תגית: הוסקוורנה

זהו, הגענו לשלמות! כשקונים אופנוע משומש, גם אם מיישרים קו, מגלים בתקופה הראשונה לרכיבה כל מיני בעיות קטנות, שלרוב נובעות מבלאי טבעי ושאותן לא תמיד מגלים בבדיקה שלפני הקנייה ויישור הקו. הדבר נכון שבעתיים לאופנועי אנדורו, שעובדים קשה מאוד במיוחד אצלנו בישראל.

כך היה גם עם ההוסקוורנה TE250 שנמצא אצלנו במבחן ארוך טווח. כזכור, האופנוע מדגם 2015, עבר קצת יותר מ-200 שעות מנוע כשקיבלנו אותו, ולפני שקיבלנו אותו הוא עבר יישור קו במוסך היבואן שבו הוחלפו חלקים רבים.

תיקנו את המתנע החשמלי

כשקיבלנו את האופנוע המתנע החשמלי עבד קצת חלש, למרות המצבר החדש שהוחלף טרם מסירתו, אבל לא ייחסנו לזה חשיבות רבה. כחודשיים אחרי שה-TE250 הגיע אלינו, המתנע התחיל לעשות בעיות. בתחילה הוא עבד לסירוגין, ולאחר מכן עבד חלש מאוד ולא הצליח אפילו להפעיל את הבנדיקס – שמעביר את התנועה אל המנוע.

תהליך האבחון היה קצר ומדויק: בדיקת מתח על הקוטב החיובי של המתנע החשמלי הראתה שבזמן לחיצה על כפתור ההתנעה מגיע אל המתנע מתח מצבר מלא של כמעט 13V, מה שאומר שמעגל ההפעלה תקין לחלוטין והבעיה נמצאת במתנע החשמלי עצמו. במקרה כזה מדובר לרוב בפחמים גמורים.

פירקנו את המתנע החשמלי – עבודה של 5 דקות – וגילינו שאכן הפחמים גמורים והגיעו לעובי של דף נייר.

סט פחמים מקורי עולה במחסן החלפים של עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל,  75 ש"ח, והוא מגיע עם קפיצים וברגים חדשים.

רכשנו סט פחמים חדש, ואת השיפוץ עשינו אצלנו בסדנת מכונאות האופנועים. הפירוק וההרכבה קלים ופשוטים, למעט חיבור הפחם אל הקוטב החיובי שדורש הלחמה לפירוק הפחם הישן והלחמת בדיל להרכבת הפחם החדש, והרבה עבודה עדינה ומדויקת. על הדרך ניקינו את העוגן וגוף המתנע, וגם גירזנו את גלגלי השיניים המניעים ואת הבנדיקס.

אחרי השיפוץ המתנע החשמלי עובד חזק כמו שלא הכרנו. הפסקנו להשתמש ברגלית ההתנעה.

החלפנו מחזיר שמן ואו-רינג בגל הארכובה

פחות או יותר באותה נקודת זמן שבה המתנע הפסיק לעבוד, התחלנו לחוות עבודה לא חלקה של המנוע ששולבה בכמויות עשן גדולות ממערכת הפליטה. אבל זה לא היה עשן דו-פעימתי רגיל בניחוח המוכר והטוב, אלא עשן סמיך ומסריח.

גם כאן האבחון היה מהיר – מחזיר השמן של גל הארכובה שמפריד בין בית גל הארכובה לבין בלוק המנוע (הקלאץ' והגיר) נפרץ, והתוצאה היא שמן גיר שחודר אל בית גל הארכובה ונשרף בצילינדר יחד עם התערובת. האינדיקציה לכך הייתה מפלס שמן הגיר שהלך וירד בכל רכיבה.

מקורה של התקלה הוא בלאי טבעי, ואכן זה טבעי שאחרי כ-200 שעות מנוע יהיה צורך להחליף את מחזיר השמן והאו-רינג שמפרידים בין בית גל הארכובה לבין שמן הגיר.

עלותם של האו-רינג (מסוג וייטון) ומחזיר השמן במחסן החלפים של עופר-אבניר עמדה על 60 ש"ח, וגם כאן את העבודה עשינו בסדנת מכונאות האופנועים שלנו. העבודה כללה פירוק של כל מכסה הקלאץ' (המכסה הימני), פירוק הקלאץ', פירוק גלגל השיניים שיושב על גל הארכובה ומניע את הקלאץ', שליפת מחזיר השמן והאו-רינג שיושב מאחורי בוקסת מתכת, הרכבת החדשים והרכבת כל החלקים שפורקו למקומם. לבסוף מילאנו 800 סמ"ק שמן גיר טרי.

לא כל רוכב מסוגל או רוצה לבצע עבודות כאלה כמו שיפוץ מתנע חשמלי או החלפת מחזירי שמן ואטמים במנוע, ולהערכתנו עלות העבודה במוסך – גם של שיפוץ המתנע וגם של החלפת מחזיר השמן והאו-רינג – עומדת על כ-600 ש"ח יחד. לנו יש את הידע ויש את התנאים, ולכן ביצענו את העבודה בעצמנו.

נציין שהיות והבלאי – גם במתנע החשמלי וגם במחזיר השמן והאו-רינג – התגלה יותר מחודשיים אחרי שקיבלנו את האופנוע, וכאמור מדובר באופנוע משומש בן 3.5 שנים, לא דרשנו מהטרייד-אין של עופר-אבניר – משם לקחנו את האופנוע – לתקן את התקלות. לדעתנו זה כבר מעבר לזמן סביר, ובכל מקרה אלו לא תקלות אלא בלאי סביר של אופנוע אנדורו שעובד קשה.

כיוון קרבורטור לקיץ

מנועי 2 פעימות, בעיקר כאלו שמתוחים לקצה, רגישים למדי לג'טינג בקרבורטור, ולעתים צריך לכוון אותם לפי עונת השנה וגובה הרכיבה.

את ה-TE250 שלנו קיבלנו באמצע החורף, והוא היה מכוון בדיוק לפי הסט-אפ המקורי. עם בוא האביב הרגשנו שהמנוע עובד על תערובת עשירה מדי, בעיקר בשליש המצערת ועד פתיחה מלאה.

הכיוון לקיץ כלל הורדת המחט בשלב אחד – למצב השני במקום השלישי, וכן הקטנת הדיזה הראשית מ-175 ל-170.

אחרי הכיוון המנוע עובד מושלם – חלק ועגול, לא נחנק מעודף דלק מחד, ולא עני מדי מאידך. קריאת פלאג אחרי רכיבה אישרה שהמנוע עובד בתערובת נכונה – עד החורף הבא.

צמיגים

בדיווח הקודם הזכרנו את עניין הצמיגים הגמורים, שבין היתר גרמו להרבה תקרים מאחור. אז בחודש שעבר החלפנו לסט צמיגים חדש של מיטאס, כשהקדמי C-19 ('פס צהוב') במידה המיוחדת 90/100-21, והאחורי EF-07 ('פס ירוק') במידה 140/80-18.

במילה אחת – תענוג! מעבר לעובדה שאופנוע על סט צמיגים חדש תמיד עובד טוב, צמד הצמיגים הללו הם צמיגי אנדורו מעולים, ואנחנו נהנים מאופנוע עם אחיזה ויציבות גבוהים.

חדוות הרכיבה בשיאה

פעמיים בשבוע. זה מה שהקצבנו לעצמנו לרכיבת אנדורו על ה-TE250 שלנו, ובינתיים אנחנו עומדים בזה יפה. אל רכיבת יום שישי הקבועה הוספנו רכיבה של שעתיים-שלוש באמצע השבוע, וחזרנו לימים שאנחנו מחכים לרכיבה הבאה כבר מסיום הרכיבה הנוכחית. איזה כיף!

ה-TE250 החזיר לנו בגדול את חדוות רכיבת האנדורו, וכעת במצבו המושלם – עם צמיגים חדשים, עם מנוע מכוון, עם מתלים מכוונים שמהם אנחנו פורקים עומסים בסיום כל רכיבה – אנחנו מתענגים על כל רכיבה ורכיבה. גם אם זה שעתיים של סינגלים באמצע השבוע, לבד.

בינתיים אנחנו ממשיכים לרכוב וליהנות ותודה רבה לקיץ שממאן להגיע ומאפשר לנו עוד זמן רכיבה במזג אוויר נוח עם קרקע טובה.

הוצאות עד עכשיו

• הוסקוורנה TE250 שנת 2015 משומש – 34,500 ש"ח
• ביטוח חובה לשנה (בלי השתתפות עצמית) – 3,250 ש"ח

שימוש שוטף ותחזוקה

• בקבוק 1 ליטר שמן 2 פעימות של פוטוליין – 70 ש"ח
• דלק – כ-600 ש"ח
• 2 פנימיות Heavy Duty – כ-150 ש"ח
• 2 ליטר שמן גיר – כ-100 ש"ח
• 1 ליטר נוזל קירור – כ-25 ש"ח
• סט צמיגי מיטאס – כ-800 ש"ח
• סט פחמים למתנע החשמלי – 75 ש"ח
• מחזיר שמן ואו-רינג לגל הארכובה – 60 ש"ח

עונת הרכיבה המשמעותית ביותר לרוכבי האנדורו – עונת החורף – הסתיימה זה מכבר, ואנחנו נכנסים לעונה החמה והיבשה, שבה קשה יותר והרבה פחות נעים לרכוב אנדורו בישראל. זה הזמן לספר על העונה שלנו עם ההוסקוורנה TE250 המשומש שלקחנו מהטרייד-אין של עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל.

את ההאסקי TE250 שנת 2015 לקחנו למבחן בתחילת 2018, ממש עם תחילת עונת הרכיבה. הרעיון היה לקחת למבחן ארוך טווח לא אופנוע חדש, אלא אחד בן 3, עם יותר מ-200 שעות מנוע עליו, כדי לדווח איך אופנוע משומש מדור קודם, שנרכש מטרייד-אין של יבואנית, עובד ומתנהג, והאם בתקציב של סביב 30 אלף ש"ח אפשר לקנות אופנוע טוב שיספק הנאה רבה לרוכב ויעמוד עם כלים מודרניים מהדור האחרון.

ובכן, אחרי כמעט 3 חודשי רכיבה, בכל סוף שבוע וגם באמצע השבוע, אנחנו יכולים לאמ;לק ולהגיד בפה מלא שהתשובה החד-משמעית לשאלות ששאלנו היא כן!

אופנוע אנדורו משומש

ברכישת אופנוע משומש הסיכוי לתקלות או לדברים בלתי צפויים הוא גבוה. למרות יישור הקו של היבואנית בטרם ההאסקי נמסר לנו, יישור קו שכלל מצבר חדש, דיסק קדמי, מגני ידיים פתוחים מקוריים, השלמת פלסטיקה שבורה, טיפול גדול, וכן סט צמיגי אנדורו של מיטאס – תמיד עלולים לקרות דברים בלתי צפויים.

מיד עם תחילת המבחן גילינו שהמתנע החשמלי עובד לסירוגין. בבדיקה מעמיקה יותר גילינו שלמעשה כל מערכת החשמל מתנתקת לסירוגין, והאבחון היה מהיר – הקונקטור הראשי שיושב על ממסר ההתנעה סבל מקורוזיה קלה שבודדה את המגעים. ניקינו את המגעים, ומערכת החשמל, כולל הטעינה, חזרה לפעילות תקינה ומלאה.

תקלה נוספת שממנה סבלנו ברכיבות הראשונות הייתה ריבוי תקרים בגלגל האחורי – לפעמים גם 2 תקרים ברכיבה אחת. בבדיקת הפנימיות המשומשות התקורות מצאנו שבכולן התקרים מופיעים באזור נועל הצמיג. פירקנו את נועל הצמיג וגילינו שהוא משופשף ובלוי ושהוא פשוט דוקר את הפנימית וגורם לתקר.

כאן ראינו את היתרון שברכישה מטרייד-אין של יבואנית: יצרנו קשר עם אנשי הטרייד-אין ומיד קיבלנו מענה בדמות נועל צמיג חדש, ללא תשלום. אז נכון, נועל צמיג חדש עולה לא הרבה יותר מ-100 שקלים, אבל למנוע את ההוצאה המיותרת הזו, ויותר מזה – לדעת שמאחורי האופנוע המשומש יש גב חזק של יבואנית – עושה טוב ומרגיע. אנחנו בטוחים שגם במקרה גרוע הרבה יותר, למשל תקלת מנוע כזו או אחרת, הייתה לנו כתובת לפנות אליה והיינו מקבלים מענה הולם.

החזיר לנו את חדוות הרכיבה

ההוסקוורנה TE250 המשומש בשילוב עונת רכיבת נפלאה גרם לנו לחזור לימים שבהם כבר במוצאי שבת חיכינו בכיליון עיניים לרכבת סוף השבוע. במילים אחרות – הוא החזיר לנו את חדוות רכיבת האנדורו.

בתקופה שההאסקי נמצא אצלנו הספקנו לצבור כ-30 שעות מנוע, והרכיבות שלנו כללו אנדורו ארצישראלי קלאסי של סינגלים טכניים כאלה ואחרים, שעשועי אקסטרים, וגם 2 רכיבות אקסטרים של יום שלם במדבר יהודה שכללו אך ורק ואדיות, שלוחות, סכינים, עליות וירידות – בלי שבילים. אפילו מצאנו את הזמן כמה וכמה פעמים לגנוב שעתיים של רכיבה באמצע השבוע לפני שנכנסים ליום העבודה האינטנסיבי. עונג צרוף שאחריו כל יום העבודה נראה אחרת לגמרי.

כשההאסקי הגיע אלינו, ביצענו את פעולות ההתאמה הבסיסיות כמו כיוון כידון, מנופים ורגליות, כיוון סאג למתלה האחורי והחזרת שיכוכי הכיווץ וההחזרה שבבולמים למצב הסטנדרטי. כך, אגב, הוא עובד טוב מאוד עבורנו. מעבר לכך לא נגענו, והאופנוע עובד מושלם – גם במנוע, גם בבולמים וגם בהתנהגות. סביר להניח שבקרוב נצטרך לכוון את הקרבורטור לסט-אפ של קיץ – עני יותר במעט. כמובן שנעדכן.

איך הוא עובד?

כאמור, מצוין. האופנוע שלנו הוא בן 3 וחצי שנים, וכעת מד שעות המנוע מראה כ-240 שעות. ההאסקי שלנו ישר לחלוטין – בכידון, בטלסקופים, בגלגלים, והוא מתגלגל היטב. החשיבות של אלו ברכיבת אנדורו היא גדולה, והם אלה שעלולים לעשות הבדל בין אופנוע חדש לבין אחד משומש.

החיסרון של ההאסקי TE250 שלנו בא לידי ביטוי במנוע – אבל רק אם משווים אותו לדגמי 2017 ו-2018. אלו האחרונים מגיעים עם מנוע חדש הכולל גל איזון שמפחית דרמטית את הוויברציות והרעידות. בדור הקודם של המנועים, כמו זה של ההאסקי שלנו, יש יותר ויברציות, אבל חשוב לציין שמתרגלים אליהן מהר ושוכחים מקיומן. בכל זאת, עד 2017 זה מה שהיה אז אל לנו להיות מפונקים יתר על המידה.

מבחינת התנהגות, ה-TE250 שלנו עובד מצוין. הבולמים עובדים מושלם, ולא מורגש בלאי כזה או אחר. כמובן שגם הם מדור אחד אחורנית ביחס לדור הנוכחי, אולם הם עברו תחזוקה ורענון, אין בהם בלאי מוגזם, ואנחנו מקפידים לתחזק אותם בכל רכיבה ולפרוק עומסי דיאגונל ולחץ אוויר מהפרונט. בנוסף, הם מכוונים למשקל ולסגנון הרכיבה שלנו, ואחרי הכיוון הראשוני לא היה צורך לגעת בהם, פשוט כי הם עובדים טוב, מגהצים, שומרים על הקו הנבחר ועל יציבות האופנוע. זה לדעתנו אחד הפרמטרים החשובים בקנייה של אופנוע משומש, ושמחנו לדעת שגם אחרי 3.5 שנים של עבודה אינטנסיבית וקשוחה – הבולמים עדיין מרגישים טריים ורעננים.

המנוע עובד היטב גם הוא, ולמעט כיוונים קלים של פיין-טיוניג בקרבורטור עוד לא הגיע הצורך להתעסק בו לעומק. הוא עובד חלק, גם בסל"ד נמוך, והנפח הזה של 250 סמ"ק דו-פעימתי הוא מבחינתנו הנפח המושלם עבורנו.

אגב, מהר מאוד גילינו את היתרון הגדול שבאופנוע משומש: אין צורך לדאוג לפלסטיקה שתישאר חדשה ככל האפשר, או במילים אחרות – אפשר ליפול ולגרד את האופנוע על הקרקע בלי הצביטה בלב של שריטות על אופנוע חדש. בתור כאלה שרוכבים לרוב על אופנועים חדשים, היתרון הזה היה סוג של שחרור מועקה והתחברנו אליו מהר. אמיתי לגמרי.

טיפול גדול

כל רוכב אנדורו צריך לדעת לתחזק את האופנוע, לפחות ברמה בסיסית. על תחזוקת אופנוע אנדורו נפרסם כתבה בקרוב, שבה נציג כיצד אנחנו מתחזקים את ההאסקי שלנו. עד אז נספר שאחרי כ-20 שעות מנוע ביצענו לו טיפול אצלנו.

הטיפול כלל החלפת שמן גיר, החלפת נוזל קירור, ניקוי מסנן האוויר ובית המסנן, מעבר על כל מכלולי האופנוע ובדיקתם, ועל הדרך החלפנו את הצמיגים למשומשים במצב טוב ששכבו אצלנו, זאת משום שרכיבה ממושכת על האחורי התקור פגמה בו וככל הנראה הרסה את המבנה הפנימי שלו, אבל זה בסדר כי גם כך הוא הגיע לסוף חייו. גם הקדמי נגמר – בעיקר הקוביות בצדדים שנשחקו ונקרעו ברכיבה על סלעי המדבר והרי ירושלים.

החלפנו גם פנימיות  ל-Heavy Duty, ובקרוב נחליף סט צמיגים לאחד חדש וטרי. ניקינו ושימנו בשמן גיר צמיגי את שרשרת ההינע כך שהאופנוע ימשיך להתגלגל חלק, ועברנו על ברגים שונים, כולל מריחת גריז נחושת שמונע קורוזיה בין-גבישית והידוק במומנטים נכונים. עברנו על הגלגלים ועל הידוק השפיצים, בדקנו את הבלמים ואת מערכת החשמל, ודאגנו שכל מערכת ומכלול יקבלו מגע אוהב ושיהיו בתקינות מלאה.

אחרי הטיפול התקופתי הזה ההאסקי עמד נקי ומטופל, מחכה לרכיבה הבאה – שהגיעה כבר למחרת בבוקר.

המשך המבחן

בשבועות הקרובים נמשיך לרכוב על ההוסקוורנה TE250 שלנו ככל שנמצא זמן, ונמשיך לדווח על החיים עם אופנוע משומש בתקציב של 30 אלף ש"ח. עד עכשיו, אגב, אנחנו נהנים מכל שקל שהוא שווה, ומסקנות הביניים שלנו הן שאופנוע משומש בן 3 או 4 בהחלט יכול להיות אופנוע טוב ויעיל, ללא תקלות משמעותיות, וכי אין חשש לרכוש אופנוע שכזה. המסקנה הזו היא חשובה בעינינו מפני שהיא מאפשרת ליותר רוכבים נטולי יכולת כלכלית להיכנס לתחום המדהים הזה של רכיבת אנדורו.

בסיום תקופת המבחן נעלה את ההאסקי על הליפט, ונבדוק את המערכות והמכלולים – כולל בדיקת המנוע מבפנים. בינתיים, יצאנו לרכוב כדי לנצל כמה שאפשר את התנאים הללו, רגע לפני שכל הירוק שבחוץ מתייבש והופך לצהוב והקרקע נטחנת.

הוצאות עד עכשיו

• הוסקוורנה TE250 שנת 2015 משומש – 34,500 ש"ח
• ביטוח חובה לשנה (בלי השתתפות עצמית) – 3,250 ש"ח

שימוש שוטף ותחזוקה

• בקבוק 1 ליטר שמן 2 פעימות של פוטוליין – 70 ש"ח
• דלק – כ-300 ש"ח
• 2 פנימיות Heavy Duty – כ-150 ש"ח
• 800 סמ"ק שמן גיר – כ-40 ש"ח
• 1 ליטר נוזל קירור – כ-25 ש"ח

אופנועי אנדורו דו-פעימתיים בנפח 125 סמ"ק נחשבים בעיני רבים מהרוכבים כאופנועי כניסה מעולים לעולם השטח. כלים שיאפשרו ללמוד היטב את טכניקות הרכיבה הבסיסיות – כמו עבודת גוף, עבודת קלאץ' ומנוע, הילוך נכון וכו' – בצורה הטובה ביותר. מאחר ו-125 הוא כלי כניסה, ההמשך הטבעי שלו הוא 250 דו-פעימתי או מרובע.

אבל יותר מזה, אופנועי אנדורו בנפח 125 סמ"ק הפכו מאז 2007 – אז ירד מס הקנייה לאופנועים בנפח זה – ככלים מעולים בפני עצמם. רוכבים רבים גילו את היתרונות שבאופנוע אנדורו קטן בנפח 125 סמ"ק לשטחים הטכניים של ישראל. באו בגלל המחיר, נשארו בגלל היכולות. אולם, הוואקום שנוצר לפני כשנה וחצי עם הפסקת הייצור של הק.ט.מ 125EXC והוסקוורנה TE125 – אופנועים ששלטו בנתח השוק הזה בצורה כמעט מוחלטת – דוחף רוכבים רבים לכיוון 250 סמ"ק.

אפילו אני, שרוכב על 125 סמ"ק דו-פעימתי כבר 3 שנים ברציפות ומאוד אוהב את ה-125 שלי ואת הנפח בכלל, אצטרך להחליף אותו בעוד זמן מה וככל הנראה אצטרך לפזול לנפחים הגדולים יותר. בטח ובטח אם ארצה לקנות אופנוע משומש ולא חדש מהסוכנות (בטא 125RR, שרקו SE-R125 ו-TM EN125). אם מסתכלים על מכירות ה-125-ים החדשים בשנה-שנתיים האחרונות, מבינים שבעוד שנתיים-שלוש ההיצע שלהם בשוק המשומשים יהיה נמוך למדי ביחס למה שקורה היום.

אז האם דו-פעימתי בנפח 250 סמ"ק מהווה תחליף ראוי ל-125? את זה בדיוק יצאנו לבדוק. לקחנו את ההוסקוורנה TE250 שנת 2015 שנמצא במערכת פול גז במבחן ארוך טווח, אותו לקחנו מהטרייד-אין של עופר-אבניר, ועימתנו אותו מול ההוסקוורנה TE125 הפרטי שלי. השאלה שעליה ניסינו לענות היא איך מרגיש ה-250 הדו-פעימתי מנקודת מבט של רוכבי 125 'מושבעים'.

הקפדנו להחליף בינינו את האופנועים באופן תכוף, ועל קטעים מעניינים אפילו חזרנו פעמיים – פעם אחת עם כל אופנוע – כדי לנסות לחדד את התחושות וההבדלים.

באחד מסופי השבוע היפהפיים שהיו פה לאחרונה, עם אחיזה מעולה וטמפרטורות נוחות, יצאנו ממצפה מודיעין אל קו 400 ואל מתקן אדם, שבעונה הזו הוא ירוק ויפהפה.

עוד לפני שיוצאים לדרך, כבר נתקלים ביתרון בולט של ה-250 – כפתור הפלא של המתנע החשמלי. אמנם ה-125 מניע בקלות במגרש החניה, אבל לאורך כל היום נהנינו מהכפתור הזה כשהמנוע דומם בזווית בעייתית בעליות של המתקן, ואז תוך כדי שפתחנו את רגלית ההתנעה וניסינו לחשב איך בדיוק נרים את הרגל וניישר קצת את האופנוע מבלי להתדרדר, נזכרנו בשמחה שבאופנוע הזה אין צורך בזה. זהו בהחלט יתרון גדול, בעיקר לרוכבים שלוקחים את האופנועים שלהם למקומות יותר טכניים. אנחנו חייבים להודות שלא הפסקנו להתלהב ממנו לאורך כל יום הרכיבה.

בדרך למתקן אדם, בסינגלים הזורמים של אזור תל-חדיד, מתחילים להרגיש את ההבדלים. ה-250 הוא חגיגת כוח, ולעומת ה-125 בכל עלייה סבירה אפשר להישאר בסל"ד נמוך-בינוני והוא עולה בלי להתרגש. אפשר גם לטעות בבחירת ההילוך – מה שלא אפשרי ב-125 – ובכל זאת להמשיך להתקדם.

כשמגיעים לשביל פתוח יותר הבדלי הכוח מתחדדים, כשה-250 מאיץ בצורה לא הגיונית והשבילים נגמרים כל כך מהר שצריך להתחיל לתכנן את הבלימה הרבה יותר מוקדם. איזה כיף!

דרופים מזדמנים הופכים להיות עם ה-250 משחק ילדים, כשאין צורך להגיע בהילוך הנכון או בסל"ד הנכון, אלא רק לתת מכת גז קטנה, מקסימום עם קצת קלאץ', והאופנוע נשאר מאוזן בירידה מהדרופ. בירידה מדרופים הרגשנו הבדל נוסף, שאולי נובע מהבדלי כיוון בלבד או מהבדל המשקל בין האופנועים. הרגשנו שה-250 בולם טוב יותר ולכן הרשינו לעצמנו לקפוץ דרופים עם משטח נחיתה קצר אחריהם, מה שב-125 היינו חוששים לעשות.

על עודף הכוח הזה צריך ללמוד לשלוט, כשכבר בסינגלים הזורמים ובשבילים הרגשנו שלעתים פתיחת הגז גוררת אחריה יציאה הצידה של הגלגל האחורי. על שביל זו חגיגה של ממש, אבל בסינגל צפוף זה גורם לסגירה של הגז וצריך ללמוד להתרגל לזה ולשלוט בזה.

אבל הסינגלים האלה היו רק הפתיחה. בפרפרזה על המשפט הידוע – כשהסלעים מתחזקים, החזקים מתגלים – כשהגענו למתקן ההבדלים נעשו הרבה יותר ברורים.

כל עלייה שעלינו בתחילת היום, נדרסה בקלות רבה יותר על-ידי ה-250. כשעלינו בעמידה, ב-250 פשוט רכבנו על המומנט עם 'בליפים' קטנים במצערת לפני מדרגות ומכשולים שונים – בליפים להם ה-250 שלנו מגיב בלי שום היסוס. ב-125 יש צורך בסל"ד הרבה יותר גבוה, בעבודת קלאץ' אינטנסיבית ובתכנון קדימה כדי להגיע למכשול בסל"ד הנכון שיאפשר מכת גז בטווח האפקטיבי של גרף הסל"ד.

גם כשהסתבכנו, התיישבנו והתחלנו 'לפדל', ה-250 לא התרגש והמשיך לטפס בטרקטוריות (יחסית ל-125, כן?), תוך שהוא חופר באבנים המשוחררות ובדרדרת בלי בעיה, בעוד ב-125 יש צורך במנת קלאץ' נדיבה וסל"ד בשמיים.

עוד הבדל משמעותי הוא בעצירה באמצע עלייה. ב-250 נזכרים כאמור בכפתור הפלא, משלבים לראשון או שני בהתאם לשיפוע, והוא פשוט יוצא מהמקום. ב-125 צריך להבין איך לעזאזל נותנים פה בעיטה לרגלית ההתנעה, וגם אם המנוע הצליח להתניע – החל משיפוע מסוים קשה לצאת מהמקום. לרוב פשוט ירדנו ועלינו שוב במקום לזנק מהמקום.

עם זאת, למרות העובדה שאת רוב העליות עלינו בפועל יותר בקלות עם ה-250, תמיד הגענו לפסגה עייפים יותר עם ה-250 מאשר על ה-125. אולי זה הקלאץ' הקשה יותר, אולי זה הכוח העודף שגורם לך 'להיתלות' על הכידון אם אתה שוכח להתחבר לאופנוע עם פלג הגוף התחתון שעובד פה קשה יותר, ואולי אלו הוויברציות הדו"פיות שמורגשות בו הרבה יותר, אבל השורה התחתונה היא שה-250 סמ"ק מעייף יותר מה-125.

חשוב לציין שלמרות שזה לא האופנוע הרגיל שלנו, ולמרות שזה הרבה פעמים לא הרגיש ככה, בפועל שנינו רכבנו מהר יותר על ה-250, כשמי שרכב עליו תמיד נאלץ להמתין לחבר שרכב על ה-125.

לקראת סוף היום החלו לצוץ גם החסרונות של ה-250. הגענו לעלייה בשיפוע צד, בחלק מוצל של גבעה שהיה רטוב וחלק. כאן, הכוח העודף של ה-250 והאופי הפחות צפוי שלו בלטו לרעה. דווקא כאן היה כמעט בלתי אפשרי לצאת איתו מהמקום, כשכל ניסיון מוביל לפרפור של האחורי על סלע חלק או על שיפוע צד. כשצריך היה להרים אותו וכבר היינו עייפים, הרגשנו את מלוא הפרש המשקלים בין האופנועים, שאולי הוא לא מאוד גדול על הנייר, אבל בשיפוע חלק בסוף היום מרגיש הרבה יותר מכך.

לעומתו, ה-125 ה'חלש' והנשלט אפשר לנו לדייק בגז ולהמשיך להתקדם בלי ליפול. באמצע העלייה הזו הייתה הפעם הראשונה שבה החלפנו אופנועים לא כי אחד מאיתנו רצה את ה-250 אלא להפך – הרוכב התעייף וביקש חילוף.

כשחזרנו לבן שמן ולסינגלים הזורמים, דווקא הרגשתי שאני מתחיל להתחבר ל-250 יותר ויותר, אבל כשעליתי שוב על ה-125 פתאום פתחתי גז והבנתי עד כמה אני רוכב על ה-250 בצורה עצורה וזהירה, וכי אני צריך עוד זמן למידה על הנפח הזה.

אם לסכם את התחושות בתמציתיות, אז היתרונות של ה-250 הם כוח עודף, שבסגנון הרכיבה שלנו משפיע על הרכיבה בעיקר בתחתית הסל"ד (אנחנו לא רוכבים מספיק חזק ובמקומות מספיק פתוחים כדי ליהנות מהיתרון של מנוע 250 דו-פעימתי גם בסל"ד הגבוה), דבר שמאפשר טיפוסים 'על המומנט' והנפות גלגל קלות – הן לפני מכשולים והן בירידה מדרופים. האופנוע מרגיש הרבה יותר 'רייסרי' מה-125 – חזק, קשוח ובולם על המקום.

לרוכבים טכניים יותר היתרונות האלה יבלטו כמובן יותר, ועם תרגול שליטה על המצערת יהיה קל יותר להתמודד גם עם עליות חלקות יותר.

החסרונות שלו נובעים מאותו הכוח – הוא פחות צפוי מה-125, יותר מעייף ודורש יכולת שליטה גבוהה בגז בשעת הצורך. הכוח הזה גם גרם לנו לחשוש הרבה יותר מ-'Whisky Throttle' (משיכת גז חזקה מדי שמעיפה את הרוכב אחורה תוך שהוא מסובב את הגז עוד יותר) – ולכן התייחסנו למצערת בזהירות הראויה.

כשסיימנו את הרכיבה והגענו לרכבים, ניסינו להבין האם היינו מחליפים את ה-125 ב-250, כשניסינו להתעלם רגע מהפרשי המחירים ולהתמקד רק באופנועים עצמם. מה שנקרא – החלפה ראש בראש.

בראש ובראשונה הבנו שצריך להיות רוכב חזק כדי ממש ליהנות מהאופנוע הזה, מה שעבורנו אומר שמעבר ל-250 דו-פעימתי ידרוש תקופת הסתגלות שבה יש סיכוי שפחות נהנה ממנו, נגמור רכיבות סחוטים, ואולי אפילו נקלל אותו ברגעים מסוימים. תקופת טירונות.

אבל, בצידה השני של התקופה הזו – אם ננצל אותה כראוי – נצא רוכבים חזקים יותר ובכושר הרבה יותר גבוה, ונוכל ליהנות מהיתרונות הגדולים של האופנוע הזה – ה-250 סמ"ק הדו-פעימתי.

אז למי נמליץ לעבור מה-125 ל-250 דו-פעימתי? אם יש לך שאיפות תחרותיות, אם אתה רוכב יותר בסגנון הארד-אינדורו, או אפילו אם אתה סתם מאלה שתמיד מדגדג להם ורוצים 'יותר', לדחוק את עצמם הלאה ולהשתפר, לרכוב תמיד מהר יותר וחזק יותר. לרוכבים כאלה ה-250 הדו-פעימתי הוא חלופה ראויה ביותר ל-125 סמ"ק.

ואם לסכם במשפט אחד, אז ההוסקוורנה TE250 שלנו הוא סוג של מלכוד 22: כדי לרכוב עליו וליהנות ממנו צריך להיות רוכב חזק. הבעיה היא שכדי להיות רוכב חזק צריך – אני מניח שהבנתם – לרכוב על 250 דו-פעימתי.

אז כן, ההוסקוורנה TE250 הדו-פעימתי הוא מבחינתנו חלופה ראויה ל-125 סמ"ק.

תחום האנדורו בישראל מתפוצץ בשנים האחרונות ושובר שיאים מדי שנה. אנחנו בפול גז עוקבים אחרי התחום באופן צמוד וכבר כתבנו על תופעת האנדורו-בום פעמים רבות ("אנדורו זה המילואים החדש"), ועדיין המספרים מפתיעים אותנו בכל פעם מחדש. רק בשנה האחרונה נמכרו בישראל כ-1,250 אופנועי אנדורו ברישוי צהוב, לעומת כ-80 כלים בלבד בשנת 2005.

על הגידול המטאורי הזה חתום בעיקר הפיכת תחום האנדורו לתחביב. עם הגידול העצום בתרבות הפנאי בעשור האחרון, שכולל למשל טריאתלון, ריצה, אופני שטח וכביש וכו', הגיעו גם מאות ואלפי אנשים מן הישוב גם לתחום האנדורו. אנשים בני 30, 40 ו-50, שחלקם מעולם לא רכבו על אופנוע לפני כן או שרכבו בגיל צעיר, גילו את תחום האנדורו, רכשו אופנועים מקצועיים ונכנסו לתחום הנפלא הזה שמהווה ספורט לכל דבר, אך משלב גם פעילות חברתית ותעסוקה נלווית  – גם בזמן הרכיבה ולא פחות מזה בשאר הזמן.

הגידול העצום בשוק החדשים, שכאמור גדל בכל שנה בעשרות אחוזים, גרם לעלייה ביחס ישר גם בתחום המשומשים. סוכנויות הטרייד-אין עמוסות באופנועי אנדורו מקצועיים של כל היצרנים, מכל הדגמים, מכל השנים וכמעט לכל תקציב. היום יותר מתמיד קל מאוד להגיע לסוכנות ולצאת עם אופנוע אנדורו מקצועי במצב טוב – במיוחד בתנאי התשלום הנוחים שהסוכנויות מציעות.

אנחנו בפול גז בוחנים כל אופנוע אנדורו חדש – בין אם בהשקות עולמיות ובין אם כאן בארץ, אולם עם השפע הבלתי נתפס בשוק המשומשים שאלנו את עצמנו שאלות חשובות שרבים שואלים – מה ניתן לרכוש בתקציב מוגבל, עד כמה נצטרך להתפשר בביצועי האופנוע המשומש, בעמידות ובשרידות שלו, בהשקעה על תיקונים ובלאי, עד כמה אופנוע 'ישן' שונה מאופנוע חדש, ועד כמה באמת נהנה ממנו? או במילים אחרות – האם אופנוע משומש בן 3, 4 או 5 שנים עם 200, 300 או 400 שעות מנוע ייתן לנו פחות מאופנוע חדש, ואם כן אז כמה פחות?

כאן חשוב לציין שתחום האנדורו מתקדם כל הזמן. יצרניות מובילות כמו ק.ט.מ והוסקוורנה, בטא, TM, שרקו וגאס גאס מציגות חידושים ושיפורים כמעט בכל שנת דגם, כשאחת לכמה שנים הן מחליפות דור ומציגות אופנועים חדשים לחלוטין. מרוץ החימוש הזה גורם לנו – הצרכנים – לרדוף אחרי המילה האחרונה ובמידה מסוימת להיות קורבנות שיווק. שהרי אופנוע בן 4 שלפני שנים ספורות היה המילה האחרונה ושיא הטכנולוגיה, הופך כעת למשהו מיושן ו'לא טרנדי', והרי אנחנו, כצרכנים מודרניים, רוצים תמיד את הכי חדש והכי מודרני.

אבל יש פה עניין נוסף. אופנועי אנדורו עובדים קשה, במיוחד בישראל עם הקרקע הפחות סלחנית ועם סגנון הרכיבה שלנו, שנוטה יותר ויותר לכיוון האקסטרים. תחזוקה ברמה גבוהה של אופנוע אנדורו עולה כסף רב, ולכן חלק מן הרוכבים מעדיפים להחליף אופנוע אחת לשנה ועל-ידי כך ליהנות מאופנוע 'טרי' בכל זמן, בלי להיכנס להרפתקאות יקרות של שיפוצי מנוע, שיפוצי בולמים והחלפת חלקים יקרים שמתבלים. גם גישה זו כמובן מקובלת ולגיטימית.

אז מה קונים ב-30 אלף שקל?

כדי לבדוק עד כמה אופנוע אנדורו משומש בן כמה שנים נחות מאופנוע חדש, החלטנו במערכת להגדיר תקציב, למצוא אופנוע משומש בתקציב הזה – במצב הטוב ביותר שנוכל למצוא, לרכב עליו תקופה ולהגיע למסקנות. אפילו להשוות אותו לאופנוע חדש מאותו הדגם.

התקציב שעליו החלטנו הוא 30 אלף ש"ח – סכום שמאפשר מצד אחד לרכוש אופנוע מודרני יחסית, גם אם מדובר בדור אחד אחורנית, אולם מצד שני זהו סכום נגיש למדי שאליו יכול להגיע עם קצת מאמץ גם מי שהממון אינו בכיסו.

אבל זה לא מספיק. ברכישת אופנוע משומש – כל אופנוע משומש – תמיד צריך להשאיר קצת כסף בצד על מנת להחליף חלקים בלויים כמו צמיגים, בלמים, שרשרת וגלגלי שיניים, מצבר, וכמובן לתקן את מה שדורש תיקון. הדבר נכון שבעתיים כשמדובר באופנועי אנדורו, שכאמור עובדים קשה ומתבלים מהר יחסית. לכן השארנו בצד סכום מקסימלי של 4,000 ש"ח, שבו נשתמש במידת הצורך ליישור קו, ובשאיפה שלא.

השלב הבא שלנו היה להחליט איזה סוג אופנוע אנחנו רוצים. אחרי שיקולים רבים החלטנו על דו-פעימתי בנפח 250 סמ"ק. בחרנו בנפח הזה משלוש סיבות: הראשונה היא שלדעתנו 250 סמ"ק דו-פעימתי מתאים למגוון רחב יותר של משימות אנדורו לעומת ה-300 סמ"ק – שמתאים יותר לרכיבת אקסטרים-אנדורו, השנייה היא עלות רכישה נמוכה יותר של 250 סמ"ק לעומת 300 סמ"ק, והשלישית היא עלות ביטוח החובה הזולה יותר בכאלף ש"ח בשנה לעומת 251 סמ"ק ומעלה. כן, גם זה היה שיקול בניסיון להגיע להוצאה מינימלית. אגב, בחרנו במנוע דו-פעימתי משלל סיבות, כשהעיקריות ביניהן הן עלות רכישה נמוכה יותר, סיכוי נמוך יותר לכשל במנוע שיגרור הוצאות אסטרונומיות, וגם בגלל ההנאה האישית שלנו ממנועים דו-פעימתיים.

הגיע הזמן לחפש אופנוע מתאים, וזו כבר העבודה הקשה יותר. הלוחות האינטרנטיים כמו יד 2 מציעים שפע אופנועים, והם המקום הראשון שחיפשנו, בנוסף ללוחות המכירה בפייסבוק. בלוחות קיבלנו תמונת מצב על שוק המשומשים והמחירים שבהם כלים נסחרים. אחד הדברים שגילינו, למשל, היה שיש הרבה יותר אופנועי 300 סמ"ק למכירה מאשר 250 סמ"ק, מה שמשפיע באופן ישיר על המחיר שלהם (היצע וביקוש). עם המידע שאספנו הסתובבנו בסוכנויות הטרייד-אין ושמנו עין על כמה אופנועי אנדורו דו-פעימתיים בנפח 250 סמ"ק שעומדים בתקציב שלנו או חורגים ממנו במעט. כזכור, השארנו גם כמה אלפי שקלים ליישור קו.

את האופנוע שלנו מצאנו בטרייד-אין של עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל. האקזמפלר המדובר הוא הוסקוורנה TE250 שנת 2015, יד ראשונה, עם קצת יותר מ-200 שעות מנוע על השעון. נתונים טובים לאופנוע בן 3 וקצת. מבט מסביב לאופנוע הראה שמדובר בכלי שעבד יותר באקסטרים-אנדורו. העדויות בדמות שריטות רבות נראו בבירור על מגן הגחון, על הזרוע האחורית ועל הפלסטיקה.

מחיר המחירון של הדגם עמד על 36 אלף ש"ח – חורג ב-2,000 ש"ח ממחיר המקסימום שהגדרנו לעצמנו, כולל הסכום הנוסף ליישור קו. בעיה. מחירו של TE250i חדש מדגם 2018, אגב, עומד על 59,450 ש"ח.

כאן חשוב לציין עניין נוסף: ברכישה מטרייד-אין, ובמיוחד מטרייד-אין של יבואן האופנוע, אפשר להתמקח ולדרוש לקבל את האופנוע לאחר טיפול ויישור קו. זה בדיוק מה שעשינו. כאמור, אופנוע משומש יגיע לרוב עם חלקים בלויים שהבעלים הקודם לא טרח להחליף טרם המכירה, וזו הסיבה שצריך להשאיר סכום כסף ליישור קו.

גם מחיר המחירון נתון למשא ומתן, ובמקרים רבים אופנועים משומשים יימכרו מתחת למחיר המחירון – גם אחרי יישור קו.

במחיר של 34,500 ש"ח – 500 ש"ח יותר מסכום הגג שהקצבנו לעצמנו כולל יישור הקו, ו-1,500 ש"ח מתחת למחיר מחירון של האקזמפלר – סגרנו על ה-TE250 שנת 2015. במחיר הזה קיבלנו את האופנוע אחרי יישור קו כמעט מלא במוסך היבואן.

יישור הקו כלל: סט צמיגים חדש של מיטאס, מצבר חדש, גריפים חדשים (מקוריים), דיסק קדמי חדש במקום המקורי שהיה עקום, מגני ידיים חדשים מקוריים (פתוחים, לבקשתנו), ניפוח סעפת פליטה, השלמת ברגים חסרים או לא מקוריים, וכן טיפול שמנים ונוזלים מלא, כולל החלפת נוזל טלסקופים. העלות המשוערת של יישור הקו – כ-3,000 ש"ח. בנוסף, החליפו לנו פלסטיק כונס אוויר למיכל שהיה שבור מעט, באחד משומש אבל שלם שישב בסוכנות.

האופנוע עצמו הגיע עם בוכנה שהוחלפה לפני עשרות בודדות של שעות מנוע, עם גלגלים שלמים ללא מכות או עיקומים, עם שרשרת וגלגלי שיניים במצב מצוין, מסבים תקינים בציר ההיגוי, בגלגלים ובמערכת הלינקים של הבולם האחורי, עם פלסטיקה, פנסים ומושב שלמים (למעט פלסטיק הצד שכאמור הוחלף), ועם מערכות תפעול כמו כידון ובלמים תקינים לחלוטין. בסך הכל מצבו היה טוב למדי למעט השריטות, בטח ביחס לחיים הלא קלים שהוא עבר אצל הבעלים הקודם.

עוד חשוב לציין שבדקנו את רכיבי הליבה ומצאנו אותם תקינים וישרים. כך למשל המנוע תקין, ללא נזילות, ונראה שתחזקו אותו טוב למדי. גם הקלאץ' ותיבת ההילוכים נמצאו תקינים לחלוטין. השלדה ישרה, ללא פיצוצי צבע שעשויים להעיד על עיקום כזה או אחר, ומערכת המתלים ישרה לחלוטין. הבעיה היחידה שמצאנו הייתה בבורג הכיוון של שיכוך ההחזרה בבולם האחורי, שמרגיש תקוע עם חיכוך. מכיוון שהבולם יעבור בקרוב שיפוץ מקיף אצלנו, ומכיוון ששיכוך ההחזרה עבד היטב כשבדקנו את האופנוע, לא ייחסנו חשיבות רבה לבורג התקוע ולקחנו בחשבון שזה חלק מדברים שמגלים כשרוכשים אופנוע משומש. כך או כך, בעתיד הקרוב נטפל גם בזה.

סיכום ביניים

לקחנו למבחן ארוך טווח הוסקוורנה TE250 שנת 2015 עם קצת יותר מ-200 שעות מנוע, ב-34,500 ש"ח. במחיר הזה קיבלנו את האופנוע אחרי יישור קו במוסך היבואן ואחרי שהחליפו חלקים כמו מצבר, צמיגים, מנופים ודיסק קדמי לחדשים, כך שקיבלנו אופנוע תקין עם מכלולים מתבלים במצב טוב מאוד עד חדש, מה שאומר שלפחות בתקופה הקרובה לא אמורות להיות לנו הוצאות נוספות למעט סידור הבולם האחורי – אם כי זה סובל דיחוי קטן מכיוון שהבולמים עובדים כרגע נהדר.

בתקופה הקרובה נרכב על ה-TE250 המערכתי ונדווח לכם באופן שוטף ובמתכונת של מבחן ארוך טווח על החיים עם אופנוע אנדורו משומש בן 3 שנים. נשתמש בו לרכיבות סוף השבוע הקבועות שלנו, נתחרה איתו במרוצי אנדורו, ואפילו נשווה אותו לגרסת 2018 של אותו הדגם, שכאמור קפצה דור קדימה וקיבלה שלדה חדשה, מנוע חדש ומערכת הזרקת דלק אלקטרונית.

לפי מה שנראה כרגע, אחרי שבועיים של רכיבה על ה-TE250 שלנו, יש לנו הרבה מה לדווח.