תגית: הונדה

רכיבה ראשונה: הונדה X-ADV – 'איקס-אד'
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: קונספט, עיצוב, התנהגות דינמית בכביש, עבִירוּת, נפח אחסון (יחסית לאופנוע)
- חסרונות: מחיר, משקל, היעדר בקרת החלקה, נפח אחסון (יחסית לקטנוע)
- שורה תחתונה: אופנוע כביש מחופש לקטנוע אדוונצ'ר שנראה ונוסע מעולה
- מחיר: 77,900 ש"ח
- מתחרים ישירים: אין. (כאילו מתחרים: מקסי סקוטרים, אופנועי אדוונצ'ר בינוניים, אופנועי ספורט תיור)
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, 54 כ"ס, 6.9 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי הפוך שוואה 41 מ"מ, מהלך 154 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 150 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 296 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,245 מ"מ, בסיס גלגלים 1,590 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מיכל דלק 13.1 ל', משקל מלא 238 ק"ג, צמיגים 160/60ZR15, 120/60ZR17
הונדה X-ADV – איקס-אד

מה זה?

ההונדה X-ADV, קיצור של איקס אדוונצ'ר (ייקרא מעתה: איקס-אֵד), הוא קונספט שהוצג על-ידי הונדה לפני מספר חודשים בתערוכת מילאנו האחרונה ובבסיסו מהווה הכלאה בין קטנוע עתיר סמ"קים לבין אופנוע אדוונצ'ר. לכאורה – הסבר בהמשך. מצד אחד תנוחת רכיבה וישיבה 'קטנוענית' לחלוטין עם מדרסים בצדדים במקום רגליות רוכב, חלל ריק בין הברכיים במקום מיכל דלק שאותו ניתן לחבוק, ותא אחסון לא מאוד גדול מתחת למושב שבו נכנסת קסדה שלמה וחוץ ממנה לא עוד הרבה. גם התפעול נוטה לכיוון המוכר לנו מקטנועים, כשצידו השמאלי של האיקס-אד נטול רגלית הילוכים או ידית קלאץ'. עד כאן הדמיון לקטנוע.

מן העבר השני המושב גבוה מאוד, הכידון רחב ומאסיבי עם מגני ידיים (שמגיעים ישירות מהאפריקה טווין), המחובר למזלג הפוך עם מהלך מתלה ארוך, חישוקי שפיצים כאשר הקדמי גדול מהאחורי כמקובל באופנועי שטח, האגזוז מוטה בחדות כלפי מעלה לכיוון קצה הזנב, ישנו מגן גחון בחלקו התחתון, מלפנים מגן הרוח המתכוונן צר וארוך, מסוכך על צג דיגיטלי גדול, ותאי אחסון נוספים לא קיימים בשום מקום. מתחיל להישמע כמו אופנוע שטח? בהחלט.

המנוע שלו – בנפח 745 סמ"ק – יחד עם התמסורת, מגיעים ישירות מהאינטגרה – המקסי סקוטר המוכר של הונדה, עם התאמה לאיקס-אד שבליבו הם הושתלו, כך שהעברת ההילוכים, למשל, מתבצעת ב-500 סל"ד גבוה יותר. המשמעות היא שגם פה העברת הכוח לגלגל האחורי מתבצעת באמצעות שרשרת כמו באופנוע, ועל העברת ההילוכים אמונה מערכת הגיר האוטומטית, ה-DCT דור 3 של הונדה כפולת מצמדים, אותה כבר הזכרנו בעבר גם במבחן של האינטגרה וגם באפריקה טווין DCT. לטובת מי שלא יצא לו לקרוא עדיין, נזכיר רק בקצרה שמדובר בתיבת הילוכים שבה ניתן לבחור בין העברת הילוכים בצורה אוטומטית לחלוטין בכמה מצבים או 'ידנית' על-ידי כפתורים מהכידון.

האיקס-אד מגיע עם עיצוב מודרני ופנסי LED מלפנים ומאחור ברוח התקופה, וגם הוא, כמו עוד ועוד דגמים חדשים היורדים מפס הייצור לאחרונה, מגיע עם שלט קרבה KEYLESS האחראי על פתיחת הסוויץ', פתח התדלוק ותא האחסון שמתחת למושב הרוכב.

הכלאה בין קטנוע עתיק סמ"קים לבין אופנוע אדוונצ'ר

ביצועים

הביצועים של האיקס-אד מתחלקים לשניים: כל זמן שרוכבים איתו על הכביש והחל מהרגע שיורדים איתו מהאספלט. נתחיל דווקא מהסוף.

אין ספק שהרעיון של הונדה לייצר כלי שנראה כמו קטנוע ויכול לנסוע בשטח הוא אדיר ופורץ את גבולות החשיבה שאליה היינו מורגלים עד היום בתחום הדו-גלגלי. זה טוויסט מגניב לגמרי. מצד שני, זה לא שלאיקס-אד יש באמת ביצועי שטח טהורים, כאלו שמזכירים במשהו את האפריקה טווין למשל. הוא בהחלט מסוגל לרדת מכביש סלול לדרך כורכר או שביל מהודק בין השדות, והוא יעשה את זה הרבה יותר טוב מכלי עם חישוקים יצוקים, כשגם המתלים בעלי המהלך הארוך תומכים לגמרי באפשרות הזו למי שרוצה בכך. אבל לא שם הוא מככב, במיוחד לא עם משקל שלו. אולי אם היינו מרכיבים עליו צמיגי 50/50 אפשר היה לנסות ולאתגר אותו מעט ולראות אם יש לו מה להציע, אבל עם צמיגי הכביש שאיתם הוא מגיע שבילים זה די והותר בשבילו.

המקום שבו הביצועים של האיקס-אד באים לידי ביטוי בצורה הטובה ביותר הוא דווקא על הכביש. הורדת הכוח לכביש דרך גלגל ה-"15 מייצרת יציאה חזקה יותר מהמקום לעומת אם היה לו אחד גדול יותר (כמו באינטגרה למשל). מצד שני, גלגל אחורי גדול יותר היה הופך את התנהגות הכביש שלו לאפילו טובה יותר, וגם עוזר למצוא לו צמיג אחורי ספורטיבי במידות הנפוצות. סיבוב בריא של המצערת יגרום למהירות המוצגת לטפס מעלה בזריזות עד לאזור ה-160, ואם ממש רוצים אז אפשר גם לראות 190 על השעון. ההיגוי מדויק ויציב גם בהטיה, ועל אף המשקל המכובד הוא קל לשליטה – הרבה בזכות הכידון הרחב והגבוה.

העברת ההילוכים על-ידי ה-DCT עובדת היטב, אם כי לפני שהוא מגיע לטמפרטורת עבודה מורגשת נקישה קלה בעת העברת הילוך, אך זו הולכת ונעלמת אחרי דקות ספורות. את אותו הדבר אפשר להגיד על רגישות המצערת במעבר ממצב סגור לפתוח. בזמן שצריכת הדלק המוצהרת שלו היא בערך 27 ק"מ לליטר, אנחנו קצת פחות ריחמנו עליו במהלך המבחן והיינו קרובים יותר ל-18 ק"מ לליטר. מצד שני, ברכיבה קצת פחות אינטנסיבית הצריכה בהחלט טובה יותר.

ביצועי כביש מעולים

איך זה מרגיש ?

כשמסתכלים על האיקס-אד מרחוק הוא לגמרי נראה כמו קטנוע. קטנוע חתיך ומודרני – אבל קטנוע. אולם כשמתקרבים אליו, ובמיוחד אם בחניה לידו עומד אופנוע בגודל מלא, מבינים פתאום עד כמה שהוא גדול – גם בגובה וגם ברוחב. לשם השוואה, כשהוצאנו אותו מהסוכנות הוא עמד ליד CB650F שנראה ממש נמוך וקטן ליד האיקס-אד.

המושב גבוה ורחב, וגם רוכבים גבוהים יתקשו להגיע לרצפה עם יותר מרגל אחת המונחת במלואה על הקרקע, או לחלופין עם שתי רגליים מתוחות עם עקבים באוויר. השילוב בין הגובה למשקל הלא מבוטל שלו יחד עם הכידון הרחב הופכים את התנועה העירונית הסואנת למקום לא אידאלי עבור האיקס-אד. על הכביש המהיר הוא מרגיש יותר טבעי ובנוח, כשגם צמד הדיסקים מלפנים מרמזים שהם נועדו לעבוד במהירויות ובעומסים גבוהים יותר. הם עושים זאת מצוין, אם שאלתם.

מחשב ניהול המנוע המוכר לנו מדגמי הונדה אחרים עובד פה מצוין, כשבבחירה בין מצב ידני לאוטומט מצאנו שהאחרון מבין השניים הוא גם הנוח יותר ברוב המקרים, אם כי הבחירה בין המצבים השונים תלויה בסיטואציית הרכיבה ובקצב. מצב D, דהיינו Drive, הוא זה שהכי נוח להתנייד איתו בעיר, ובכלל במקומות שבהם לא בא לנו 'לתת גז' יותר מדי, סוג של מצב שיוט. אבל חוץ ממנו יש למנוע עוד 3 מצבי 'S', וכל אחד מהמצבים פשוט משנה את הסל"ד שבו מועברים ההילוכים כלפי מעלה קצת יותר מקודמו.

אבל אנחנו חושבים שבהונדה התכוונו בכלל למשהו אחר. הנה איך שאנחנו הבנו את זה: ה-S הראשון (S1) זה סבבה. במצב הזה המנוע קצת יותר חי מאשר במצב D; ה-S השני (S2) זה סחטיין. מתחילים להרגיש את הכוח שיש למנוע הזה; אבל ה-S השלישי (S3), או – עליו אנחנו רוצים לדבר. ה-S הזה הוא קיצור של סלמתאק. פה המנוע נותן את כל 54 הסוסים שלו, פה כל משיכת מצערת מרגישה מחוברת לסיבוב של הקראנק ומהדהדת נהדר דרך האגזוז המקורי, כל יציאה מכיכר מלווה בדריפט. פשוט תענוג.

רמת הגימור של האיקס-אד היא גבוהה כמו שאנחנו כבר רגילים ומצפים מהונדה. המושב המרופד מוצק ולא שוקע, וגם למורכבת שלנו היה נוח עם שפע של מקום מאחור. המשקף המתכוונן עושה עבודה לא רעה בכלל בהסטת הרוח, ואם רוצים להנמיך אותו ניתן לעשות זאת בקלות ללא צורך בכלים. לוח השעונים הוא למעשה מסך LCD גדול מאוד המציג שפע של מידע וחיווי בצורה ברורה ומסודרת. יחד עם זאת ובאופן מעט מפתיע, אם מסתכלים מקרוב ומקישים קלות עם האצבע, פה ושם ניתן להבחין בחיפויים מפלסטיק שלא תמיד תואמים את התחושה הכללית של תכנון וגימור ברמה גבוהה.

בשטח קצת פחות, אבל העבירות טובה

סיכום ועלויות

לא משנה אם תבחרו לקרוא לו קטנוע או אופנוע, האיקס-אד הוא ללא שום צל של ספק כלי שלא ניתן להתעלם מנוכחותו. גם העוברים והשבים במרכז תל-אביב שעצרו לצלם אותו ללא הפסקה בזמן שאנחנו ישבנו לאכול צהריים, לא יכלו להתעלם ממנו, וכמוהם הנהגים שבכל רמזור שאלו אותנו מה זה בדיוק ותמיד הביטו בו במבט נוגה, בדרך כלל מפטירים לכיוונו "אחח… איזה יפה הוא!", ואנחנו כמובן לא יכולים להאשים אותם.

אלמנט האדוונצ'ר שבו הוא גימיק נחמד שבהחלט משך אליו את רוב תשומת הלב, אבל למען האמת מדובר בכלי נהדר לכביש המהיר ולכבישים מפותלים, שבהם הוא יסב לרוכב שעל אוכפו הנאה מרובה. אנחנו היינו מחליפים לו את הנעליים לזוג צמיגים ספורטיביים איכותיים ולוקחים אותו לטיול בהרים. המרחק בינו לבין אופנוע ספורט-תיור הוא כלל לא גדול, ואולי אם במקרה אחד המהנדסים של הונדה קורא את זה אז יש לנו בקשה קטנה: אנחנו מאוד נשמח לראות אופנוע כזה על בסיס המנוע, התמסורת וחשוב מכל – העיצוב של האיקס-אד.

מחירו של ההונדה X-ADV הוא 77,900 ש"ח. זה לא מעט כסף, ויש שיעדיפו לקנות בסכום שכזה מקסי-סקוטר או אופנוע אחר, מתוך התפישה שאליה היינו מורגלים עד היום: שאופנוע צריך להיראות כמו אופנוע, ושקטנוע צריך שיהיה לו נפח אחסון של קטנוע, וכל מה שהוא לא אחד מהשניים הללו לא בא בחשבון. אלא שעם 2 משלוחים שלמים של הדגם החדש שנחטפו כבר, כנראה שמסתובבים בינינו כמה וכמה אנשים שכבר הבינו שההגדרות הישנות עומדות להתחלף במושגים חדשים שטומנים בחובם הנאה מסוג אחר. מהסוג של האיקס-אד.

עלויות תחזוקה

[table id=90 /]
22 במאי 2017
חדש בארץ: הונדה REBEL 500

מאיר, יבואנית הונדה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-REBEL 500 החדש – קרוזר בינוני עם מנוע ה-CB500.

ה-REBEL החדש הוצג בעולם לפני חודשים ספורים, עם שם עבר מפואר, והוא מצטרף לליין אופנועי ה-500 סמ"ק של הונדה המתאימים לרישיון נהיגה A1.

המנוע הוא כאמור הטווין המקבילי בנפח 471 סמ"ק שמותקן בדגמי ה-CB500 של הונדה, הוא מוזרק דלק, עומד בתקנות יורו 4, ומפיק 46 כ"ס ב-8,500 סל"ד ו-4.5 קג"מ ב-6,000 סל"ד. מיכל הדלק בן 11.2 ליטרים, הבולמים הם מזלג בקוטר 41 מ"מ מלפנים ובולם יחיד מאחור, והצמיגים בקוטר "16 ובמידות 130/90 מלפנים ו-150/80 מאחור. יש כמובן מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט.

עם גובה מושב של 690 מ"מ בלבד ועיצוב 'קרוזרי', ה-REBEL מתאים גם לרוכבים מתחילים שמחפשים כלי תחבורה ידידותי וקל לרכיבה עם מראה קלאסי.

מחירו של ה-REBEL 500 נקבע בישראל על 45,900 ש"ח.

16 במאי 2017
הונדה משיקה בישראל את ה-X-ADV המסקרן

צילום: תומר פדר

לקרוא לכלי הזה 'קטנוע אדוונצ'ר' חוטא למטרה ולא מספר אפילו פסיק מהסיפור של הכלי המיוחד הזה – ה-X-ADV, שהגיע ארצה ומושק בימים אלו. הסיפור המלא הוא שמדובר בכלי גדול בנפח 750 סמ"ק עם הגיר האוטומטי כפול המצמדים של הונדה – DCT, ושמכלולי השלדה ועבודת הגוף – כולם מוכווני אדוונצ'ר. מגה-סקוטר אדוונצ'ר יתאר אותו קצת יותר טוב, אבל בטח שלא 'קטנוע'.

הונדה X-ADV

אז ה-X-ADV החדש יוצר הלכה למעשה קטגוריה משל עצמו, ובהונדה הפיקו אירוע מפואר כדי להשיק אותו לקהל הישראלי, ולא בכדי – הכלי הזה חשוב להונדה בישראל בדיוק כמו שהוא חשוב לשאר השווקים האירופאים.

פלטפורמת המנוע-גיר נלקחה מהאינטגרה, אבל עברה כמה שינויים בניהול תיבת ההילוכים כדי להתאים יותר לסגמנט. כך למשך העברת ההילוכים מתבצעת בסל"ד גבוה יותר ב-500 סיבובים. ה-DCT שכאן, אגב, הוא כבר מהדור השלישי המתקדם, כולל בקרת עליות וירידות לשטח – כמו באפריקה טווין DCT. מנוע הטווין המקבילי מפיק, אגב, כ-55 כ"ס, כך שהוא מתאים לרישיון A.

המנוע יושב בתוך שלדת פלדה במבנה אופנועני, ומכלולי השלדה כולם מוכווני אדוונצ'ר ושטח. כך למשל החישוקים הם חישוקי שפיצים במידות גדולות – "17 מלפנים ו-"15 מאחור, והצמיגים טיובלס – ללא פנימית. הבולמים – מזלג הפוך בשרני מלפנים ובולם יחד מאחור – במהלכים של 154 ו-150 מ"מ בהתאמה, והבלמים הקדמיים עוצמתיים עם צמד דיסקים וקליפרים רדיאליים.

אבל הסיפור הגדול פה הוא העיצוב ועבודת הגוף הייחודית, שכאמור מוכווני אדוונצ'ר. הכידון שטוח ורחב, נותן שליטה של אופנוע שטח, המושב גבוה (820 מ"מ), והמראה כולו משדר אדוונצ'ר והרפתקאות. הוא נראה נפלא בעינינו. פרט לכך יש אבזור לא רע בכלל כמו מערכת ABS, פנסי LED מלפנים ומאחור, תא אחסון מתחת למושב שמכיל קסדה מלאה, מפתח קרבה חכם, משקף מתכוונן לגובה 136 מ"מ, ומסך שעונים גדול הכולל שפע של אינפורמציה ומחשב דרך.

עם האב הרוחני – האפריקה טווין

אז איך הוא נוסע?

רכיבת ההתרשמות שלנו הייתה קצרה וכללה כביש וגם קצת שטח, אבל היא הספיקה כדי לטעום מהכלי ולקבל רושם ראשוני עליו, שהיה אגב מאוד חיובי.

תנוחת הרכיבה מאוד מיוחדת עם המושב הגבוה והכידון הרחב, שמציבים את הרוכב בתנוחה קרבית למדי. המנוע – כמו באינטגרה – חזק מאוד ומאיץ מצוין, ועל ה-DCT כבר כתבנו שזו אחת היציאות הטובות של הונדה.

אבל ההתנהגות, הו ההתנהגות. ההיגוי מצוין בזכות הכידון הרחב, ה-X-ADV יציב מאוד על הכביש ומספק שפע של אחיזה, והתחושה הכללית היא של אופנוע בגודל מלא, רק באריזה של קטנוע. קטנוע אדוונצ'ר. משהו אחר, ומיוחד. המתלים מצוינים, הבלמים סופר-חזקים, והכלי משדר המון איכות. כלי בוגר אם תרצו – וזה כבר בדור הראשון שלו, לפני מקצה השיפורים שיגיע בעוד כמה שנים. ולא פחות חשוב – יש לו המון נוכחות, והיא מרשימה מאוד.

כמובן שלא מדובר כאן על כלי לשטח, אבל הוא מתמודד היטב עם שבילים ואף יותר, והעבירות שלו גבוהה. אפשר אפילו לרכב איתו מהר על שבילים. אבל זה הערך המוסף של ה-X-ADV ולא המנה העיקרית בכלי המיוחד הזה.

חזק, יציב, ובעיקר מהנה ומיוחד

כאמור, זו הייתה רק רכיבת התרשמות קצרה, ובקרוב מאוד ניקח אותו למבחן מלא ומקיף.

מחירו של ה-X-ADV נקבע על 77,900 ש"ח, ובהונדה גאים בכך ששני המשלוחים הראשונים כבר מכורים.

בהחלט כלי פורץ דרך ומיוחד. עבודה יפה מאוד, הונדה!

27 באפריל 2017
הונדה: אולם קונספט וטרייד-אין חדש

צילום: ניר עמוס

מאיר, יבואנית אופנועי הונדה לישראל, פתחה בסוף השבוע חנות חדשה המשלבת בין אולם משומשים וטרייד-אין לבין חנות קונספט לציוד רכיבה וחלפים.

האולם החדש, הממוקם בסמוך לאולם התצוגה הראשי ברחוב שבח בתל-אביב, מייצר הפרדה בין האופנועים החדשים לבין המשומשים כך שאולם התצוגה הראשי פחות עמוס כעת וניתן להתרשם בו מכלים חדשים ללא צפיפות. האולם החדש מחולק לשניים – בחלק אחד ישנה תצוגה של אופנועים משומשים ממחלקת הטרייד-אין של הונדה. רוב האופנועים מתוצרת הונדה וטרם המכירה הם מושבחים ומיושרים קו, וחלק של יצרניות אחרות ונמכרים כמו שהגיעו. החלק השני של האולם הוא חנות קונספט המציעה מגוון רחב של מוצרים נלווים מתוצרת הונדה או ממותגים הונדה, כמו למשל ציוד רכיבה – לשטח ולכביש, וכן חלפים וחלקים משופרים לאופנועי שטח וכביש. בנוסף ניתן למצוא בחנות צמיגים, תיקי רכיבה, תיקי שתייה, ועוד שפע של מוצרים.

בהונדה מספרים בגאווה כי החנות החדשה תוכננה תוך כדי תשומת לב מרבית לחוויית הרכישה של הלקוח, גם מבחינת עיצוב ותאורה, גם מבחינת מגוון המוצרים שבחנות וגם מבחינת מיומנות ומקצועיות כוח האדם שבה.

לדעתנו החנות בהחלט נראית טוב ועומדת בסטנדרטים גבוהים. שווה לבקר ולראות.

28 במרץ 2017
חדש בארץ: הונדה CBR1000RR פיירבלייד
מאיר, יבואנית הונדה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-CBR1000RR פיירבלייד החדש של 2017, בגרסה הרגילה ובגרסת ה-SP הקרבית.

הונדה CBR1000RR 2017

הפיירבלייד החדש של 2017, שיוצא לשווקים 25 שנה אחרי הפיירבלייד המקורי של 1992, מקפיץ את הונדה בחזרה למגרש של הגדולים בסגמנט אופנועי הסופרבייק, והוא עמוס בטכנולוגיה ובאלקטרוניקה.

גרסת ה-CBR1000RR פיירבלייד תעלה בארץ 141,900 ש"ח, ואילו גרסת ה-SP המשוכללת הכוללת בולמים סמי-אקטיביים של אוהלינס, גלגלים קלים, בלמים מחוזקים וצביעה מיוחדת, תעלה 156,900 ש"ח.
19 במרץ 2017
הונדה: חנות קונספט וטרייד-אין חדשה בתל-אביב

מאיר, יבואנית אופנועי הונדה לישראל, פותחת קומפלקס חדש הכולל חנות טרייד-אין חדשה וחנות קונספט, בצמוד לסניף הראשי ברחוב שבח 5 בת"א.

הקומפלקס החדש, המשתרע על פני כ-300 מ"ר ובהשקעה של כמיליון ש"ח, נבנה בסטנדרטים גבוהים ומציע רכישת אופנועי יד-שנייה של כל המותגים תוך חוויית קנייה הזהה לרכישת אופנוע חדש בסניף היבואן.

כל האופנועים שיוצעו למכירה יעברו השבחה ובדיקות מקיפות לפני מכירתם, כשבהונדה מציעים לרוכשים מגוון אפשרויות מימון ואחריות מורחבת.

בחנות הקונספט החדשה ניתן יהיה לרכוש מגוון רחב של אביזרים לצד מוצרים מקוריים של מותג הונדה, כמו למשל ביגוד אופנתי, ציוד רכיבה ושיפורים ואביזרים לאופנועים.

הסניף ייפתח לקהל הרחב באירוע השקה חגיגי שייערך בחמישי הבא, 23.3, החל מהשעה 20:30, כאשר לרגל חגיגות הפתיחה תעניק הונדה הנחות והטבות מיוחדות ותציע בין היתר הנחה בלעדית של עד 30% על אביזרים וציוד רכיבה לבאי האירוע.

אורן בננו, מנהל אגף הונדה אופנועים: "אנחנו בתקופה של התפתחות וצמיחה בפעילות האגף, וכחלק מהתכנית האסטרטגית הקמנו את הקומפלקס החדש במטרה להגדיל ולהרחיב את הפעילות של הונדה אופנועים בישראל, בדגש על חוויית רכישה אישית יוצאת דופן גם בתחום אופנועי יד-שנייה על פי הסטנדרטים הגבוהים הבינלאומיים של הונדה. אנו בטוחים כי הקהל ייהנה מחוויית שירות ייחודית.

15 במרץ 2017
רכיבה ראשונה: הונדה אינטגרה 750
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מנוע חזק, גיר DCT מצוין, התנהגות כביש מעולה, גלגלי "17, תחזוקה, תצרוכת דלק
- חסרונות: נפח אחסון
- שורה תחתונה: האינטגרה המצוינת, המשלבת את יתרונות האופנוע עם יתרונות הקטנוע, משתדרגת ל-2017 והופכת לטובה ושלמה יותר
- מחיר: 72,900 ש"ח לפני אגרות, 74,300 ש"ח 'על הכביש'
- מתחרים: ימאהה טימקס 530, ב.מ.וו C650 ספורט, סוזוקי בורגמן 650, קימקו AK550
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, 55 כ"ס, 6.9 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי שוואה 41 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 120 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,215 מ"מ, בסיס גלגלים 1,525 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 14.1 ל', משקל מלא 238 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
הונדה אינטגרה 750 – דור שני, חדש בארץ

מה זה?

ההונדה אינטגרה הוצגה לראשונה ב-2012, יחד עם שאר סדרת ה-NC700, כאינטגרציה בין אופנוע לבין קטנוע. המנוע והשלדה ומכלוליה נלקחו ישירות מדגמי ה-NC, בעוד כל עבודת הגוף תוכננה במיוחד בתצורה של קטנוע על מנת שהאינטגרה ישמש כמקסי-סקוטר לכל דבר ועניין. עם הגיר האוטומטי כפול המצמדים של הונדה – ה-DCT – זה גם היה קל, שכן המנוע בגרסת ה-DCT הוא אוטומט לחלוטין ומגיע ללא מנוף קלאץ' ורגלית הילוכים. למרות זאת חשוב לזכור שזהו גיר אוטומט כפול מצמדים ואין פה את מערכת התמסורת הרציפה (וריאטור) שיש בקטנועים – יתרון גדול למי שחובב תצרוכת דלק נמוכה ועלויות תחזוקה נמוכות.

היות והבסיס המכאני הוא של אופנוע, השלדה פה היא אופנוענית לגמרי עם המנוע בתוכה, מלפנים יש מזלג קונבנציונלי המחובר לצמד משולשים, ומאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד – כאמור מבנה של אופנוע. ההינע הסופי גם הוא של אופנוע, כלומר שרשרת הינע וגלגלי שיניים, והגלגלים במידות אופנוע כביש בקטגוריית הביניים – לשם שייך ה-NC – כלומר בקוטר "17 וברוחב 120 מ"מ לקדמי ו-160 מ"מ לאחורי. במשפט אחד – האינטגרה הוא אופנוע המחופש לקטנוע.

לשנת 2016 האינטגרה קיבלה מקצה של שיפורים. המנוע גדל מ-700 ל-750 סמ"ק, גיר ה-DCT קיבל את הגרסה האחרונה שלו מהדור השלישי (3 מצבי 'ספורט', למשל, ותוכנה משופרת), הפרונט הפשוט הוחלף לאחד מתוחכם יותר של שוואה, והכלי כולו קיבל מתיחת פנים עיצובית מקיפה, כולל לוח שעונים חדש ומודרני יותר וצמד פנסי LED מלפנים.

הבעיה הייתה שבשל הרפורמה במס הקנייה שבוצעה באוגוסט 2015, המס על האינטגרה קפץ מ-40% (כמו של קטנוע) ל-60%, ולכן מחירה של האינטגרה קפץ ולא היה כלכלי להביא אותה. השנה הונדה ישראל השקיעה מאמצים כדי לשמור את מחיר האינטגרה שפוי, והוא עומד על כ-74 אלף ש"ח על הכביש, שהם כעשירייה פחות מהטימקס 530 בגרסה הבסיסית שלו.

אופנוע שמחופש לקטנוע

ביצועים

באופן לא מפתיע, הביצועים של האינטגרה הם גבוהים מאוד, בטח בהשוואה למקסי-סקוטרים אחרים. המנוע הזה הוא בעל מהלך בוכנה ארוך מאוד, מה שאומר שהוא עובד בסל"ד נמוך (טוב לתצרוכת דלק). בגרסה הידנית של ה-NC, הסל"ד נגמר מהר מדי, אבל כאן ה-DCT עושה למנוע הזה רק טוב וסוחט ממנו את כל מה שהוא יודע לתת. התאוצה החלטית כבר מזינוק מהמקום, והיא רציפה וחזקה לאורך כל הדרך עד כ-160 קמ"ש. משם הוא ימשיך לאסוף מהירות ויכול לעבור גם את ה-180.

ה-DCT עובד מצוין, למעט נקישות שנשמעות בהעברת הילוכים – נקישות שאותן רק שומעים, לא מרגישים. פרט לכך הוא חלק מאוד, וכאילו קורא את מחשבות הרוכב ומעביר את ההילוכים בדיוק בזמן. יש מצב 'רגיל' ו-3 מצבי ספורט שנבחרים בלחיצת כפתור, וכמו באפריקה טווין – גם כאן מצאנו שמצב ספורט 1 (העדין יותר) היה המתאים ביותר לשימושים היומיומיים שלנו, פשוט כי במצב הסטנדרטי התחושה היא של 'שורט שיפטינג' – העברת הילוכים מוקדמת מדי. גם זה, אגב, מצוין לתצרוכת הדלק.

מבחינת התנהגות, האינטגרה מציעה חבילה חזקה ויציבה במיוחד, בטופ של המקסי-סקוטרים. מידות הגלגלים – שכאמור לקוחות ישירות מאופנועים ("17) וגדולות יותר משל מקסי-סקוטרים אחרים, הופכות את האינטגרה ליציבה מאוד. זה בא לידי ביטוי בעיקר בפניות, ובשילוב המתלים המצוינים, המשקל הגבוה והגובה הנמוך מתקבלת תחושה שהכלי מחובר היטב לקרקע ואפשר לפתוח גז בכל יציאה מפנייה. מעולה. הבולמים קשיחים מספיק כדי לתמוך בביצועים האלה, אבל מאידך סופגים היטב, הבלמים חזקים – כמו של אופנוע, וההיגוי זריז ומדויק, על אף המשקל. עבודה טובה עשו בהונדה כדי להתאים את האינטגרה לסגמנט המקסי-סקוטרים, והביצועים בהתאם.

מנוע חזק, גיר DCT מצוין והתנהגות של אופנוע

איך זה מרגיש?

ובכן, בראש ובראשונה כמו מקסי-סקוטר, רק שבמקום גיר וריאטור רציף יש פה גיר DCT מהדור השלישי שמחליף הילוכים לבד, וכאמור עובד מצוין.

תנוחת הרכיבה דומה למדי לטימקס למשל, עם צללית נמוכה, כידון נמוך ומושב גבוה. המושב קשיח ותומך, והנוחות טובה למדי – גם בהרכבה וגם לאורך זמן.

איכות ההרכבה והגימור גבוהים ביותר – כמו כלים יפניים, וזה לא מפתיע, שכן האינטגרה מגיעה ממפעלי הונדה ביפן.

מיגון הרוח טוב למדי, גם במהירויות גבוהות, אם כי הוא לא מתכוונן. הבעיה היחידה עם האינטגרה, בטח שביחס למקסי-סקוטרים אחרים, היא נפח אחסון קטן מאוד מתחת למושב, שלא מכיל אפילו קסדה שלמה אחת אלא רק קסדת 3/4 או תיק קטן. מלפנים, אגב, יש תא כפפות סביר בגודלו, ליד בלם היד.

מבחינת אבזור, האינטגרה החדשה מציעה כאמור לוח שעונים חדש הכולל מחשב דרך, פנסי LED גם מלפנים (מאירים מצוין!), מערכת ABS שלא ניתנת לניתוק, וכאמור נפח אחסון לא גדול.

תצרוכת הדלק במהלך המבחן עמדה על כ-22 ק"מ/ל' – נתון טוב מאוד למקסי-סקוטר בנפח הזה, והוא מושג בעיקר בשל המנוע שעובד בסל"ד נמוך בשילוב הגיר האוטומט ה-DCT, שמשמעותית חסכוני יותר בשל פחות איבודי כוח מווריאטור. גם התחזוקה של הגיר, אגב, זולה יותר משל וריאטור, שכן אין פה חלקי וריאטור יקרים (כגון רצועה) שצריך להחליף אחת ל-20 אלף ק"מ.

מקסי-סקוטר מהודק

סיכום ועלויות

האינטגרה, על אף היותה יושבת על פלטפורמה של אופנוע, היא מקסי-סקוטר לכל דבר ועניין, ומתחרה ישירות במקסי-סקוטרים במוכרים. היא מציעה חבילת ביצועים מצוינת – גם במנוע ובגיר וגם בהתנהגות הדינמית, והיתרון שלה הוא דווקא הפלטפורמה האופנוענית, שמציעה כלי חזק, מאוזן ויציב כמו אופנוע, רק בתוך אריזה קטנוענית.

יתרון נוסף חשוב הוא תצרוכת הדלק הנמוכה יחסית ועלויות התחזוקה הנמוכות בשל היעדר הווריאטור. כניסה למוסך, אגב, מתבצעת אחת ל-12 אלף ק"מ.

מחירה של האינטגרה בגלגולה החדש עומד בארץ על כ-74 אלף ש"ח. אבסולוטית זה הרבה כסף, אולם ביחס למקסי-סקוטרים אחרים היא זולה משמעותית (למעט הקימקו AK550 שטרם הגיע ארצה ולכן אין עדיין תמחור). בשורה התחתונה, האינטגרה היא יותר מתחרות ראויה לטימקס. מקסי-סקוטר מעולה ומיוחד.

מחירון טיפולים
- 1,000 ק"מ – 828 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 1,085 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 1,892 ש"ח
- המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד
2 במרץ 2017
רכיבה ראשונה: הונדה CRF250 ראלי
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מראה קרבי, יכולות עירוניות, תצרוכת דלק, נוחות, רכיבת שבילים מתונה, מרווחי טיפולים
- חסרונות: לא באמת אופנוע ראלי, לא אוהב רכיבה אגרסיבית
- שורה תחתונה: הדו"ש הרך של הונדה, ה-CRF250L, מקבל גרסה מוגזמת ומגניבה עם הרבה נוכחות והרבה כיף; כלי תחבורה מגניב ומהנה עם ערך מוסף גדול
- מחיר: 38,000 ש"ח
- מתחרים: בייבי אדוונצ'רים – ב.מ.וו G310GS, סוזוקי DL250 ויסטרום, קוואסאקי ורסיס 300
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 250 סמ"ק, 24.5 כ"ס, 2.3 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך 43 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, בלמי דיסק עם מערכת ABS (אחורי ניתן לניתוק), אורך 2,210 מ"מ, בסיס גלגלים 1,455 מ"מ, גובה מושב 895 מ"מ, מיכל דלק 10.1 ל', משקל מלא 157 ק"ג, צמיגים 3.00-21, 120/80-18
הונדה CRF250 ראלי

מה זה?

ה-CRF250 ראלי הוא הנציג הראשון של קטגוריה חדשה שנוצרה השנה – בייבי אדוונצ'רים. רק שבעוד ב.מ.וו, סוזוקי וקוואסאקי הולכים על תצורת אדוונצ'ר-כביש עם גלגל קדמי "19, בהונדה הולכים עד הסוף ונותנים לבייבי אדוונצ'ר שלהם מאפייני ראלי אמיתיים. זה נכון בעיקר למידות הגלגלים ("21 ו-"18) ולמהלך המתלים, אבל גם למבנה הכללי, שמדמה כמעט אחד לאחר אופנועי ראלי אמיתיים.

הבסיס הוא ה-CRF250L החמוד – הדו"ש הרך של הונדה, אבל במעבר לגרסת הראלי הוא קיבל כמה תוספות. כך למשל מיכל הדלק גדל ל-10.1 ליטרים, המתלים שודרגו – מלפנים מזלג הפוך של שוואה בקוטר 43 מ"מ, והמהלך ארוך יותר, גובה המושב טיפס ל-895 מ"מ, והאופנוע קיבל מעטה פלסטיקה מרשים ברוח אופנועי הראלי. יש גם לוח שעונים שהגיע ממשפחת ה-CB500 ותפס מקום של כבוד מאחורי משקף הרוח החדש, ויש גם פנס קדמי פוזל ומגניב עם נורות LED בתוכו. אפשר לאהוב אותו ואפשר שלא, אבל אי אפשר להתעלם ממנו. גרסת הראלי מקבלת גם מערכת ABS מודרנית שבה ניתן לנתק את פעולת הגלגל האחורי לרכיבת שטח. מעולה!

השלדה והמנוע נלקחו כאמור ישירות מגרסת ה-L, מה שאומר שהמנוע הזה רך ונעים, ומספק פחות מ-25 כוחות סוס. רמז ראשון לכך שלא מדובר באופנוע ראלי אמיתי וגם לא קרוב לכך, אלא לדו"ש רך שמיועד בראש ובראשונה לרכיבה עירונית ובינעירונית קצרה, עם ערך מוסף של שטח. את זה בדיוק יצאנו לבדוק.

על בסיס גרסת ה-L – גרסה מנופחת בתצורת ראלי. מגניב!

ביצועים

טוב, לא באמת ציפינו לביצועים של אופנוע ראלי. המנוע מרגיש זהה למדי ל-CRF250L. הוא נעים לשימוש, מספק מומנט נחמד שדוחף את 157 הק"ג באופן לא רע, אבל הוא נגמר מהר מדי. בחישה בגיר (המצוין) בשילוב פול גז, יביאו את האופנוע מהר למדי לסביב 120 קמ"ש. משם הוא ימשיך לאסוף מהירות, אבל לאט יותר. כשהתעקשנו ראינו 150 קמ"ש על השעון, אבל זה קרה עם רוח גבית מעל למותר ובכל מקרה זה הרבה מחוץ לאזור הנוחות של האופנוע הזה. שיוטים של 110 קמ"ש על 7,000 סל"ד הרבה יותר הגיוניים עבורו. מה שכן, יש למנוע הזה חספוס נעים שהופך אותו לכיפי למדי, למרות תקנות יורו 4 שסוגרות על האופנועים המודרניים, וגם תגובת המצערת טובה למדי.

ההתנהגות טובה למדי, כו עוד רוכבים בתחום המגבלות של האופנוע. במילים אחרות – ה-CRF250 ראלי לא אוהב שלוחצים אותו. בעיקר בשטח. התגלגלות על שבילים, אפילו התגלגלות מהירה, היא מהנה מאוד. המתלים הרכים סופגים הכל (יתרון אדיר הרכיבה עירונית, אגב, שם הראלי בולע את כל מה שיש לסביבה האורבאנית להציע), אבל כשמתחילים ללחוץ אותם עם כוחות – ה-CRF250 ראלי יוצא מהאיזון שלו ומתחיל לשדר שעדיף לחזור לאזור הנוחות, אחרת זה ייגמר לא טוב. כך למשל הוא לא יצטיין בספיגה של מכשולים רבים על הדרך תחת גז, כמו שאופנוע אנדורו עושה בלי למצמץ. אם משלבים את המנוע החלש, אז למשל בכניסה לשלולית המנוע לא יצליח לייצר דחף בגלל התנגדות המים על הגלגל הקדמי, ואז משקל יעבור קדימה והכלי יצא מאיזון.

אז ה-CRF250 ראלי הוא לא מכונת ביצועים לשטח, אלא בעיקר כלי תחבורה מגניב ליום-יום עם אפשרות לטיולי שבילים, אפילו מהירים.

אפשר, אבל פחות כדאי

איך זה מרגיש?

כשמסתכלים על ה-CRF250 ראלי מרחוק הוא נראה מאוד מרשים, ממש כמו אופנוע ראלי אמיתי. כשמתקרבים ובוחנים את הפרטים, מגלים שבסך הכל מדובר באופנוע פשוט עם כיסויי פלסטיקה נרחבים שנותנים לו את המראה הכל כך קרבי והכל כך מגניב. איכות הבנייה והגימור טובים בסך הכל, על אף שמדובר באופנוע תקציב, ורק חיפוי הפלסטיק האדום של מיכל הדלק מרגיש זול ביחס לשאר האופנוע.

תנוחת הרכיבה מהנה ויעילה. במעבר מגרסת ה-L לגרסת הראלי מהלך המתלים צמח, ולכן גובה המושב צמח גם הוא ל-895 מ"מ. זה נשמע המון, אבל הבולמים הרכים גורמים לאופנוע לשקוח תחת משקל הרוכב, וגם אנחנו עם 174 הס"מ שלנו הגענו עם 2 רגליים אל הקרקע. בהרכבה הוא שוקע המון, ואז מגיעים לקרקע עם 2 רגליים מלאות. בכלל לא סיפור.

הכידון שטוח ורחב מאוד, פורש את הידיים לפנים ולצדדים, הגב זקוף, והתחושה הללית היא באמת של אופנוע ראלי קרבי. וזה כיף. מאוד כיף. מיגון הרוח מצוין, וגם לא מפריע ברכיבת שטח בעמידה. והתחושה כללית היא קרבית, ושוב – מהנה. יש לו קטע לאופנוע הזה.

גם את זה פחות כדאי…

בעיר הוא מלך. הוא גבוה, הכידון רחב, זווית הצידוד של הכידון עצומה, ויש שליטה מלאה על מה שמתרחש מתחת לגלגלים. המתלים הארוכים והרכים סופגים הכל, כולל מדרכות ומדרגות, ובאופן כללי המרחב האורבאני הוא סביבת המחייה הטבעית של ה-CRF250 ראלי.

גם ברכיבה בינעירונית הוא מצוין, כל עוד לא מדובר במרחקים ארוכים. המושב נוח למדי, הרבה יותר נוח מאיך שהוא נראה, אבל המנוע כאמור לא מאפשר רכיבות ארוכות מאוד. ככלי תחבורה מהפרברים לעיר הגדולה הוא לדעתנו מצוין, שוב – בזכות אותם המאפיינים שעושים אותו כל כך טוב בתוך העיר.

בשטח, כבר הבנתם, הוא כיפי מאוד לרכיבת שבילים מתונה ואולי קצת יותר, אבל הוא לא באמת אופנוע ראלי. למרות זאת, אנחנו מאוד אוהבים את פוזת הראלי הקשוחה והקרבית, שמושכת המון מבטים ותגובות ומכניסה דם חדש לרענן לכבישים. וכן, המון תגובות ושאלות קיבלנו בזמן המבחן מעוברי אורח סקרנים, מה שמעיד יותר מכל על רמת העניין שהאופנוע הזה מייצר.

אבל זה ממש, אבל ממש, כיף!

סיכום ועלויות

ב-38,000 ש"ח, מחירו של ההונדה CRF250 ראלי, מקבלים כלי תחבורה מעולה ומגניב לפרברים ולמרחב האורבאני, גדול ומפנק, נוח מאוד, עם מיגון רוח ועם יכולת התמודדות על כל מכשול עירוני, ועם ערך מוסף עצום בדמות יכולות שטח יותר מבסיסיות. רוכבים שמחפשים רכיבת שטח אמיתית ותובענית עדיף שיפנו לכלים אחרים שכן הראלי לחלוטין לא שם, אבל הוא בהחלט מספק חווית שטח טובה ומהנה, שונה לגמרי מאופנועי השטח הצנומים.

אבל מה שעושה את ה-CRF250 ראלי לאופנוע כל כך מגניב לטעמנו הם הפוזה והסטייל, שמביאים כאמור המון צבע לכביש, וגם פורעים חלק מהצ'קים שהם כותבים שכן זהו כלי תחבורה טוב ויעיל – כמו אדוונצ'ר אמיתי – וכאמור עם ערך מוסף גדול של רכיבת שטח מהנה. ואחרי הכל – התפעול מרגיש הונדה לגמרי, כלומר ידידותי וקל. אופציה מצוינת לתחבורה למרחקים קצרים. וחשוב לציין גם את מרווחי הטיפולים, שעומדים על 12,000 ק"מ ובעלות סבירה, כך שאחרי הכל זהו גם כלי צרכני מובהק.
28 בפברואר 2017
מנועי 'ביג באנג' ב-MotoGP – המפץ הגדול

נתחיל בחידה שבתמורה לתשובה נכונה נעניק מערכת בקרה אלקטרונית לאופנוע MotoGP מעונת 2015: למי מהיצרנים על הגריד ב-MotoGP יש מנוע מסוג סקרימר?

באופן מפתיע, או שלא, רק יצרן אחד בודד משתמש במנוע שאינו מטיפוס 'ביג באנג' ועונה לשם 'סקרימר', או כפי שאנחנו אוהבים לכנותו – צרחן. באופן מפתיע, או שלא, זה היצרן האחרון להצטרף לקטגוריה הבכירה. בק.ט.מ עסוקים בפיתוח אופנוע ה-MotoGP שלהם בשנים האחרונות, כשבמהלך 2016 האופנוע נבחן עם האלקטרוניקה האחידה של דורנה. אולי הפיתוח תחת האלקטרוניקה האחידה של דורנה אפשר לק.ט.מ לייצר מנוע סקרימר נשלט. קשה לומר, אבל בקבוצת המרוצים של ק.ט.מ מרוצים מהמנוע שלהם עד הגג. פול אספרגרו וברדלי סמית', שרכבו על מנוע הקרוספליין הנשלט של היאמהה YZR-M1, ייאלצו להתרגל למנוע הצרחן.

הק.ט.מ RC16 של עונת 2017 – הסקרימר היחיד על הגריד

מנועי 'ביג באנג' עתיקים כמעט כמו המפץ הגדול עצמו. כמעט. כמו לא מעט אלמנטים אחרים כמו ברך בחוץ, ניהוג גלגל אחורי וקני רוברטס האבא, גם מנוע הביג באנג הגיע ל-MotoGP ממסלולי ה-DIRT TRACK וה-FLAT TRACK שבארצות הברית של אמריקה. מנועי הביג באנג הראשונים הופיעו במרוצים אלה על מנת לאפשר לרוכבים אחיזה טובה יותר בפניות ארוכות תחת החלקה של הגלגל האחורי. מצד אחד פעימות הכוח המרוכזות אפשרו לצמיג האחורי לנעוץ את עצמו לקרקע, ומצד שני המרווח לריכוז הפעימות הבא אפשר לצמיג האחורי להתאושש ולא לאבד אחיזה לגמרי.

מרביתנו מקשרים מנוע ביג באנג להונדה ולאגדה האוסטרלית העונה לשם מיק דוהאן. דוהאן הוא אכן אגדה, אבל סוזוקי הייתה הראשונה להציג מנוע ביג באנג בסוף שנות ה-70. ה-RG500 של סוזוקי נהג לנפץ את עצמו לדעת כתוצאה מריכוז פעימות הכוח וחולשה של המתכות ממנו הורכב. המנוע נעלם לו עד שהונדה החזירה את התצורה לבמה ב-1992. מאז 1992 והכמעט-אליפות-ראשונה של מיק דוהאן, התצורה של מנוע ביג באנג באה והולכת ממסלולי ה-MotoGP. מפתיע לגלות שגם למיק דוהאן לקח זמן להתרגל למנוע החדש, ודווקא ווין גארדנר חיבב את המנוע מהרגע הראשון. מנוע ביג באנג שירת את סגנון הרכיבה של גארדנר היטב. בלימה – חניה על האפקס – ואז פתיחת גז, הוא סגנון שמעדיף מנוע פחות רגזן, אבל היה זה דוהאן שהוביל את מתקפת מנועי הביג באנג עם ארבע אליפויות רצופות. לאליפות החמישית והאחרונה שלו דוהן שב לרכב על מנוע סקרימר.

מנוע ה-NSR500 של 1997 (צילום: מוזיאון הונדה)

במנועי ה-V4 שתי פעימות של פעם, פעימת כוח מתקבלת בכל 90 מעלות של גל הארכובה, וכך פעימות הכוח היו מחולקות שווה על כל 360 המעלות של גל הארכובה. זהו מנוע סקרימר אמיתי. מנוע ביניים בתוצרת V4 חילק את פעימות הכוח ל-180 מעלות כך שכל צמד בוכנות הוצתו ביחד. במנוע ביג באנג פעימות הכוח רוכזו בטווח של 70 מעלות, ואז 290 מעלות ללא פעימות כוח.

אז אם למנוע ביג באנג יש כל כך הרבה מעלות, למה בכלל להריץ מנועי סקרימר? לסיבה הראשונה קוראים מארק מרקז, רוכב שכמעט לעולם לא יתלונן על עודף כוח ושסגנון הרכיבה שלו מאפשר לו להשתלט על המנוע ה'צרחן' שמתחתיו. הסיבה השנייה, לפחות עד לאחרונה, הייתה הרגולציה שהגבילה מאוד את כמות הדלק במיכל. מנוע ביג באנג שותה יותר דלק לעומת בן דודו הצרחן.

מרקז – ירכב השנה על RCV ביג באנג

ונחזור שוב לחידה בתחילת הכתבה ולאלקטרוניקה שמזמן שולטת בכיפה. לסקרימרים יש שני יתרונות ברורים על מנועי הביג באנג, כשעד 2016 אלקטרוניקה מתקדמת מאוד ותוכנת ניהול מנוע שנתפרה סביב רוכב ספציפי הצליחו 'להעלים' את החסרונות הרבים של מנועי סקרימר. מה שהונדה גילו ב-1992 הוא שמנוע ביג באנג לא משנה רק את אופן אספקת הכוח. מנוע ביג באנג משנה את התנהגות האופנוע כולו. אופנוע עם מנוע ביג באנג הופך לאופנוע קל יותר לרכיבה, זריז יותר בהיגוי ובשינויי כיוון, ונוטה פחות להניף גלגל קדמי אל על. ב-2015 המנוע של הונדה כבר היה קשה אפילו למרקז. ב-2016 מרקז מחזיר לעצמו ולסקרימר את האליפות, אבל בלי הדומיננטיות של 2014.

וכך ב-2017 הונדה חוזרת שוב למנוע ביג באנג, שנכון למבחנים בספאנג ובאי של פיליפ מאפשר למרקז לרכב בקלות ונינוחות רבה במקצים הארוכים. את היכולת המיוחדת של מרקז לרכב מאוד מהר בהקפה בודדת אנחנו מכירים מאז 2013. שלושה תארי אליפות עם ה-RCV, כולל בעונה הקודמת עם מנוע רגזן שבועט באופנוע וברוכב. ל-2017 הנמלה מקבל RCV קל לרכיבה, והוא לא לבד: בפיליפ איילנד מרקז, פדרוסה וקרטשלאו מאכלסים שלושה מתוך חמשת המקומות הראשונים, כשמילר משלים ארבעה RCV בעשירייה המהירה. יש לנו תחושה שאנחנו יודעים איך 2017 תיגמר.

26 בפברואר 2017
25 שנות פיירבלייד
אין הרבה אופנועים שניתן להגדיר אותם כאייקון. יש עוד פחות אופנועים שהיו אבן דרך בעולם האופנועים. שעשו מהפכה. שהשאירו חותם עמוק, ושניתן להצביע על הנקודה שבה יצאו לשווקים כנקודת מפנה.

אופנוע אחד כזה הוא הפיירבלייד, ה-CBR900RR המקורי של 1992, שעשה מהפכה של ממש בתחום אופנועי הספורט באותה תקופה. זה לא רק המנוע החזק ויחס ההספק למשקל הדמיוניים לאותה תקופה שהפיירבלייד הציע. זו גם ההתנהגות הקיצונית, יש יאמרו קיצונית מדי, שנבעה בין היתר מגלגל קדמי בקוטר "16 (!) ובסיס גלגלים קצרצר. כדי לשלוט על הפיירבלייד היית צריך להיות רוכב איכותי ומנוסה, ולא מעט רוכבים הוכשו ונבעטו מהפיירבלייד – שהיה פשוט גדול עליהם. ועדיין לא אמרנו מילה על העיצוב, שבאותה תקופה נחשב פורץ דרך ונועז.

השנה, 2017, אנחנו מקבלים פיירבלייד חדש. הוא כבר לא בנפח 900 סמ"ק אלא 1,000 סמ"ק – כמו כל הפיירבליידים של 13 השנים האחרונות, אבל הוא שוב נמצא בחזית אופנועי ההיפרספורט – עם התנהגות מופתית, אלקטרוניקה מהחלל ועיצוב נועז. גם יחס ההספק למשקל הוא הטוב בכל הזמנים של הונדה, והוא גם רזה מתמיד, ממש כמו 600, והוא גם מתנהג כמו 600. רק חזק. מאוד חזק. ועם ים אלקטרוניקה.

אז לכבוד חצי יובל לפיירבלייד המיתולוגי ההוא ולכבוד הדגם החדש של 2017, קבלו את האבולוציה של להב האש של הונדה.

1992: הונדה CBR900RR פיירבלייד

הפיירבלייד המקורי של 1992 – אגדה נולדה

הדור הראשון של הפיירבלייד, והאופנוע הראשון של הונדה שמקבל את צמד האותיות RR (ה-600RR הגיע רק ב-2003). נפחו היה 893 סמ"ק, למרות שדגם הפיתוח היה בנפח 750 סמ"ק. עם הפיירבלייד המקורי הונדה למעשה יצרה את קטגוריית ההיפרספורט, שכן עד אז הליטרים היו כבדים, ארוכים ורכים. הפיירבלייד הציע נתונים קיצוניים מאוד לאותה התקופה. כך למשל, משקלו עמד על 185 ק"ג (יבש) בלבד – 2 ק"ג יותר מ-CBR600F וכ-35 ק"ג (!) פחות מהליטרים של התקופה. יחס ההספק למשקל היה גם הוא הטוב ביותר לאותה התקופה, עם 122 כ"ס. עכשיו תוסיפו לזה בסיס גלגלים של 1,405 מ"מ קצרצרים וגלגל קדמי בקוטר "16 (המידה – 130/70ZR16), ותקבלו את אחת המכונות הזריזות והקיצוניות שיש, וזה נכון גם להיום. אייקון נולד.

1994: מתיחת פנים

1994 – מתיחת פנים ושדרוגים

שנתיים לאחר מכן, בשנת 1994, הפיירבלייד קיבל לראשונה מתיחת פנים וסדרה של שדרוגים. הפנסים עוצבו מחדש, נוספו עוד כמה חורים המאפיינים את צידי האופנוע, וגם יצאה לשוק גרסת ה'טייגר' האלמותית. פרט לכך הפיירבלייד זכה לשיפור במתלים, להורדת משקל, לספידומטר אלקטרוני במקום המכאני, ולעוד כמה שיפורים קטנים.

1996: הנפח עולה ל-918 סמ"ק

הפיירבלייד של 1996 – מתחיל להתעדן

בדור השלישי של הפיירבלייד הונדה ביצעה שורה ארוכה של שיפורים שאמורים היו להפוך את הפיירבלייד לפחות קיצוני ויותר רכיב. השלדה והמתלים שופרו, הנפח גדל ל-918 סמ"ק על-ידי הגדלת קוטר הצילינדרים מ-70 ל-71 מ"מ, ובוצעו שינויים רבים במנוע ובמערכות היניקה והפליטה. ההספק טיפס ל-123 כ"ס והמשקל ירד ל-180 ק"ג יבשים. וכמובן שהעיצוב זכה למתיחת פנים. למעשה, בשנה זו הפיירבלייד החל להתעדן. הוא עדיין היה אופנוע קיצוני, אבל לא כמו המקור של 1992.

1998: מתיחת פנים

למעשה זו סכימת הצביעה של 1999

ב-1998, הדגם שנחשב לדור הרביעי של הפיירבלייד מקבל שינויים בשלדה, במנוע, במערכת הפליטה ובבלמים. הפיירבלייד מתחיל למצות את עצמו והונדה זקוקה לשינוי משמעותי.

2000: פיירבלייד חדש – CBR929RR

הפיירבלייד CBR929RR של 2002

בשנת 2000, הדור החמישי של הפיירבלייד – אופנוע חדש לחלוטין. מנוע חדש בנפח 929 סמ"ק, עם קוטר צילינדרים גדול יותר (74 מ"מ) ומהלך בוכנה קצר יותר (54 מ"מ במקום 58 מ"מ בדגמים הקודמים), וההספק עלה ל-150 כ"ס מכובדים שמגיעים 1,000 סל"ד גבוה יותר – ב-11,500 סל"ד. לראשונה הפיירבלייד קיבל גם מערכת הזרקה, שעליה היו לא מעט ביקורות. המשקל ירד ל-172 ק"ג יבש, בסיס הגלגלים התקצר ל-1,390 מ"מ, הגלגל הקדמי הוחלף לראשונה מ-"16 ל-"17, והדיסקים הקדמיים גדלו מ-310 ל-330 מ"מ. חידוש נוסף – לראשונה מזלג הפוך. למרות כל החידושים, הדגם הזה לא הצליח. מושבעי פיירבלייד יאמרו שהוא הפחות מוצלח במשפחה המפוארת, אם כי יהיו שיחלקו עליהם.

2002: הפיירבלייד גדל ל-954 עם ה-CBR954RR

CBR954RR – מסטרפיס

ב-2002 הונדה החזירה את הכבוד לפיירבלייד עם ה-954, שהיה אחד הכלים הטובים שלה. למעשה, ה-929 עבר מסכת שיפורים מקיפה, בכל מקום אפשרי. קוטר הצילינדרים גדל ל-75 מ"מ ואיתו הנפח וההספק – 154 כ"ס. הזרקת הדלק שופרה משמעותית, המשקל ירד ל-168 ק"ג, השלדה והמתלים שופרו גם הם, והפיירבלייד קיבל עיצוב חדש וקרבי. ה-954 היה במשך תקופה ארוכה אהוב במיוחד על-ידי פעלולנים, ובכלל הוא היה אופנוע כביש ספורטיבי מצוין. סוג של מסטרפיס.

2004: לראשונה CBR1000RR

הפיירבלייד גדל ל-1,000 סמ"ק עם ה-CBR1000RR הראשון

הגענו לדור השביעי. תקנות הסופרבייק שאפשרו השתתפות של 4 צילינדרים בנפח 1,000 סמ"ק בשילוב עם הימאהה YZF-R1 שעשה גם הוא מהפכה, גרמו להונדה להסיר את הכפפות וליצור אופנוע חדש מן היסוד, ללא שום חלק משותף עם ה-954. המנוע חדש לחלוטין, בנפח 998 סמ"ק, עם יחס דחיסה גבוה יותר והספק של 172 כ"ס. המנוע כלל לראשונה גם גיר קסטה נשלף וחדשני, מערכת הזרקה חדשה ופתרונות למערכת הקירור והשימון בשל מבנהו הקומפקטי של המנוע ושל האופנוע כולו. השלדה הייתה חדשה לחלוטין גם היא, וכך גם הבולמים המתקדמים לאותה תקופה. לראשונה בפיירבלייד – קליפרים רדיאליים, שאפשרו להקטין את מידת הדיסקים ל-310 מ"מ. המשקל – 195 ק"ג יבש וכ-210 ק"ג רטוב. וכמובן – עיצוב חדש וקרבי לתקופה – לראשונה עם מערכת פליטה מתחת לזנב.

2006: שוב מתיחת פנים

דור שמיני – מתיחת פנים

בדור השמיני, שוב מתיחת פנים, הפעם על בסיס ה-CBR1000RR של 2005. מעבר לשינויי וחידודי עיצוב, המנוע שופר – בין היתר ביחס דחיסה גבוה יותר, במערכת תזמון חדשה ובשסתומים גדולים יותר (ההספק נשאר 172 כ"ס), וגם מכלולי השלדה עברו מקצה שיפורים – למשל הבולמים, והבלמים שבהם הדיסקים הקדמיים גדלו ל-320 מ"מ.

2008: דור תשיעי חדש

הפיירבלייד של 2008 – דור תשיעי

שוב עברו שנתיים מאז מתיחת הפנים ושוב דור חדש לפיירבלייד. גם הפעם עיצוב חדש לחלוטין, שקצת התרחק מזה הקודם. המנוע גם פה חדש לחלוטין, בנפח 999 סמ"ק, עם קדח גדול יותר ומהלך קצר יותר, וגם יחס הדחיסה טיפס במעט, והקלאץ' לראשונה מטיפוס מחליק. בפיירבלייד של 2008 הונדה עשתה מאמצים גדולים להוריד משקל מכל מקום אפשרי, והצהירה על 175 ק"ג יבשים (כ-200 ק"ג רטוב).

גרסת 2010-2011 – ללא שינויים משמעותיים, אבל צביעת רפסול המדהימה!

דגם 2008 נשאר כמעט ללא שינוי בבסיס גם בשנים הבאות, למעט שינויים מינוריים בכל שנה כמו גרסת C-ABS ב-2009, ושיפורים קלים במנוע ובמערכת הפליטה ב-2010. מרוץ החימוש האט, הרבה בשל המיתון העולמי, אבל גם בשל ירידת קרנם של אופנועי הספורט.

2012: עשרים שנות פיירבלייד

2012 – מתיחת פנים ושדרוגים

למרות שהפיירבלייד מקבל מתיחת פנים ומראה חדש, בעיקר בפנסים, הבסיס המכאני נשאר דומה למדי. כבר אמרנו – מיתון וירידה במכירת אופנועי ספורט. למרות זאת, הפיירבלייד של 2012 קיבל כמה שיפורים חשובים כמו מזלג BPF של שוואה, מערכת אלקטרוניקה חדשה, כולל זו של ה-C-ABS וכולל צג LCD חדש, גלגלים חדשים, שיפורי אווירודינמיקה, ועוד כמה נגיעות.

גרסת ה-SP הקרבית של ה-CBR1000RR דגם 2014

עוד שנתיים עוברות, ול-2014 הפיירבלייד שוב מקבל כמה נגיעות. בעיקר עוד קצת כוח מנוע, וגם תנוחת רכיבה משופרת עם משקף רוח חדש. אבל העיקר בשנה זו – גרסת SP קרבית עם בולמי אוהלינס ועם בלמים וגלגלים משופרים.

2017: חצי יובל לפיירבלייד

25 שנות פיירבלייד – הונדה CBR1000RR דגם 2017

לכבוד 25 שנה לפיירבלייד, הונדה מפציצה עם אופנוע חדש לחלוטין וטכנולוגי שמחזיר את הונדה לקדמת הבמה אחרי שהאירופאים עפו בשנים האחרונות קדימה. אם לסכם אותו בקצרה אז בהונדה גילחו משקל (מרגיש כמו CBR600RR), העלו הספק, פוצצו אותו בחוד החנית של האלקטרוניקה, ועיצבו אותו מחדש כמו שראוי לשם פיירבלייד. גרסת ה-SP עם המתלים החשמליים הסמי אקטיביים של אוהלינס בכלל מעלה את הרף.

על דגם 2017 של ה-CBR1000RR תוכלו לקרוא בהרחבה כאן, וגם כאן – אם אתם רוצים לקרוא על חוויות מהמסלול.

איזו שושלת מפוארת!
- הונדה CBR600 לדורותיו – אגדה דו-גלגלית
15 בפברואר 2017