ההונדה Rebal 1100 הגדול והחדש הוא אופנוע מיוחד בפני עצמו, אבל הסתכלו פה על גרסאות הספורט והבובר לאותו הרבל שנבנו בצרפת.
השבוע התעכבנו על הגרסאות המיוחדות של יבואני הונדה מצרפת, ספרד ופורטוגל שבנו הונדה CB650R בסגנון ניאו-ספורט-קפה. אלו היו אמורות להיות מיוצגות בתערוכה מקומית בצרפת. לאותה התערוכה שהתבטלה בגלל הקורונה נבנו גם שתי גרסאות מאוד מיוחדות של ה-CMX1100 רבל החדש שהוצג בסוף שנה שעברה.
CMX BOBBER
סדנת העיצוב FCR Original בנתה את ה-CMX ספורט, שהחליף את הזרוע האחורית לאחת עם תוספת תחתונה אשר מבליטה את צמד בולמי האוהלינס המושחרים עם המהלך המוגדל. החישוק האחורי המקורי בקוטר 16″ הוחלף לזה של ה-CB500F בקוטר 17″, ונוספו צמיגי דאנלופ D212 ספורטיביים יותר כשהאחורי במידה 190/55. מלפנים יש חיפוי ליחידת הפנס, כידון רחב יותר ומגן בוץ שיושב 25 מ"מ נמוך יותר. המושב עטוף באלקנטרה, והגוף המינימליסטי נבנה במדפסת תלת-ממד – כולל מיכל הדלק העשוי גם משילוב של פוליאסטר וקרבון. הרגליות מייצור עצמי גם כן. במנוע לא נגעו, אבל המפלט הגדול פינה את מקומו לאחד קצוץ.
ה-CMX בובר הוא כבר חיה אחרת, כאשר כאן הזרוע האחורית והשלדה נשארו מקוריים, אך חלקו הקדמי הונמך ב-25 מ"מ וחישוקים מיוחדים נבנו לדגם עם צמיגי בריג'סטון בלוניים. יש כידון שונה מאלומיניום, חיפוי מינימליסטי לפנס מפנים, מושב מעור, מיכל הדלק מעשוי גם משילוב של פוליאסטר וקרבון ומפלט מושחר מייצור עצמי.
CMX SPORT
הונדה CMX1100 רבל
בהונדה הציגו בסוף שנה שעברה גרסה גדולת נפח של דגם הרבל, שעד כה הגיע בגרסאות 500 סמ"ק ו-300 סמ"ק (רק ה-500 מוצע בישראל). הדגם החדש משתמש במנוע ה-1,084 סמ"ק שנלקח בשלמותו מהאפריקה טווין 1100. ברבל השתמשו הונדה במערכת תזמון שסתומים שונה ובגלגל תנופה גדול יותר לטובת מומנט מוגבר בסל"ד נמוך ובינוני. בגרסה זו המנוע מפיק 86 כ"ס (לעומת 102 כ"ס באפריקה) ב-7,000 סל"ד ו-10 קג"מ ב-4,750 סל"ד (שיא המומנט באפריקה מגיע ב-6,250 סל"ד). מערכת ניהול המנוע מגיעה עם שלושה מצבי רכיבה מובנים – כביש, ספורט וגשם – ועוד מצב אחד להתאמה אישית של הרוכב. יש בקרת ווילי ובקרת שיוט.
השלדה מגיעה באותה תצורה של צינורות פלדה, כמו ב-500, אך כאן קוטר הצינורות גדול יותר. מלפנים יש מזלג טלסקופי בקוטר 43 מ"מ ומאחור צמד בולמים עבים יותר, עם כיוון עומס קפיץ. לעצירה יש על חישוק ה-18″ מלפנים דיסק בודד בקוטר 330 מ"מ, עם קליפר רדיאלי בן 4 בוכנות. על חישוק ה-16″ מאחור יש דיסק בודד בקוטר 256 מ"מ. גובה המושב הוא 700 מ"מ, כשמתחתיו יש תא קטן בנפח 3 ליטרים עם שקע USB. מיכל הדלק מכיל 13.6 ליטר. המשקל הרטוב עומד על 233 ק"ג (223 ק"ג עם הגיר הידני). לוח השעונים מורכב מ-LCD, ויש פנסי LED היקפיים.
יבואנים מקומיים של הונדה מצרפת, ספרד ופורטוגל התבקשו לבנות גרסאות מיוחדות של ההונדה CB650R בסגנון ניאו-ספורט-קפה, על-מנת שיוצגו בתערוכה מקומית בצרפת. הקורונה שיבשה את התוכניות, ובהונדה מאפשרים לבחור את האופנוע שמוצא חן יותר בעיניכם דרך אתר מיוחד.
ה-CB650R הוצג בשנת 2019 כמחליף של ה-CB650F, עם מנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 649 סמ"ק המספק 94 כ"ס ו-6.52 קג"מ. לאחרונה הוא קיבל שינויים מינוריים המאפשרים לו לעמוד בתקנות זיהום האוויר יורו 5 החדשות. שינוי משמעותי יותר הוא מזלג הפוך חדש של שוואה מדגם BPF בקוטר 41 מ"מ, עם שליטה נפרדת על שיכוך הכיווץ ושיכוך ההחזרה. הפיירינג קיבל שינויים קלים, יחד עם תאורת ה-LED מלפנים, וכן מחזיק לוחית הרישוי מקבל זרוע אלומיניום חדשה.
הונדה הציגו את ה-Z50 הקטן בשנות ה-60 של המאה הקודמת, ומהר מאוד הוצמד לו השם מונקי בגלל תנוחת הרכיבה המיוחדת.
המונקי הנוכחי של הונדה הוא כלי אייקוני עם מסורת ארוכה, שהתחיל בתחילת שנות ה-60 כ-Z series עם ה-Z100 וה-Z50M לילדים. מאז 1961 ועד היום המיניבייק של הונדה מיוצר בגרסאות שונות, אבל תמיד באותו הקונספט של מיניבייק קטן עם מנוע קטן וחסכוני, עיצוב מגניב ושפע אפשרויות קסטומיזציה.
הוא התחיל עם מנוע ארבע פעימות בנפח 49 סמ"ק מקורר אוויר המפיק 4.5 כוחות סוס, שהגיע במקור מהקאב. מערכת העברת ההילוכים דומה לקאב עם מצמד צנטריפוגלי ושלושה הילוכים ללא קלאץ'. חלק מהדגמים האחרים כבר הגיעו עם מצמד מכני רגיל ושלושה או ארבעה הילוכים. בהמשך היו גרסאות מיוחדות עם אפשרות לפירוק והכנסה לרכב, גרסאות מהדורה מיוחדת, רפליקות ועוד – כפי שניתן לראות בתמונות. אגב, המונקי נתן את השראתו לסוזוקי RV50, שהכרנו בישראל של שנות ה-80.
עם השנים המונקי גדל בנפחו עד ל-110, וכיום נפחו עומד על 125 סמ"ק. גם הגלגלים גדלו – מ-"5 קטנטנים, דרך "8 ו-"10, ועד "12 כיום. את הפריצה הגדולה שלו בעולם עשה המונקי בסוף שנות ה-70, אז הפך לפופולרי מאוד, ואפילו לפריט היפי-אופנתי. בשנת 2018 הציגו בהונדה מונקי חדש לחלוטין. המנוע בנפח 125 סמ"ק נלקח מה-MSX125 והגרום, מקורר אוויר, מוזרק דלק ומפיק כ-9.5 כ"ס ו-1.1 קג"מ. המכלולים הורכבו ממזלג הפוך, צמד בולמים מאחור – דרך ארוכה מהדגמים הראשונים שהגיעו ללא בולמים בכלל, בלמי דיסק, ABS עם מנגנון למניעת התרוממות הגלגל האחורי בבלימה חזקה ופנסי LED היקפיים. לשנת 2021 הוצגה גרסה מעודכנת, כאשר גיר ה-4 הילוכים הקודם הוחלף בגיר חדש עם חמש מהירויות ועוד עדכונים וסט-אפ מעודכנים לבולמים.
ההונדה מונקי הוא כלי מיוחד וחמוד שקיים כבר 60 שנה וממשיך לצעוד קדימה עם אבולוציה איטית שזוכה להצלחה.
היסטוריה של המונקי בתמונות
הדגם הראשון – Z100 ב-1961ה-CZ100 של 19631967 – ה-Z50M עם מושב מתקפל והתאמה לתא מטען של מכונית1969 – ה-Z50A, עם גלגלי "8, מזלג טלסקופי ואגזוז נמוך1970 – ה-Z50Z, עם מזלג מתקפל ועם רגלית אמצע1974 – Z50J, עם מתלה אחורי וצמד בולמים, מיכל טרפזי לראשונה וצמיגי קוביות1978 – ה-Z50J-I, המונקי הראשון בתצורת קסטום1979 – גרסת כרום1984 – גרסת זהב במהדורה מוגבלת1985 – A-Z50J, הדגם הראשון עם קלאץ' ידני1987 – A-AB22, גרסת R עם שלדת אלומיניום, בולם יחיד, בלם דיסק קדמי, חישוקי "10 ועיצוב ספורטיבי1988 – A-Z50J, לראשונה צמד מראות1991 – A-Z50J, גרסת באחה לשטח עם צמד פנסים קדמיים וצביעה ברוח ה-XR-ים2000 – גרסת מילניום2004 – גרסה מיוחדת לכבוד פרדי ספנסר בצבעי ה-CB750F שאיתו ניצח ספנסר את הדייטונה 1002006 – גרסת 40 שנה למונקי2009 – גרסה מיוחדת במהדורה מוגבלת, לראשונה עם הזרקת דלק2017 – גרסת 50 שנה למונקי2018 – דגם חדש ומעודכן2021 – הדגם העדכני של המונקי 125
נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים, 999.9 סמ"ק, 217.5 כ"ס ב-14,500 סל"ד, 11.5 קג"מ ב-12,500 סל"ד, 16 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, שלדת קורה כפולה מאלומיניום, מזלג הפוך של שוואה מדגם BPF בקוטר 43 מ"מ, כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה עם כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה (ב-SP: מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית של אוהלינס EC2.0 עם מזלג NPX ובולם TTX36, כיוונים מלאים חשמליים), צמד דיסקים קדמיים צפים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ניסין (ב-SP: ברמבו) ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, מערכת ABS להטיה, אורך 2,100 מ"מ, בסיס גלגלים 1,455 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מיכל דלק 16.1 ל', משקל מלא 201 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 200/55ZR17
בקרות ואלקטרוניקה: מצערות חשמליות, חיישן IMU ב-6 צירים, 3 מצבי רכיבה עם שליטה על 5 מצבי כוח מנוע, 3 מצבי בלימת מנוע ו-3 מצבי ווילי, בקרת אחיזה ב-9 מצבי התערבות וניתוק מלא – כולל בקרת החלקה, בקרת זינוק, קוויקשיפטר, מפתח קרבה KEYLESS, פנסי LED היקפיים, מסך TFT בגודל "5
צפו בווידאו – הונדה CBR1000RR-R במבחן מסלול
צילום: ניר עמוס; עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
את ה-CBR1000RR-R בהונדה הציגו כבר לפני שנה וחצי, ובשנה שעברה הוא החל את שיווקו בעולם. לארץ הוא הגיע בחודשים האחרונים, ואפשר לומר שזה הסופרבייק החשוב ביותר של הונדה מאז ה-CBR900RR פיירבלייד המקורי של 1992, משום שבהונדה סוגרים את הפער מהמתחרים, משחררים אופנוע קצה אמיתי ומכריזים: די עם משחקי הנחמדות, אנחנו כאן כדי להוביל את גזרת הסופרבייקס!
המנוע בפיירבלייד חדש לגמרי, והוא מפיק 217.5 כ"ס – כשנכון להיום זהו אופנוע הספורט בעל ההספק הגבוה ביותר בייצור סדרתי. כדי לסחוט ממנו הספקים כאלו היה צריך להגיע למהירויות מנוע גבוהות, ובשביל זה היה צורך במהלך בוכנה קצרצר של 48.5 מ"מ – כמו של ה-RC213V-S, אופנוע ה-MotoGP של הונדה. קוטר הקדחים, אגב, עומד כעת על 81 מ"מ, וזאת לעומת מידות של 76 מ"מ קוטר ו-55 מ"מ מהלך בפיירבלייד הקודם. גם ראש המנוע חדש, והוא מקבל שינויים כמו נדנדים ישירים מצופים DLC להורדת חיכוך, וכן מערכת תזמון חדשה ויעילה יותר. גם המתכות במנוע התחתון אקזוטיות למדי עם תהליכי ייצור מעניינים. כך למשל הטלטלים עשויים סגסוגת טיטניום, קדחי הטלטלים מצופים נחושת-בריליום להורדת חיכוך והקשחת שטח המגע עם המסב, וחצאיות הבוכנה מצופות בטפלון להורדת חיכוך.
מסביב למנוע יש מערכת קירור חדשה ויעילה יותר, וכן מערכת יניקה חדשה שמספקת כמות אסטרונומית של אוויר בסל"ד גבוה. מערכת הפליטה המקורית היא של אקרפוביץ', והיא כמובן עומדת בתקנות יורו 5 וכוללת בתוכה ממיר קטליטי.
הונדה CBR1000RR-R דגם 2021
השלדה מבוססת על זו של הדגם היוצא, אולם ישנם שינויים היקפיים כמו זרוע אחורית ארוכה יותר ב-30.5 מ"מ, ובסיס הגלגלים ארוך יותר ב-48 מ"מ. מערכת המתלים של שוואה כוללת מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ מסוג BPF (ר"ת Big Piston Fork) המתכוונן באופן מלא ומציע מהלך של 120 מ"מ, ומאחור בולם של שוואה עם מערכת לינקים ומהלך של 137 מ"מ, גם הוא מתכוונן באופן מלא. גרסת ה-SP הקרבית מגיעה עם מערכת הבולמים האלקטרונית הסמי-אקטיבית של אוהלינס, הכוללת בולם אחורי מדגם TTX36 ופרונט מדגם NPX.
גם בגזרת הבלמים חם, עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ. הפיירבלייד RR-R מקבל קליפרים רדיאליים של ניסין, ואילו גרסת ה-SP מקבלת את הקליפרים מונובלוק של ברמבו מדגם Stylema. הצמיג האחורי גדל מהמידה המיושנת 190/50 למידה החדשה 200/55, וזאת לטובת יותר אחיזה על הצד.
מערכות האלקטרוניקה נמצאות גם הן בקצה, וכוללות יחידת מדידת אינרציה של בוש IMU ב-6 צירים, כשעליה הלבישו בהונדה את כל המערכות האפשריות כמו בקרת זינוק, ABS להטיה – כולל מצב ספורט ומצב מרוץ, בקרת אחיזה מתקדמת הכוללת בקרת החלקה של הצמיג האחורי בהטיה (בקרת דריפט), וכמובן מצבי ניהול מנוע ואופנוע וקוויקשיפטר. יש כמובן פנסי LED היקפיים, מסך TFT צבעוני בגודל "5, ויש מפתח קירבה KEYLESS מקורי.
העיצוב גם הוא חדש לחלוטין, קרבי ורדיקלי, כשבהונדה שיפרו את הארגונומיה ואת האווירודינמיות. כך למשל יש כנפונים אווירודינמיים לניתוב אוויר, יש משקף חדש, אווירודינמי יותר, ומיכל הדלק נמוך ב-45 מ"מ. מעברי אוויר בפלסטיקה מיועדים לקרר את המנוע וכן את הצמיג האחורי, ובהונדה טוענים למקדם הגרר הנמוך ביותר בקטגוריה – 0.270 בלבד. המשקל, אם תהיתם, עומד על 201 ק"ג, כשעם מערכת פליטה משוחררת למסלול ניתן להוריד את המשקל ל-195 ק"ג מוכנים לקרב כולל כל הנוזלים.
וכך, עם מנוע קצה, מכלולי קצה (בעיקר בגרסת SP), אלקטרוניקת קצה, עיצוב קצה ואווירודינמיות קצה, בהונדה מכריזים שהם הפסיקו להיות נחמדים, והם מציגים את הסופרבייק הקרבי ביותר שיצא משערי הונדה אי-פעם, המהווה סמן ימני בגזרת הסופרבייקס.
קפיצת מדרגה משמעותית לפיירבלייד ולהונדה
ביצועים
הפיירבלייד הקודם של 2017 היה אופנוע ספורט טוב מאוד, אבל עם ה-CBR1000RR-R בהונדה כבר הלכו עד הקצה, כשהאופנוע מציג ביצועים מהשורה הראשונה של אופנועי הספורט המודרניים. המנוע החדש נותן תחושה של מנוע 600 סמ"ק, עולה לסל"ד גבוה מהר וחלק, כשמעל 10,000 סל"ד בפול גז מתקבלת תאוצה חזקה שמעיפה את את האופנוע כמו רקטה. מעטים הרוכבים שיהיו מסוגלים להחזיק פול גז עד המנתק בהילוכים ראשון ושני ב-CBR1000RR-R הזה, וגם אין יותר מדי רצועות אספלט איכותיות על כבישי ישראל שיהיו מסוגלות להעביר את ההספק המטורף הזה לקרקע. גם הסאונד בסל"ד הגבוה לא אופייני למנועי ליטר ובהחלט מזכיר מנועי 600 סמ"ק, רק שכאן בפיירבליד, להבדיל מאופנועי 600 סמ"ק, יש גם כוח בתחומי הסל"ד הבינוני, כך שכשמתעייפים מההספק המטורף ניתן לרכוב רגוע יותר בסל"ד ביניים ועדיין ליהנות מתאוצות חזקות.
ברכיבה על מסלול מוטורסיטי בהשקה המקומית לא מדדנו זמני תאוצה, אבל אנחנו בטוחים שהזמן מ-0 ל-200 קמ"ש הוא מהנמוכים ביותר שבנמצא. צריך לחוות את המנוע המטורף הזה, שמציע מידות צילינדר ובוכנה שלקוחות מאופנוע ה-MotoGP של הונדה, כדי להבין כמה שזה מטורף וכמה שבהונדה הלכו פה לקצה. לשם השוואה, ה-S1000RR של ב.מ.וו, אחד מהסמנים הימניים הבולטים בקטגוריה, מציע מידות קדח ומהלך של 80 ו-49.7 מ"מ. מנוע ההונדה קיצוני ממנו במידות, עולה ל-1,000 סל"ד גבוה יותר ומפיק 10 כ"ס יותר, וכל זה מבלי לפגוע בגמישות ובשימושיות – עד כמה שמנוע ליטר סופר-ספורטיבי יכול להיות שימושי. במנוע ה-R1 של ימאהה, אגב, המידות הן קוטר של 79 מ"מ ומהלך של 50.9 מ"מ.
למנוע הפיירבלייד 3 מצבי ניהול, כשכל אחד מהם שולט גם על כוח המנוע ותגובת המצערת, גם על בקרת בלימת המנוע, וגם עם עוצמת ההתערבות של בקרת האחיזה ושל ה-ABS. על המסלול רכבנו במצב הספורטיבי, שהיה מעל ומעבר לרמת חובבנים שיודעים מה הם עושים. במצב המסלול התגובות אגרסיביות יותר, וצריך רוכב מיומן מאוד על-מנת לבצע זמני הקפה מהירים במצב הזה. כך או כך, תגובת המצערת מיידית, והמנוע חלק וידידותי, כך שלמרות הכוח הרב, השליטה בו קלה יחסית והוא בהחלט שומר על הידידותיות שמאפיינת את הונדה לאורך השנים.
גם בהתנהגות הדינמית ה-CBR1000RR-R נמצא בקצה. רכבנו על הגרסה הרגילה עם בולמי שוואה ובלמי ניסין, והביצועים הדינמיים היו מעל ומעבר למה שאנחנו מכירים מסופרבייקס. מערכת המתלים מעולה, סופגת היטב מחד וקשיחה מספיק כדי לשמור על קו ולספק המון ביטחון לרוכב לפתוח גז מוקדם וחזק. רכבנו על המצב המקורי של הבולמים, ולא היה שום צורך לבצע שינויים כאלה ואחרים, שכן הבולמים עובדים מעולה, בעלי הידראוליקה איכותית, והם משתלבים היטב בחבילה הכללית של הפיירבלייד. ההיגוי חד ומדויק, והוא משקף את התהליך שעובר על הסופרבייקס בשנים האחרונות: ביצועים דינמיים של סופרספורטים בנפח 600 סמ"ק עם מנוע בנפח ליטר. הפיירבלייד דוחף את זה עוד לקצה, כשעם ממדים ומשקל של 600 סמ"ק ספורטיבי, הוא גם זריז כמעט כמו 600 (רק כמעט, כי בכל זאת מנוע קצת יותר כבד עם חלקים מסתובבים כבדים יותר), ועם זאת הוא יציב מאוד.
מערכת הבלמים, עם צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ, ועם קליפרים ומשאבה רדיאליים של ניסין, נשכנית, חזקה, ומספקת את כל עוצמת הבלימה שאי-פעם חלמתם עליה – גם על המסלול, וגם לאורך זמן. כן, עד כדי כך הכל פה במקסימום מבחינת ביצועים, וכאמור בהונדה הורידו כפפות והלכו עד לקצה.
217 כ"ס, אבל מנוע נשלט וחלק
איך זה מרגיש?
אם דיברנו על המטמורפוזה של הסופרבייקס, אז ההונדה CBR1000RR-R משקף היטב את התהליך שהכלים הללו עוברים, לא רק מבחינת ביצועים אלא גם מבחינת ממדים. אלו קרובים מאוד לשל סופרספורט 600 סמ"ק, כשהפיירבלייד צפוף מעט פחות מלמשל ZX-6R. התנוחה כמובן קרבית מאוד, מקפלת את הרוכב לתנוחת עובר, והיא מיועדת בראש ובראשונה לעזור לאווירודינמיקה של האופנוע, או יותר נכון שהרוכב יפריע כמה שפחות. בהונדה השקיעו משאבים רבים בתכנון ובעיצוב הפיירינג של ה-CBR1000RR-R, ולטענתם הם הגיעו למקדם גרר נמוך ביותר של 0.27. למיטב ידיעתנו זה מקדם הגרר הנמוך ביותר באופנועים נכון להיום, ואם הוא לא הנמוך ביותר אז בהחלט בין הנמוכים. בנוסף, מאחורי הפיירינג ישנם כנפונים להצמדת הפרונט במהירויות גבוהות ולהגברת היציבות. המשקל – 201 ק"ג מוכן לרכיבה כולל נוזלים – גם הוא מהקלים בקטגוריה, וכאמור ברכיבה התחושה המתקבלת היא של משקל נמוך מאוד, ובוודאי נמוך יותר מהדגם הקודם של הפיירבלייד.
תחום נוסף שאותו לקחו לקצה אנשי הונדה הוא האלקטרוניקה והבקרות. את הידע הטכנולוגי יש להונדה, וכבר ראינו את זה למשל ב-CRF1100L אפריקה טווין של שנת 2020, וכאן בפיירבלייד הטמיעו מהנדסי הונדה מערכות ובקרות אלקטרוניות הלוקחות את האופנוע לחזית הטכנולוגיה של אופנוע הסופרבייק. יש כאמור מצערות חשמליות עם 3 מצבי ניהול, כשכל אחת מהן שולטת על עוצמת ותגובת המנוע, על עוצמת בלימת המנוע ועל בקרת הווילי, כשניתן גם לשנות את הפרמטרים בכל מצב להעדפת הרוכב. יש גם בקרת זינוק, בקרת אחיזה והחלקה, ו-ABS להטיה – כשכל אלו נשלטים מממשק המקבל מידע מחיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים. פרט לאלו יש מסך TFT צבעוני אשר דרכו ניתן לשלוט כעל כל המערכות והבקרות, ויש גם קוויקשיפטר לשני הכיוונים, פנסי LED היקפיים ומפתח קירבה KEYLESS כך שלא צריך להוציא את המפתח מהכיס – כמו בכלים מודרניים ויוקרתיים.
על הבקרות האלה ניתן להגיד שהן קיימות, הן מקיפות, אבל הן לא מורגשות. עם כוח מנוע שכזה ועם ביצועים דינמיים קיצוניים, רצוי מאוד שתהיינה בקרות איכותיות שיגבו את הרוכב במקרה של טעות כזו או אחרת, שכן ב-CBR1000RR-R הכל קורה מהר, ואפילו מהר מאוד. אז הבקרות כאן סופר-טכנולוגיות ומתקדמות, למשל ה-ABS להטיה או בקרת האחיזה המשולבת בבקרת החלקה (בקרת דריפט), כששתי אלו נשענות על ה-IMU, אולם כל הבקרות עובדות חלק לחלוטין, נכנסות לפעולה בהדרגה, וברוב הזמן לא מורגשות. כך למשל, ביצירות חזקות מפניות על מסלול מוטורסיטי הלעתים מאובק, אם לא הייתה נדלקת נורת בקרת האחיזה – לא היינו יודעים שהבקרה התערבה. עד כדי כך זה חלק ועד כדי כך זה לא מורגש. תעודת כבוד להונדה, שלקחה את תחום האלקטרוניקה לקצה גם בסופרבייק.
דבר נוסף ולא פחות חשוב הוא שעם כל ביצועי הקצה של המנוע ושל מכלולי השלדה, התחושה שמתקבלת מה-CBR1000RR-R היא הונדאית לחלוטין, כלומר ידידותית למשתמש. הפיירבלייד החדש, עם כל ביצועי העל שלו, הוא אופנוע קל לרכיבה, אינטואיטיבי, וזה לא יהיה מוגזם להגיד ידידותי למשתמש. כל המכלולים עובדים באופן הרמוני ובסינרגיה, וקלות התפעול היא גבוהה. אנחנו מכירים את זה משאר דגמי הונדה לאורך השנים, וגם כאן זה לא יוצא דופן. אפשר לומר שלמרות קפיצת המדרגה המאוד משמעותית שהפיירבלייד עבר מבחינת ביצועים ומבחינת אלקטרוניקה וטכנולוגיה, הידידותיות הרבה של הדגם הקודם נשארה, וזו מעלה גדולה ל-CBR1000RR-R מפני שלמרות ביצועי העל הקיצוניים שלו הוא עשוי להתאים לרוכבי ספורט רבים.
ביצועי קצה – תצוגת תכלית של הונדה
סיכום ועלויות
קפיצת המדרגה שהונדה עשתה במעבר מה-CBR1000RR הקודם ל-CBR1000RR-R הנוכחי היא עצומה, ובהחלט אפשר לומר שמדובר במהפכה של ממש ולא באבולוציה של דגם. בהונדה כאמור הסירו את הכפפות, וביצעו תצוגת תכלית ליכולות האמיתיות שלהם – אם זה מבחינת המנוע הקיצוני בעל מהירות השיא וההספק הגבוה, אם זה בגזרת האלקטרוניקה, באווירודינמיות, וגם בהתנהגות הדינמית המשובחת. כך יוצא שה-CBR1000RR-R מתייצב באחת כסמן הימני של הסופרבייקס המודרניים, והוא נקודת התחלה חזקה מאוד להונדה להמשך פיתוח הסופרבייק אל מול המתחרים שממשיכים להתקדם גם הם.
ועם כל זאת, הגדולה של ה-CBR1000RR-R היא לא רק ביכולות הקצה ובמפרט הטכני המפואר, אלא ביכולת של הונדה לחבר את כל אלה בצורה מושלמת תוך כדי שהם שומרים על קלות הרכיבה ועל הידידותיות למשתמש המאפיינת כל כך את האופפנועים של הונדה. וזה, רבותיי, לא ברור מאליו לאופנוע שמספק יותר מ-217 כוחות סוס.
על כל הטוב הזה צריך לשלם, והרבה. הגרסה ה'רגילה' של ה-CBR1000RR-R עולה 161,223 ש"ח. גרסת ה-SP, שמגיעה עם מערכת הבולמים החשמלית והסמי-אקטיבית של אוהלינס ועם בלמי ברמבו, כבר עולה 181,223 ש"ח. זה כמובן המון כסף, אבל ברור לחלוטין לאן הולך כל שקל באופנוע הזה. הגרסה הרגילה עולה כ-20 אלף ש"ח יותר מה-R1 של ימאהה, מה-ZX-10R של קוואסאקי ומה-GSX-R1000 של סוזוקי, אולם נכון להיום היא גם מציעה יותר, ובחלק מהמקרים הרבה יותר – החל מטכנולוגיית מנוע, עבור במכלולי שלדה, וכלה במערכות אלקטרוניקה מתקדמות.
כך או כך, בהונדה יצרו את אופנוע הספורט הקיצוני ביותר, הטכנולוגי ביותר והביצועיסטי ביותר שיצא מהמפעל ביפן אי-פעם, כשנכון לכתיבת שורות אלה ה-CBR1000RR-R הוא הסמן הימני בעולם הסופרבייקס – לפחות על הנייר. מעבר לכבוד הגדול שאנחנו רוחשים להונדה על הורדת הכפפות ועל תצוגת התכלית המרשימה, אנחנו יותר ממצפים לראות את תגובת המתחרים לרף החדש שבהונדה קבעו, ויותר מזה – את המשך הפיתוח והאבולוציה של הפיירבלייד, אחרי קפיצת המדרגה העצומה שעבר. איזו מכונה!
בהונדה מעדכנים את הקוף הקטן – המונקי 125 – עם מנוע מותאם לתקנות יורו 5, גיר חמישה הילוכים חדש ובולמים משופרים מאחור.
22YM HONDA MONKEY 125
המונקי של הונדה הוא כלי אייקוני עם מסורת ארוכה. מאז 1961 ועד היום, המיניבייק של הונדה מיוצר בגרסאות שונות, אבל תמיד באותו הקונספט של מיניבייק קטן עם מנוע קטן וחסכוני, עיצוב מגניב ושפע אפשרויות קסטומיזציה. הוא התחיל עם מנוע ה-49 סמ"ק מקורר האוויר שהגיע במקור מהקאב, ועם השנים גדל בנפחו עד ל-110 ו-125 סמ"ק (ההיסטוריה של המונקי בתמונות – כאן בקישור). גם הגלגלים גדלו – מ-"5 קטנטנים, דרך "8 ו-"10, ועד "12 כיום. את הפריצה הגדולה שלו בעולם עשה המונקי בסוף שנות ה-70, אז הפך לפופולרי מאוד, ואפילו לפריט אופנתי. המונקי נתן את השראתו לסוזוקי RV50, שהכרנו בישראל של שנות ה-80. בשנת 2018 הופיע הדגם החדש והעדכני ויותר.
המנוע בנפח 125 סמ"ק מקורר אוויר ומפיק כ-9.5 כ"ס ו-1.1 קג"מ, מוזרק דלק וכעת גם מותאם לתקנות יורו 5 לפליטת מזהמים. את גיר ה-4 הילוכים הקודם החליף גיר חדש עם חמש מהירויות, שאמור לשפר את תצרוכת הדלק שלו, שעומדת על-פי הונדה על 67 ק"מ/ל'. עם נפח מיכל דלק של 5.6 ליטר, טווח הרכיבה התאורטי עומד על יותר מ-350 ק"מ.
הדגם החדש ימשיך עם מזלג הפוך מלפנים, כאשר צמד הבולמים מאחור חוזקו ושופרו. יש גלגלי "12, יש מערכת בלימה הכוללת דיסק מלפנים ומאחור, וכן מערכת ABS מתקדמת הפועלת עם מערכת אינרציה IMU שמונעת התרוממות הגלגל האחורי תחת בלימה, וגם פנסי LED היקפיים.
לא ברור אם ההונדה מונקי 125 ימצא את דרכו לישראל, אבל אולי יגיע עם הסופר קאב 125 שעודכן במקביל.
בהונדה מעדכנים את הסופר קאב C125 החמוד לשנת 2022 – עם מנוע מותאם לתקנות יורו 5 ומושב כפול.
22YM HONDA SUPER CUB 125
ההונדה סופר קאב, על כל דגמיו לאורך השנים, הוא הכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בכל הזמנים. יותר מ-100 מיליון יחידות מהדגם האייקוני נמכרו מאז יצאו לשווקים הסופר קאב 100 והסופר קאב 50 בשנת 1958, כשבשנת 2005 הגיעו בהונדה לציון הדרך של 50 מיליון יחידות. בשנת 2018 הציגו היפנים גרסת 125 סמ"ק חדשה בשם סופר קאב 125. המנוע, 4 פעימות בנפח 125 סמ"ק, מוזרק דלק ומקורר אוויר, מפיק כ-10 כ"ס וקצת יותר מ-1 קג"מ. לפי ההצהרה של הונדה, במצב החסכוני שלו המנוע הזה שורף ליטר בודד של דלק על 66.7 ק"מ (!) ויכול לסחוב על מיכל בודד כ-250 ק"מ. אל המנוע משודכת תיבת הילוכים חצי-אוטומטית בת 4 מהירויות. השלדה חדשה עם מבנה של קאב קלאסי, אך העיצוב מודרני יותר ברוח הזמן. עם גלגלים גדולים, מתלים ארוכי מהלך ומשקל מלא של 109 ק"ג. יש פנסי LED היקפיים ומפתח קרבה KEYLESS.
הדגם החדש מעדכן את המנוע לתקנות יורו 5 לפליטת מזהמים, אך ללא איבוד הספק שעומד על 10 כ"ס ב-7,500 סל"ד וכ-1 קג"מ ב-6,250. האלטרנטור שופר וחוזק על-מנת לאפשר חיבור מטענים ניידים. השינוי העיקרי הוא המושב הכפול יחד עם הרגליות, המאפשר להרכיב. הבולמים שופרו על-מנת להתמודד עם המשקל הנוסף. בשורה התחתונה, יפהפה, ומשלב את האלמנטים העיצוביים הקלאסיים של הקאב עם ניקיון עיצובי מודרני ואלמנטים טכנולוגיים כמו פנסי LED ומפתח קרבה.
אף על פי שסדרת הקאב מעולם לא הייתה הצלחה מסחרית, ייתכן שהסופר קאב 125 יגיע לישראל. נעדכן.
22YM HONDA SUPER CUB 12522YM HONDA SUPER CUB 12522YM HONDA SUPER CUB 12522YM HONDA SUPER CUB 12522YM HONDA SUPER CUB 12522YM HONDA SUPER CUB 12522YM HONDA SUPER CUB 12522YM HONDA SUPER CUB 12522YM HONDA SUPER CUB 12522YM HONDA SUPER CUB 12522YM HONDA SUPER CUB 125
תרשים פטנט מעניין שהוגש על-ידי הונדה מראה שבחברה עובדים על מצמד חשמלי שיופעל בצורה אלקטרונית.
אופנועים וקטנועים מודרניים מגיעים עם מערכת אלקטרונית המודדת את הכוחות והמומנטים הפועלים על האופנוע, ומווסתת בהתאם בקרות עזר שונות כמו בקרות הזינוק, הבלימה, האחיזה, ואף בקרות הווילי והסטופי. בקרות אלו מקבלות את הנתונים דרך מצערת חשמלית, שהיא מצערת שבה כשהרוכב פותח את ידית המצערת הוא לא פותח פיזית את הפרפרית בגוף המצערת, אלא נותן פקודה למחשב להאיץ את המנוע. המחשב מצידו מתחשב בנתונים נוספים ופותח את המצערת לפי מה שנכתב לו במפת ניהול המנוע.
בהונדה הגישו תרשים פטנט למצמד אלקטרוני, כשהכוונה היא למצמד המופעל על-ידי מנוע חשמלי ולא באופן מכאני או הידראולי על-ידי ידית המצמד. חיישנים יעבירו למחשב האלקטרוני נתונים על מיקום הידית, ובהתאם לנתונים המתקבלים משאר מערכות הניהול יתאפשר ניתוק המנוע מתיבת ההילוכים והעברה חלקה ונקייה. לפי הונדה, הרגש של הרוכב לא ישתנה ויאפשר לווסת את הכוח בהתאם לדרישה.
המערכת האלקטרונית תעזור למנוע שימוש לא נכון במצמד, התחממות, בלאי וקריעה של הכבל בגלל תחזוקה לקויה. לאור הניסיון המוצלח של הונדה עם הגיר האוטומטי כפול המצמדים במערכת ה-DCT, קל לראות את הפטנט מופיע על אחד מהדגמים העתידיים בקרוב מאוד.
ההונדה טרנסאלפ – או בשמו המקצועי XL600V, XL650V, XL700V – מוכר לנו כאופנוע דו-שימושי מתון עם מנוע וי-טווין, שגם הגיע לישראל במספר גרסאות.
בתקופה האחרונה חוזרות השמועות על גרסת בייבי-אפריקה טווין של הונדה. גרסת ה-850 סמ"ק המדוברת של האפריקה טווין תשנה את שמה לטרנסאלפ – שם שנעלם משורות הונדה בשנת 2012.
ההונדה XL600V טרנסאלפ המקורי הוצג בשנת 1986 כדגם דו-שימושי עם מנוע וי-טווין בנפח 583 סמ"ק, מקורר נוזל, בעל הספק של 50 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד ומשקל יבש של 175 ק"ג. בהונדה נכנסו לנישה החמה של דגמים דמויי רפליקות פריז-דקאר, אך בטרנסאלפ המוקד העיקרי היה ביכולות הכביש ולא בשטח. עדכון קל בשנת 1991 החליף את בלם התוף האחורי בדיסק יחיד. בשנת 1994 בוצע עדכון קוסמטי בעיקרו כאשר היו עוד אי-אילו עדכונים קלים במערכות הנשימה והבלימה במהלך השנים.
הונדה XL600V שנת 1997
בשנת 2000 הגיע העדכון המשמעותי הראשון בחיי הדגם עם הצגת ה-XL650V. בו היה מנוע מוגדל נפח ל-647 סמ"ק עם 52 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד, מומנט של 5.5 קג"מ ב-5,500 סל"ד, בוכנות קלות יותר, בולמים חזקים יותר, דיסק קדמי כפול לבלימה, מערכת פליטה חדשה ומיכל דלק שגדל בעוד ליטר אחד. דגם זה גם הגיע לישראל באופן סדיר. הטרנסאלפ 650 היה אופנוע פשוט בסך הכל, שלא התבלט יותר מדי על הכביש – לא מבחינת מראה או ביצועים. ניתן היה לטייל איתו בשבילים, אך לא מעבר לכך. תכונות אלו גם הקנו לו סחירות טובה וקהל לקוחות שידע לשמור ולטפל בו, וליהנות מהאמינות ההונדאית הידועה. מחירו היה גבוה משל הויסטרום 650, מה שפגע במכירות.
הונדה XL650V שנת 2004
בשנת 2008 הטרנסאלפ המשיך לגדול, והפעם ה-XL700V הגיע עם מנוע בנפח 680 סמ"ק, הספק של 59 כוחות סוס ב-7,700 סל"ד ומומנט של 6 קג"מ ב-5,500 סל"ד. שני הצילינדרים קיבלו ארבעה שסתומים כל אחד, ומערכת הזרקת דלק החליפה את הקרבורטורים והותאמה לתקנות יורו 3 לפליטת מזהמים. העיצוב עבר מהפך עם פנס עגול וגדול בחזית, והחישוק הקדמי קטן בממדיו מ-21″ ל-19″ – שינוי משמעותי וחשוב, שכן מרבית רוכביו דבקו באספלט ולא בעפר. דגם זה גם הציע מערכת ABS. למרות מיכל דלק מעט קטן יותר המשקל היבש המשיך לעלות והגיע בדגם הזה ל-214 ק"ג. מחירו בתחילת העשור שעמד על כ-83,000 ש"ח עמד לו לרועץ מול המתחרים, אך גם פה מי שרכש אותו ידע לשמור עליו וליהנות מהיכולות הטובות, הנוחות והאמינות של הדגם.
כאמור, הטרנסאלפ סיים את דרכו בשנת 2012, אך בהונדה המשיכו לשמור את הזכויות על שמו וככל הנראה מתכוונים להחזיר את שמו כ-XL850V עתידי. לא מעט טרנסאלפים נשמרו במהלך השנים וממשיכים להימכר ברחבי הארץ, רובם במצב נקי ושמור.
ההונדה CRF450R מקבל לשנת הדגם 2022 שינויים קטנים במפות ניהול המנוע ובבולמים, עדות לכך שהונדה מאמינה בדגם וביכולתיו.
עולם המוטוקרוס מורגל לדגמים שמשנים מפרטים וגרפיקות בכל שנה. לשנת 2021 הציגו בהונדה את ה-CRF450R – דגם המוטוקרוס הבכיר – עם לא מעט שינויים ושיפורים, וזכו להצלחות בזירת הסופרקרוס האמריקאי והמוטוקרוס העולמי. לשנת 2022 בחרו בהונדה שלא לשנות יותר מדי את המרכיבים, והגרפיקה אף זהה לדגם של שנה שעברה.
2022 Honda CRF450R
דגם 2022 מציע כיול מחודש לבולמי השוואה, עם דגש על כיול קשיח יותר לשיפור היציבות. מערכת ניהול המנוע עברה כיול מחודש לשיפור הכוח בסל"ד נמוך ובינוני, שיפור תגובת המצערת ומניעת דימום המנוע בסל"ד נמוך. בהונדה ממשיכים להתגאות במערכת בקרת האחיזה – ה-HSTC (ר"ת Honda Selectable Torque Control) – בעלת 3 מצבים. השליטה במערכת מתבצעת דרך מתג על הכידון, והיא ממקסמת את אחיזת הצמיג האחורי בעת פתיחת המצערת על-ידי מדידת שיעור עליית הסל"ד בהתאם לפתיחת המצערת וויסות העברת כוח המנוע לגלגל האחורי.
גם השנה ניתן יהיה לרכוש את ה-CRF450RWE – כלומרWorks Edition – שמציע גרפיקה מקבוצת המרוצים, קפיצים משופרים, עדכוני מנוע ומצמד מחוזק.
דגם הקרוס קאנטרי, ה-CRF450RX, מקבל את אותם העדכונים ומוסיף עוד 5 מ"מ למהלך המתלה ו-8 מ"מ מרווח גחון. כמובן שהוא מגיע עם חישוק 18″ מאחור, רגלית צד, והשנה גם עם מגני ידיים כסטנדרט.
כל הדגמים צפויים להגיע לארץ בתקופה הקרובה – ברישוי אפור. נעדכן במחירים כשיגיעו ארצה
מאיר, יבואנית הונדה לישראל, משיקה בימים אלו 8 דגמים חדשים של הונדה – כולם מדגמי 2021 שנחשפו בחודשים האחרונים.
CMX1100 REBEL
הקרוזר החדש של הונדה משתמש במנוע הטווין המקבילי של האפריקה טווין. בגרסה זו המנוע מפיק 86 כ"ס (לעומת 102 כ"ס באפריקה) ב-7,000 סל"ד ו-10 קג"מ ב-4,750 סל"ד (שיא המומנט באפריקה מגיע ב-6,250 סל"ד). מערכת ניהול המנוע תגיע עם שלושה מצבי רכיבה מובנים – כביש, ספורט וגשם – ועוד מצב אחד להתאמה אישית של הרוכב. יש בקרת ווילי ובקרת שיוט.
הונדה CMX1100 רבל דגם 2021
השלדה מגיעה באותה תצורה של צינורות פלדה, כמו ב-500, אך כאן קוטר הצינורות גדול יותר. מלפנים יש מזלג טלסקופי בקוטר 43 מ"מ ומאחור צמד בולמים עבים יותר, עם כיוון עומס קפיץ. לעצירה יש על חישוק ה-18″ מלפנים דיסק בודד בקוטר 330 מ"מ, עם קליפר רדיאלי בן 4 בוכנות. על חישוק ה-16″ מאחור יש דיסק בודד בקוטר 256 מ"מ. גובה המושב הוא 700 מ"מ, כשמתחתיו יש תא קטן בנפח 3 ליטרים עם שקע USB. מיכל הדלק מכיל 13.6 ליטר. המשקל הרטוב עומד על 233 ק"ג (223 ק"ג עם הגיר הידני). לוח השעונים מורכב מ-LCD, ויש פנסי LED היקפיים.
ה-NC750X של 2021 מקבל את המנוע המשודרג עם התוספת של 4 כ"ס שמביאה אותו ל-58.6 כ"ס (43.1 קילוואט), כשכמובן שיש גם גרסה המוגבלת ל-35 קילוואט לרישיון נהיגה A1. המומנט המקסימלי, 7 קג"מ, מתקבל ב-4750 סל"ד. עוד שיפורים בגזרת המנוע תמצאו בצמד הקלאצ'ים של גיר ה-DCT אשר חוזקו, וכן בשלושת ההילוכים הראשונים, שבהם יחס ההעברה קוצר לצורך תאוצות ספורטיביות יותר.
2021 HONDA NC750X
ניהול המנוע חדש גם הוא, כשכעת המצערות החשמליות מציעות 4 מצבי רכיבה (ספורט, גשם וסטנדרט), וכן מצב רביעי שאותו הרוכב יכול לכוון בהתאם להעדפותיו – תגובת מנוע, התערבות בקרת אחיזה ומצב גיר DCT. גם בקרת האחיזה שופרה, וכעת היא מציעה 3 מצבי התערבות וניתוק מוחלט, וכן תוכנה מתקדמת יותר עם פעולה רכה יותר. גם ניהול גיר ה-DCT שופר, וכעת הוא מציע 4 מצבים לבחירת הרוכב ופעולה חלקה יותר.
שלדת צינורות הפלדה חדשה ל-2021, כשהיא חזקה יותר ויחד עם זאת קלה יותר – אם כי הגאומטריה לא השתנתה כלל. גם המשקל הכללי של ה-NC750X יורד ב-6 ק"ג ל-214 ק"ג לגרסת הגיר הרגיל ול-224 ק"ג לגרסת ה-DCT (משקל מלא). גובה המושב ירד ב-30 מ"מ, וכעת הוא עומד על 800 מ"מ, וזה קורה בזכות קיצור מהלכי המתלים ל-120 מ"מ (153.5 מ"מ מלפנים ו-150 מ"מ מאחור בגרסאות הקודמות) – מה שמעיד יותר מכל על אופיו הכבישי של ה-NC750X. העיצוב מתחדד ומתעדכן, כשה-NC750X מקבל את מתיחת הפנים המשמעותית ביותר בכל שנות הדגם – עם חזית חדשה ומחודדת, ועם פאנלי צד משולבים. יש גם משקף קדמי חדש, כשלטענת הונדה הוא יעיל יותר בהסטת רוח מגוף הרוכב. גם תא האחסון שנמצא במקום מיכל הדלק גדל – ל-23 ליטרים.
מערכות האלקטרוניקה והבקרות מיישרות קו עם המצופה ב-2021. יש כאמור מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה, בקרת אחיזה עם 3 מצבי התערבות וניתוק, ומערכת ABS למניעת נעילת גלגלים. מסך המידע נשאר מסוג LCD ולא משודרג ל-TFT, אולם יש פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הראשי החדש.
מחירים:
NC750X – מחיר 66,223 ש"ח
NC750X DCT – מחיר 71,223 ש"ח
CRF300L
הונדה CRF300L דגם 2021
הדגם המחליף ל-CRF250L הוותיק. ההספק עומד על 27.3 כ"ס ב-8,500 סל"ד והמומנט על 2.7 קג"מ ב-6,500 סל"ד. עלייה של 2.8 כ"ס ו-0.4 קג"מ (ב-6,750 סל"ד) לעומת מנוע ה-250 סמ"ק. יש צילינדר חדש ומערכת פליטה חדשה. גיר שישה הילוכים חדש עם הילוך שישי ארוך יותר לטובת שיוט נוח יותר.
שלדת צינורות הפלדה קלה יותר ב-4 ק"ג מהדגם הקודם, יש מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ מלפנים, ומאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד. החישוקים בקוטר 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, כך שמגוון צמיגי השטח רחב למדי. יש מסך LCD חדש, ומיכל דלק בנפח 7.8 ליטרים.
ל-SH350i עיצוב מעט שונה לחלק הקדמי יחד עם מגני ידיים, פנסי LED חדשים, מסך LCD חדש, שקע USB לטעינה, בקרת אחיזה (שקיבל כבר ב-2019) הניתנת לניתוק, פנסי איתות הנדלקים בעת בלימת חירום ומפתח קרבה KEYLESS.
מחיר: 36,223 ש"ח
PCX125
21YM HONDA PCX125
לשנת 2021 ה-PCX125 מקבל מנוע חדש – מותאם יורו 5 כמובן. המנוע מקורר הנוזל מפיק 12.3 כ"ס ב-8,750 סל"ד, 1.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, והמהירות המרבית המוצהרת עומדת על 100 קמ"ש. צריכת הדלק שופרה ומאפשרת כ-385 ק"מ רכיבה בין תדלוקים. נוספה השנה מערכת בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, ונשארה מערכת דימום המנוע בעמידה המופעלת לאחר 3 שניות של עמידה מוחלטת עם בלם לחוץ. המערכת לא תפעל אם המצבר חלש. יש גם משתיק חדש.
שלדת הצינורות קיבלה עיצוב מחודש על-מנת לספק התנהגות וזריזות טובות יותר, מידת הצמיג על חישוק ה-14″ הקדמי שונתה ל-110/70 (לעומת 100/80), ואילו מאחור מידת החישוק קטנה ל-13″ עם מידת צמיג 130/70 (לעומת 120/70-14 בקודם). הבולם האחורי מקבל 10 מ"מ נוספים של מהלך (95 מ"מ), וכן קפיץ חזק יותר. המשקל היבש נשאר 130 ק"ג.
העיצוב חודש גם כן עם משקף גדול ורחב יותר, כמו גם מדרך לרגליים מרווח יותר. יש גם פנסי LED חדשים. תא האחסון מתחת למושב גדל ב-2.4 ליטר ל-30.4 ליטר, ויש שקע USB חדש וגם מסך LCD חדש.
מחיר: 19,794 ש"ח
ויז'ן 110
21YM VISION 110
ההונדה ויז'ן, הקטנוע גדול הגלגלים (16″ מלפנים ו-14″ מאחור), מתחדש לשנת 2021 עם מנוע שגדל בנפח מ-108 סמ"ק ל-109.5 סמ"ק ומותאם לתקנות פליטת המזהמים יורו 5. נתוני המנוע מקורר האוויר נשארים זהים ועומדים על 8.7 כ"ס ו-0.92 קג"מ, כשלטענת הונדה הוא אמור להיות חסכוני יותר – לטענת הונדה עד 54.5 ק"מ/ל'. מערכת דימום המנוע בעמידה נשארת מהדגם הקודם.
השלדה חדשה וקלה יותר ב-2 ק"ג לעומת הדגם הקודם, מה שמביא את המשקל המלא ל-100 ק"ג. לויז'ן מתווסף גם מפתח קרבה KEYLESS, הפועל גם על מנעול הכיסא ותא האחסון שמתחתיו. בנוסף יש לוח שעונים LCD חדש.
מחיר: 14,994 ש"ח
SH MODE 125
הונדה SH MODE דגם 2021
ה-SH MODE, שהוא הגרסה היותר אלגנטית / אופנתית במשפחת ה-SH של הונדה, מקבל לשנת 2021 מנוע חדש וחזק יותר המספק 11.3 כ"ס ועומד כמובן בתקנות יורו 5. העיצוב התעדכן גם הוא יחד עם פנסי LED ושלדה מחוזקת. המשקל היבש עלה ב-2 ק"ג לעומת הקודם ל-118 ק"ג. חישוקי ה-16″ חדשים גם הם יחד עם הצמיגים, ומדרך הרגליים רחב יותר ב-10 מ"מ. יש שקע USB חדש, תא אחסון מתחת למושב גדול יותר, וכן תא כפפות חדש.
מחיר: 17,994 ש"ח
CB125R
הונדה CB125R
האח הקטן במשפחת הנייקד מקבל מנוע חדש לשנת 2021 המספק 11KW (כ-14.9 כ"ס), ותוספת של 0.12 קג"מ לעומת המנוע הקודם. לראשונה בקטגוריית ה-125 סמ"ק מגיע ההונדה הקטן עם מזלג שוואה קדמי הפוך מדגם SFF-BP (ר"ת Separate Function Big Piston) בקוטר 41 מ"מ, פנסי LED, מסך LCD ומערכת ABS הבולמת דיסק קדמי צף בקוטר 296 מ"מ, עם קליפר רדיאלי עם 4 בוכנות.
מחיר: 26,994 ש"ח
כל המחירים הם 'על הכביש' וכוללים הוצאות רישוי ואגרות
