חברת הוסקוורנה העולמית מודיעה היום (ו') על ריקול עולמי לכל דגמי 2017 – אנדורו, מוטוקרוס וקרוס קאנטרי, 2 ו-4 פעימות – FE, TE, TX, FC ו-TC, בכל הנפחים. הריקול מתייחס למשאבת הבלם הקדמית.
לטענת הוסקוורנה, נמצא כי בתהליך הייצור של משאבת הבלם הקדמית ייתכן שנפל פגם בעיבוד השבבי, והתוצאה עלולה להיות בלאי מהיר לאטם שיגרום לנזילה. במסגרת קריאת השירות תיבדק משאבת הבלם ואף תוחלף במידת הצורך באחת חדשה, כמובן ללא עלות.
בעלים של הוסקוורנה משנת הדגם 2017 יקבלו הודעה להגיע למרכז השירות ולבצע את הריקול, אולם ניתן לבדוק אם האופנוע שברשותכם נכלל בקריאת השירות – באתר הוסקוורנה שבקישור.
גם דגמי ק.ט.מ של 2017 קיבלו קריאת שירות זהה, שכן מדובר באותה משאבת בלם.
הוסקוורנה חושפת היום (ד') את צמד ה-701 שלה לשנת 2017 – ה-701 סופרמוטו וה-701 אנדורו. צמד הכלים מקבלים חיזוק למנוע, וזאת שנה בלבד לאחר שהוצגו לראשונה כדגמי 2016.
הסיבה לשדרוג היא כמובן תקנות יורו 4 שתיכנסנה לתוקף כבר בינואר הקרוב, ומעתה צמד הדגמים עומדים בתקנות זיהום האוויר המחמירות.
הוסקוורנה 701 סופרמוטו דגם 2017
בהוסקוורנה ניצלו את העבודה על המנוע כדי לסחוט מהמנוע יותר הספק, וכעת הסינגל הגדול הזה – 692.7 סמ"ק, קוטר קדח 105 מ"מ, מהלך בוכנה (מחושלת) 80 מ"מ – מספק לא פחות מ-74 כ"ס ב-8,000 סל"ד, תוספת של כמעט 7 כ"ס למנוע של 2016. המומנט המקסימלי עומד על 7.24 קג"מ ב-6,750 סל"ד. מרווחי הטיפולים – בכל 10,000 ק"מ.
כדי להשיג את תוספת הכוח, בהוסקוורנה העלו את מהירות המנוע המקסימלית ב-1,000 סל"ד, זאת על ידי שינויים במערכת הנעת השסתומים בראש המנוע ובסעפת היניקה. פרט לכך יש הזרקת דלק חדשה של קייהין עם מצערת חשמלית (Ride-By-Wire) בקוטר 50 מ"מ. כדי להוריד את כמות הוויברציות, הותקן השנה גל איזון שני במספר, ולטענת הוסקוורנה הכוח זמין כעת מסל"ד נמוך יותר, והמנוע כולו חלק ונעים יותר לשימוש.
לבסוף מקבלים צמד ה-701 סכימת צביעה חדשה המבוססת על לבן.
צמד ה-701 החדשים של 2017 יוצגו לקהל בתערוכת האופנועים של קלן ושיווקם באירופה יחל מיד לאחר מכן.
אחרי ק.ט.מ, הגיע תורה של הוסקוורנה. עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, השיקה הבוקר (ד') את ליין דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2017. לדגמים אלו חשיבות גבוהה מפני שמדובר בדור חדש לחלוטין שנבנה מהיסוד, בדיוק כמו הליין המקביל – דגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2017.
דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2017
השינויים בדגמי 2017 רבים, וכאמור האופנועים נבנו מחדש. השלדות חדשות, אם כי שומרות על הגאומטריה של הדגמים הקודמים, המנועים כולם חדשים לחלוטין, קומפקטיים וקלים מהעבר, הבולמים חדשים גם הם – בולמי ה-XPlor 48 מלפנים, ומאחור מונושוק וזרוע אחורית חדשים שמתאימים לשלדה החדשה. לבסוף, כל עבודת הגוף והארגונומיה חדשים לחלוטין ומעוצבים ברוח דגמי המוטוקרוס של השנה שעברה.
בבואה לתכנן את דגמי 2017 היו להוסקוורנה 2 מטרות עיקריות: הורדת משקל וידידותיות למשתמש. בסעיף הראשון הם הצליחו, כשמשקלם של כל הדגמים יורד בין 2 לבין 6 ק"ג. לגבי הסעיף השני, המשיכו לקרוא. פרט לכך יש חידושים כמו בקרת אחיזה שמגיעה כסטנדרט בכל דגמי ה-4 פעימות, יחד עם בורר מפות ניהול מנוע, ודגמי ה-2 פעימות מקבלים גל איזון להפחתת הוויברציות.
הפחתת משקל, שיפור הידידותיות
ה-TE125 הפופולרי לא מיוצר עוד ברישוי צהוב בשל תקינת יורו 4, וחבל מאוד שכך. מעתה ניתן להשיג אותו רק ברישוי אפור, אם כי בשלב זה הוא לא מגיע ארצה. כך נותרו להוסקוורנה 6 דגמים בליין האנדורו שלה – 2 דו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק, ו-4 מרובעי פעימות בנפחים 250, 350, 450 ו-501 סמ"ק.
מהתרשמות רכיבה קצרה על כל הדגמים למעט ה-450, אנחנו יכולים לספר כי הרושם המצוין שהשאירו עלינו דגמי 2017 של ק.ט.מ בהחלט עובר הלאה גם לאחים הכמעט תאומים. ה-TE250 מתגלה, כצפוי, כאופנוע אנדורו דו-פעימתי ורסטילי וקל לרכיבה עם מערכת מתלים סופגת ויציבה. ה-TE300 לעומתו הרגיש חזק מדי לקרקע הטחונה של סוף הקיץ.
TE250 – דו"פ ורסטילי
במרובעי הפעימות ה-FE250, כמו ה-250EXC-F, הוא אחד מאופנועי האנדורו הקלים ביותר לרכיבה, אם כי האופנוע שעליו רכבנו דורש כיוון יסודי לבולמים, שהרגישו רך ורופס מדי. זה כמובן יתבצע במבחן המלא שנבצע לו. ה-FE350 מרגיש במיוחד שעבר דיאטה רצחנית, בעיקר ברוחב שלו באזור מיכל הדלק, וגם הוא משתפר מהעבר. לסיום ה-FE501, שבדיוק כמו אחיו הקטום – מרגיש נשלט וסופר-קל לרכיבה, למרות הכוח הרב שהוא מפיק. חתלתול קראנו לו. כמובן שמבחנים מקיפים לכל אחד מהדגמים נפרסם פה בקרוב.
FE250 – הכי קל לרכיבה
בעופר-אבניר, שחולשים כיום עם המותג הוסקוורנה על כרבע משוק האנדורו המקומי מאז הקאמבק של המותג ארצה במאי 2014, שמרו על מחירי דגמי 2016 במעבר ל-2017.
סגמנט אופנועי האנדורו המקצועיים הוא התחום המתפתח ביותר בענף האופנועים הישראלי בשנים האחרונות. ב-10 השנים שמ-2005 ועד-2015 התחום הזה גדל פי 10. אם ב-2005 נמכרו בישראל כ-80 אופנועי אנדורו – רובם ככולם לרוכבי אנדורו הארד-קור, הרי שב-2015 נמכרו כבר כ-750 אופנועי אנדורו ברישוי צהוב (לא כולל אופנועי אנדורו ומוטוקרוס ברישוי אפור, רובם לרכיבת פנאי. הסיבה העיקרית היא התחזקות משמעותית של תרבות הפנאי בקרב חלקים רבים של האוכלוסייה, ובעיקר מבוגרים בני 30-50. אנדורו זה המילואים החדש–כבר כתבנו לא פעם.
גידול של 40% בשוק אופנועי האנדורו
בשנת 2016 שוק האנדורו המקומי ממשיך לגדול, כפי שמראים נתוני המכירות של ששת החודשים הראשונים. בתקופה זו נמכרו בישראל 544 אופנועי אנדורו ברישוי צהוב, מה שאומר קצב של למעלה מ-1,000 כלים בשנה! אם לוקחים בחשבון שעם הגעת דגמי 2017 בחודשים יולי עד ספטמבר יש תמיד עלייה חדה במכירות, אז יש סיכוי שהשנה שוק האנדורו יעבור את ה-1,000 כלים בהרבה.
המשמעות – גידול של כ-40% במכירות אופנועי אנדורו חדשים ביחס ל-2016! נתון עצום בכל קנה מידה שמעיד על כך שהשוק ממשיך לגדול בצעדי ענק.
ק.ט.מ 125EXC – אופנוע האנדורו הנמכר ביותר (צילום: Marco Campelli)
המותגים הנמכרים ביותר
היצרנית המוכרת ביותר בישראל היא ק.ט.מ, שמכרה בחצי השנה הראשונה של 2016 לא פחות מ-232 אופנועי אנדורו, כלומר נתח שוק של כ-43%.
במקום השני הוסקוורנה עם 133 כלים שהם פלח שוק של 24%, ובמקום השלישי ימאהה, עם 79 כלים שהם 14.5%.
נתון מעניין הוא שק.ט.מ והוסקוורנה, שני מותגים של אותה החברה שיוצאים מאותו המפעל, חולשים יחד על למעלה מ-67% משוק האנדורו הישראלי. נתח שוק דומה, אגב, קיים גם בשאר מדינות אירופה.
האופנועים הנמכרים ביותר
אופנוע האנדורו הנמכר ביותר בישראל הוא הק.ט.מ 125EXC עם 59 יחידות. במקום השני ימאהה עם צמד ה-WR250F ו-WR450F, שמכרו 39 ו-40 כלים בהתאמה. מספר דומה (כ-40 יחידות) מכר הק.ט.מ 250EXC. הנתון הזה לא מדויק לגמרי משום שה-250EXC נרשם בדו"ח יחד עם ה-200EXC, וזה האחרון מכר כ-20 יחידות השנה.
ימאהה WR450F – מקום שני עם 40 יחידות (צילום: בני דויטש)
שינוי מגמה!
נתון מעניין במיוחד שניתן לגזור מנתוני המכירות הוא שטרנד ה-300 סמ"ק דו-פעימתי נחלש וה-250 דו-פעימתי מתחזק. בשנים האחרונות טרנד ה-300 התחזק מאוד, במיוחד בשל התחזקות תחום האקסטרים-אנדורו. אנחנו טענו לא פעם במהלך השנים כי לרוכב הממוצע ולשימושי אנדורו ורסטיליים ה-300 חזק מדי ואילו ה-250 הוא הנפח המושלם, ונתוני המכירות בחצי השנה הראשונה של 2016 מציגים באופן ברור כי גם קהל הרוכשים החל לחשוב כך.
במחצית הראשונה של 2016 נמכרו בסך הכל 80 אופנועי אנדורו דו-פעימתיים בנפח 250 סמ"ק לעומת 58 כלים בנפח 300 סמ"ק דו-פעימתיים. אין לנו ספק שמגמת התחזקות ה-250 תימשך, על חשבון ה-300.
250 דו-פעימתיים – מתחזקים על חשבון ה-300 (צילום: בני דויטש)
טבלת מכירות אופנועי אנדורו מלאה לששת החודשים הראשונים של 2016
[table id=44 /]
הערות:
ק.ט.מ 200EXC ו-250EXC נרשמים תחת קוד דגם אחד
ק.ט.מ 350EXC-F ו-450EXC-F נרשמים תחת קוד דגם אחד
בטא החלה לשווק את תוצרתה רק ביוני 2016. שלושת הכלים שנרשמו הם אופנועי ההדגמה של החברה
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 690 סמ"ק, 67 כ"ס, 6.9 קג"מ, הזרקת דלק עם מצערת חשמלית 46 מ"מ, 6 הילוכים, מצמד הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדת כרומולי, בולמים קדמיים הפוכים WP כיוונים מלאים, מהלך 215 מ"מ, בולם אחורי WP עם לינקג', מתכוונן מלא, מהלך 250 מ"מ, בסיס גלגלים 1,480 מ"מ, גובה מושב 890 מ"מ, משקל 145 ק"ג ללא דלק, מיכל דלק 13 ליטר, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
הוסקוורנה 701 סופרמוטו
מה זה?
את חברת הוסקוורנה אין באמת צורך להציג, אך בכל זאת ניתן תקציר היסטורי קצר כדי להיכנס להקשר. החברה – שבדית במקורה – הייתה תחת קורת גג איטלקית עד שנת 2007, אז נרכשה על ידי ב.מ.וו, שרצתה מותג קרבי ודינמי יותר. הגרמנים לא החזיקו מעמד זמן רב, ובשנת 2013 המותג החליף שוב ידיים, כשהפעם הוא מגיע לידיים אוסטריות, אותן הידיים שמחזיקות גם במותג ק.ט.מ. מאז מוכרת החברה אופנועים המבוססים על דגמי ק.ט.מ עם שינויים כאלו ואחרים.
ה-701 סופרמוטו הוא למעשה הדגם הראשון של החברה שמיועד לכביש, יחד עם הדגם הדו-שימושי המבוסס על אותה הפלטפורמה – ה-701 אנדורו, כששניהם מבוססים על דגמי ה-690 של ק.ט.מ. אמנם מדובר בסופרמוטו המיועד לכביש הציבורי, אך עבור הוסקוורנה זאת בעיקר סנונית כביש ראשונה, כשבעתיד צפויים להגיע דגמי כביש נוספים, וגם הם יהיו מבוססים על דגמי ק.ט.מ בצורה כזאת או אחרת.
מבחינת מנוע, מדובר באותו אחד של דגם האנדורו – סינגל בנפח 690 סמ"ק המפיק 67 כ"ס ב-7,000 סל"ד ומתהדר בתואר הסינגל החזק ביותר בייצור סדרתי. הבולמים של WP – מלפנים מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ ומהלך של 215 מ"מ, לעומת 250 מ"מ מהלך מאחור. הם מתכווננים במלואם, וכיאה לאופנוע סופרמוטו הוא מציוד בגלגלים בקוטר "17. יש מערכת ABS הניתנת לניתוק, וזה בא טוב מאוד עם המצמד המחליק. כמו בק.ט.מ, המנוע שוכן בשלדה עשויה ממסבך משולשי פלדת כרומולי, ושלדת הזנב היא למעשה מיכל הדלק.
מעבר לשימוש בצבעים בוהקים של כחול-לבן-צהוב, העיצוב של ההוסקוורנה מוקפד ומושקע. רמזים לצפוי לבוא קיבלנו עם הצגת דגם הקונספט מבוסס ה-690 שהוצג בתערוכת מילאנו בשנת 2014, ונגיעות ממנו הגיעו גם לגרסת הייצור – כך למשל הפנס מלפנים מרובע, בעוד זה האחורי מזכיר דווקא את פנס החזית של דגם הקונספט. בסופו של יום, למרות שהאופנוע מבוסס על דגם ק.ט.מ ותיק, יש כאן משהו חדש ומרענן בעין שכיף לראות בחניה.
סנונית הכביש הראשונה של הוסקוורנה
ביצועים
כאמור, יש פה את הסינגל החזק בייצור סדרתי. קרוב ל-70 כ"ס עם משקל של כ-145 ק"ג זה לא בדיוק אופנוע למתחילים. אם היינו במדינה בה יש גם מסלולי מרוצים, ה-701 סופרמוטו יכול היה להיות אופנוע מתאים מאוד למי שרוצה אופנוע למסלול בסוף השבוע וכלי תחבורה ליום-יום.
כיוון שמסלולים אין פה, ה-701 יבלה את חייו על הכביש הציבורי. אין שום בעיה לשייט איתו למרחקים במהירויות של כ-130 קמ"ש ואף יותר, תלוי בשרידות של הרוכב, ומי שממש יתעקש יראה אפילו 200 קמ"ש על השעון. אנחנו חייבים לציין שה-701 לא התרגש מזה במיוחד.
המתלים יכולים להתמודד עם עומסים גדולים מאוד, כיאה לאופנוע סופרמוטו קרבי, והם מתכווננים במלואם, כך שהרוכב יכול להתאים אותם לסגנון הרכיבה והתוואי בו הוא רוכב. הבלם הקדמי, דיסק יחיד בקוטר 320 מ"מ, מספק ים של עוצמה ורגש, ומהר מאוד מבינים שאצבע אחת יותר ממספקת כדי לתפעל אותו. הדבר נכון גם לגבי המצמד ההידראולי.
מעבר לכל האמור, אין יותר מידי פינוקים. לוח המחוונים נראה כמו כזה של אופנוע שטח ולא מספק יותר מדי מידע, למעט מדי מרחק מתאפסים ושעה.
מכלולי איכות שתומכים בביצועים; פרדר מצידו בקטע של הווילי'ז
איך זה מרגיש?
ה-701 סופרמוטו לא בא להתחנף לאף אחד. מדובר בכלי קרבי מאוד, ויש לכך מחיר. לרכיבה בעיר לוקח מעט זמן להסתגל – המנוע גס מטבעו, ואמנם יש לו מומנט מסל"ד אפסי אך הוא תמיד נותן הרגשה כאילו הוא רוצה יותר. המתלים אולי לא מיועדים למסלול, אך הם בהחלט על הצד הקשה של המשוואה, ואת זה מרגישים היטב בכפות הידיים למשל בכניסה לבורות עירוניים. מה שעוזר לכפר על הגסות במהירויות נמוכות ובהתנהלות בתוך תנועה צפופה הם בעיקר המצמד והגיר הרכים והקלים לתפעול. עם גובה מושב של 890 מ"מ ה-701 גם יאתגר רוכבים לא גבוהים במיוחד, אך מנגד יספק תמונה מעולה מעל למכוניות וכידון גבוה שעובר מעל למראות הרכבים. זווית הצידוד מעולה, משמעותית טובה משל ה-SMC עליו הוא מבוסס, והיא מאפשרת השתחלות קלה בין הרכבים כך שעיקר העבודה של הרוכב היא לנסות ולרכב רגוע, כי עם האופנוע הזה זאת לחלוטין משימה לא פשוטה.
רכיבה בינעירונית דווקא הפתיעה בנוחותה. המושב אמנם קשה מאוד ולא מפנק, אך אפשר להעביר עליו שעה של רכיבה ללא קושי או סבל, למעט הרעידות ממנוע הסינגל שבסופו של יום משפיעות גם על כפות הידיים. אם רוצים לשייט במהירות גבוהה יחסית, אפשר פשוט לקחת את הישבן קצת אחורה על המושב – סטייל רוכב במרוץ סופרמוטו בישורת – להוריד פרופיל, ולחצות מרחקים במהירות מכובדת. מאופנוע סופרמוטו קליל לא היינו מצפים להיות שתול גם במהירויות גבוהות, אך ה-701 הצליח להפתיע גם בסוויפרים מהירים . בסופו של יום מדובר באופנוע ספורטיבי מאוד כך שהדרך לכבישים המפותלים לא מפנקת במיוחד, אך היא גם לא כל כך נוראה, והאמת שהופתענו יחסית למה שזכור לנו מהק.ט.מ 690SMC-R.
כפי שציפינו, ה-701 סופרמוטו פורע את השטר בגדול בכביש מפותל. לכבישים כמו אלו שבגלבוע הוא פשוט תפור, ואפשר לבלות עליו שעות ברכיבת כסאח. המושב שטוח ומאפשר תנועה לפנים ולאחור, והעובדה שמיכל הדלק ממוקם מאחור רק מקלה את התנועה לפנים עוד יותר. כיאה לאופי חוליגניסטי של סופרמוטו קרבי, הקדמי לא ממש אוהב להישאר נטוע בקרקע בפתיחות גז חזקות, ואפשר לבלות בווילי'ז למרחקים. הביטחון שהוא נותן על הצד מרשים ביותר, והדבר היחיד שהצטערנו עליו הוא שאין בנמצא מסלול שבו ניתן לנצל טוב יותר את היכולות של האופנוע הזה.
אגב, ביטול מערכת ה-ABS נעשה בקלות על ידי כפתור משמאל ללוח המחוונים, ואז אפשר להתחיל להוציא את הזנב בהחלקות. המצמד המחליק עוזר מאוד לכך, והוא ועובד בצורה מושלמת.
ועם המצמד המחליק וה-ABS הניתן לניתוק – גם החלקות זנב הן חלק מהשגרה
סיכום ועלויות
קטגוריית הסופרמוטו הולכת ודועכת, ולמצוא כלי בעל יכולות גבוהות לכביש הציבורי זה לא עניין של מה בכך. למרות שהאופנוע מבוסס על ה-SMC690 של ק.ט.מ, ההוסקוורנה הרגיש לנו שונה במובנים רבים, ונראה כי הוא מעט נוח יותר לשימוש יום-יומי. יהיה מעניין לרכוב עליהם גב אל גב. על העיצוב לא צריך להתחבט – הוסקוורנה ביצעו ריענון מתבקש שאנחנו מאוד אוהבים.
למי שאוהב את הקטגוריה ולא מתחיל בה, ה-701 סופרמוטו מהווה אלטרנטיבה נאה ומרעננת בשוק מצומצם ביותר. זה עדיין לא בדיוק הכלי הנוח ביותר לשימוש יום-יומי, בטח לא לרכיבות ארוכות, אך בכבישים מפותלים הוא מספק כמו שרק אופנוע סופרמוטו יודע. לא מדובר באופנוע זול – בכל זאת, 70 אלף שקל – אבל מנגד מקבלים מכלולים איכותיים בהתאם.
בשנה שעברה, כשהוסקוורנה שחררה את ה-FS450 – אופנוע הסופרמוטו המקצועי שלה, התלהבנו מאוד. כעת משחררת הוסקוורנה פרטים על דגם 2017 של ה-FS450, ואנחנו עדיין פעורי פה. אופנוע סופרמוטו מקצועי מוכן למסלול כשהשנה הוא אפילו יותר טוב.
הוסקוורנה FS450 דגם 2017
אז מה חדש ל-2017?
בהוסקוורנה לוקחים את ה-FS450 של 2016 ומשפרים אותו. בראש ובראשונה האופנוע מקבל את בולמי האוויר של WP מדגם AER 48, אלו שהגיעו לראשונה על דגמי המוטוקרוס של ק.ט.מ. הם מקוצרי מהלך, מכוילים לסופרמוטו, ומגיעים עם משאבת אוויר לכיול 'עומס הקפיץ' והפרוגרסיביות על ידי הרוכב. בנוסף, הם גם קלים יותר ב-1.66 ק"ג מהבולמים הקודמים. יש גם משולשים מכורסמים חדשים שמתאימים לבולמים החדשים.
המנוע, שמפיק 63 כ"ס (מסינגל בנפח 450 סמ"ק, כן?), מקבל השנה ניהול מנוע חדש. אם בדגם 2016 היו שתי מפות ניהול מנוע ובקרת זינוק, הרי שהשנה המנוע מקבל גם בקרת החלקה, ויש מתג מקורי שנמצא על הכידון, שדרכו שולטים בניהול המנוע, בבקרת ההחלקה ובבקרת הזינוק. גם תושבות המנוע חדשות השנה, והן עשויות מאלומיניום להורדת משקל.
לבסוף מקבלת גרסת 2017 גרפיקה חדשה, שמבוססת על דגמי המוטוקרוס של הוסקוורנה ל-2017. לדעתנו הוא נראה מדהים!
מכונת מלחמה מקצועית למסלול
קצת על ההוסקוורנה FS450
ההוסקוורנה FS450 הוא אופנוע סופרמוטו מקצועי הבנוי על בסיס המוטוקרוסר של הוסקוורנה – FC450 ומקביל ל-SMR450 של ק.ט.מ. כאופנוע המיועד למרוצים בלבד הוא מגיע עם רישוי מרוצים (רישוי אפור בארץ) וללא תקינת כביש.
המנוע, השלדה, המתלים והמכלולים – כולם מכוונים לעבודת מסלול אינטנסיבית. כך למשל הבולמים מקוצרים ומכוילים לסופרמוטו תחרותי, הגלגלים של אלפינה בקוטר "16.5 קדמי ו-"17 אחורי, יש צמיגי סליקס של ברידג'סטון מדגם R420 במידות 125/80 מלפנים ו-165/65 מאחור, ויש דיסק קדמי בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי בשרני. יש גם מצמד מקורי מחליק בתפעול הידראולי, וכן מצבר ליתיום-יון קל ומתנע חשמלי כסטנדרט.
הוסקוורנה חושפת באופן חלקי את דגמי האנדורו של 2017, וזאת כשלושה שבועות אחרי שק.ט.מ, חברת האם, חשפה את דגמי האנדורו שלה. בשני המקרים מדובר בליין חדש – דור חדש של דגמים, שיושבים על פלטפורמה כמעט זהה.
ראשית נספר לאלו שתכננו שלפחות הוסקוורנה תמשיך לייצר את ה-TE125 לשנת 2017 – שגם הוא נגנז, ובמקומו הוסקוורנה מייצרת את ה-TX125 – אופנוע אנדורו לכל דבר ועניין – למעשה TE125 – אבל ללא רישוי כביש אלא רישוי ספורט בלבד. זאת בשל תקנות יורו 4 שהולכות וסוגרות על המנועים.
הוסקוורנה TX125 – אנדורו בלי רישוי כביש
אז הנתונים הטכניים המלאים טרם נחשפו, אולם דגמי האנדורו של 2017 זוכים לשלדה חדשה שמבוססת על זו של המוטוקרוס 2016, מנועים חדשים ב-4 משפחות (125 דו"פ, 250-300 דו"פ, 250-350 מרובעים ו-450-500 מרובעים – כולל ניהול מנוע חדש למרובעי הפעימות עם בקרת החלקה כסטנדרט) – בדיוק אלו המותקנים בק.ט.מ EXC 2017, ובולמים חדשים של WP מדגם XPlor, מה שאומר ש-WP זונחת סופית את ה-4CS. ההאסקים החדשים מקבלים גם את כל רשימת המכולת שעליה כתבנו בהשקת דגמי ק.ט.מ, ובנוסף הם מקבלים עיצוב חדש ומודרני המבוסס על המוטוקרוס 2016. שימו לב לפנס הקדמי החדש והמרובע, בדומה ל-701 אנדורו וסופרמוטו.
את הנתונים הטכניים המלאים וכן את מחירי דגמי האנדורו של 2017 יחשפו בהוסקוורנה ב-11.7, מיד לאחר ההשקה לעיתונות העולמית.
הוסקוורנה חושפת היום (ג') את ליין דגמי המוטוקרוס של 2017. כזכור, בשנה שעברה הציגה הוסקוורנה – במקביל לק.ט.מ בעלת הבית – דור חדש לחלוטין של אופנועי מוטוקרוס. השנה עובר הליין מקצה שיפורים קל, והציפייה היא לדגמי האנדורו של 2017, שאמורים להחליף דור וליישר קו עם דגמי המוטוקרוס.
שיפורים קלים לליין המוטוקרוס של 2016
אז מה חדש השנה בדגמי המוטוקרוס של הוסקוורנה?
השינוי העיקרי נמצא השנה בבולמים הקדמיים. את בולמי ה-4CS של 2016 מחליפים בולמים קדמיים של WP מדגם AER בקוטר 48 מ"מ. אלו בולמי אוויר חדשים של WP שהופיעו לראשונה בדגמי המוטוקרוס של ק.ט.מ בליין 2016.
שינויים נוספים
משולש עליון חדש מכורסם ב-CNC
תושבות כידון חדשות
כל דגמי ה-4 פעימות מקבלים בקרת אחיזה, כמו בק.ט.מ
כל דגמי ה-4 פעימות מקבלים מתג לבחירת מפות ניהול מנוע
תושבות מנוע חדשות לחלקו העליון – מאלומיניום במקום מפלדה
רגלית בלם חדשה – ארוכה יותר ב-10 מ"מ
רפידות בלם אחוריות מחומר שונה
קרבורטור חדש ב-TC125 – מיקוני TMX בקוטר 38 מ"מ
צמיגי דאנלופ MX-3S לכל הדגמים
גרפיקה חדשה לכל הדגמים – הכחול הפך ללבן
המזלג החדש של ההאסקים – AER – בולמי אוויר
דגש ניתן השנה ל-TC250 – הדו-פעימתי הגדול בליין המוטוקרוס של הוסקוורנה, שמקבל השנה מנוע חדש – קומפקטי וקל יותר, שמוריד את משקל האופנוע, עוזר למרכוז מסות, וכן יעיל וחזק יותר – כך על פי הוסקוורנה. פרט לכך מקבל ה-TC250 צניג אחורי ברוחב 110 מ"מ במקום 100 מ"מ בעבר.
בימים הקרובים גם ק.ט.מ תציג את דגמי המוטוקרוס של 2017, כשקרוב לוודאי שהשיפורים בליין הדגמים יהיו מקבילים לאלו שקיבלו ההוסקוורנות. אין פה מהפכה וגם לא ציפינו שתהיה, שכן רק בשנה שעברה הוצג הליין החדש. העניין המרכזי השנה יהיה סביב דגמי האנדורו של ק.ט.מ והוסקוורנה – מכיוון שכאמור מדובר בדור חדש של אופנועים. נמשיך לעדכן.
בשבוע הבא תציג ק.ט.מ את דגמי האנדורו של 2017. ההשקה הזו הולכת להיות מעניינת במיוחד משתי סיבות: ראשית, מדובר בליין דגמים חדש לחלוטין – דור חדש של אופנועי אנדורו שנשען על פלטפורמת המוטוקרוס של 2016 (שלדות חדשות, מנועים ובולמים משודרגים, עבודת גוף ועיצוב חדשים). אבל מעבר לכך, תקנות יורו 4 שתיכנסנה לתוקף ב-1.1.17 מכתיבות שינויים מרחיקי לכת בדגמים הדו-פעימתיים.
אז מה הולך להיות? ראשית, ה-125EXC במתכונתו הנוכחית לא ייוצר יותר, ואת זה ק.ט.מ כבר הודיעה רשמית. ככל הנראה ה-125EXC ייוצר בתחילת שנת הדגם 2017 – מיולי ועד סוף השנה, והחל מ-1.1.17 הוא לא ייוצר יותר ברישוי כביש. ייתכן והוא ימשיך להיות מיוצר ברישוי מרוצים בלבד, אולם זו ספקולציה שלנו.
לעומתו, ה-200EXC יורד לחלוטין מליין הדגמים של ק.ט.מ, וזאת אחרי שבשנים האחרונות הוא שופר משמעותית והפך לאופנוע משובח. 20 היחידות של ה-200EXC שנמכרו פה בשנת הדגם 2016 הן האחרונות. חבל.
העניין הגדול בדו-פעימתיים נמצא דווקא ב-250EXC / 300EXC. צמד הדו"פים הגדולים של ק.ט.מ יקבלו השנה את מערכת ההזרקה המדוברת, שתאפשר להם להמשיך להימכר גם תחת ההגבלות של תקנות יורו 4 המחמירות. לפני כשלוש שנים התראיין סטפן פירר, מנכ"ל ק.ט.מ, וכשנשאל על הזרקת דלק במנועים דו-פעימתיים הוא טען שמנועים כאלה קיימים בחברה, עברו ניסויים ובדיקות ולמעשה הם מוכנים לייצור. ראינו גם תמונת 'ריגול' של 250EXC מוזרק ממפעל ק.ט.מ שהסתובבה ברשת. הסיבה שלא הכניסו אותם לייצור סדרתי עד היום היא שמחיר האופנוע עלול לקפוץ לרמה של 450 / 500 מרובעי פעימות, ולכן עד שק.ט.מ לא תחויב לזרוק את מנועי הקרבורטור לפח האשפה של ההיסטוריה בגלל תקנות זיהום האוויר – המנועים המוזרקים לא ירדו לייצור סדרתי.
ובכן, נראה שהיום הזה הגיע, ושלשנת 2017 צמד ה-250EXC ו-300EXC יגיעו מוזרקים. ייתכן שעד 1.1.17 עדיין ישתמשו במנועים הישנים והמוכרים, אלו עם הקרבורטורים, אולם כמעט בוודאות שהחל מ-1.1.17 יוחלפו המנועים הללו למנועים עם מערכת הזרקת דלק שתעמוד בתקנות יורו 4.
עכשיו נשאלת השאלה – אם הטכנולוגיה קיימת ואפילו מיושמת ב-250- וב-300, מדוע לא ליישם אותה גם ב-125 הפופולרי? כאן יכולות להיות לדעתנו 2 תשובות. הראשונה היא עלות/תועלת. ייתכן ולק.ט.מ לא משתלם ליישם את הטכנולוגיה גם בדו"פ הקטן בגלל כמות מכירות נמוכה יחסית, מה גם שרוב ה-125EXC שנמכרים בעולם משמשים למרוצים – מה שמאפשר למכור אותם ברישוי מרוצים בלבד ולחסוך את ההשקעה הגדולה בפיתוח מחדש. צריך לזכור שרוב ה-250/300 שנמכרים לא משמשים למרוצים אלא לרכיבות פנאי. אפשרות שנייה היא שמסיבות אובייקטיביות לא ניתן ליישם את הטכנולוגיה על מנוע קטן שכזה מבלי לפגוע משמעותית בביצועיו, ולכן אין ברירה אלא להוריד אותו מהליין.
בשבוע הבא נשתתף בהשקה העולמית של דגמי האנדורו 2017 של ק.ט.מ, ואז נוכל להביא לכם את התשובות המלאות.
שורה תחתונה: מכונת מלחמה אמיתית, אופנוע עם יכולות-על שמוכר חלום, וכדי לנצל את יכולותיו צריך להיות רוכב גדול, חזק ובעל טכניקה מושחזת
מחיר: 69,900 ש"ח
מתחרים: ק.ט.מ 690 אנדורו R, סוזוקי DR-Z400S
אוסף פשרות
אופנוע דו-שימושי תמיד יהיה פשרה. הוא יהיה פשרה בכביש, שכן עם גלגלי "21 ו-"18 האחיזה והפידבק יהיו נחותים, בטח ובטח עם צמיגי שטח או דו"ש קרביים, וגם בגלל המושב השטוח וחוסר הנוחות הכללי, והוא יהיה פשרה בשטח, כי הוא תמיד יהיה כבד ורך יותר מאשר אופנוע שטח ייעודי ובעל יכולות נחותות יותר. ככה זה, אי אפשר לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה. אין סיכוי שאופנוע אחד יבצע תפקידים של שני אופנועים שונים באותה רמת יעילות שכל אחד מהממוקדים היה עושה. פשרה, נו.
בתוך סגמנט הדו-שימושיים יש ספקטרום רחב מאוד של כלים, לשימושים שונים. משמאל תמצאו כלים כמו ימאהה WR250R או סוזוקי DR-Z400S – קרביים לשטח עם יכולות כביש פושרות, ומימין דו"שים גדולים כמו ב.מ.וו R1200GS וחבריו האדוונצ'ר-תוררים, שרובם המכריע מציעים יכולות-על בכביש עם יכולת התגלגלות בשבילים, במקומות שגם הרכב המשפחתי הפרטי שלי עובר.
הוסקוורנה 701 אנדורו – ככה גבוה!
אל תוך הספקטרום הזה נכנס ב-2008 הק.ט.מ 690 אנדורו, שלקח את הקרביות 2 קפיצות קדימה בתוך אריזה סופר-מודרנית, וגם גדולה. אם הורגלנו לכלים רכים ונעימים על סף הרכרוכיים באזור הנפח של 650 סמ"ק, בא ה-690 אנדורו והפך לנו את כל מה שידענו. מכונה קרבית עם יכולות שטח מאוד גבוהות. בשנים שלאחר מכן ה-690 אנדורו שופר, ויצאה גם גרסת R קרבית יותר, עם מתלים חזקים יותר בעלי מהלך ארוך יותר (275 מ"מ ב-R במקום 250 ב-690 אנדורו הרגיל), מנוע שמוגדל מ-653 ל-690 סמ"ק, ועוד כמה חלקי בלינג מבריקים שגורמים לו להיראות קרבי יותר. ב-4 השנים האחרונות רק גרסת ה-R מיוצרת.
על הבסיס הזה, של ה-690 אנדורו R, בנו בק.ט.מ את ההוסקוורנה 701 אנדורו. המכלולים המכאניים כמעט זהים. המנוע – 690 סמ"ק ו-67 כ"ס – עבר להאסקי כמו שהוא, וזה הסינגל החזק ביותר בייצור סדרתי. יש לו 3 מפות ניהול מנוע – סטנדרטית, רכה ואגרסיבית, והוא מגיע עם מצערת חשמלית בלי כבלים. גם השלדה עברה כמו שהיא, רק שבדרך מהקטום לכחול/לבן צבעה השתנה מכתום ללבן. שלדת הזנב היא בעצם מיכל הדלק – עם פתח תדלוק מעצבן ורגיש במיוחד שמתיז דלק לכל הכיוונים אם לא נזהרים, וגם הבולם האחורי, הגלגלים והבלמים זהים לחלוטין לאלו של הקטום. רק הבולמים הקדמיים הוחלפו – מהקארטרידג' הפתוח בקוטר 48 מ"מ בק.ט.מ ל-4CS של WP בהאסקי. הבולמים האלה ,למי שלא מעודכן, מדמים פעולה של קארטרידג' סגור, אבל עם קלות תחזוקה של קארטרידג' פתוח. כמה זה טוב לרוכב מן השורה? בואו נגיד שהיתרון היחידי שאנחנו רואים הוא שהכיוון של שיכוך הכיווץ נמצא על רגל אחת ושיכוך ההחזרה על רגל שנייה, ושניהם נמצאים למעלה על הפקקים, מה שמקל על הכיוון כי לא צריך להתכופף. אחלה.
ההאסקי הוא אופנוע שמהונדס ומיוצר ברמה גבוהה ביותר. מעבר למנוע ולמתלים, רואים ומרגישים שהושקעה מחשבה וכסף בכל חלק וחלק. אין פה חלקים גנריים זולים מפח. הכל ברמה גבוהה. הוא גם מציע מערכת ABS כסטנדרט, ויש גם אופציה לרכוש דונגל חיצוני מקטלוג החלקים המקורי של הוסקוורנה, לחבר אותו לאופנוע ולנתק את ה-ABS על הגלגל האחורי בלבד לצורך רכיבת שטח. סופר-מרשים.
אופנוע קשוח
ואחרי הכל גם העיצוב סופר-מודרני, ברוח ליין אופנועי המוטוקרוס של הוסקוורנה ל-2016 (וב-2017 גם האנדורו). אין מה להגיד – הוא נראה מעולה, מודרני וקרבי. גם בגלל הגודל – הוא תופס הרבה מקום בפריים, הוא גבוה, והוא גורם לאנשים להסתכל עליו ולשאול שאלות. הם יודעים לייצר אופנועים מרשימים שם במטיגהופן.
הכל-טוב הזה עולה בארץ 70 אלף שקל. סכום בהחלט לא מבוטל – סדר גודל של אופנוע אנדורו מקצועי, וזה לא מפליא, שכן גם אם ניקח לדוגמה את ההוסקוורנה FE450 – מכונת אנדורו מקצועית בנפח 450 סמ"ק, נגלה שאיכות המכלולים ואיכות ההנדסה קרובות בשני המקרים. איך אוהבים לקרוא בק.ט.מ לאופנועים שלהם? סטייט-אוף-דה-ארט. וכן, אנחנו מסכימים על ההגדרה הזו, בלי שמץ של ציניות.
אם משווים את איכות המכלולים של ההאסקי לאלו של דו"שים פשוטים יותר, למשל סוזוקי DR-Z400S או DR650SE שעשו קאמבק לארץ לאחרונה, נגלה שמיים וארץ של הבדלים. הם כל כך יותר פשוטים צמד היפנים האלה, בכל תחום שעלי תצביעו, והם גם עולים בהתאם – כ-25 אלף פחות ממכונת המלחמה האוסטרית החדה. ושוב נשאלת השאלה העיקרית – האם רוכב – מתחיל, ממוצע או רוכב-על – צריך את כל הטוב הזה? האם צריך מכונת מלחמה שכזו לצורך התניידות דו-שימושית?
יכולות שטח גבוהות – לרוכבים שיידעו להוציא את זה מהמכונה
אובר-קרביות
ההאסקי 701 אנדורו הוא אופנוע קשוח. מרגישים את זה מיד כשעולים עליו. וכשאנחנו אומרים עולים עליו אנחנו באמת מתכוונים לזה, כי הוא ממש גבוה. עם 174 הס"מ שלי הגעתי עם קצה של רגל אחת לקרקע. הוא גם קשה. המושב שטוח וקשיח, והמתלים קרביים ובקושי שוקעים. רוכב אוסטרי גבוה, רחב וכבד, ששוקל 90 או 100 ק"ג, ירגיש פה בבית. על DRZ למשל הוא ירגיש כמו מיני-בייק. אז כבר בהתחלה קיבלנו תחושה שה-701 אנדורו מתאים להיינץ קיניגדנר יותר מאשר לנו.
מבט על סביבת הרוכב מציגה גם היא תמונה קרבית, וגם פה לא חסכו – כידון איכותי עבה של NEKKEN, מצמד מחליק בתפעול הידראולי, בלם קדמי עם כיוון למנוף ועם צינור שזור פלדה (והוא גם סופר-חזק), ולוח שעונים מודרני אבל פשוט עם מעט מידע – כמו אופנוע אנדורו.
הקשיחות הזו ממשיכה כל הדרך בכביש, וגם בשטח. המתלים כמעט ולא שוקעים תחת משקל הנוצה שלי, אבל לזכותם ייאמר שההידראוליקה בהם ברמה גבוהה ביותר והם סופגים מצוין ברכיבת כביש. אבל עדיין, לרכיבת כביש ה-701 אנדורו לא נוח. הקשיחות הזו בשילוב של ישיבה גבוהה על מושב קשיח ואפס מיגון רוח, מגבילה את מהירות הרכיבה ל-120-130 קמ"ש, למרות שלמנוע האדיר הזה יש עוד כל כך הרבה לתת. כשפתחנו גז על כביש ישר ראינו 180 על השעון, ולמנוע היה עוד. למרות זאת, בשלב מסוים ביום הרכיבה האינטנסיבי הורדתי ל-100 קמ"ש על כביש 6, שמתי מוזיקה בקסדה וחיכיתי שהזמן יעבור כי הותשתי.
מה שכן – ווילי מאשין!
והמנוע, אוי המנוע. זה לא רק הסינגל החזק בייצור סדרתי, הוא גם אחד הגמישים. והוא קרבי. מאוד קרבי. לרכב על מצב ADVANCE זה כמעט בלתי אפשרי בגלל המצערת הרגיזה והעצבנות של המנוע. ברוב שלבי המבחן רכבנו על מצב סטנדרט, כשבשטח גם העברנו למפה הרגועה יותר. יש לו יכולת נשימה אינסופית, כמעט כמו של 4 צילינדרים, וכשמושכים אותו ומשחררים את הסוסים אי אשר למחוק את החיוך בקסדה. והווילי'ז, כמה כיף להרים איתו ווילי'ז. הילוך שלישי, דאבל-קלאץ' קטן, והאף בשמיים עד הילוך חמישי ו-140 קמ"ש. ים של ריגוש המנוע הזה מספק לרוכב.
אבל בואו נחזור רגע לשימושיות. הרי אם התפשרנו כל כך הרבה בנוחות הכביש, בטוח מקבלים ערך מוסף בשטח. אז זהו, שב-701 אנדורו בהחלט יש ערך מוסף בשטח, שכן יש לו יכולות-על, כמעט כמו של אופנוע אנדורו, אבל כדי להוציא ממנו את היכולות האלה צריך להיות גם רוכב-על, כמו האופנוע הזה. אופנוע להיינץ קיניגדנרים.
המנוע הזה חזק בכל קנה מידה לרכיבת שטח, ואם לא רוכבים על המפה הרגועה הוא אפילו מפריע. המתלים איכותיים מאוד, אבל המשקל הגבוה והגודל הפיזי הכללי לא עושים חיים קלים לרוכבים שהם לא בגודל של מקרר עם טכניקת רכיבה של אלוף אוסטריה בראלי. לנו, רוכבים ממוצעים פחות או יותר, היה קשה לרכב עליו בשטח, בטח שלאורך זמן, וכל הזמן ריסנו את עצמנו כדי לא להיכנס לבעיות בשטח שמהן לא נוכל לצאת. הכל קטן על האופנוע הזה אם רק תשימו עליו את הרוכב המתאים – נגיד את אלוף אוסטריה במרוצי ראלי.
אנחנו עדיין לא אלופי אוסטריה במרוצי ראלי
רוכב מתחיל או ברמה ממוצעת ימצא את ה-701 אנדורו כאופנוע מרגש ומטריף חושים שכל רכיבה עליו היא חוויה, אבל לייעוד שלו – דו-שימושיות – הוא קצת חוטא למטרה. פשוט כי הוא קרבי מדי. קרבי מדי לכביש, קרבי מדי לשטח.
ההוסקוורנה 701 אנדורו מוכר בעיקר חלום. לקום בבוקר, לעלות על האופנוע לעבודה ולהגיע מרוצה אחרי חוויית רכיבה בהחלט לא משעממת שבה הרגשת שאתה רוכב בראלי דקאר. גם בשטח הוא מוכר חלום, שכן עם המכלולים האיכותיים שלו והקרביות הכללית רכיבה עליו בשטח היא בהחלט חוויה. אבל אנחנו די בטוחים שמצד אחד עם אופנוע אנדורו מקצועי הרוכב יהיה מהיר יותר בשטח, ומצד שני, גם עם דו"ש 'נחות' יותר – למשל אותו DR-Z400S – הוא יהיה מהיר יותר כי האופנוע לא יפריע לו. מאידך, הריגוש שהרוכב יקבל עם ה-701 אנדורו יהיה גבוה משמעותית מ-DRZ. יש רוכבים שזה ידבר אליהם, וזה בסדר גמור. חלק לגיטימי מאופנוענות.
אז היות ושם המשפחה שלנו הוא לא קיניגדנר, אנחנו לא 190 ס"מ על 100 קילו ובטח שלא אלופי אוסטריה בראלי או אנדורו, אנחנו מעדיפים להישאר עם קטנוע פשוט ליום-יום במקביל לאופנוע אנדורו מקצועי וקל משקל לרכיבת שטח. בינתיים נשאר לנו לחכות לגרסת הסופרמוטו – אליה בטוח נתחבר הרבה יותר.
