יצרנית הבולמים הגרמנית בילשטיין, המוכרת בעיקר מתחום הרכבים, מצטרפת לעולם בולמי האופנועים וחוברת בשלב ראשון לב.מ.וו.
בולמי בילשטיין ל-S1000RR של ב.מ.וו
חברת בילשטיין הגרמנית נוסדה בשנת 1873 וייצרה רכיבים שונים לעולם הרכבים. את בולם הזעזועים הראשון שלה הציגה בשנת 1954, כשהיה זה בולם המכיל מיכל גז שהורכב על רכבי מרצדס השונים. לפני כ-40 שנים בילשטיין הציעו לתקופה מסוימת גם בולמים לאופנועים, אך מעולם לא היו שחקן מרכזי בתחום.
כעת הגרמנים מודיעים על כניסתם המחודשת לעולם בולמי האופנועים, הנשלט כיום על-ידי אוהלינס, קאיאבה, שוואה ו-WP. בילשטיין יציעו מערכות בולמים קדמיים ואחוריים. בחמש השנים האחרונות עבדו הגרמנים על פיתוח הבולמים והתרכזו בעיקר בעולם אופנועי הספורט והמסלול. בשלב ראשון יוצעו מערכות בולמים תחליפיות – מתכוונות באופן מלא ונתמכות גז, שמתיימרות להיות קלות יותר משל המתחרים – לב.מ.וו S1000RR משנת 2009 ועד לדגם החדש ב-2019. לא מן הנמנע שבעתיד הקרוב יחברו שתי החברות הגרמניות ויציעו בולמי בילשטיין גם על האופנועים הסדרתיים של ב.מ.וו. קרוב לוודאי שבעתיד תפתח החברה גם בולמים לדגמי אופנועים נוספים של יצרניות נוספות.
ריצ'ארד האמונד מוכר מהיותו אחד משלישיית 'טופ גיר' המיתולוגית, שכיום נקראים 'הגרנד טור'. משעמם לו בבידוד בחווה שלו באנגליה, אז הוא מפיק לא מעט סרטונים משעשעים בחצר ביתו. אחד מהם הוא שחזור המסע הראשון של יואן מק'גרגור וצ'ארלי בורמן, שהתקיים בשנת 2004. השניים רכבו על אופנועי ב.מ.וו R1150GS אדוונצ'ר מלונדון ועד ניו-יורק בדרך הארוכה מזרחה. המסע, שעבר דרך אירופה, אסיה ואלסקה, נמדד ב-35,960 ק"מ ו-3.5 חודשים. המסע – Long Way Round – הפך לסדרת וידאו וספר רב-מכר. בשנה שעברה הם ערכו את המהדורה החשמלית של מסעם.
האמונד, כאמור, ערך את המסע בחצר ביתו עם לא פחות מאשר ב.מ.וו R52 משנת 1929 אשר בבעלותו. הגרסה המבודדת שלו גם כוללת התרסקות אחד מפדחת.
ב.מ.וו, ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס הן היצרניות הראשונות שהודיעו שלא ישתתפו בתערוכות סוף השנה – INTERMOT בקלן, גרמניה, המתוכננת לחודש אוקטובר, ו-EICMA במילאנו, איטליה בתחילת נובמבר. שתי התערוכות הללו הם הגדולות והחשובות ביותר בתעשיית האופנועים.
ב.מ.וו הייתה היצרנית הגדולה הראשונה שיצאה עם ההודעה, שלאור מגיפת הקורונה, חוסר הוודאות של התקופה הקרובה והפגיעה המיידית והעתידית ביצור ובתזרים המזומנים – הבווארים בוחרים לפרוש מההשתתפות משתי התערוכות הגדולות המתוכננות לסוף השנה. המהלך גם נועד לחסוך כסף, שכן השתתפות בכל תערוכה כרוכה בעלויות גבוהות הנובעות מדמי השתתפות ושינוע כל האופרציה.
בקבוצת ק.ט.מ, הכוללת את המותגים שבשליטתה – הוסקוורנה וגאס גאס – הודיעו שגם הן לא תיקחנה חלק בשתי התערוכות בדיוק בגלל אותן הסיבות. אנו מניחים שיצרניות נוספות תלכנה בעקבותיהם.
לאחר ביטול תערוכת טוקיו ופריז ומצב דומה בתערוכות הרכב הארבעה-גלגלי הגדולות, יכול מאוד להיות ששנת 2020 לא תכלול אף תערוכת אופנועים משמעותית. רמז לעתיד הקרוב של כלל תעשיית האופנועים?
לאחר אין-סוף טיזרים ותמונות ריגול חשפה ב.מ.וו את ה-R18 – הקרוזר הגדול שנכנס ראש בראש מול הארלי-דיווידסון ואינדיאן.
הביטו בתמונות של של הב.מ.וו R18 הגדול והמרשים, זאת לאחר לא מעט תמונות 'ריגול' שפורסמו אצלנו בפול גז בשנה האחרונה. המגה-קרוזר החדש עם מנוע הבוקסר מקורר האוויר בנפח 1,802 סמ"ק ייכנס ישירות לטריטוריית הקרוזרים וי-טווין הגדולים הנשלטת על-ידי הארלי-דיווידסון ואינדיאן האמריקאים.
ב.מ.וו R18 – בגרסה ראשונה
הפריט הבולט ביותר לעין הוא כמובן מנוע הבוקסר החדש המורכב משני הצילינדרים מאלומיניום, אשר מספקים את הנפח המדויק של 1,802 סמ"ק – על-ידי קוטר קדח של 107 מ"מ ומהלך בוכנה של 100 מ"מ. נתון ההספק הוא 91 כ"ס (67 קילווואט) המושגים ב-4,750 סל"ד (הקו האדום ב-5,750 סל"ד), והמומנט מרשים ועומד על 16.1 קג"מ המושגים ב-3,000 סל"ד – מעל 15 קג"מ מהם יימצאו בטווח בין 2,000 ל-4,000 סל"ד על-מנת לאפשר משיכה רציפה כבר מסל"ד רצפה. למנוע תיבת ההילוכים עם שישה הילוכים, ואופציה להילוך אחורי המאפשר יכולת להניע אחורה את 345 הק"ג בעזרת המתנע החשמלי – בדומה לכלים בסדרת ה-K1600 – וזאת בכדי לצאת ממקומות שאינם מאפשרים להסתובב.
כמיטב המסורת של ב.מ.וו, השלדה היא מסוג פלדה במבנה מונוקוק עם מנוע המשמש כגורם נושא עומס, עם מתלה אחורי 'סופטייל', שנראה כאילו אין שם בולם, אלא שזה למעשה קיים ומציע מהלך גלגל של 90 מ"מ, כאשר מלפנים המזלג בקוטר 49 מ"מ מספק מהלך של 120 מ"מ.
מראה הרטרו מסתיר מאחוריו את הטכנולוגיה העדכנית ביותר, כצפוי מב.מ.וו. כך למשל יש 3 מצבי ניהול אופנוע – Rain (רטוב), Rock לעומס ו-Roll לשיוט, הניתנים גם לכיוון אישי – קצת הומור גרמני. יש גם ABS ובקרת אחיזה מתקדמים – שניהם להטיה, מה שמעיד כמובן על חיישן מדידת אינרציה IMU המותקן גם הוא. בקרת השיוט, המגיעה כאופציה, עשויה להיות שימושית למי שמבלה הרבה זמן בכבישים בין-עירוניים ישרים וארוכים, ויש חימום לידיות, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, מפתח קרבה KEYLESS, וכן פנסי LED היקפיים, כשפנס קדמי המתכוונן לפנייה מגיע כאופציה, ומפעיל פנס LED צידי שפותח את הפנייה כשהאופנוע עובר את ה-10 מעלות הטיה.
כצפוי וכנהוג, בב.מ.וו מציעים רשימת אביזרים אופציונליים ארוכה מפה ועד מינכן. ה-R18 יצא, בשלב ראשון, בשתי גרסאות: סטנדרט ו-'First Edition', שתוצע עם הרבה כרום ואביזרים נלווים ממותגים כגון כובע, חגורה ועוד.
ה-R18 צפוי להגיע לישראל לקראת סוף השנה. מחיר טרם פורסם, אך אינו צפוי להיות עממי. כמובן שנעדכן.
בב.מ.וו עומלים קשה לקראת הצגת המגה-קרוזר עם מנוע הבוקסר החדש בנפח 1,800, עליו הם עובדים כבר תקופה ארוכה. בשלב הראשון נחשפנו רק למנוע, ולאחר מכן 'דלפו' עוד ועוד תמונות ופרטים על הבוברוהקרוזר החדשים. תפסנו את גרסת הקרוזר, ועכשיו נתפסה גרסת הטורינג.
אם התאריכים לא ישתנו, בב.מ.וו יציגו את המגה-קרוזר 1,800 החדש – ה-R18 – ב-3 באפריל (כפי שפרסמנו כאן). מוקדם יותר החודש הראינו את גרסת הקרוזר, שמגיעה עם מסיכת חזית מלאה וסט מזוודות אינטגרלי. הגרסה השנייה, הנראית בתמונות ה'ריגול' האלו שפורסמו ב-motorcycle.com, מופשטת מהכל, צנומה וצנועה יותר. במקום מסיכת החזית המסיבית של הקרוזר יש כאן רק משקף. מיכל הדלק נראה קטן יותר בנפחו, ובדגם המצולם יש סט תיקי אוכף. ה-R18, אם כן, הולך להיות משפחת דגמים ענפה שהמכנה המשותף לכולם הוא מנוע ה-'Big Boxer'.
שני הצילינדרים מאלומיניום מספקים את הנפח המדויק של 1,802 סמ"ק, על-ידי קוטר קדח של 107 מ"מ ומהלך בוכנה של 100 מ"מ. נתון ההספק הוא 91 כ"ס (67 קילווואט) המושגים ב-4,750 סל"ד (הקו האדום ב-5,750 סל"ד), והמומנט מרשים ועומד על 16.1 קג"מ המושגים ב-3,000 סל"ד – מעל 15 קג"מ מהם יימצאו בטווח בין 2,000 ל-4,000 סל"ד על-מנת לאפשר משיכה רציפה כבר מסל"ד רצפה.
מנוע ה-'Big Boxer', כפי שקוראים לו בב.מ.וו, מציב את המאזניים על 110.8 ק"ג, כולל תיבת ההילוכים בת שש המהירויות ומערכת היניקה. בתוספת תשלום תוצע גם האפשרות להילוך אחורי. לגביו, ככל הנראה לא מדובר על הילוך אחורי קלאסי, אלא יכולת לנוע אחורה בעזרת המתנע החשמלי – בדומה לכלים בסדרת ה-K1600 – וזאת בכדי לצאת ממקומות שאינם מאפשרים להסתובב. בדגם הטורינג אנו לא רואים את מערכת הלייזר הקדמית, כפי שניתן לראות בדגם הקרוזר, שמיועדת לשמש כבקרת שיוט אקטיבית וכמערכת עזר לבלימת חירום.
כאמור, ב-3 באפריל 2020 יוצג ה-R18 הכל חדש של ב.מ.וו, ואנו נביא את כל הדיווחים על הקרוזר המעניין מיד עם החשיפה.
ב.מ.וו יציגו ב-3 באפריל את ה-R18 הקרוזר החדש שנושא את המנוע הבוקסר החדש בנפח 1,800 סמ"ק.
בשנה האחרונה הצגנו את קונספט ה-R18 של ב.מ.וו לא מעט. בשלב הראשון חשפה ב.מ.וו את הקונספט הראשון ונתנה את המנוע ל-3 סדנאות עיצוב בעולם על-מנת שיבנו סביב המנוע את הפרשנות שלהם לקרוזר גדול בעל מנוע בוקסר (למשל כאן, וגם כאן). בתערוכת מילאנו 2019 הציגו דגם קונספט שני – R18/2 – עם עיצוב מינימליסטי למדי, והוא כולל מיכל דלק 'טיפתי', פנס עגול עם כיסוי צנוע, מושב בודד, כנפיים קדמית ואחורית מינימליסטיות, וגלגלים בקוטר "19 מלפנים ו-"16 מאחור.
ממש לאחרונה נראתה גרסת הקרוזר הסופית במהלך מבחנים, עם מראה וממדים שמכוונים היישר לעולם הקרוזרים של הארלי-דיווידסון ואינדיאן. בבסיס הבאגר יושב כמובן מנוע הבוקסר החדש.
שני הצילינדרים מאלומיניום מספקים את הנפח המדויק של 1,802 סמ"ק, על-ידי קוטר קדח של 107 מ"מ ומהלך בוכנה של 100 מ"מ. נתון ההספק הוא 91 כ"ס (67 קילווואט) המושגים ב-4,750 סל"ד (הקו האדום ב-5,750 סל"ד), והמומנט מרשים ועומד על 16.1 קג"מ המושגים ב-3,000 סל"ד – מעל 15 קג"מ מהם יימצאו בטווח בין 2,000 ל-4,000 סל"ד על-מנת לאפשר משיכה רציפה כבר מסל"ד רצפה.
מנוע ה-'Big Boxer', כפי שקוראים לו בב.מ.וו, מציב את המאזניים על 110.8 ק"ג, כולל תיבת ההילוכים בת שש המהירויות ומערכת היניקה. בתוספת תשלום תוצע גם האפשרות להילוך אחורי. לגביו, ככל הנראה לא מדובר על הילוך אחורי קלאסי, אלא יכולת לנוע אחורה בעזרת המתנע החשמלי – בדומה לכלים בסדרת ה-K1600 – וזאת בכדי לצאת ממקומות שאינם מאפשרים להסתובב.
כאמור, ב-3 באפריל 2020 יוצג ה-R18 הכל חדש של ב.מ.וו, ואני נביא את כל הדיווחים על הקרוזר המעניין מיד עם החשיפה.
מנוע הבוקסר הגדש בנפח 1,800 סמ"קבתמונה: 110 ק"ג מפוזרים
לחטיבת המכוניות של ב.מ.וו יש את M Performance, שאחראית על כל מכוניות הקצה של החברה מבחינת ביצועים ושיפורים. עכשיו החטיבה מציעה חלפים גם לאופנוע ההיפרספורט של ב.מ.וו – ה-S1000RR.
כשאופנוע הסופרבייק של ב.מ.וו, ה-S1000RR, הושק בישראל ובעולם, דיווחנו שניתן גם יהיה לשפרו עם חלקים מקוריים מסדרת M. כעת בב.מ.וו משיקים באופן רשמי את האפשרויות האלה. קטלוג השיפורים מציע מגנים, כיסויים, מושבים (גבוה ונמוך), מנופים, וגם שיפורים כמו מערכת פליטה וציר זרוע אחורית מתכוונן. כך למשל, עם קיט M הכולל מערכת פליטה משוחררת, גלגלי קרבון ומצבר קל, ניתן להוריד את משקל האופנוע ל-193 ק"ג כולל כל הנוזלים.
אז אמנם לא ניתן יהיה להגיע לרמות של הב.מ.וו HP4 RACE שמגיע עם מכלולי קצה, אלקטרוניקה של MotoGP, שלדה וגלגלים מקרבון ומשקל סופר נמוך – כמו האקזמפלר הבודד שיש בישראל, אך בהחלט ניתן יהיה לשפר עוד יותר את מכונת העל של ב.מ.וו לשימוש בכביש, ועוד יותר מכך – למסלול.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 895 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות ובקרת אחיזה, 2 מצבי ניהול מנוע (אופציה ל-4 מצבים), 105 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 9.4 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדה במבנה מונוקוק עם מנוע גורם נושא עומס, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 43 מ"מ, מהלך 135 מ"מ, זרע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ הידראולי ושיכוך החזרה (אופציה ל-ESA), מהלך 142 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות,דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS להטיה, אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,518 מ"מ, גובה מושב 815 מ"מ (אופציה: 770 עד 860 מ"מ), מיכל דלק 13 ל', משקל מלא 211 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
הב.מ.וו F900R הוצג בתערוכת מילאנו האחרונה יחד עם אחיו לפלטפורמה – ה-F900XR האדוונצ'ר-ספורט. הקונספט הוא של נייקד מודרני – רודסטר כפי שמכונה בב.מ.וו – עם עיצוב קרבי ומודרני שנוטש את הקונספט המשעמם למדי של האופנוע שאותו הוא מחליף, ה-F800R, ועובר לעיצוב מלהיב בקורלציה מלאה לרודסטר הגדול של ב.מ.וו – ה-R1250R (מבחן ל-R1200R – כאן).
בבסיסו של ה-F900R נמצא מנוע הטווין המקבילי של ב.מ.וו מסדרת ה-F, שלאחרונה גדל מ-800 ל-850 סמ"ק, רק שכאן הוא גדל עוד קצת – ל-895 סמ"ק. עם הגדלת הנפח טיפסו גם המומנט וההספק, שכעת עומדים על כ-9.4 קג"מ ועל 105 כ"ס – שהם 10 כ"ס יותר מאשר של ה-F850GS למשל, אם כי כבר ב-4,500 סל"ד יש כמעט 9 קג"מ – מה שאומר מנוע גמיש למדי. זהו אמנם טווין מקבילי, אך הזווית שבין פיני הארכובה וסדר ההצתה עומדים על 270 ו-450 מעלות, מה שיוצר מנוע מעניין עם חספוס בסאונד ובתחושה.
השלדה הראשית מבוססת על זו של ה-F850GS (גשר מפלדה), כשמלפנים יש מזלג הפוך ומאחור זרוע דו-צידית עם בולם יחיד, ויש אופציה מאחור למתלה החשמלי של ב.מ.וו – ESA עם מהלכים של אופנוע כביש שעומדים על 135 מ"מ מלפנים ו-142 מ"מ מאחור. שלדת הזנב – גם היא מפלדה – פריקה ומחוברת עם ברגים. מיכל הדלק, בנפח 13 ליטרים, עשוי מפלסטיק מרותך. הצמיגים במידות ספורטיביות של 120/70ZR17 מלפנים ו-180/55ZR17 מאחור. גובה המושב הסטנדרטי עומד על 815 מ"מ, אם כי ניתן להגביה או להנמיך את גובה המושב גם על ידי מושבים תחליפיים וגם על-ידי מערכת המתלים – מ-770 מ"מ ועד 860 מ"מ. המשקל המלא – 211 ק"ג כולל נוזלים ודלק.
ה-F900R מציע כמות עצומה של מערכות אלקטרוניקה ובקרות, אולם חלקן מגיעות כאופציה בתשלום, והלקוח יכול לבחור אילו מערכות הוא רוצה באופנוע שהוא מזמין. לארץ ככל הנראה יגיעו 2 או 3 רמות אבזור של מערכות, כשבכולן הבקרות הבטיחותיות יגיעו במלואן וברמה הגבוהה ביותר. כך או כך, ה-F900R החדש, יחד עם אחיו ה-F900XR, מציעים בגרסה המאובזרת ביותר את כל המערכות שבב.מ.וו יודעים לספק על אופנועי היוקרה שלהם, וזה מרשים ביותר כשמדובר באופנועים מקטגוריית הביניים פלוס.
ועם המנוע המשודרג, השלדה ומכלוליה, העיצוב היפהפה והמודרני וכמובן כמויות הבקרות והאלקטרוניקה – בב.מ.וו מכוונים לאחת הקטגוריות הלוהטות בעולם האופנועים, קטגוריית הנייקדים הבינוניים פלוס הכוללת את הימאהה MT-09 והקוואסאקי Z900 הסופר-פופולריים, אבל גם את ה-790 דיוק של ק.ט.מ, המונסטר 821 של דוקאטי, ה-GSX-S750 של סוזוקי והאפריליה שיבר 900, ובמידה מסוימת גם ההונדה CB650R.
ב.מ.וו F900R
ביצועים
על המנוע של ה-F900R כבר כתבנו במבחן של אחיו, ה-F900XR. הטווין המקבילי הוותיק של ב.מ.וו מקבל פה תוספת כוח משמעותית של 10 כ"ס, אבל הם לחלוטין לא מספרים את הסיפור, שכן העניין העיקרי פה הוא המומנט – או יותר נכון עקומת המומנט השטוחה. המומנט המקסימלי עומד אמנם על 9.4 קג"מ ב-6,500 סל"ד, אבל כבר ב-3,000 סל"ד מקבלים פה כמעט 8 קג"מ – מה שאומר שיש כוח זמין בכל סל"ד ומנוע סופר-גמיש. זה למעשה השיפור הגדול ביחס למנוע ה-850 של ה-GS, ובוודאי מנוע ה-800 הישן. ואכן, ברוב שלבי הרכיבה מצאנו את עצמנו נמצאים על הטווח שבין 3,000 ל-5,000 סל"ד, ושם היה לנו את כל הכוח שלו נדרשנו, כולל ליציאות חזקות מפניות – הדוקות או פתוחות.
כשמאיצים חזק בקו ישר ומושכים את המנוע לסל"ד גבוה מקבלים תאוצה טובה למדי, אולם בשל גמישות המנוע אין באמת צורך להגיע לשם וניתן לרכוב על גלי המומנט. נציין שהגמישות הרבה של המנוע מאפשרת תצרוכת דלק מצוינת של כמעט 20 ק"מ/ל' בתנאי המבחן התובעניים. עוד נציין שגל הארכובה – בזווית וסדר הצתה של 270-450 מעלות – נותן חספוס נעים וגם סאונד מיוחד, אף על פי שתקנות יורו 5 – שבהן עומד ה-F900R – חונקות את מערכת הפליטה כמעט לחלוטין.
אבל לא פחות חשובה מהמנוע היא ההתנהגות הדינמית, וגם כאן בב.מ.וו ביצעו קפיצת מדרגה עצומה ביחס לדגם היוצא. ראשית, ה-F900R הוא אופנוע סופר-זריז שמשנה כיוון כהרף עין ובקלות. בנוסף, הוא שומר על יציבות מרשימה, וזה נכון במיוחד ככל שהמהירות עולה. התוצאה של שני מאפיינים אלו היא מכונה שחובבת כבישים מפותלים וזורחת שם. מאפיין דומה מצאנו ב-F900XR, וזה לא מפתיע, שכן צמד הדגמים יושבים על פלטפורמה זהה.
מערכת המתלים טובה למדי. הפרונט אינו מתכוונן, אולם הוא משלב לא רע ספורטיביות עם נוחות, ומאפשר ספיגת כוחות גדולים, וגם שילוב של כוחות כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה. לכך תורמת גם העובדה שמדובר במזלג הפוך שמתעוות פתוח תחת בלימות חזקות ושילובי כוחות. מאחור רכבנו על הבולם החשמלי-אלקטרוני, שמציע כיוון עומס קפיץ חשמלי וכיוון שיכוך החזרה שגם משפיע על שיכוך הכיווץ. ברוב שלבי הרכיבה הקפדנו להיות על מצב Dynamic הקרבי יותר, אשר מאט את עבודת הבולם האחורי ומייצב את הזנב. ביציאה לכבישים הישרים והמהירים העברנו למצב Road וקיבלנו זנב סופג ונוח יותר.
גם מערכת הבלמים מצוינת, והיא מציעה רגש ועוצמה טובים מאוד, וכן ידית בלם מתכווננת. ואחרי הכל אפשר לומר שהב.מ.וו F900R מציע חבילת ביצועים מכובדת מאוד בזכות מערכות מכאניות טובות למדי שבעיקר עובדות טוב ביחד ויוצרות מכאניקה שלמה ומהודקת. זהו השדרוג העצום ביחס לדגם היוצא, והוא הופך את ה-F900R כמתחרה ראוי מול האופוזיציה המצוינת. עד עכשיו ב.מ.וו לא היו שם, וכעם הם יורים את החץ ללב הקטגוריה.
ביצועים מצוינים עם מנוע גמיש והתנהגות סופר-מהנה
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה ב-F900R נוחה למדי וגורמת לרוכב לרכון מעט קדימה כלפי הכידון הרחב, שמפשק מעט את זרועות הרוכב, אבל לא באופן מוגזם. בסך הכל תנוחת הרכיבה נוחה למדי, וגם אחרי כמה שעות על המושב המצב היה סביר לגמרי. יתרון נוסף בתנוחת הרכיבה הוא האפשרויות לזוז על האופנוע – גם קדימה אחורה וגם לצדדים – על אף שהוא אופנוע קומפקטי למדי. ה-F900R מגיע במקור ללא מיגון רוח, וגם המיני-משקף שמותקן מעל לפנס הקדמי לא באמת מסיט את הרוח – שמגיעה כולה לקסדה ולגוף הרוכב. היעדר מיגון הרוח מגביל את המהירות הנוחה לאורך זמן לסביב 150-140 קמ"ש, אולם המנוע יכול הרבה יותר.
סביבת הרוכב איכותית למדי ומגיעה עם מסך ה-TFT ובתי המתגים המוכרים משאר דגמי ב.מ.וו, והיא גם קרבית – כאמור עם כידון נמוך ושטוח שמאחוריו מסך ה-TFT וזהו. כך יוצא שהרוכב רואה את המסך, ומיד אחריו את הכביש, מה שעוזר לתחושת הקרביות.
הממשק החדש של ב.מ.וו לתפעול כל מערכות האלקטרוניקה, שאותו הכרנו בשנים האחרונות בדגמים אחרים של החברה, עבר בשלמותו גם ל-F900R, והוא נוח ואינטואיטיבי מתמיד. הממשק הזה כולל את הכפתורים והגלגלת שעל בית המתגים השמאלי, כשכל התפריטים והפונקציות מופיעים במסך ה-TFT הצבעוני – שכאמור גם אותו אנחנו מכירים משאר דגמי ב.מ.וו. אהבנו במיוחד את מצב הספורט במסך, שמציג – מלבד את הנתונים הרגילים – גם את זווית ההטיה ימינה ושמאלה, את עוצמת הבלימה ואת רמת ההתערבות של בקרת האחיזה.
מלבד זה, הדגם עליו רכבנו בהשקה העולמית בספרד כלל את כל הבקרות וכל המערכות האלקטרוניקה שניתן לקבל עם ה-F900R. כך למשל, ישנם 4 מצבי ניהול אופנוע במקום 2, כשהתוספת היא של דינמיק (מצב ספורטיבי יותר במנוע, במתלה האחורי, בבקרת האחיזה וב-ABS), ודינמיק פרו שאותו הרוכב יכול לכוון כרצונו ולשמור בזיכרון. יש גם ABS ובקרת אחיזה מתקדמים – שניהם להטיה, ויש קוויקשיפטר לשני הכיוונים שעובד מצוין וחוסך את השימוש בקלאץ'. יש גם בקרת שיוט, שעשויה להיות שימושית למי שמבלה הרבה זמן בכבישים בין-עירוניים ישרים וארוכים, ויש חימום לידיות, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, מפתח קרבה KEYLESS, וכן פנסי LED היקפיים, כשהפנס הקדמי מתכוונן לפנייה ומפעיל פנס LED צידי שפותח את הפנייה כשהאופנוע עובר את ה-10 מעלות הטיה.
חבילת האלקטרוניקה העשירה הזו מציבה את ה-F900R בקצה העליון וכסמן הימני בתחום הבקרות והאלקטרוניקה בסגמנט הנייקדים הבינוניים פלוס, ובפער גדול מהמתחרים. למעשה, חבילת האלקטרוניקה הזו כמעט זהה לזו שמגיעה בדגמים הגדולים והיקרים של ב.מ.וו, כמו ה-R1250R או R1250GS. זה כמובן עולה כסף ומייקר את האופנוע, ולכן בב.מ.וו מציעים חלק גדול ממערכות האלקטרוניקה כאופציה. לארץ יגיעו ככל הנראה 2 או 3 גרסאות ברמות שונות של אבזור ואלקטרוניקה, וכמובן ברמות מחיר שונות. בכל מקרה, היבואן המקומי לא יוותר על בקרות הבטיחות כמו בקרת אחיזה ו-ABS – שתיהן להטיה.
מכוון אל לב קטגוריית הנייקדים הבינוניים פלוס
סיכום ועלויות
ה-F900R הוא אופנוע חשוב עבור ב.מ.וו, מפני שאיתו בב.מ.וו מכוונים ללב קטגוריית הנייקדים הבינוניים פלוס הלוהטת, שכאמור כוללת רבי-מכר גדולים ואיכותיים. עד עכשיו בב.מ.וו לא היו שם והם עשו את הדברים בדרך שלהם. כעת בב.מ.וו מורידים את הכפפות וכאמור יורים את החץ ללב הקטגוריה, כשהם עדיין עושים את זה בדרך שלהם – עם עיצוב רודסטרי אותנטי (ויפהפה לדעתנו) ואלקטרוניקה מהמתקדמות בעולם האופנועים, ובוודאי המתקדמת ביותר בסגמנט הזה.
אבל חוץ מהעיצוב ומהבקרות והמערכות האלקטרוניות יש פה גם אופנוע מצוין, בעל מנוע גמיש, יעיל ושימושי, ועם התנהגות דינמית מעולה ומהנה. אופנוע שנותן תחושה מוצקה ומהודקת של שלמות, ושבו כל המערכות המכאניות עובדות יחד בסינרגיה. עם המאפיינים האלה, לב.מ.וו יש כלי איכותי בעל נתונים מרשימים מאוד לתקוף את הקטגוריה הלוהטת.
שני אתגרים עומדים בפני ב.מ.וו בבואם להחדיר את ה-F900R המצוין לשוק האופנועים: הראשון הוא המחיר, שכן כדי להתמודד מול האופוזיציה החזקה והיעילה בב.מ.וו יצטרכו לתמחר את ה-F900R באגרסיביות כך שהמחיר יהיה תחרותי. להערכתנו, הגרסה המאובזרת ביותר של ה-F900R, הכוללת את כל המערכות והבקרות האפשריות, תעלה פחות מ-100 אלף ש"ח בישראל (מחיר רשמי יפורסם בשבועות הקרובים), כשהגרסה הפחות מאובזרת תעלה קרוב מאוד למתחרים מיפן ומאירופה. האתגר השני יהיה לשנות את דעת הקהל, ולשכנע רוכבים צעירים – שהם מרבית רוכבי הקטגוריה – שה-F900R מביא איתו רוח צעירה, רעננה ומודרנית. הוא אכן כזה לדעתנו, אולם האתגר הזה של ב.מ.וו הוא הגדול יותר.
כך או כך, ה-F900R הוא אופנוע איכותי, מהנה ומעוצב, והוא נקודת ציון עבור ב.מ.וו, שמראה שהיא יכולה לשלב בין ביצועים, בין טכנולוגיה ובין עיצוב, ולעשות את זה בצורה מודרנית. אהבנו מאוד.
הכותב היה אורח של חברת ב.מ.וו בהשקה העולמית בספרד.
בב.מ.וו לוקחים ברצינות את המגה קרוזר 1,800 החדש, עליו הם עובדים כבר תקופה ארוכה. בשלב הראשון נחשפנו רק למנוע, ולאחר מכן 'דלפו' עוד ועוד תמונות ופרטים על הבוברוהקרוזר החדשים. עכשיו נתפסה גרסת הקרוזר, במה שלדעתנו כבר מייצגת את הגרסה הסדרתית שתוצג בחודשים הקרובים.
בבסיס הבאגר, שמכוון ישירות להארלים ואינדיאנים של העולם, יושב כמובן מנוע הבוקסר החדש. שני צילינדרי האלומיניום מספקים את הנפח המדויק של 1,802 סמ"ק עם קוטר קדח של 107 מ"מ ומהלך בוכנה של 100 מ"מ. נתון ההספק הוא 91 כ"ס (67 קילווואט) המושגים ב-4,750 סל"ד (הקו האדום ב-5,750 סל"ד), והמומנט מרשים ועומד על 16.1 קג"מ המושגים ב-3,000 סל"ד – מעל 15 קג"מ מהם יימצאו בטווח בין 2,000 ל-4,000 סל"ד על-מנת לאפשר משיכה רציפה כבר מסל"ד רצפה.
מנוע ה-'Big Boxer', כפי שקוראים לו בב.מ.וו, שוקל כמו אופנוע אנדורו ומציב את המאזניים על 110.8 ק"ג, כולל תיבת ההילוכים בת שש המהירויות ומערכת היניקה. אגב הילוכים, בב.מ.וו טוענים שמרבית השימוש נמצא בארבעת ההילוכים הראשונים, ובתוספת תשלום תוצע גם האפשרות להילוך אחורי. לגביו, ככל הנראה לא מדובר על הילוך אחורי קלאסי, אלא יכולת לנוע אחורה בעזרת הסטרטר, וזאת בכדי לצאת ממקומות שאינם מאפשרים להסתובב.
ניתן להבחין בקונסולה המכובדת של הרוכב, שכוללת שילוב של שעונים ומסך TFT גדול. מעל הפנס הראשי ניתן להבחין בקופסה קטנה שאמורה להכיל את יחידת הלייזר, שתאפשר בקרת שיוט אדפטיבית (שיכולה להאט ולאיץ את האופנוע בהתאם לתנועה), וכן מערכת בלימת חירום בעת סכנה. וכמובן, קטלוג אביזרים ענק יאפשר לכל רוכש לקסטם את האופנוע שלו ולהרכיב כל דבר אפשרי – ממערכת מזוודות למערכת שמע, והשמיים (והכיס) הם הגבול.
כרגע ההערכות מדברות על הצגת האופנוע בשליש האחרון של 2020. אנו נעדכן בכל הפרטים ברגע שיתקבלו.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 895 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות ובקרת אחיזה, 2 מצבי ניהול מנוע (אופציה ל-4 מצבים), 105 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 9.4 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדה במבנה מונוקוק עם מנוע גורם נושא עומס, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 43 מ"מ, מהלך 170 מ"מ, זרע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ הידראולי ושיכוך החזרה (אופציה ל-ESA), מהלך 172 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות,דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS להטיה, אורך 2,160 מ"מ, בסיס גלגלים 1,521 מ"מ, גובה מושב 825 מ"מ (אופציה: 775 עד 870 מ"מ), מיכל דלק 15.5 ל', משקל מלא 219 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
הב.מ.וו F900XR הוצג בתערוכת מילאנו האחרונה יחד עם אחיו לפלטפורמה – ה-F900R הנייקד. הקונספט הוא של אדוונצ'ר-ספורט לכביש, עם גלגלי "17 ספורטיביים – למעשה אח קטן ל-S1000XR המוצלח והביצועיסט. וכך גם העיצוב וגם הקונספט בהתאם לאח הגדול.
בבסיסו של ה-F900XR נמצא מנוע הטווין המקבילי של ב.מ.וו מסדרת ה-F, שלאחרונה גדל מ-800 ל-850 סמ"ק, רק שכאן הוא גדל עוד קצת – ל-895 סמ"ק. עם הגדלת הנפח טיפסו גם המומנט וההספק, שכעת עומדים על כ-9.4 קג"מ ועל 105 כ"ס – שהם 10 כ"ס יותר מאשר של ה-F850GS למשל, אם כי כבר ב-4,500 סל"ד יש כמעט 9 קג"מ – מה שאומר מנוע גמיש למדי. זהו אמנם טווין מקבילי, אך הזווית שבין פיני הארכובה וסדר ההצתה עומדים על 270 ו-450 מעלות, מה שיוצר מנוע מעניין, עם חספוס בסאונד ובתחושה.
השלדה הראשית מבוססת על זו של ה-F850GS (גשר מפלדה), כשמלפנים יש מזלג הפוך ומאחור זרוע דו-צידית עם בולם יחיד, ויש אופציה מאחור למתלה החשמלי של ב.מ.וו – ESA. מהלכי המתלה – 170 מ"מ מלפנים ו-172 מ"מ מאחור. שלדת הזנב – גם היא מפלדה – פריקה ומחוברת עם ברגים. מיכל הדלק, בנפח 15.5 ליטרים, עשוי מפלסטיק מרותך. הצמיגים במידות ספורטיביות של 120/70ZR מלפנים ו-180/55ZR17 מאחור. גובה המושב הסטנדרטי עומד על 825 מ"מ, אם כי ניתן להגביה או להנמיך את גובה המושב גם על ידי מושבים תחליפיים וגם על-ידי מערכת המתלים – מ-770 מ"מ ועד 870 מ"מ. המשקל המלא – 219 ק"ג כולל נוזלים ודלק.
ה-F900XR מציע כמות עצומה של מערכות אלקטרוניקה ובקרות, אולם חלקן מגיעות כאופציה בתשלום, והלקוח יכול לבחור אילו מערכות הוא רוצה באופנוע שהוא מזמין. לארץ ככל הנראה יגיעו 2 או 3 רמות אבזור של מערכות, כשבכולן הבקרות הבטיחותיות יגיעו במלואן וברמה הגבוהה ביותר. כך או כך, ה-F900XR החדש, יחד עם אחיו ה-F900R, מציעים בגרסה המאובזרת ביותר את כל המערכות שבב.מ.וו יודעים לספק על אופנועי היוקרה שלהם, וזה מרשים ביותר כשמדובר באופנועים מקטגוריית הביניים פלוס.
ב.מ.וו F900XR – חדש ל-2020
ביצועים
נתחיל במנוע. הטווין המקבילי הוותיק של ב.מ.וו מקבל פה תוספת כוח משמעותית של 10 כ"ס, אבל זה לחלוטין לא מספר את הסיפור, שכן העניין העיקרי פה הוא המומנט – או יותר נכון עקומת המומנט השטוחה. המומנט המקסימלי עומד אמנם על 9.4 קג"מ ב-6,500 סל"ד, אבל כבר ב-3,000 סל"ד מקבלים פה כמעט 8 קג"מ – מה שאומר שיש כוח זמין בכל סל"ד, כלומר מנוע סופר-גמיש. זה למעשה השיפור הגדול ביחס למנוע ה-850 של ה-GS, ובוודאי מנוע ה-800 הישן. ואכן, ברוב שלבי הרכיבה מצאנו את עצמנו נמצאים על הטווח שבין 3,000 ל-5,000 סל"ד, ושם היה לנו את כל הכוח שלו נדרשנו, כולל ליציאות חזקות מפניות – הדוקות או פתוחות.
רק לעתים רחוקות הצטרכנו למשוך את ההילוכים ולהגיע למחוזות ההספק, וזה קרה בעיקר כשהאצנו חזק בקו ישר, למשל בעלייה לכביש המהיר כשרצינו לבדוק כמה חזק ה-F900XR מאיץ. נציין שהגמישות הרבה של המנוע מאפשרת תצרוכת דלק מצוינת של כמעט 20 ק"מ/ל' בתנאי המבחן התובעניים. עוד נציין שגל הארכובה – בזווית וסדר הצתה של 270-450 מעלות – נותן חספוס נעים וגם סאונד מיוחד, אף על פי שתקנות יורו 5 – שבהן עומד ה-F900XR – חונקות את מערכת הפליטה כמעט לחלוטין.
מנוע גמיש מאוד, היגוי זריז ומהנה
מבחינת התנהגות דינמית, ה-F900XR הוא אדוונצ'ר-ספורט קל וזריז, כשההיגוי סופר-מהיר וזריז, ויחד עם זאת הכלי יציב ומשרה ביטחון. ברוב הזמן רכבנו על מצד ניהול אופנוע דינמיק, אשר בין היתר מאט את עבודת הבולם האחורי ומייצב יותר את הזנב – להתנהגות ספורטיבית ויציבה יותר. כשרצינו קצת יותר נוחות וספיגה, העברנו למצב כביש וקיבלנו זנב רך יותר.
כאדוונצ'ר ספורט קומפקטי ודינמי, תענוג גדול לרכוב איתו בכבישים מפותלים , ושם הוא זורח אולי יותר מבכל מקום אחר. כל כך קל לקפל אותו אל תוך הפניות, ולנו זה היה יותר מהנה במיוחד כשהכבישים הפכו לטכניים ומקופלים יותר – אז גילינו כמה כיף זה לקפל את ה-F900XR לתוך הפניות. אופנוע זמיש ודינמי מאוד, וזה לא מפתיע בהתחשב בממדים ובקונספט.
שאר המכלולים עובדים היטב. הפרונט אמנם לא מתכוונן, אולם הוא טוב למדי כבר במצבו המקורי, סופג מצד אחד וקשיח מספיק מצד שני. הבלמים הקדמיים עם הקליפרים הרדיאליים מספקים נשיכה בריאה ועוצרים את ה-F900XR ללא דרמות, והגיר מדויק מאוד, מחולק נכון בין ההילוכים, והוא עובד חלק לשני הכיוונים עם הקוויקשיפטר.
מכונה מעולה לתקיפת כבישים מפותלים
איך זה מרגיש?
כאדוונצ'ר-ספורט, תנוחת הרכיבה ב-F900XR היא זקופה ונוחה, אבל ההפתעה היא בממדים. כשיושבים על ה-F900XR התחושה המתקבלת היא כשל אופנוע קטן וקל יותר מהרושם שמקבלים כשמתבוננים עליו מהצד. הקלות הזו, אגב, באה לידי ביטוי גם בזריזות ההיגוי ובדרך שבה ה-XR פונה.
המושב נוח למדי, וגם אחרי יום רכיבה אינטנסיבי, שכלל בעיקר כבישים מפותלים אך גם כמה כבישים מהירים ועירוניים, הגוף והישבן היו במצב טוב ולא כאבו. מאידך, מיגון הרוח לא ממש הצליח לבודד את ראש הרוכב מרוח הפנים – גם כאשר העלינו את המשקף למצבו הגבוה. נציין לחיוב את מנגנון הרמת המשקף, אשר נוח מאוד לתפעול – גם תוך כדי רכיבה.
הממשק החדש של ב.מ.וו לתפעול כל מערכות האלקטרוניקה, שאותו הכרנו בשנים האחרונות בדגמים אחרים של החברה, עבר בשלמותו גם ל-F900XR, והוא נוח ואינטואיטיבי מתמיד. הממשק הזה כולל את הכפתורים והגלגלת שעל בית המתגים השמאלי, כשכל התפריטים והפונקציות מופיעים במסך ה-TFT הצבעוני – שכאמור גם אותו אנחנו מכירים משאר דגמי ב.מ.וו. אהבנו במיוחד את מצב הספורט במסך, שמציג – מלבד את הנתונים הרגילים – גם את זווית ההטיה ימינה ושמאלה, את עוצמת הבלימה ואת רמת ההתערבות של בקרת האחיזה.
יכולות תיור גבוהות
מלבד זה, הדגם עליו רכבנו בהשקה העולמית בספרד כלל את כל הבקרות וכל המערכות האלקטרוניקה שניתן לקבל עם ה-F900XR. כך למשל, ישנם 4 מצבי ניהול אופנוע במקום 2, כשהתוספת היא של דינמיק (מצב ספורטיבי יותר במנוע, במתלה האחורי, בבקרת האחיזה וב-ABS), ודינמיק פרו שאותו הרוכב יכול לכוון כרצונו ולשמור בזיכרון. יש גם ABS ובקרת אחיזה מתקדמים – שניהם להטיה, ויש קוויקשיפטר לשני הכיוונים שעובד מצוין וחוסך את השימוש בקלאץ'. יש גם בקרת שיוט, שעשויה להיות שימושית למי שמבלה הרבה זמן בכבישים בין-עירוניים ישרים וארוכים, ויש חימום לידיות וחיישני לחץ אוויר בגלגלים.
אחד המאפיינים שיותר אהבנו הוא הפנסים המתכווננים לפנייה. למעשה לא מדובר בפנסים מתכווננים פיזית, אלא בפנסי LED שנמצאים בצדדים ונדלקים בהטיה של 10 מעלות ויותר. התאורה הזו פותחת תאורה לפנייה בזמן הטיה, וזה פיצ'ר מצוין, וגם קל ליישום כשיש כלי שמצויד ביחידת מדידת אינרציה IMU כמו ה-F900XR.
לארץ, כאמור, יגיעו ככל הנראה 2 או 3 גרסאות ברמות אבזור אלקטרוניקה שונות וברמות מחיר שונות. כך או כך, מבחינתנו זה מצוין שגם באופנוע מקטגוריית הביניים, בב.מ.וו משקיעים את מלוא האלקטרוניקה האפשרית – למי שמעוניין בכך.
פרט לאלקטרוניקה בב.מ.וו אבזור אופציונלי נוסף ורב. כך למשל יש מושבים גבוהים ונמוכים, ארגזים, משקפים, פנסים, רגלית אמצע, וגם ציוד רכיבה כמו חליפות, כפפות ומגפיים – כולם תואמים ל-XR.
מצב ספורט במסך ה-TFT – המועדף עלינו
סיכום ועלויות
הב.מ.וו F900XR הוא מסוג האופנועים שמשלבים מצוין שימושיות ופונקציונליות של כלי תחבורה יום-יומי, עם אופנוע טיולים לסופי-שבוע, וגם עם יכולת ספורטיבית לא מבוטלת. מצד אחד הוא נוח למדי ומאפשר רכיבה ארוכה בנוחות ובנינוחות, בתנוחת רכיבה זקופה ותומכת, ואם מרכיבים עליו אבזור כמו סט ארגזים – אז גם לטיולים ארוכים לבד או עם בת זוג. מצד שני הוא בעל יכולות ספורטיביות שמאפשרות תקיפת כבישים מפותלים בהנאה מרובה, והוא זורח ככל שהכביש הופך לטכני ומפותל יותר. בנוסף לאלה, הוא כלי תחבורה מצוין – יעיל ושימושי, עם קלות תפעול מרובה וידידותיות למשתמש. כלומר ה-F900XR סופר-קל לרכיבה, וזה קורה גם בזכות הממדים הקומפקטיים והמשקל הנמוך יחסית לסגמנט.
הרוכב הישראלי אוהב מאוד אופנועים פונקציונליים שיודעים לבצע משימות רבות, בעיקר אופנועי אדוונצ'ר או אדוונצ'ר-ספורט, ויוכיחו את זה נתוני מכירות האופנועים שמציבות במקומות הראשונים לא מעט אופנועים כאלה – במיוחד בנפחים בינוניים. מהבחינה הזו, ה-F900XR של ב.מ.וו נכנס לתוך סגמנט לוהט.
הדברים שמייחדים את ה-F900XR בתוך הסגמנט הזה הם בראש ובראשונה מערכות האבזור האלקטרוני והבקרה הרבות שמותקנות בו – למעשה כל מה שבב.מ.וו יודעים לזרוק על האופנועים שלהם – אבל גם היכולות הדינמיות והאיכות הכללית הגבוהה. כמובן שעל כל אלו צריכים לשלם, ולכן, כאמור, לארץ יגיעו ככל הנראה כמה גרסאות, ברמות מחיר משוערות של 90 עד 110 אלף ש"ח.
בטווח המחירים הזה, עם היכולות הדינמיות ועם כמות האבזור האלקטרוני שהוא מציע, ה-F900XR עשוי להיות אחד הכלים החשובים של ב.מ.וו בישראל בשנים הקרובות. אנחנו, בכל אופן, מאוד אוהבים אותו, וחושבים שהוא אחד הכלים הראויים לכבישי ישראל ולרוכב הישראלי.
