוכת דלק מדודה 18 ק"מ/ל', צמיגים 120/70R19 ו-180/65B16
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה – Rock, Roll, Rain, הילוך אחורי חשמלי, בקרת זינוק בעלייה, מערכת ABS, מערכת בקרת אחיזה ובקרת יציבות, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS, ידיות מחוממות, אופציה לבקרת שיוט.
צפו במבחן הווידאו לב.מ.וו R18:
עריכת וידאו: אביעד אברהמי
מה זה?
הב.מ.וו R18 הוא הקרוזר הגדול והחדש של ב.מ.וו, שמכוון ישירות לשוק האמריקאי חובב הקרוזרים הגדולים. במילים אחרות, הב.מ.וו R18 מכוון ישירות להארלי-דיווידסון ולאינדיאן. אם שאלתם את עצמכם למה נכנסים בב.מ.וו לסגמנט נישתי כזה, שבשני העשורים האחרונים רק הולך ומתכווץ (ולראיה – הקשיים הכלכליים של הארלי), אז התשובה יכולה להיות רק תצוגת תכלית. להראות לאמריקאים שהגרמנים יודעים לייצר אופנועים מעולים בהמון סגמנטים, והם יכולים לייצר גם קרוזר גדול. או במילים אחרות – לתקוע אצבע בעין של הארלי-דיווידסון. בב.מ.וו בחרו לייצר את הקרוזר שלהם כהומאז' עיצובי לאופנועי העבר משנות ה-50, רק בצורה מודרנית כמובן.
בבסיס ה-R18 נמצא מנוע הבוקסר החדש של ב.מ.וו בנפח 1,802 סמ"ק שהוצג רשמית בדיוק לפני שנה. צמד הצילינדרים הענקיים בתצורת בוקסר מציעים קוטר קדח עצום של 107.1 מ"מ ומהלך בוכנות של 100 מ"מ ארוכים, כשיש 4 שסתומים עיליים לצילינדר וגל זיזים תחתון שמעביר את התנועה לנדנדים ולשסתומים דרך מוטות דחיף. הביג בוקסר מקורר אוויר-שמן, והוא מגיע עם מערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע. ההספק המקסימלי לא גבוה ועומד על 91 כ"ס ב-4,750 סל"ד, אולם המומנט עצום ומציע בשיא 16.1 קג"מ ב-3,000 סל"ד, אבל כבר מ-2,000 סל"ד יש יותר מ-15 קג"מ(!). יש שישה הילוכים וקלאץ' רב-דיסקי יבש ומחליק בתפעול הידראולי, ויש גם הילוך אחורי שמופעל על-ידי שילוב המתנע החשמלי. ואם שאלתם את עצמכם כמה שוקל המנוע הענק הזה, אז התשובה היא קצת יותר מ-110 ק"ג.
ב.מ.וו R18 PURE
ה-R18 הוא קרוזר גדול, וככזה הוא מגיע עם מושב נמוך (690 מ"מ) וכידון רחוק, רחב וגדול. השלדה עשויה מצינורות פלדה כשהמנוע גורם נושא עומס עיקרי, ומערכת המתלים כוללת צמד בולמים מכוסים בקוטר 49 מ"מ ומהלך של 120 מ"מ, ומאחור זרוע צינורות פלדה עם בולם יחיד ומהלך של 90 מ"מ – על אף העיצוב שמתוכנן להיראות כמו זנב קשיח. מערכת הבלמים כוללת צמד דיסקים קדמיים בקוטר 300 מ"מ ודיסק אחורי בקוטר זהה, ויש כמובן מערכת ABS מתקדמת. המשקל המלא של ה-R18 עומד על 345 ק"ג מרשימים.
עוד בגזרת האלקטרוניקה 3 מצבי ניהול מנוע – Rock, Roll ו-Rain, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS, בקרת אחיזה וידיות מחוממות. באופן מפתיע, בקרת שיוט מגיעה כאופציה בתשלום, וקוויקשיפטר בכלל לא מוצע – גם לא כאופציה.
הגרסה שבמבחן היא ה-PURE, כשגרסת ה-First Edition מציעה על אותה הפלטפורמה גם צביעה מושקעת יותר עם פסים לבנים, חלקי כרום רבים, ברגים מיוחדים, וגם ציוד אישי לרוכב כמו כפפות עבודה, כובע, חגורת עור ממותגת, וגם ספר על ההיסטוריה של אופנועי ב.מ.וו. פרט לאלו יש כמובן קטלוג חלקים עצום המציע הכל – ממיכלי דלק, דרך כידונים, מושבים, רגליות, זנבות, פנסים, תיקים, וגם ציוד אישי לרוכב – כשכל אלו עשויים לאפשר לרוכב לקסטם את האופנוע כרצונו. כבר אמרנו שעל הכוונת הייתה הארלי-דיווידסון.
מכוון ישירות לשוק האמריקאי
ביצועים
המילה 'ביצועים' פחות מתאימה בהקשר של קרוזר ענק, אבל בכל זאת יש כמה דברים שעליהם צריך לדבר. ראשית המנוע: כדי להזיז כל כך הרבה ברזלים צריך הרבה מאוד מומנט, ומנוע הבוקסר של ה-R18 מציע מומנט של מכונית משפחתית, אבל המומנט הזה מגיע בסל"ד מאוד מוקדם – הרבה יותר מוקדם משיא המומנט של אותה משפחתית – כבר ב-2,000 סל"ד יש יותר מ-15 קג"מ, כלומר את כל הכוח שצריך כדי למשל לצאת לעקיפה.
ברול-און שביצענו ואותו תוכלו לראות בווידאו המבחן, ה-R18 האיץ בהילוך שישי מ-1,000 סל"ד – שהם כ-50 קמ"ש – ועד סוף ההילוך. המהירות המקסימלית עומדת על 190 קמ"ש, והמומנט הרב יאפשר להגיע למהירות הזו גם בעלייה. אז כן, למנוע הזה יש שפע של מומנט זמין בכל הילוך, כשנתון ההספק פחות מעניין בהקשר של קרוזר ענק וכבד מפני שתאוצות מהירות או מהירויות גבוהות פחות משחקים פה תפקיד. כך או כך, מנוע הביג בוקסר הוא מנוע כבד ואיטי שמפמפם בסל"ד נמוך, וזה לחלוטין הקטע שלו והקטע של קרוזרים בכלל, רק שכאן זה מגיע בתצורת בוקסר – עם מכלול התחושות של ב.מ.וו.
את רוב המבחן ביצענו על מצב Rock, שבו תגובת המנוע חדה יותר ומתקבל מלוא הכוח. מצב Roll יאפשר תגובות עדינות יותר, ומצב Rain גם יקצץ משמעותית מהמומנט כדי למנוע החלקה בכביש רטוב.
יציב מאוד – גם בפיתולים
מעבר למנוע החווייתי, יש כאן גם אופנוע שלם. המתלה הקדמי סופג לא רע, למרות תצורת האופנוע, אבל לעומתו המתלה האחורי בעל יכולת ספיגה מוגבלת והוא יקפיץ את הגלגל (ואת המורכבת!) לאוויר בעלייה על מהמורה במהירות בין-עירונית. ה-R18 בעל יציבות כיוונית גבוהה מאוד, וזה לא מפתיע עם בסיס גלגלים של יותר מ-1.73 מטרים ועם משקל עצום כזה ומרכז כובד נמוך. יחד עם זאת, דווקא קל להכניס אותו לפניות, ובאופן יחסי לאופנוע כזה גדול ההיגוי גם עשוי להיחשב לזריז. כך או כך, גם הפניות הוא יציב מאוד, אם כי זווית ההטיה מוגבלת, והרגליות יפגשו מהר מאוד באספלט.
הבלמים הקדמיים אינם בעל עוצמה מספקת, וחסרה עוד קצת נשיכה. יחד עם זאת, הם בולמים לא רע בכלל בחצי השני של הלחיצה. תיבת ההילוכים מצוינת, עם שישה הילוכים שמחולקים נכון ועוברים חד ונקודתי, רק שלא ברור לנו למה אין פה קוויקשיפטר. גם הקלאץ' מצוין, ולמרות גודלו התפעול דווקא נוח.
אבל בעיקר טוב בשיוט בקו ישר
איך זה מרגיש?
רכיבה על קרוזר גדול היא תמיד חוויה, וכשזה מגיע עם מכלול התחושות של הבוקסר של ב.מ.וו זו בהחלט חוויה מיוחדת. המושב פה נמוך מאוד, הכידון רחב ורחוק, ופורש את הזרועות לצדדים, והרגליים מונחות היטב על רגליות הרוכב. אלה האחרונות, אגב, פשוטות מאוד, ולא הולמות את החלקים האיכותיים ואת רמת החומרים הגבוהה שמהם עשוי ה-R18, ובטח שלא את רמת הגימור המוקפדת. בב.מ.וו בוודאי בונים על כך שהרוכשים יחליפו את הרגליות לאיכותיות יותר מתוך קטלוג החלקים.
ה-R18 אינו מיועד לרכיבות ארוכות, ובוודאי שלא לשמש ככלי תחבורה יום-יומי. תנוחת הרכיבה מציבה משקל רב על הגב התחתון ועל האגן, ולאחר זמן מה זה מתחיל לכאוב. ושלא לדבר על המורכבת, שלאחר עשרות בודדות של קילומטרים התחילה להתלונן על פיסת המושב הקטנטנה והלא נוחה שהוקצתה לה. לא בדקנו, אבל אנחנו מקווים מאוד שיש מושב נוסע מפנק יותר בקטלוג החלקים. ואם אין – עדיף להרכיב מושב בודד ולא להרכיב נוסע. בסעיפי הביקורת נציין גם שלא ברור לנו כיצד קרוזר גדול שעולה כל כך הרבה כסף, ועוד קרוזר של ב.מ.וו, מגיע ללא בקרת שיוט כציוד מקורי, אם כי בדגמים הבאים שיגיעו ארצה בקרת השיוט כן תגיע כסטנדרט – וטוב שכך.
בכבישים ישרים ה-R18 ישייט בנינוחות, כשהסל"ד הנמוך – כ-2,600 סל"ד ב-120 קמ"ש – ישרה אווירה נוחה. 120 קמ"ש, אגב, היא מהירות השיוט הנינוחה שבה האופנוע נמצא עמוק בתוך אזור הנוחות שלו. גם לרוכב המהירות הזו נמצאת באזור הנוחות, כשבמהירויות גבוהות יותר – שאליהן ה-R18 מגיע בקלות – היעדר מיגון הרוח עלול להפריע. גם כאן נמליץ לרוכשים להצטייד במיגון רוח מתוך קטלוג החלקים של ב.מ.וו. באופן כמעט מפתיע, נהנינו מאוד על ה-R18 גם בכבישים מפותלים, בעיקר בגלל היציבות הגבוהה, אבל אנחנו חייבים להודות שאנחנו מאוד נהנים לשייף רגליות בקלות על קרוזרים גדולים.
מכלול התחושות והסאונד של הבוקסר הגדול מזכירים מאוד את אלו של הבוקסרים ה'קטנים' יותר של ב.מ.וו – בנפח 1,250 סמ"ק. אם כי ברור שכאן הכל כבד ואיטי יותר. המנוע מספק ויברציה עדינה ונעימה, וכאמור היא מזכירה מאוד את אלו של הבוקסרים האחרים מבית ב.מ.וו.
סיכום ועלויות
הב.מ.וו R18 מיועד לרוכבים שאוהבים את הקטע של קרוזר אבל מעדיפים את האופנוע שלהם עם הלוגו של ב.מ.וו, ומסתבר שיש כאלו לא רק בארה"ב אלא גם באירופה ובישראל. הוא לא אמור לשמש ככלי ראשון, וגם לא שני או שלישי, אלא לעמוד בחניה הסגורה כשהוא נקי ומוכן לרכיבה, ולצאת לרכיבות סופי שבוע שכל כולן הנאה מזוקקת מרכיבה ולא שום דבר אחר. לשימושים יום-יומיים יש לבעלים מכונית או שתיים (או יותר), וסביר הניח שגם ה-R18 הוא לא האופנוע היחיד שעומד בחניה.
גרסת ה-PURE שכאן במבחן עולה בישראל 199,000 ש"ח, כשעל גרסת ה-First Edition תשלמו 219,000 ש"ח – כל זה לפני שפתחתם את קטלוג החלקים. כלומר עם מספר תוספות אפשר להגיע בקלות לרבע מיליון שקל. המשמעות היא שהמחיר של ה-R18 עומד ביחס הפוך לשימושיות שלו, אבל קרוב לוודאי שלא זה מה שמעניין את רוכשי האופנוע הזה. זה אופנוע שקונים מהלב ולא מהראש.
אז בב.מ.וו כיוונו לשוק האמריקאי, על אף שסביר להניח שזה לא מהלך כלכלי, והצליח להם לא רע בכלל כבר בגרסת ה-PURE. על הפלטפורמה הזו, אגב, יוצגו גם גרסאות נוספות כדי להציע פורטפוליו שלם של קרוזרים גדולים – כמו שאנחנו רואים עם הארלי-דיווידסון ועם אינדיאן. בב.מ.וו כיוונו בדיוק לשם, והצליחו כאמור לא רע – בדרכם הייחודית – לייצר חוויית רכיבה קרוזרית אמריקאית-גרמנית.
דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, מודיעה על תחילת השיווק במכירה מוקדמת של דגמי ה-GS של שנת 2021 – ה-F750GS, ה-F850GS כולל גרסת האדוונצ'ר, וכן ספינת הדגל – ה-R1250GS כולל גרסת האדוונצ'ר. ראשוני הכלים יגיעו ארצה בחודש ינואר 2021.
הב.מ.וו R1250GS – גם הסטנדרטי וגם גרסת האדוונצ'ר – מקבל ל-2021 שינויים קלים בגזרת בקרות האלקטרוניקה והבלימה לשנת 2021, וכן את צבע הדבורה האייקוני המציין 40 שנים לדגם המקורי. במעבר לדוגמאות צבע של לבן או שחור, ה-GS הגדול יגיע כאופציה גם בגרסת השחור-צהוב – צבע הדבורה שמסמל את ה-R80GS מ-1980.
ב.מ.וו R1250GS 2021 בצהוב-דבורה
דגמי ה-1250 קיבלו מערכת תאורה אדפטיבית לפניות, שיודעת להאיר ב-30° לתוך כיוון הפנייה. התאורה גם משנה את גובהה בהתאם למטען או מורכב המעמיסים על האופנוע. מערכת ה-DTC – מערכת בקרת האחיזה הדינמית – תגיע כסטנדרט בכל הדגמים, ומערכת ניהול המנוע תקבל אופציית 'ECO' לחסכון בדלק. ה-R1250GS מקבל גם מערכת ABS פרו מעודכנת, אשר מסתייעת ביחידת מדידה אינרציאלית (IMU) לכביש ולשטח, ומשלבת את הבלם הקדמי והאחורי ביחד בעת לחיצה על ידית הבלם הקדמי, כשרגלית הבלם האחורי תפעיל רק אותו. מערכת הזינוק בעלייה הסטנדרטית מקבלת כאופציה גרסת HSC פרו, אשר משלבת חיישן זווית שמפעיל בהתאם את הבלם ומונע הדרדרות לאחור. מערכת החימום למושב הרוכב והמורכב, בנוסף לידיות מחוממות, מגיעים כסטנדרט.
דגמי ה-F750GS וה-F850GS מקבלים ל-2021 מספר פריטים למפרט הסטנדרטי כמו פנסי איתות LED, יציאת USB מהקונסולה המרכזית, מערכת ABS פרו להטיה, בקרת אחיזה דינמית (DTC) ותצוגת TFT צבעונית. לרשימת האופציות יתווספו בקרות רכיבה נוספות, תושבת ל-GPS ומושב מונמך עם סט-אפ מותאם למתלים. בנוסף, גם דגמי הטווין מקבלים גרסת 40 שנה בצביעת צהוב-שחור ייחודית.
ב.מ.וו חושפת היום (ה') את ה-S1000R החדש – הסופר נייקד הבנוי על בסיס ה-S1000RR מהדור האחרון – עם יותר כוח, פחות משקל, יותר אלקטרוניקה ועם ארגונומיה מחודשת.
שנתיים אחרי ה-S1000RR ושנה אחרי ה-S1000XR, בב.מ.וו חושפים את הסופר נייקד במשפחת ה-S1000 – ה-S1000R – הבנוי על בסיס הפלטפורמה המשותפת. כך למשל, מנוע ה-4 צילינדרים בנפח 999 סמ"ק שהגיע מצמד האחים, רק שכאן הוא ללא מערכת תזמון השסתומים המשתנה, ה-ShiftCam, שקיימת ב-S1000RR. כך או כך, המנוע בגרסתו האחרונה, שכמובן עומד בתקנות יורו 5, מפיק 165 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-11.62 קג"מ ב-9,250 סל"ד, כשבב.מ.וו מציינים שהמנוע מכוון למומנט זמין בסל"ד נמוך ובינוני – 8 קג"מ כבר ב-3,000 סל"ד ו-9 קג"מ כבר ב-5,000 סל"ד. בנוסף, יש קלאץ' מחליק חדש, ונעשו שינויים בהילוכים 4, 5 ו-6 כך שיהיו ארוכים יותר לצורך נוחות ברכיבות מהירות.
ב.מ.וו S1000R דגם 2021
השלדה חדשה לחלוטין גם היא, כשהיא מבוססת על זו של ה-S1000RR ומציעה גאומטרייה שונה מבעבר ובסיס גלגלים של 1,450 מ"מ. הא קלה יותר מבעבר, ויחד עם זאת חזקה וקשיחה יותר על-ידי המנוע, המהווה גורם נושא עומס עיקרי. הזרוע העיקרית חדשה גם היא, כשגם היא מבוססת על זו של דגם הסופרבייק, ובב.מ.וו מציינים שהושקעה מחשבה רבה על הארגונומיה וניתן לכוון את הכידון למיקומים שונים קדימה או למעלה, במרווחים של 10 מ"מ. בנוסף, סביבת מיכל הדלק צרה יותר, וניתן לחבק את האופנוע עם הירכיים יותר בקלות מבעבר. ה-S1000R החדש קל יותר מקודמו ב-6.5 ק"ג, וכעת הוא שוקל 199 ק"ג במצב רכיבה – כולל דלק. גובה המושב – 830 מ"מ.
הבולמים הקדמיים בקוטר 45 מ"מ, הפוכים ובטכנולוגיית קארטרידג' סגור, מתכווננים באופן מלא ומציעים מהלך של 120 מ"מ. הבולם האחורי חדש גם הוא, רך יותר מבעבר בקפיץ, ומציע גם הוא כיוונים מלאים ומהלך גלגל של 117 מ"מ. מערכת הבלימה מגיעה עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ומשאבה רדיאלית.
בגזרת האלקטרוניקה יש מצערות חשמליות עם שלושה מצבי רכיבה – דינמיק, כביש וגשם, כשמעבר לתגובות המנוע ולהספק שיורד לגלגל, כל אחד מהמצבים שולט על פרמטרים נוספים כמו בקרת האחיזה או ה-ABS להטיה, כשהבקרות נשענות על יחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים. יש גם בקרת זינוק בעלייה, וקוויקשיפטר לשני הכיוונים. כאופציה ניתן לקבל את חבילת האלקטרוניקה המלאה Riding Modes Pro הכוללת מצב דינמיק פרו, בקרת בלימת מנוע, בקרת ווילי, בקרת זינוק, הגבלת מהירות לפיטס, בקרת זינוק בעלייה מתקדמת, ומערכת MSR שמונעת החלקה בהורדת הילוכים במקביל לקלאץ' המחליק. יש גם מסך TFT צבעוני בגודל "6.5, וכן פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הראשי. גם פנסים מתכווננים לפנייה מוצעים בב.מ.וו S1000R כאופציה בתשלום נוסף.
כאן בצביעת לבן-אדום-כחול של ב.מ.וו
גם העיצוב חדש לחלוטין, כשבב.מ.וו מחדדים את ה-S1000R תוך כדי שהם שומרים על קווי המתאר המוכרים של הדגם, וכאמור משפרים את הארגונומיה. ל-2021 ה-S1000R יוצר ב-3 סכמות צביעה – אדום, אפור-צהוב, והלבן-אדום-כחול של ב.מ.וו.
כמו ברוב הכלים של ב.מ.וו בשנים האחרונות, גם ל-S1000R מציעים בב.מ.וו חבילות אבזור, החל מחבילת נוחות הכוללת מפתח קרבה KEYLESS, בקרת שיוט, ידיות מחוממות ושקע טעינה USB, דרך חבילת דינמיק הכוללת את חבילת Riding Modes Pro עם כל הבקרות הנלוות, קוויקשיפטר לשני הכיוונים וספוילר למנוע, חבילת קרבון הכוללת כנפיים ומגנים מקרבון, ועד חבילת M הכוללת חישוקי קרבון, מצבר ליתיום, מערכת פליטה מטיטניום, שרשרת מחוזקת, צביעת M מיוחדת, מושב מיוחד, פקק מיכל דלק M, ועוד תוספות. בנוסף, בב.מ.וו מציעים קטלוג תוספות ושיפורים שממנו ניתן לרכוש חלקים ללא קשר לחבילות הגימור.
הב.מ.וו S1000R החדש צפוי להגיע ארצה בתחילת 2021. מחירים טרם נקבעו.
הב.מ.וו Definition CE 04 הוא חלק ממערך אסטרטגי שלם של ב.מ.וו בנושא הכלים החשמליים העתידיים. מדובר על קטנוע חשמלי אורבני שכרגע – כדגם קונספט – משקף את היכולות של הגרמנים.
כעת משחררים בב.מ.וו קונספט דו-גלגלי חדש שנקרא בשם Definition CE 04 (הגדרה או חדות) – כחלק מחשיפת העתיד החשמלי בקמפיין NextGen. אין פרטים טכניים למעט הרציונל מאחורי העיצוב המגניב, שנועד למשוך לקוחות אורבניים שרוכבים על בסיס יומי למרחקים קצרים ומחפשים כלי מרשים ואופנתי.
ל-CE 04 סוללות שטוחות הממוקמות בחלקו התחתון ומאפשרות עיצוב בסגנון 'לואו רואד' אמריקאי – נמוך ושטוח. העיצוב גם מנסה לחשוף את הטכנולוגיה המשולבת עם יחידת הנעה חשופה, צלעות קירור, זרוע אחורית חד-צידית, רצועת ההנעה וגם המתלה האחורי.
לקונספט ה-CE 04 יש מסך TFT מפוצל חדש בגודל 10.25″ המאפשר הקרנת מערכת הניווט לצד נתוני מנוע ומהירות. המסך החדש הוא הפיתוח האחרון של בוש (BOSCH) המאפשר הקרנת מידע שונה בשני חלקי המסך דרך חיבור בלוטות' ואפליקציית MySpin, המאפשרת שידור אפליקציות ניווט, תקשורת ומוזיקה על-גבי מסך האופנוע.
בנוסף מציעים בב.מ.וו מעיל רכיבה מיוחד הנקרא Parka, חסין מים, עם חיווי אור מתחלף על השרוולים ועל הכובע, עם האפשרות לטעינת הטלפון הסלולרי בכיס המעיל.
כאמור, מדובר כרגע בקונספט בלבד, שמציג את היכולות של ב.מ.וו ואת הכיוון אליו תצעד החברה בתקופה הקרובה.
בשנת 2009 הציגו ב.מ.וו אופנוע פורץ דרך, בעיקר עבורם. עד אז לא היה לגרמנים נציג בסגמנט האנדורו, וה-G450X היה ניסיון להיכנס לשוק העולמי הפורח בדרך מעט שונה.
בסוף שנת 2007 הכריזה ב.מ.וו על פיתוח דגם אנדורו שפתח סגמנט חדש עבורם. במקביל, הגרמנים גם רכשו את הוסקוורנה הגוססת מהאחים קסטליוני, נתון שהעלה הרבה ספקולציות לגבי טיבו של האנדורו החדש – האם הוא יהיה הוסקוורנה עם מיתוג שונה או מורכב מרכיבים של הוסקוורנה? כך או כך, המותג שסומן כמטרה היה ברור לכל – ק.ט.מ החזקה. כשיצא האופנוע החדש – ה-G450X – התברר שבב.מ.וו עשו את מה שהם טובים בו – בחרו את הדרך המיוחדת שלהם ולא יצרו סתם עוד דגם שדומה לכולם.
ב.מ.וו G450X (צילום: טל זהר)
המנוע נבחר להיות מרובע פעימות בנפח 449.5 סמ"ק, מקורר נוזל ומוזרק דלק, עם 51.7 כ"ס (ניתן היה להגביל גם ל-40 כ"ס על-ידי מתג בחלק מהשווקים) ב-9,000 סל"ד ומומנט של 4.5 קג"מ ב-7,800 סל"ד. נקודה מעניינת היא שקימקו הטייוואנים יצרו את המנוע עבור ב.מ.וו, שהינדסו אותו. הבולמים הורכבו ממזלג מרזוקי בקוטר 45 מ"מ עם מהלך של 300 מ"מ ואוהלינס ללא לינק מאחור עם מהלך של 320 מ"מ. המשקל היבש עמד על 111 ק"ג והמהירות המרבית על 145 קמ"ש. עד כאן יחסית פרימיום סטנדרטי.
הדרך של ב.מ.וו התבטאה בציר הזרוע האחורית העוברת דרך גלגל השיניים הקדמי ודרך תיבת ההילוכים. בנוסף, מצמד מכני המותקן ישירות על גל הארכובה ולא עובר דרך יחס הפחתה, מיכל דלק הממוקם מתחת למושב, ועוד כל מיני דברים קטנים. הסיפור של השרשרת נועד לשמור על אורך ומתח קבוע של השרשרת בלי קשר למצב הבולם והזרוע האחורית, שנדרשה להיות ארוכה יותר מהרגיל בשל כך. זה מקטין את השטח הכללי הנדרש למכלול ותורם לממדים הצרים. הפטנט יוצר שרשרת מתוחה תמידית עם חופש מינימלי, וחיבור ישיר של המצערת לגלגל האחורי ללא הפרעה מתנועות בולם. המיקום של המצמד אומר שהוא מסתובב במהירות גבוהה יותר ממצמד רגיל (כאמור, ללא יחס הפחתה בין המנוע לבין המצמד), ושגלגל התנופה מניע את דיסקית החיכוך ולא להיפך. הדבר נועד להשיג עמידות ועקביות, הקלאץ' לא מתחמם, לא נחלש ולא משנה את הכוונון שלו, ובנוסף הוא קטן יותר בשל המומנטים הנמוכים יותר שעוברים בו. המחיר הוא תחושה מעט שונה בידית המצמד. מבנה המנוע הקשה על העמדה ישרה על סטנד, ואם נדרש פירוק מנוע אזי ניתן היה רק להוציא אותו מתחת לשלדה.
ציר הזרוע האחורית עובר דרך גלגל השיניים הקדמי
משנת 2010 סיפקו ב.מ.וו במעמד הרכישה שלושה גדלים של שונים של גלגל שיניים קדמי: 13, 14 או 15 שיניים, כשכל אחד שינה את אופי הפעולה של ה-G450X בעת הרכיבה. רק היה צריך לקחת בחשבון שהחלפת גלגל השיניים דרשה פירוק של הזרוע האחורית. בסך הכל האופנוע הרשים ברכיבות שטח, בעיקר באנדורו פתוח יותר, אך לא התבלט יותר ממתחריו. היו דעות על כבדות מסוימת בפניות וביצועים נמוכים מהציפיות בשטחים פתוחים. אך עבור דגם אנדורו ראשון לב.מ.וו נעשתה כאן עבודה מרשימה ושונה מהעדר.
תג מחיר גבוה יותר מהמתחרים, שרק המשיכו לשפר ולשפר את הדגמים שלהם, מנע מה-G450X אורך חיי מדף ארוכים והייצור הופסק לאחר שנתיים בלבד, בשנת 2011. ב.מ.וו העבירו את כל כובד השטח למותג הוסקוורנה, כשהייתה בבעלותם דאז, ופלטפורמת ה-G450X עברה להוסקוורנה עם ה-TE449 של 2011, שכבר קיבל הילוך שישי, קלאץ' הידראולי, עיצוב של הוסקוורנה ועוד כמה שינויים. בארץ נמכרו מספר אקזמפלרים, שחלקם עדיין נותנים גז בשטח. אופנוע מיוחד.
הוסקוורנה TE449 שנת 2011 – הב.מ.וו G450X בגרסת הוסקוורנה
ב.מ.וו מציגה את הדגם השני במשפחת ה-R18 – הקלאסיק – אשר מקבל אופי תיורי יותר עם אבזור רב.
לצד הדגם הרגיל של הב.מ.וו R18 החדש (אשר שיווקו החל בישראל), מצטרף דגם הקלאסיק אשר נבדל במשקף קדמי, מושב נוסע, תיקי צד, פנסי LED נוספים וגלגל קדמי בקוטר 16″. בנוסף, גם מערכת בקרת שיוט המגיעה כסטנדרט. כל הפריטים – המשקף, מושב, תיקים, ניתנים להסרה. ה-R18 קלאסיק יצא במהדורת 'First Edition', אשר תוסיף קווים לבנים לצביעה השחורה, חלקי כרום נוספים וכיתוב שם המהדורה.
ב.מ.וו R18 קלאסיק
מבחינה מכנית ה-R18 קלאסיק נשאר ללא שינוי עם מנוע הבוקסר המורכב משני הצילינדרים מאלומיניום, אשר מספקים את הנפח המדויק של 1,802 סמ"ק – על-ידי קוטר קדח של 107 מ"מ ומהלך בוכנה של 100 מ"מ. נתון ההספק הוא 91 כ"ס (67 קילווואט) המושגים ב-4,750 סל"ד (הקו האדום ב-5,750 סל"ד), והמומנט מרשים ועומד על 16.1 קג"מ המושגים ב-3,000 סל"ד – מעל 15 קג"מ מהם יימצאו בטווח בין 2,000 ל-4,000 סל"ד על-מנת לאפשר משיכה רציפה כבר מסל"ד רצפה. למנוע תיבת ההילוכים עם שישה הילוכים, ואופציה להילוך אחורי המאפשר יכולת להניע אחורה את 345 הק"ג (משקל יבש) בעזרת המתנע החשמלי – בדומה לכלים בסדרת ה-K1600 – וזאת בכדי לצאת ממקומות שאינם מאפשרים להסתובב.
השלדה היא מסוג פלדה במבנה מונוקוק עם מנוע המשמש כגורם נושא עומס, עם מתלה אחורי 'סופטייל', שנראה כאילו אין שם בולם, אלא שזה למעשה קיים ומציע מהלך גלגל של 90 מ"מ, כאשר מלפנים המזלג בקוטר 49 מ"מ מספק מהלך של 120 מ"מ.
יש 3 מצבי ניהול אופנוע – Rain (רטוב), Rock לעומס ו-Roll לשיוט, הניתנים גם לכיוון אישי. יש גם ABS ובקרת אחיזה מתקדמים – שניהם להטיה, מה שמעיד כמובן על חיישן מדידת אינרציה IMU המותקן גם הוא. יש גם בקרת שיוט, שעשויה להיות שימושית למי שמבלה הרבה זמן בכבישים בין-עירוניים ישרים וארוכים, ויש חימום לידיות, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, מפתח קרבה KEYLESS, וכן פנסי LED היקפיים, כשהפנס הקדמי מתכוונן לפנייה ומפעיל פנס LED צידי שפותח את הפנייה כשהאופנוע עובר את ה-10 מעלות הטיה.
דגם הקלאסיק יגיע גם לישראל וצפוי לעלות מעט יותר מאשר דגמי PURE ו-First Edition, אשר נמכרים ב-199,000 ו-219,000 ש"ח בהתאמה.
ב.מ.וו הציגו R nine T חדש לשנת 2021 עם חידושים מכניים ואלקטרוניים, שיגיע בדגמים זהים מכנית אך שונים באבזור ובאופי: הדגם הרגיל, גרסת פיור (PURE), סקרמבלר ואורבן G/S.
כפי שדיווחנו, ב.מ.וו מחדשת את ה-R nine T ומביאה את סדרת הדגמים עם מנוע הבוקסר מקורר האוויר-שמן לעמוד בתקנות יורו 5 לפליטת מזהמים, ועל הדרך מרעננת את האלקטרוניקה ומוסיפה גרסת אנדורו לרשימת הדגמים.
ב.מ.וו R nine T דגם 2021
מנוע הבוקסר בנפח 1,170 סמ"ק ירד בהספקו ל-109 כ"ס ב-7,250 סל"ד (לעומת 110 כ"ס ב-7,750 סל"ד לפני כן), כשנתון המומנט נשאר זהה ועומד על 11.82 קג"מ ב-6,000 סל"ד עם יותר כוח בין טווחי 4,000 סל"ד ל-6,000 סל"ד. יש צילינדר חדש ושסתומים חדשים.
מערכת ניהול המנוע מגיעה עם מצב רגיל ומצב גשם. נוספה מערכת ABS Pro הפועלת גם בפניות, יחד עם מערכת העזר לבלימה DBC (ר"ת Dynamic Brake Control). יש בולם אחורי חדש עם כיוון עומס קפיץ דרך ברז כוונון, יש פנס LED קדמי חדש עם פנסי איתות אינטגרליים, שעון מחוונים עגול חדש ושקע USB להטענה.
רשימת האופציות כוללת מצב ניהול מנוע נוספים הכוללים את מצב 'דיינה' (Dyna) לדגם הרגיל ולדגם הפיור ומצב שטח לסקרמבלר ולאורבן G/S. בנוסף יש מערכת בקרת אחיזה דינמית DTC (ר"ת Dynamic Traction Control) ומערכת מניעת נעילת גלגל אחורי בבלימת מנוע MSR (מערכת Motor Drag Torque Control), בקרת שיוט וידיות מחוממות. ניתן להזמין כרגיל גם בסכמת צביעה '719'.
לציון 40 שנים למשפחת דגמי ה-GS תוצג גם מהדורה מוגבלת בצבעי הדבורה שתקרא R nineT Urban G/S (בתמונה בראש הידיעה), שמוסיפה אלמנטים עיצוביים נוספים המזכירים את ה-R 80 G/S המיתולוגי.
בב.מ.וו טרם נקבו במועד הצגה ומחירים, אך דגם הרודסטר צפוי להגיע בחודשים הקרובים לישראל. נפרסם מחירים ברגע שנקבל אותם.
ה-R1250RT הסטנדרטי יגיע עם מערכת בקרת שיוט דינמית (DCC) היודעת גם לשמור על מהירות קבועה גם בירידות ארוכות אשר אינן דורשות האטה, יחד עם אופציה למערכת שיוט אקטיבית מבוססת רדאר (ACC) של בוש אשר מתאימה את מהירות האופנוע בהתאם למהירות התנועה מלפנים. הרוכב יכול לקבע את המערכת על-פי שלושה מרחקים שונים, עם מרחק מרבי של 120 מטרים. המערכת עובדת בספקטרום מהירויות רכיבה של 160-30 קמ"ש.
בקרת שיוט דינמית
ה-RT יקבל מערכת תאורה אדפטיבית לפניות, שיודעת להאיר ב-30° לתוך כיוון הפנייה ומתבססת על רדיוס העיקול ולא זווית האופנוע. התאורה גם משנה את גובהה בהתאם למטען או מורכב המעמיסים על האופנוע. מערכת ה-DTC – מערכת בקרת האחיזה הדינמית – תגיע כסטנדרט בכל הדגמים, ומערכת ניהול המנוע תקבל אופציית 'ECO' לחסכון בדלק.
ה-R1250RT יקבל גם מערכת ABS PRO מעודכנת, אשר מסתייעת ביחידת מדידה אינרציאלית (IMU) ומשלבת את שני הבלמים יחד בעת לחיצה על ידית הבלם הקדמי – או האחורי (כל אחד מהמנופים מפעיל את שני הבלמים). מערכת הזינוק בעלייה הסטנדרטית מקבלת כאופציה גרסת HSC פרו, אשר משלבת חיישן זווית שמפעיל בהתאם את הבלם ומונע הדרדרות לאחור.
לצד מתיחת פנים ושינויי עיצוב קלים בחזית עם פיירינג חדש ונמוך יותר ופנסי LED חדשים, ה-RT גם יקבל מסך TFT חדש בגודל 10.25″ שיאפשר הקרנת מערכת הניווט. בנוסף, מערכת השמע משודרגת בדגם זה.
דגמי 2021 של ה-R1250RT יגיעו כמובן לישראל, ונפרסם מועד ומחירים ברגע שנקבל אותם.
בציוד של קבוצת ב.מ.וו, העובר ממסלול למסלול באליפות הסופרבייק העולמית, נמצאת גם מדפסת תלת-ממד המאפשרת לטכנאים להדפיס חלקים מסוימים ב-S1000RR באופן מיידי. המידע הזה עובר גם למפעל, ומשם לדגמים הסדרתיים הנמכרים לקהל הרחב.
כאשר יצרן מבקש לייצר כל חלק שהוא לשיפור התנהגות האופנוע הוא עובר תהליך של תכנון הנדסי, בנייה מחומר אקזוטי, ואז עובר למחלקת הניסוי לבחינה מסודרת. מדובר על תהליך ארוך שאינו מאפשר פתרונות או שינויים מיידים במידת הצורך. על-מנת להתגבר על הנושא הזה משתמשים בקבוצת המרוצים של ב.מ.וו לאליפות הסופרבייק העולמית במדפסת תלת-ממד (3D) המאפשרת לייצר חלקים – אשר אינם נושאים בעומס מיוחד – בצורה מיידית במסלול עצמו ולבחון אותם.
בב.מ.וו נותנים כדוגמה לכך את את הימים הבודדים שעברו בין הסבב במסלול חרז בספרד העונה לבין הסבב בפורטימאו, פורטוגל. הרוכבים ביקשו לבצע שינויים בחיבור הלינק של הבולם האחורי. הטכנאים במסלול יצרו דוגמה מפלסטיק מורכב ושלחו ליצרן, אשר בנה את הרכיב תוך מספר ימים, והוא הורכב כבר בסבב הבא.
כמובן, שבב.מ.וו יכולים לייצר מיידית במסלול רק חלקים קטנים שאינם נושאי עומס וניתנים להרכבה מיידית. אם נדרש לייצר חלק גדול מחומר מורכב יותר כמו קרבון או טיטניום, הטכנאים שולחים את הסקיצות ישירות למחלקת הפיתוח של היצרן, ושם משתמשים במדפסת משוכללת ומתקדמת הרבה יותר.
