את צמד ה-701 – האנדורו והסופרמוטו – הוסקוורנה השיקה רשמית כבר לפני כמה שבועות. שני אלו, אגב, בנויים על בסיס ק.ט.מ 690 אנדורו ו-SMC. במילאנו הציגה החברה את צמד הדגמים הללו, אבל בנוסף הציגה החברה את ה-VITPILEN 701 – דגם קונספט המשלב קפה-רייסר עם עיצוב מודרני עתידני.
ה-VITPILEN 701 (לבן בשוודית) בנוי על בסיס הדיוק 690 של ק.ט.מ, וניתן לראות את זה היטב בשלדה, בזרוע האחורית, בבולמים, וכמובן במנוע – הסינגל 690 של ק.ט.מ. יחד עם זאת, כל עבודת הגוף עוצבה מחדש לתצורת קפה-רייסר, כשהאופנוע הזה, יחד עם ההכרזה על VITPILEN 125 שיוצג בקרוב כקונספט, ישלים את משפחת הקפה-רייסרים של הוסקוורנה הבנויים על בסיס משפחת הדיוק של ק.ט.מ – 701, 401 ו-125. ה-401, אגב, יגיע לייצור סדרתי בקרוב ואז גם תיחשף תמונה שלו. עד אז נסתפק בתמונות שלו ממילאנו שנה שעברה.
ה-VITPILEN 701 יגיע אמנם לייצור בשנה הבאה, אבל קרוב לוודאי שעיצובו הסופי יהיה מוחצן הרבה פחות מדגם הקונספט שהוסקוורנה מציגה כעת. כך או כך, זהו אופנוע מרשים ויפהפה, שמסמל את הכיוון של הוסקוורנה החדשה – אופנועי כביש שונים בנוסף לאופנועי שטח מקצועיים. בשנים הקרובות נראה לא מעט אופנועי כביש בתצורות שונות מהמותג שנמצא בבעלות ק.ט.מ.
תמיד כשמגיע רוכב מחו"ל להדרכות רכיבה בארץ, זו חגיגה. הזדמנות ללמוד עוד דבר או שניים, בהתאם לדוקטרינות הרכיבה של אותו הרוכב שמגיע, ולהיחשף לרמות גבוהות שאותן אנחנו לא מכירים כאן בארץ.
אלפרדו גומז, רוכב האקסטרים-אנדורו המצטיין של הוסקוורנה, כבר היה פה בארץ לפני כמה חודשים, אבל עכשיו הוא הגיע לסדרת הדרכות אקסטרים-אנדורו לרוכבי המותג. קפצנו על המציאה, שכן זוהי הזדמנות ללמוד מרוכב ברמה הגבוהה ביותר, וגם אם לא נצליח ליישם הכל – בטוח שנצא עם טיפ אחד או שניים שיעזור לנו לשפר את רכיבת האנדורו הטכנית שלנו.
צילום ועריכה: אסף רחמים
יום ההדרכה, שהתקיים על מסלול מכשולים מלאכותיים שאנשי עופר-אבניר היבואנית בנו במיוחד לאירוע, התחיל בהסברים על כיוון האופנוע לרוכב. גומז התגלה מהר מאוד כמדריך לא רע בכלל, עם מתודה מסודרת ושיטת הדרכה, וזה לא מפתיע, שכן לאביו יש בספרד בית ספר להדרכת טריאל, וכמו שגומז מעיד – הוא מסתובב שם מגיל אפס בערך.
אחרי ההסברים על כיוון האופנוע עברנו להסברים על תנוחת רכיבה, כולל הדגמות, ומשם יצאנו לחימום. כמו כל ספורט, גם באנדורו צריך לחמם את הגוף לפני שמתחילים לעבוד, וגומז מקפיד על זה. מרשים.
אף על פי שמסביב היו פזורים מכשולים מזמינים, החלק הראשון של הקורס הוקדש לעבודה במגרש על בסיס, והבסיס של אקסטרים-אנדורו הוא שליטה בעמידה ובישיבה במהירות נמוכה, ולאחר מכן שליטה על הנפת גלגל קדמי ואחורי – כלומר ווילי וסטופי.
אלפרדו גומז – עושה לנו בית ספר
רק לאחר מכן עברנו למכשולים עצמם, כשגומז מקפיד להתחיל במכשולים קלים, להקנות בסיס נכון, ורק בסוף להגיע למכשולים הרציניים יותר שדורשים טכניקה גבוהה והרבה דיוק.
לסיום היום יצאנו לסיבוב ביער הסמוך, גם כדי לשנות אווירה ולשחרר קצת גז, אבל גם כדי ליישם את הטכניקות שלמדנו על מכשולים אמיתיים ולא מלאכותיים.
כנראה שאף רוכב מאלו שהשתתפו בקורס לא ייצא אלוף עולם, כך שגומז יכול להיות רגוע – אנחנו לא באים לתת לו בראש בארצברג רודיאו (עדיין). מה שכן, כל אחד מהרוכבים שהשתתפו בקורס לקח איתו כמה דברים קטנים, שללא ספק ישפרו את יכולת הרכיבה הטכנית שלו – באנדורו בכלל ובאקסטרים-אנדורו בפרט. ואחרי הכל – היה כיף גדול!
גילוי נאות: הכותב היה אורח של עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל.
בחודש יולי הודיעה הוסקוורנה כי בדקאר הקרוב היא תריץ קבוצה רשמית, שבה ירכבו צמד הרוכבים רובן פאריה (רוכב ותיק בקבוצת הראלי של ק.ט.מ) ופלה רנה (רוכב אנדורו בשורות הוסקוורנה, עם תואר אליפות ב-E2) על גבי אופנוע ראלי חדש – FR450.
כעת, חודשיים לפני הדקאר, השתתפה הקבוצה בראלי מרוקו, האחרון מבין סדרת מרוצי הראלי של אליפות העולם וההכנה האחרונה לקראת הדקאר. בראלי סיים פאריה במקום הרביעי הכללי. פלה רנה בראלי הבכורה שלו נאלץ לפרוש בשל התרסקות כואבת.
ה-FR450 של הוסקוורנה – בנוי על בסיס הק.ט.מ 450 ראלי
בראלי עצמו בן חמשת הסטייג'ים ניצח סאם סאנדרלנד הבריטי (ק.ט.מ), כשאחריו בן קבוצתו מתיאס וולקנר האוסטרי (ק.ט.מ) – שזכה בתואר אלוף העולם בראלי. במקום השלישי סיים פאולו גולקלבס הפורטוגלי (הונדה), וברביעי כאמור רובן פאריה על ההוסקוורנה.
בגלריה: תמונות של ההוסקוורנה FR450 החדש, הבנוי על בסיס הק.ט.מ 450 ראלי, עם הרוכבים פאריה ופלה רנה, ותמונות של שלושת המקומות הראשונים – סאנדרלנד, וולקנר וגונקלבס.
סוף שבוע פורה לישראלים בחו"ל. בר נוב ויואב שפירא השתתפו בסבב של אליפות קטלוניה באנדורו (אליפות מחוזית בספרד) והשיגו תוצאות יפות – בר נוב (21) ניצח את קטגוריית הג'וניור הפתוחה, ויואב שפירא סיים שישי (מתוך 30) בקטגוריית 125 סמ"ק. השניים רכבו על הוסקוורנה FE250 ו-TE125, בהתאמה.
השניים, רוכבי הוסקוורנה הרשמיים בישראל, נמצאים במחנה אימונים מטעם הוסקוורנה, שבו המדריך הוא אלברט גררו – רוכב אנדורו ספרדי מצטיין ומי שמאמן את נבחרת ספרד ואת הרוכב איוון סרבנטס באנדורו. בהמשך התכנית יתחרו השניים בעוד שבועיים באליפות ספרד באנדורו, ולאחר מכן בעוד 4 שבועות יתחרו שוב במסגרת אליפות קטלוניה.
* התמונות באיכות נמוכה – צולמו בסלולר על ידי המלווים של השניים
איזה אבסורד. כבר יותר משנה שאני רוצה להניח את הישבן על ההוסקוורנה נודה 900 ולתת עליו גז. אחד האופנועים המטורפים שיצאו בזמן האחרון – פרי שיתוף הפעולה בין הוסקוורנה לבין ב.מ.וו. חיכינו כל כך הרבה זמן שהכלי המחרמן יגיע ארצה, כשהוא הגיע חיכינו עד שיופשר אופנוע למבחן, וכעת, כשיש אופנוע זמין ואנחנו לוקחים אותו למבחן – אנחנו כבר יודעים שאנחנו רוכבים על פריט אספנות. אופנוע שלא מיוצר יותר ושתקופת החיים שלו עמדה על קצת יותר משנה עד שהוא נזרק לפח האשפה של ההיסטוריה.
הסיבה – ק.ט.מ, שרכשה את הוסקוורנה מידי ב.מ.וו ב-2013, הודיעה שכל דגמי הכביש של הוסקוורנה שפותחו עם ב.מ.וו – הטרה, הסטראדה והנודה – לא ממשיכים בייצור, וכי מעתה הוסקוורנה תחזור להתמקד אך ורק באופנועי שטח, כמו שהיה עד 2007, אז רכשה אותה ב.מ.וו. הסיבה, אגב, היא שהטכנולוגיה שייכת לב.מ.וו, וכך גם רוב החלקים והאלקטרוניקה של הנודה. אז נכון שיש במחסני הוסקוורנה שבווארזה עוד כמה מאות יחידות של הנודה, ונכון שהבעלים החדשים הודיעו רשמית שימשיכו לספק שירות וחלפים לכל דגמי הוסקוורנה הנוכחיים, אבל עדיין, התחושה מוזרה ואפילו מצערת לבחון אופנוע חדש שכבר לא מיוצר. במיוחד כשמדובר באופנוע מיוחד כמו הנודה.
הוסקוורנה נודה 900R – פריט אספנות
לב איטלקי, מוח גרמני
הנודה 900 על צמד גרסאותיו (רגילה ו-R קרבית) לא נולד כך סתם. אחרי שב.מ.וו רכשה את הוסקוורנה מידי קאסטליוני, הבעלים של MV אגוסטה, היא התפנתה בראש ובראשונה לטפל בבלגן האיטלקי ששרר בחברה. בעלי תפקידים גרמניים נכנסו למערכת והחלו לעשות סדר. תהליכי הייצור שופרו, השירות לאחר המכירה, כולל מלאי החלפים, התקבע על סטנדרט גבוה, המוצרים עצמם שופרו משנה לשנה, ובכלל – כל התהליכים הארגוניים התייעלו. אפילו הוקם מפעל חדש ומפואר הכולל את כל מטה הוסקוורנה, כולל משרדי ההנהלה, המחקר והפיתוח, חטיבת המרוצים, וכמובן – אולמות הייצור וההרכבה.
כעת, על בסיס חברה מסודרת ומאורגנת, ניתן היה לפתח דגמים חדשים כדי לפנות לקהלים חדשים. לא פחות מ-6 דגמי כביש הציגה הוסקוורנה בשנים האחרונות. חלקם – כמו הנודה וה-TR650 – דגמים לייצור סדרתי, וחלקם דגמי קונספט שסביר להניח שלפחות מקצתם היו מגיעים לייצור בצורה כזו או אחרת. הנודה הוא ללא ספק הקיצוני והמטורף מבין דגמי הכביש, ולמען האמת קשה לחשוב שראשים גרמניים אחראיים לפרויקט הזה. לאיטלקים לעומת זאת, זה דווקא מתאים.
כמו שהוא נראה – ככה הוא נוסע
רכיבה חזקה על הנודה זה כמו לעשות סקס עם כוכבת פורנו. לא משנה כמה טוב אתה, היא יכולה הרבה יותרבבסיס הנודה 900 נמצא מנוע הטווין המקבילי שנלקח מה-F800 של ב.מ.וו, אולם בדרכו להוסקוורנה הוא עבר מקצה שיפורים נרחב למדי. נפח המנוע צמח ל-900 סמ"ק וההספק טיפס גם הוא, ל-105 כ"ס. אבל השינויים לא נעצרו פה. סדר ההצתה במנוע המקורי הוא 315-405, ואילו כאן במנוע הנודה סדר ההצתה הוא 360-360, כלומר צמד הבוכנות עולות ויורדות יחד, אבל יש ביניהן הפרש של 360 מעלות, מה שאומר גל ארכובה חדש לגמרי ומנוע עם התנהגות וסאונד שיותר קרובים לווי-טווין מאשר לטווין מקבילי. והסאונד באמת מטריף, במיוחד עם מערכת הפליטה הפתוחה מטיטניום שאיתה מגיעה גרסת ה-R.
יש גם שינויים בתיבת ההילוכים, במצמד, בגלי הזיזים ובמערכת ניהול המנוע, כך שלמעשה אמנם מדובר על מנוע שבנוי על בסיס מנוע ה-F, אך בפועל הם שונים לחלוטין. את המנוע הזה הכניסו לשלדה שהוא דווקא מכיר היטב – שלדת מסבך משולשי הפלדה של ה-F800GS. גם הזרוע האחורית נלקחה מהמדף, שכן היא שייכת במקור לב.מ.וו F800R. מערכת החשמל גם היא של ב.מ.וו, ואם מרימים את המושב מגלים את סמל ב.מ.וו על שקע הדיאגנוסטיקה למשל. רק שלדת הזנב נבנתה במיוחד עבור הנודה. ויש גם את הבולמים – זקס מלפנים ובולם של אוהלינס מאחור, עם כיוונים מלאים. אלו מגיעים רק בגרסת ה-R, שכן בגרסה הרגילה מגיעים בולמים פשוטים יותר, ללא אפשרויות כוונון.
וזה הזמן לדבר על העיצוב. לא ברור איך זה קרה, אבל אנשי ב.מ.וו נתנו למחלקת העיצוב של הוסקוורנה יד חופשית להתפרע. והם באמת התפרעו. הקווים הבסיסיים נשענים על קווי העיצוב המוכרים של הוסקוורנה האדומה, כמו למשל של ה-TE449/511, אבל משם משכו המעצבים שפיצים מופרעים לכל הכיוונים, והתוצאה יפה עד ביזארית. מה שבטוח זה שמדובר באחד הכלים הכי מעניינים ויזואלית שמסתובבים על הכבישים, ויעידו כמויות המבטים והתגובות שקיבלנו בימי המבחן. תסתכלו על הזנב המעוצב, על הכנף הקדמית הסופר-מיוחדת, או על כנפוני מיכל הדלק עם חריצי כניסת האוויר. פיסול בפלסטיק.
מכונת מלחמה
כמו שהוא נראה – ככה הוא נוסע
ישיבה על הנודה מגלה שהוא מטשטש את הגבולות שבין אופנועי הנייקד המודרניים לבין ההיפרמוטו הבינוניים כמו הדורסודורו של אפריליה וההיפרמוטארד של דוקאטי. המושב אמנם שטוח וגבוה וכל האופנוע מרגיש צר מאוד, כשמרגישים שהושקעה מחשבה רבה על הארגונומיה, ואפילו יש כידון שטח שטוח, כמו באופנועי היפרמוטו, אבל מצד שני, פלג הגוף העליון מוטה מעט קדימה, וזה יותר מזכיר נייקדים שמבוססים על אופנועי כביש. בתנוחת הרכיבה הקרבית הרוכב רואה לוח שעונים קטן וספרטני, ובערך זהו. רק כביש למטה. וזה מיד מכניס למוד קרבי.
בכל אופן, הנודה R הוא אופנוע קשה. המושב מרגיש כמו קרש גיהוץ, ובשילוב של הבולמים הספורטיביים הקשיחים במיוחד ומיגון הרוח שלא קיים בכלל תקבלו מכונה שבסעיפי הפינוק לרוכב תקבל ציונים נמוכים. אלא אם פינוק נחשב אצלכם לפירוק אינסופי של המצערת, ואז היא בהחלט תצטיין. כי מי שאוהב רכיבה כסאחיסטית יתאהב בנודה כבר משחרור המצמד הראשון, ואפילו לפני כן, כי כמו שהוא נראה – קיצוני ומטורף – ככה הוא גם נוסע.
זה מתחיל במנוע. המסאג' שעשו האיטלקים למנוע הגרמני היעיל עשה לו ממש טוב. הסאונד מטריף, ולכך עוזרת מערכת הפליטה המשוחררת, ותגובת המנוע חדה ומהירה הרבה יותר מבמקור. כוח לא חסר פה. הוא נבנה יפה מאוד כבר מסל"ד נמוך, והמנוע מספיק זריז כדי לגרום לרוכב לקצר במוח. העניין היחיד הוא הקו האדום, שמגיע די מוקדם – קצת אחרי 8,000 סל"ד. אבל עד שם, כאמור, יש יופי של כוח שנבנה יפה, עד ל-105 הסוסים שמשתחררים בקו האדום (8,500 סל"ד לפי דף הנתונים). הוא גם קצת מווברץ המנוע הזה, והוא בעיקר מלא אופי. אחד המנועים המהנים שפגשנו בסגמנט.
פורנו מוטורי
יחס ההעברה קצר למדי, דבר שמאפשר מצד אחד חוליגניות אורבנית, ומצד שני מגביל את המהירות הסופית, וטוב שכך, כי כאמור בלי שום מיגון רוח הרוכב סובל במהירויות הגבוהות. קצת יותר מ-220 קמ"ש ראינו על השעון, אבל במהירות הזאת כמעט ונשברו לנו הכתפיים ושרירי הצוואר. 140-150 קמ"ש הן מהירויות שנחשבות עדיין סבירות, וגם זה אם אתם רגילים לאופנועים נטולי כל מיגון רוח.
חוץ מהמנוע המצוין הנודה R מצטיין גם בסעיפי ההתנהגות. ההיגוי שלו למשל הוא הוסקוורנה קלאסי, והוא מרגיש לנו בדיוק כמו ב-SMR450 או ב-SM610 בעלי ההיגוי המדהים שעליהם רכבנו בעבר. היגוי לינארי, נשלט ומדויק, שנותן תחושת ביטחון גבוהה ומשדר בדיוק את מה שקורה למטה. אין ספק שלתחושה הזאת תורם הפרונט המצוין, שכמו הבולם האחורי – יודע לספוג כוחות מאוד גדולים, ומסתדר מצוין גם עם שילוב של כוחות, בלי להתרגש.
למעשה, האופנוע אפילו אוהב את זה, ולא רק בהיגוי אלא בכל פעולה של הרוכב. הוא אוהב את זה חזק, אגרסיבי ומלוכלך. אפשר לרכב על הנודה חלק ונעים, ובטוח שגם ליהנות, אבל בשביל זה אפשר לרכוש אופנוע יפני פשוט יותר. עם הנודה הכל צריך להתבצע בכסאח. כמו למשל כניסה לכיכר עם הורדת 3 הילוכים והחלקת זנב, הפיכת כיוון החלקה ואז פתיחת פול גז במכה, דבר שיגרום לגלגל האחורי לסבסב ולהחליק, לתפוס אחיזה ולעלות לווילי. כסאח! ומה שיפה זה שהאופנוע לא מתרגש מהתפעול הברוטלי, ורק מפהק ומשדר לרוכב שיש לו עוד הרבה לספוג. לאופנוע.
לא כל רוכב מסוגל לנהל מערכת יחסים שכזו לאורך זמן
בכלל, רכיבה חזקה על הנודה זה כמו לעשות סקס עם כוכבת פורנו. לא משנה כמה טוב אתה, היא יכולה הרבה יותר. היא כבר ראתה הכל. ה-כ-ל. ולא משנה כמה חזק תרכב עליה, מבחינתה אתה נחמד, לא יותר. המגבלות שלה רחוקות הרבה יותר מהמגבלות שלך. אין הרבה אופנועים כאלה. בכלל לא. ומה שמיוחד בנודה זה שהוא לא יודע אחרת, והוא מביא אותך כמעט מיידית לכסאח ולאגרסיביות. כי כשמנסים לרכב איתו רגוע מגלים שהבולמים הקשיחים מעבירים את כל בעיות האספלט ישר לעמוד השדרה, ושכדי למנוע את זה צריך לעבוד עם הרגליים והגוף. כל הזמן. זה לא אופנוע לטיולים אלא ההפך הגמור. אופנוע לחוליגנים. אנטיתזה לסוזוקי ויסטרום 650.
במסגרת ביצועי הקצה גם הבלמים מצטיינים. בגרסת ה-R הקליפרים הם רדיאליים מדגם מונובלוק של ברמבו, ועוצמת הבלימה פה היא פסיכית לא פחות משאר תפעול האופנוע. יש נשיכה ראשונית חזקה במיוחד, והמשך הבלימה גם הוא חזק בצורה לא רגילה. יש גם מערכת ABS (ניתנת לניתוק, כמובן), והיא בהחלט מבורכת בשל כל הצרות שאליהן הנודה עלול להכניס את הרוכב.
אז כמו אותה כוכבת פורנו שתפרק לך את הצורה, גם הנודה יעייף את הרוכב. למעשה, הוא אפילו יכאיב לו. בסיום רכיבה אינטנסיבית על הנודה שרירי הצוואר והכתפיים יכאבו בשל היעדר מיגון רוח, הישבן יכאב בגלל המושב הקשה, שרירי הבטן והרגליים יכאבו מעבודת הגוף האינטנסיבית על האופנוע, שרירי הידיים יכאבו מהאגרסיביות, ושרירי הפנים יכאבו מכמות החיוכים של הרוכב בתוך הקסדה. עד כדי כך החוויה על הנודה אינטנסיבית. וכאמור, רוכבים שלא מתביישים ויודעים לקחת את מה שהם אוהבים, גם אם זה בכוח, ימצאו פה אופנוע סופר-מיוחד שישחק אותה בהתחלה קשה להשגה, אבל אחר כך יתמסר ויספק להם את אחת החוויות המוטוריות היותר מיוחדות שיש.
רכיבה נינוחה ורגועה – זה לא קורה הרבה עם הנודה
99,000 ש"ח עלתה גרסת ה-R של הנודה 900 כאן בארץ כששווקה על ידי דלק מוטורס, יבואני ב.מ.וו. הגרסה הרגילה לא הגיעה ארצה בשל הפרש מחיר קטן מדי שהפכה אותה ללא כדאית. כאמור, במחיר הזה קיבלו הרוכשים בעיקר אופנוע מיוחד מאוד, גם במראה וגם בהתנהגות. אופנוע שהולך עם הרוכב עד הסוף ונותן לו חוויית רכיבה מטורפת, אינטנסיבית, אגרסיבית וחזקה, כל הזמן. מעטים הם הרוכבים שבאמת מסוגלים לנהל מערכת יחסים שכזאת עם אופנוע, בטח ובטח שלאורך זמן, אבל רוכבים כאלו יקבלו משהו כל כך מיוחד, ברמה כזו שרוכבים אחרים בכלל לא יבינו אותם.
אבל אחרי כל הטירוף הזה, ואחרי למעלה מ-700 ק"מ מפרקים ומספקים שעברנו על גבי הנודה, צריך לחזור לפסקה הראשונה ולזכור את השורה התחתונה – הנודה ירד מייצור. מצד אחד זה אומר אופנוע מאוד מיוחד גם מהבחינה הזו שמעטים מאוד ירכבו עליו, אבל מצד שני זה אומר אופנוע שההורים שלו נטשו אותו והעבירו אותו למשפחה אומנת, על כל המשתמע מכך. חבל, כי הנודה הוא בהחלט היציאה החזקה של 2013 מבחינתנו. אבסורד.
* * * * *
שנתיים קדימה. אנחנו ב-2015. זו כבר שנת הדגם השלישית שהוסקוורנה החדשה בבעלות ק.ט.מ מוציאה ליין אופנועי שטח, ובקרוב יהיו גם סופרמוטו ולפי השמועות גם אופנועי אדוונצ'ר. הנודה, ששייך בעצם לב.מ.וו, הפך לאופנוע קאלט, והוא מבוקש בשוק המשומשים. אופנוע מיוחד לאנשים מיוחדים. לארץ הגיעו פחות מ-10 יחידות, ואנחנו מכירים אישית בעלים של כמה מהן – כל אחד הגיע מרקע רכיבה שונה. אף אחד מהם, אגב, לא חושב למכור, ולכולם מערכת יחסים אינטנסיבית עם הנודה. איזה אופנוע!
יש מעט מאוד אופנועים שבאמת מצליחים להדליק אותנו כבר מהמפרט הטכני שלהם בתוספת כמה תמונות. ההוסקוורנה FS450 החדש – מכונת הסופרמוטו המקצועית של הוסקוורנה – הצליח לעשות את זה. אבל זו לא חוכמה – אנחנו חולי סופרמוטו והם נגעו לנו בדיוק בנקודה החלשה.
הוסקוורנה הציגה את FS450 כבר בשנה שעברה, אבל לשנת 2016 יש ליין חדש של דגמי מוטוקרוס, ומכיוון שה-FS450 יושב על פלטפורמת ה-FC450 – המוטוקרוס 450 של הוסקוורנה, גם הסופרמוטו מתחדש השנה. בואו נראה מה חדש במכונת המסלול המקצועית של הוסקוורנה.
הוסקוורנה FS450 – מכונת מלחמה למסלולים
המנוע – סינגל בנפח 450 סמ"ק עם גל זיזים יחיד המספק 63 כ"ס. השנה הוא הוקטן בממדיו ובמשקלו, וגם קיבל מערכת הזרקה חדשה עם בקרת זינוק ובורר מפות ניהול מנוע שיושב על הכידון. הגיר בן 5 הילוכים, קל יותר משל שנה שעברה, ויש מצמד מחליק כסטנדרט, בתפעול הידראולי.
השלדה – חדשה לגמרי, קלה יותר משל הדגם היוצא. יש גם שלדת זנב חדשה – שחלקה עשוי מקרבון, ויש זרוע אחורית חדשה, קלה יותר ב-250 גרם מהדגם הקודם.
שלדה, שלדת זנב וזרוע אחורית – חדשים
הבולמים – מלפנים מזלג הפוך מסוג קארטרידג' סגור של WP עם מהלך גלגל של 280 מ"מ, ומאחור יש בולם יחיד של WP עם מנגנון לינקים ומהלך של 266 מ"מ.
הבלמים – קליפר רדיאלי של ברמבו עם 4 בוכנות שיושב על דיסק צף בקוטר 310 מ"מ – זו הסחורה הסטנדרטית מלפנים. מאחור יש דיסק צנוע בקוטר 220 מ"מ.
ברמבו רדיאלי, דיסק 310 מ"מ, חישוק של אלפינה וצמיג סליק של ברידג'סטון
העיצוב והפלסטיקה – כמו של דגמי המוטוקרוס של הוסקוורנה 2016. לדעתנו יפה מאוד, ובעיקר סקסי.
איזה אופנוע סקסי!
ה-FS450 הוא כלי למסלול בלבד, ללא תקינת כביש, ומיועד למדינות שבהן יש ספורט מוטורי ורוכבים בהן על מסלולים. כלומר אם לא יהיה שינוי מהותי – אלינו הוא לא יגיע. וזה מבאס, כי כל כך בא לנו לרכוב עליו במסלול סופרמוטו.
תחום האנדורו בוער. 2016 זו כבר שנת הדגם השלישית שבה אופנועי הוסקוורנה נבנים על בסיס הפלטפורמה של אופנועי ק.ט.מ. אבל בין אופנועי האנדורו של הוסקוורנה לבין אלו של ק.ט.מ, או בכלל אלו של הוסאברג, שאותם החליפו האופנועים של הוסקוורנה, יש הבדל אחד גדול ועיקרי: באופנועי האנדורו של הוסקוורנה מותקנת מערכת לינקים (מנופים) המחברים בין הבולם האחורי לבין הזרוע האחורית, וזאת לעומת מערכת ה-PDS שמותקנת בכל אופנועי האנדורו של ק.ט.מ ב-16 השנים האחרונות. בכתבה זו ננסה לקבוע איזו משתי השיטות טובה יותר, אבל לפני שנחליט בואו נבין על מה המהומה ומהן המשמעויות של כל המינוחים הטכניים האלה.
הוסקוורנה וק.ט.מ – אותה הגברת בשינוי אדרת
פרוגרסיביות
כל מערכת מתלה מודרנית, ובעיקר אלו של אופנועי ספורט – שטח או כביש – צריכה פעולה פרוגרסיבית. הכוונה היא שככל שמהלך המתלה הולך ומתקדם, כלומר נסגר, כך מערכת המתלה הופכת להיות קשה יותר –זאת אומרת שצריך להשקיע יותר כוח כדי להמשיך ולכווץ את המתלה. קפיץ רגיל הוא ליניארי, כלומר קבוע הקפיץ שלו לא משתנה. אם ניקח לדוגמה קפיץ עם קבוע של 1 ק"ג/מ"מ, אז על כל 1 ק"ג שנפעיל על הקפיץ הוא יתכווץ ב-1 מ"מ. נפעיל 10 ק"ג – הוא יתכווץ ב-10 מ"מ. נפעיל 100 ק"ג – הוא יתכווץ ב-100 מ"מ, וכן הלאה. בקפיץ פרוגרסיבי, אם נפעיל 1 ק"ג הקפיץ יתכווץ ב-1 מ"מ, אולם כדי לכווץ אותו ב-10 מ"מ נצטרך להפעיל לא 10 ק"ג אלא לצורך הדוגמה 12 ק"ג. וכדי לכווץ אותו ב-100 מ"מ נצטרך להפעיל כוח של 150 ק"ג, וכן הלאה.
הפרוגרסיביות של המתלה מאפשרת לו מצד אחד לספוג ולבודד מהמורות והפרעות קרקע קטנות בתחילת המהלך, גם כדי לאפשר אחיזה מקסימלית של הגלגל עם הקרקע וגם כדי לאפשר נוחות טובה לרוכב, אבל מצד שני לספוג כוחות גדולים, כמו למשל נחיתות מקפיצות או בלימות חזקות, מבלי לסגור את מהלך המתלה. נזכיר רק שמתלה שסגר את מהלכו לא יכול עוד לספוג, מה שאומר שהאחיזה עלולה להיפגע שכן הגלגל עלול שלא לעקוב אחרי פני הקרקע ולרחף באוויר. הסכנה הבטיחותית ברורה.
כדי להשיג פרוגרסיביות של מערכת מתלה ניתן להשתמש בכמה דרכים. הדרך הפשוטה ביותר היא להשתמש בקפיצים פרוגרסיביים. בקפיצים כאלו צפיפות הכריכות משתנה לאורך מהלכו, ואז הקפיץ משתמש קודם בחלקו הרך יותר (זה עם הכריכות הצפופות יותר) ולאחר מכן בחלק הקשה יותר. אולם למעט קפיצים קדמיים של חלק מאופנועי הכביש הספורטיביים, לא נהוג להשתמש בקפיצים פרוגרסיביים מכיוון שהפרוגרסיביות שהם מספקים היא לא אחידה ופועלת למעשה בשני שלבים.
במזלג טלסקופי למשל, רגיל או הפוך, הפרוגרסיביות מתבצעת על ידי האוויר שכלוא בתוך הבולם. כשהבולם פתוח האוויר נמצא בלחץ אטמוספרי, ואז רק הקפיץ שבתוך הבולם משמש כסופג כוחות. אולם ככל שדוחסים את הטלסקופ וסוגרים את המהלך, האוויר שבתוך הבולם הולך ונדחס גם הוא שכן הבולם אטום לגמרי. בעת דחיסת הבולם לחץ האוויר שבתוכו עולה, ובעצם האוויר משמש כקפיץ שמנסה להיפתח. ככל שהבולם יתכווץ יותר כך יגדל לחץ האוויר שבתוכו והפרוגרסיביות תגדל. את מידת הפרוגרסיביות של בולמים קדמיים ניתן לקבוע על ידי כמות האוויר. ככל שנמלא יותר שמן טלסקופים כך יקטן נפח תא האוויר שבבולם והוא יהיה פרוגרסיבי יותר, כלומר מתקשה יותר בסגירת מהלך. ככל שנשים פחות שמן, כלומר נפח תא אוויר גדול יותר, הבולם יהיה פרוגרסיבי פחות. חשוב לציין שלא משנה כמה שמן נשים ומה יהיה גובה תא האוויר, בכל מקרה הרכות של תחילת המהלך תיקבע רק על ידי הקפיץ, שכן האוויר כאמור בלחץ אטמוספרי. זו אגב הסיבה שלאופנועי שטח מקצועיים מרכיבים מנקזי אוויר בחלקו העליון של הבולם – כדי להחזיר את לחץ האוויר לאטמוספרי כשהבולם פתוח, ובכך 'לאפס' את הפרוגרסיביות.
לינקים ו-PDS
כדי להשיג פרוגרסיביות במתלה האחורי מקובל להשתמש במערכת מנופים (לינקים, לינקג'), שתפקידה לשנות את נקודת העיגון של הבולם האחורי לעומת הזרוע האחורית תוך כדי תנועת המתלה, ובכך בעצם להקטין את המנוף שיוצרת הזרוע על הבולם ככל שהמתלה נסגר. מערכת לינקים מקובלת בכל אופנועי השטח היפניים ובכלל.
שלדת הוסקוורנה עם מערכת הלינקים בחלקו התחתון של הבולם האחורי
לפני כ-16 שנים הציגה ק.ט.מ באופנועי השטח שלה את ה-PDS, ראשי תיבות של Progressive Damping System, כלומר מערכת שיכוך פרוגרסיבית. במערכת הזו הסירו בק.ט.מ את מערכת המנופים וחיברו את הבולם לזרוע האחורית באופן ישיר. את הפרוגרסיביות הם השיגו בתחילה על ידי קפיץ פרוגרסיבי ובהמשך על ידי הבולם עצמו – בתוך מעבר השמן הפנימי של השיכוך מותקנת מחט קונית, וזו הולכת וסוגרת את מעבר השמן של שיכוך הכיווץ ככל שמהלך הבולם נסגר. כשמעבר השמן נסגר לבולם קשה יותר להיסגר וצריך להשקיע כוח רב יותר כדי לסגור אותו.
למערכת ה-PDS יש יתרונות רבים. ראשית, מערכת הלינקים בולטת מחלקה התחתון של הזרוע האחורית ולמעשה מקטינה את מרווח הגחון. ברכיבה טכנית, למשל על סלעים או מכשולים בולטים, רוכבי אנדורו מגרדים לא פעם את מערכת המנופים. עם PDS מרווח הגחון גדל הלכה למעשה, מה שעשוי לעזור לרוכבי אנדורו טכני. שנית, מערכת ה-PDS חוסכת את כל הנוגע לתחזוקת הלינקים. זו כוללת בדרך כלל כ-6 מסבי מחטים ולפעמים גם יותר, ובנוסף לניקוי וגירוז עונתי, פעולות שהן חלק מהתחזוקה השוטפת של הלינקים, למסבים והבוקסות שבתוכם יש גם בלאי, שמתבטא בחופש במסבים ובלינקים. החלפת המסבים הללו עולה כמובן כסף טוב. אגב, מי מכם שרוכב על אופנוע אנדורו או מוטוקרוס בן יותר משנתיים-שלוש – עשו ניסוי ובדקו את החופש במתלה האחורי שלכם על ידי הרמה והורדה של הזרוע האחורית בזמן שהגלגל באוויר. יש סיכוי גבוה מאוד שכבר הצטבר שם חופש רב, חופש שפוגע בהתנהגות הדינמית של האופנוע. היתרון השלישי של ה-PDS נמצא בקלות הפירוק וההרכבה שלו. על ידי פתיחה של שני ברגים, ששניהם עם גישה קלה ביותר, שולפים את הבולם האחורי לצורך תחזוקה או לכל סיבה שלא תהיה. עם מערכת לינקים הפירוק וההרכבה מסובכים הרבה יותר, כך שהגישה לבולם לא פשוטה.
אבל לא הכל ורוד. בשנותיו הראשונות קיבל ה-PDS שפע של ביקורת, גם בעיתונות העולמית וגם מרוכבים בשטח. התלונות היו על חוסר בעקיבה ועל קופצניות יתר של החלק האחורי שמשפיעה גם על הפרונט ועל כל האופנוע. בק.ט.מ המשיכו לפתח את בולם ה-PDS בכל השנים שעברו, ובהחלט הגיעו לרמה גבוהה מאוד, אולם עדיין יש קהל רוכבים שמעדיף את יתרונות הפרוגרסיביות הפשוטה של הלינק כי בשבילם זה עובד טוב יותר. בק.ט.מ הכריזו לא פעם שבאופנועי האנדורו שלהם הם ימשיכו עם ה-PDS. ואז ק.ט.מ רכשה את הוסקוורנה.
שלדת ק.ט.מ עם מערכת PDS – הבולם האחורי מעוגן ישירות לזרוע האחורית
השינוי העיקרי, כאמור, בין הוסקוורנה לבין ק.ט.מ הוא מערכת הלינקים שמותקנת בבולם האחורי של ההוסקוורנה. בהחלט יכול להיות שדרך רכישת הוסקוורנה בק.ט.מ מצאו את הדרך לרדת מעץ ה-PDS, אבל מה שבטוח זה שכעת הם מאפשרים לקהל הרוכבים לרכוש אופנוע אנדורו של ק.ט.מ – אבל עם לינקים.
אז את היתרונות האבסולוטיים של ה-PDS הבנו, אבל האם יש מערכת שעובדת טוב יותר על תוואי שטח כזה או אחר? ובכלל, מה יותר טוב? כדי לנסות לענות על השאלות האלו לקחנו את הק.ט.מ 250EXC-F ואת ההוסקוורנה FE250 – צמד מרובעי הפעימות של ק.ט.מ / הוסקוורנה בנפח 250 סמ"ק. שניהם בנויים על פלטפורמה זהה, וההבדל העיקרי טמון בבולמים. הק.ט.מ מצויד בבולם הפוך קונבנציונלי עם תא פתוח בעוד ההוסקוורנה במזלג ה-4CS, אבל ההבדל העיקרי הוא שלק.ט.מ יש PDS מאחור ואילו להוסקוורנה מערכת מנופים. שני הכלים משנת הדגם 2014, אולם הבולמים זהים גם בשנת הדגם 2015. בשני הכלים הבולמים מקוריים לחלוטין ומתוחזקים היטב.
כדי לבדוק איזו מהמערכות מתפקדת טוב יותר דינמית היינו צריכים לרכוב על צמד הכלים כשהם מכוונים בדיוק למצב הסטנדרטי שלהם. אז כיוונו את הסאג בשני הכלים בדיוק לפי הוראות היצרן, פרקנו את כל העומסים מהפרונט וסידרנו 'דיאגונל', הידקנו את המשולש התחתון עם ידית מומנט כדי למנוע חיכוכים מיותרים בטלסקופים, והחזרנו את השיכוכים – גם מלפנים וגם מאחור – למצב הסטנדרטי. בנוסף, הצמיגים בשני הכלים היו חדשים, ובכולם הקפדנו על לחץ אוויר של בדיוק 15PSI. כעת, עם בולמים מכוונים ובמצבם המקורי, יצאנו לרכב במסלול ספיישל שקצת טחון בעונה הזו של השנה, במסלול סינגל מסולע ומיוער, וגם קצת בשבילים מהירים יותר או פחות. תוואי שטח ממוצע של רוכב אנדורו ישראלי.
כך זה נראה מלמטה
תאומים זהים שונים
ברכיבה כזו גב לגב על שני אופנועים, ההבדלים, ולו הקטנים ביותר, צפים מיד, ואפשר לחוש גם בניואנסים הקטנים שבין הכלים. זה הזמן להגיד ששני הכלים, גם הק.ט.מ וגם ההוסקוורנה, מרגישים דומה מאוד. למעשה, אם לא היינו רוכבים עליהם גב לגב קרוב לוודאי שלא היינו מרגישים בהבדלים כאלו ואחרים. התחושות שמקבלים משניהם מאוד דומות ומאוד קרובות, ומיד מרגישים שהפלטפורמה המכאנית שעליה יושבים השניים כמעט זהה.
אבל בכל זאת, כאמור, יש הבדלים. התחושה הראשונה שקיבלנו היא שהמתלה האחורי בהוסקוורנה פרוגרסיבי יותר. המשמעות היא שהוא רך יותר משל הק.ט.מ בתחילת המהלך, אבל קשיח יותר לקראת הסגירה. כך למשל הק.ט.מ טרק את הבולם מהר יותר בקפיצה מדרופים, היכן שההוסקוורנה עדיין שמר על מהלך נוסף ואפשר נחיתה רכה יותר. בצד השני של הסקאלה, כשמתגלגלים למשל על סינגל מסולע, ההוסקוורנה נתן תחושה רכה יותר, שמר על עקיבה טובה יותר וגיהץ טוב יותר. מעין תחושה של ציפה.
אבל לרכות היחסית הזאת של ההוסקוורנה יש גם מחיר. הוא מבודד יותר את הרוכב ממה שקורה תחתיו, וזה נכון גם לעבודת המתלים וגם לעבודת המנוע. מתלה ההאסקי מרכך למשל את חדות המנוע, ואם בק.ט.מ מרגישים שידית המצערת מחוברת באופן ישיר לגלגל, הרי שבהוסקוורנה יש גורם מרכך. רוכבי אופניים יתחברו לדוגמה של זנב קשיח מול אופניים עם בולם אחורי, שבהם הבולם סופג חלק מכוח הדיווש ולכן קשה יותר למשל להרים את הפרונט לפני מכשול. אז זו בדיוק התחושה בהוסקוורנה – שהמתלה מרכך את תגובות המנוע, ואיפה שהק.ט.מ יניף גלגל בנגיעה במצערת, בהוסקוורנה צריך להתאמץ קצת יותר.
חלאס עם החפירות – רוצים לתת בגז!
בק.ט.מ התחושה היא של חיבור ישיר יותר, ולכן הרוכב מקבל הרבה יותר אינפורמציה מהקרקע כמו למשל מצב האחיזה ותוואי הקרקע, כשההאסקי יבודד חלק ממנה וייתן תחושה שהוא צף יותר. בטיפוס על סלעים למשל, מרגישים בק.ט.מ בדיוק מה מצב האחיזה ותגובת המצערת היא מיידית. בהאסקי, באותה הסיטואציה, מרגישים רק את זווית הגלגול של האופנוע, ועבודת מצערת פה פחות תשפיע.
במהירויות גבוהות אותה ציפה של ההוסקוורנה והניתוק היחסי ממה שקורה מתחת לגלגלים מאפשרת מצד אחד ביטחון רב יותר ואף שקט, אך מצד שני עלולה להביא את הרוכב להפתעות. עם הק.ט.מ והפידבק שהוא נותן הרגשנו את הקרקע טוב יותר, ובמהירויות גבוהות זה הרגיש בסופו של דבר נכון יותר, אולם גם כאן – זו כנראה יותר העדפה אישית מאשר יתרון אבסולוטי. הק.ט.מ גם ירגיש טוב יותר במפגש מהיר עם אימפקטים על תוואי הקרקע, שוב, בגלל הדיוק הרב יותר שמתקבל מהמתלה האחורי.
בסיום יום הרכיבה, אחרי שעמדנו על הדקויות וההבדלים בין מערכות המתלים, הבנו שאין פה מנצח או מערכת מתלים טובה יותר. לשתיהן יש יתרונות וחסרונות, ולפעמים יתרון לרוכב מסוים יהיה חיסרון לרוכב אחר, ולהפך. לכן יש פה הרבה העדפה אישית. יחד עם זאת חשוב לזכור את מה שכתבנו כבר בהתחלה – שני הכלים מרגישים דומה מאוד, וכל ההבדלים בעבודת המתלים שעליהם עמדנו כאן הינם ניואנסים קטנים. קרוב לוודאי שרוכב ממוצע אשר ירכוש את אחד הכלים ויתרגל אליו לא באמת ירגיש הבדלים, לא כל שכן משמעותיים, כי בסופו של יום התחושות דומות ושני הכלים מציעים מערכות מתלים איכותיות מאוד.
מערכות מתלים מאוד דומות
אז אין פה מנצח חד-משמעי, אבל בהחלט יש פה העדפה והתאמה לרוכבים מסוימים. רוכב אקסטרים-אנדורו למשל, יעדיף את הק.ט.מ, גם בזכות מרווח הגחון האפקטיבי הגבוה יותר שנובע מהיעדר הלינק, וגם בגלל החדות של מערכת המתלים שגורמת למנוע להרגיש חד ומדויק יותר ומקלה על הנפת גלגל קדמי למשל, ואף משדרת יותר אינפורמציה מהקרקע. גם רוכבים אגרסיביים ומהירים עשויים להעדיף את הק.ט.מ והדיוק הרב שהוא מציע. לעומת זאת, רוכבים שמעדיפים שקט רב יותר מהמתלים ותחושה שהאופנוע עובד בשבילך עשויים להתחבר יותר להוסקוורנה. ושוב נזכיר שההבדלים לא כאלה גדולים ושבסופו של יום שתי המערכות עובדות באופן דומה למדי. אגב, על אף שהמזלגות הקדמיים שונים בין שני הדגמים, לא הרגשנו הבדל באופן הפעולה שלהם. שניהם עובדים מצוין.
אז איזה אופנוע לקנות, ק.ט.מ עם PDS או הוסקוורנה עם לינקג'? ובכן, אם לא מצאתם את התשובה ואת ההתאמה האישית שלכם מתוך הכתבה, לכו על זה שנותן לכם את העסקה הטובה יותר. שניהם אופנועים ברמה הגבוהה ביותר שיש ועם מערכות מתלים מצוינות.
מאז הפריחה הגדולה של מכירת אופנועי שטח, ובעיקר מוטוקרוס, באמצע העשור הקודם, כמות המכירות בארה"ב צונחת בעקביות. בשנים האחרונות המספרים עומדים על כחצי ממה שנמכר בשנות השיא 2004-2005, כאשר היצרניות היפניות כולן סופגות פגיעה משמעותית במכירות.
לאורך השנים פעלה יצרנית אופנועים מעט שונה, שסבלה מתדמית בעייתית מול היצרניות היפניות והחזיקה בנתח שוק חסר משמעות. אבל דווקא כשכל השוק צנח, אותה יצרנית קטנה – ק.ט.מ – פיצחה משהו משמעותי בעולם אופנועי השטח שהיפנים פספספו. ק.ט.מ מצליחה לעשות את הבלתי ייאמן, ובניגוד למגמה בשוק – לא רק שהיא לא יורדת במכירות בארה"ב, אלא היא מגדילה מדי שנה את נתח השוק שלה והופכת לכוח משמעותי בשוק אופנועי השטח והמוטוקרוס.
ההצלחה של החברה האוסטרית לא קרתה במקרה וגם לא הגיעה בין לילה. בשנים האחרונות אנו רואים פעילות מסיבית של ק.ט.מ בתחומים שונים, כמו פיתוח, רכש וכמובן שיווק, כדי להצליח להגיע לאותם הישגים ולהמשיך ולהעצים אותם.
אחת הדרכים העיקריות לחדור לשוק האמריקאי – דרך הספורט המוטורי המקומי
למה דווקא השוק האמריקאי?
ובכן, שלוש סיבות מרכזיות: כסף, תדמית ופוטנציאל מכירות. ק.ט.מ התחילה למצות את השוק האירופי, כאשר בתור חברת האופנועים הגדולה ביבשת היא מוכרת 4 מתוך 5 אופנועי שטח שנמכרים באירופה – עובדה שלא משאירה הרבה מקום לצמיחה. לכן החברה חיפשה שווקים גלובליים חדשים להתרחב אליהם, כאשר השוק האמריקאי היה המטרה העיקרית בתכנית ההתרחבות.
הפופולריות הגדולה של הספורט המוטורי המקצועני והחובבני בארה"ב יחד עם גודל השוק, היוו פוטנציאל גדילה מעניין עבור ק.ט.מ. בנוסף, האוסטרים ראו בשוק האמריקאי ובספורט המוטורי המקצועני חלון ראווה משמעותי דרכו יוכלו לדחוף את המכירות הן בארה"ב והן בשווקים נוספים בעולם.
מארק קומה – 5 ניצחונות בדקאר ו-5 לדפרה
מה ק.ט.מ עשתה בשנים האחרונות כדי להצליח?
ראשית, פיתוח טכנולוגיה ודגמים, בידול משאר השוק, רכישות ומיזוגים. היצרניות היפניות נרדמו בשמירה בשנים האחרונות. מרבית החדשנות שלהן התמקדה בעיקר בשיפור דגמים קיימים (לעתים שיפורים משמעותיים וחשובים ולעתים שינויים קוסמטיים בלבד), אך בשורה התחתונה הן נצמדו לדגמי המוטוקרוס המוכרים בנפחים המוכרים, וגם בעולם האנדורו זה נראה שהן בעיקר מוציאות גרסאות מוטוקרוס עם פנס כדי לצאת ידי חובה ולהציג כלים בקטגוריה. מצד שני, ק.ט.מ לא הפסיקה לנסות, לשנות ולחדש, כשהיא מציגה מגוון דגמים רחב וייחודי שאין לו תחרות. החל מאופנועי מוטוקרוס 250 ו-450 סטנדרטיים, דרך גרסאות מפעל, נפחים מיוחדים (350 סמ"ק), אופנועי אנדורו ייעודיים במגוון רחב של נפחים וקונפיגורציות, אופנועי 2 פעימות שחזרו בגדול, פלייבייקס (כמו הפרירייד), ועד דגמי האדוונצ׳ר הגדולים עם הקריצה המתחייבת לדקאר.
ק.ט.מ אף לקחה את העניין צעד קדימה, ובאמצעות הרכישה של מותג הוסאברג, ובהמשך של הוסקוורנה, הצליחה להרחיב עוד יותר את הנוכחות ומגוון המוצרים שלה בשוק, כאשר על בסיס הפלטפורמה הקיימת של ק.ט.מ פיתחה מותגי פרמיום שהציעו ערך מוסף לחובבי השטח שחיפשו עוד משהו שאין לאחרים.
התהליך הארוך וההתמדה בפיתוח ושיפור האופנועים הביאו לכך שיותר ויותר רוכבים התחילו להאמין בתוצרת האוסטרית כבחירה שוות ערך לזו היפנית. יחד עם היצע הדגמים הרחב וההתמחות בתחומי השטח השונים, כל רוכב מקצועי או חובב, על מסלול מוטוקרוס או על סלעים טכניים, יכול היה למצוא בדיוק את מה שהוא רוצה ומה שמתאים לו מבלי להתפשר.
ליין דגמים רחב וייעודי לכל מטרה – חלק חשוב מהחדירה לשוק של ק.ט.מ
שנית, בניית תדמית. כמו הרבה שחקנים אחרים בתחום, ק.ט.מ הבינה שמוצר טוב לבדו לא מספיק, וצריך לבנות סביבו תדמית שתגרום לצרכן לבחור דווקא את הכתום. החברה אימצה קונספט מוצרי ושיווקי שנקרא READY TO RACE.
משמעות הקונספט היא שהרוכב התחרותי לא צריך יותר לשפר את האופנוע כדי שיהיה תחרותי. האופנוע כמו שהוא יוצא מהמפעל מגיע עם כל המכלולים והתוספות שהמתחרה החובב, ולעתים גם המקצוען, צריך באופנוע – כדי לעמוד על קו הזינוק ולתת בראש.
הקונספט קסם לרוכבים רבים (גם לאלו שלא ממש התחרו), כאשר הם קיבלו תמורה מצוינת לכספם, ובנוסף יכלו להרגיש כמו רייסרים אמיתיים, גם כאשר רכבו במסלול המקומי או על השבילים ליד הבית.
כעת נותר לק.ט.מ לצאת למסע שיווק שמטרתו להיות מותג אופנועי השטח התחרותי המוביל בארה"ב, בכל תחום שבו החברה עוסקת: סופרקרוס, מוטוקרוס, ראלי, אנדורו, אנדורוקרוס, אקסטרים-אנדורו וקרוס קאנטרי. כמובן שהתחזקות תחומי האנדורו השונים בארה"ב בעשור האחרון, גם היוותה קרקע פורייה לק.ט.מ לקדם את המותג.
בסקירה קצרה של מרוצי השטח בשנים האחרונות, נראה שלאן שלא נסתכל – נראה ק.ט.מ, זאת משום שבק.ט.מ השקיעו משאבים רבים על מנת להתחרות ברמות הגבוהות בעולם ובארה"ב, ולקטוף ניצחונות, תארים ואליפויות.
ראיין דאנג'י – כוכב מוטוקרוס וסופרקרוס אמריקאי שעבר לרכוב בשורות ק.ט.מ
כך למשל במוטוקרוס העולמי ייצגו את ק.ט.מ טוני קאירולי, מרווין מוסקין, קני רוקזן וג'פרי הרלינגס – ארבעתם עם אליפויות בקטגוריה שלהם. באליפות האנדורו העולמית ק.ט.מ זכתה ב-20 מתוך 27 התארים מ-2005 ועד היום עם רוכבים כמו דיוויד נייט, ג'וני אובר, אנטוני מאו, כריסטוף נמבוטין, יוהא סאלמינן, איבן סרבנטס ועוד. גם באקסטרים-אנדורו העולמי – אחד התחומים המתפתחים של השנים האחרונות – ק.ט.מ שולטת ביד רמה (ארצברג, רומניאקס, הלס-גייט, רוף אוף אפריקה וכו') עם רוכבים כמו ג'וני ווקר, גראהם ג'רוויס, כריס בירץ', ולאחרונה גם אלפרדו גומז. וכך גם בסופר-אנדורו העולמי, עם רוכבים כמו טדי בלזוסיאק, קודי ווב וכו'.
עוד ברמה העולמית חשוב למנות את ראלי הדקאר. עד שנות ה-2000 ק.ט.מ עשתה מאמצים רבים לזכות בראלי, ללא הצלחה. אולם החל מ-2001 ועד היום ק.ט.מ זכתה בכל אחד מהדקארים שהתקיימו, גם כשעמדה מולה קבוצת הונדה הרשמית. הרוכבים הבולטים היו מארק קומה וסיריל דפרה, עם 5 תארים לכל אחד מהם.
אבל כדי לפנות לשוק האמריקאי, צריך להתחרות באמריקה. כך ק.ט.מ נכנסה חזק לאנדורו האמריקאי, כשמ-2011 ועד היום ק.ט.מ (כולל הוסאברג והוסקוורנה) שולטת בסדרה וזכתה בכל תארי האליפות.
והדובדבן האמריקאי – המוטוקרוס והסופרקרוס. ראיין דאנג'י, קני רוקזן, מרווין מוסקין וג'ייסון אנדרסון זכו באליפויות 250 ו-450 בשנים האחרונות, ורוכבים נוספים זכו במרוצים ופודיומים רבים של הסדרות היוקרתיות.
דין ווילסון – רוכב אמריקאי נוסף במדי ק.ט.מ
אבל ק.ט.מ לא הסתפקה רק ברוכבים מוכשרים שיביאו אליפות, אלא סימנה מטרות שהיו עבורה עוגנים חשובים ומרכזיים שיתורגמו הצלחה במרוצים למכירות, ובנתה סביבם תכניות רב-שנתיות שיביאו אותה להצלחה.
דוגמה מרכזית לפרויקט הענק של ק.ט.מ היא קבוצת המפעל שלהם המתחרה באליפות ארה״ב בסופרקרוס. ולמה סופרקרוס אמריקאי? מלבד ה-MotoGP, אליפות ארה״ב בסופרקרוס היא אירוע הספורט המוטורי הנצפה ביותר בארה״ב ואחד הנצפים ביותר בעולם. כ-800,000 צופים מגיעים לאצטדיונים מדי עונה ועוד מליונים רבים בארה״ב ומסביב לעולם צופים במרוצים שמועברים בשידור חי בערוצי הספורט הגדולים והמרכזיים.
בנוסף לכך, הסופרקרוס הפך להיות ענף ששבר את תקרת הזכוכית של הספורט המוטורי כענף גברי המיועד לחובבי אופנועים בלבד, וכיום הסופרקרוס הוא אירוע ספורט אמריקאי לכל המשפחה שזוכה בהתאם לחשיפה גדולה והזרמת כספים גדולה מנותני חסות שפונים לקהלים גדולים ורחבים.
כמו חברות אחרות, גם ק.ט.מ זיהתה את הפוטנציאל הגדול בסופרקרוס, אך בסוף עונת 2010 היא הייתה יצרנית האופנועים היחידה על המסלול שמעולם לא זכתה במרוץ סופרקרוס.
בק.ט.מ הבינו שכדי לכבוש את השוק בארה״ב עליהם לכבוש את עולם הסופרקרוס, והחברה התחייבה לתכנית רב-שנתית שתהפוך אותה מיצרנית איזוטרית ולא רלוונטית בזירת המרוצים ליצרנית מס' 1 על המסלול.
הדרך לפסגה ארוכה ומורכבת, ולא מספיק לשכור רוכב מוכשר שירכוב על האופנוע. צריך לפתח אופנוע מתאים, לבנות קבוצת מרוצים ותמיכה, צריך רוכבי פיתוח, צריך מתקני אימון, ספונסרים, ומפעל שיעמוד מאחורי כל זה וידע לענות על כל הצרכים והדרישות שיביאו את החברה למטרה.
ק.ט.מ לקחה את הפרויקט בצורה הרצינית ביותר שאפשר, והקימה אופרציה מיוחדת בארה"ב שתביא את התוצאות המיוחלות.
סיור מודרך במתקן של קבוצות המרוצים של ק.ט.מ הנמצא בקליפורניה
לצורך ניהול הפרויקט החברה שכרה את רוג׳ר דה קוסטר – רוכב בלגי אגדי ואלוף עולם לשעבר, שבמשך 15 שנים ניהל את קבוצות המרוצים של הונדה וסוזוקי, פיתח וקידם רוכבים רבים, והביא אותם לכמות עצומה של ניצחונות ואליפויות. דה קוסטר עבר לק.ט.מ מסוזוקי והביא איתו כנדוניה את אלוף ארה״ב הטרי בסופרקרוס – ראיין דאנג'י.
כאמור, תוצאות צריכות זמן והשקעה, ולמרות שהאלוף הטרי רכב בכתום, הזכייה הראשונה במרוץ הגיעה רק בעונת 2012. בהמשך השנה דאנג'י המשיך את ההצלחה הצנועה בסופרקרוס וזכה בסדרת המוטוקרוס האמריקאית, אבל מוטוקרוס זה עדיין לא סופרקרוס.
בחברה לא איבדו סבלנות והמשיכו להשקיע בפיתוח אופנועים ורוכבים כדי לכבוש את עולם מרוצי הסופרקרוס.
דאנג'י ולידו דה קוסטר – שני אסים שעזרו לק.ט.מ לבסס את מעמדה בארה"ב
בק.ט.מ החליטו שביסוס אופנוע המרוץ על דגם המוטוקרוס הסדרתי אינו מספיק טוב. בצעד מקורי ובניגוד לשאר היצרניות אשר מתאימות את הדגמים מייצור סדרתי למסלול המרוצים (חוקי הסופרקרוס מחייבים שאופנוע המרוץ יתבסס על אופנוע מייצור סדרתי) – הלכו בק.ט.מ הפוך. במקום להתאים אופנוע סטנדרטי למרוצי סופרקרוס, פיתחה החברה אופנוע סופרקרוס ייעודי לקבוצת המרוצים, ולאחר מכן ייצרה ומכרה 400 יחידות ממנו לקהל הרחב, וזאת כדי לעמוד במספר המינימלי של אופנועים אשר נחשב לייצור סדרתי על פי חוקי הסופרקרוס.
ק.ט.מ לא הסתפקה רק בזה, והקימה קבוצות לוויין (ק.ט.מ BTO וק.ט.מ TLD) עם רוכבים מצטיינים כמו אנדרו שורט או ג'סטין ברייטון, אשר חוץ מלהתחרות עבור הקבוצה עובדים בבחינה ופיתוח של האופנועים יחד עם המפעל באוסטריה.
במקביל, החברה המשיכה להשקיע בטיפוח קבוצת המרוצים שלה, וגייסה רוכבים חדשים ומבטיחים לקבוצות ה-250 שזכו באליפויות ומרוצים ועזרו להמשיך ולבנות את ק.ט.מ כמותג שהוא רייסר מבטן ולידה.
לאט לאט ובהתמדה התוצאות התחילו להגיע – גם במוטוקרוס, אבל גם בסופרקרוס – ניצחונות, אליפויות ותארים.
השנה השליטה של ק.ט.מ כל כך דומיננטית, שבעונת הסופרקרוס של 2015 היא זכתה בניצחון כפול גם בקטגורית ה-450 וגם ב-250 במשך 5 סבבים – דבר שלא הושג מעולם בסופרקרוס.
אם נצרף לרשימה מקום ראשון ושני באליפות המוטוקרוס 2014 (רוקזן ודאנג'י), תואר אליפות מוטוקרוס לדאנג'י ב-2015 ועוד מספר גדול של זכיות במרוצים, פודיומים והצלחה גדולה במוטוקרוס האומות – ק.ט.מ הצליחה לבנות ולבסס את עצמה בארה"ב כמותג אופנועים מוביל שהוא READY TO RACE.
הוסקוורנה – נרכשה בעיקר כדי לבסס את החדירה לשוק האמריקאי
למרות ההצלחה האדירה בארה"ב ובעולם, בק.ט.מ לא נחים על זרי הדפנה. החברה דואגת לפתח ולקדם רוכבים חדשים וצעירים גם בארה"ב וגם באירופה, כדי שגם ביום שדאנג'י ושאר הרוכבים יתלו את המגפיים, האליפויות של הכתומים ימשיכו לזרום.
בסופו של דבר הבינו בק.ט.מ דבר בסיסי ונכון לגבי חובבי רכיבת השטח, ואולי בעצם עבור כל ספורטאי חובב: פעם אחת הרוכבים רוצים מוצר טוב, אמין ושיתאים את עצמו לרוח הזמן ולדרישות הרוכבים. פעם שנייה היא שגם אם אף אחד לא יודה בכך בפומבי – כל אחד מאיתנו שמתיישב על האופנוע חוזר להיות ילד, וכמו כל ילד אנחנו מסתכלים על הדמויות שאנחנו מעריצים ורוצים להיות כמותם.
ק.ט.מ באופן חכם, מתוכנן ומבוצע היטב, הגישה לכל חובב רכיבת שטח את החבילה האולטימטיבית – מגוון רחב, עדכני ומתקדם של אופנועי שטח, אשר כל אחד יוכל למצוא בתוכו את האופנוע שמתאים לו ביותר. מעל כל זה ק.ט.מ הציעה לכל רוכב את האפשרות לשבת על האופנוע, לתת גז ולרגע לדמיין וממש להרגיש שהוא מרחף באוויר כמו ראיין דאנג'י או מפרק עליות ברומניאקס בדיוק כמו ג'וני ווקר.
מסתבר שהשילוב הזה עובד מצוין עבור רוכבי השטח בארה"ב, מה שמתורגם מדי שנה לעלייה נוספת בגרף המכירות וכיבוש עוד ועוד נתחי שוק מהיצרניות היפניות.
אלפרדו גומז, אחד מחמשת רוכבי האקסטרים-אנדורו הטובים בעולם, יגיע שוב ארצה בתחילת חודש אוקטובר. זה העדכון המשמעותי ביותר מאירוע הוסקוורנה שנערך ללקוחות המותג בחמישי האחרון. גומז, רוכב רשמי של הוסקוורנה, ביקר בישראל לפני כחודשיים לרכיבות משותפות עם רוכבי ישראל. הפעם הוא יגיע לסדרה של 3 הדרכות רכיבת אקסטרים-אנדורו – כאמור לרוכבי הוסקוורנה בלבד.
באירוע הציגו אנשי עופר-אבניר את סיכום המכירות שלהם עד כה (למעלה מ-100 כלים ב-2015, עם צפי לכ-200 כלים עד סוף השנה), ואת הפעילויות הרבות של המותג בשטח. פרט לכך הוצגו באירוע דגמי 2016 של הוסקוורנה, וניתן עליהם הסבר טכני קצר. את הסיכום המלא על דגמי האנדורו 2016 של הוסקוורנה תוכלו לקרוא בקישור.
הרעיון הזה נולד ספונטנית, בשיחה רוויית אלכוהול בין חברים: "אם מורידים את גשר מעריב, למה שלא נצלם עליו את הווילי האחרון?". למען האמת, לאף אחד מאיתנו לא הייתה תשובה למה לא, אבל כולנו התלהבנו מלמה כן.
צילום ועריכה: בני דויטש
במוצאי שבת ערכנו סיור מקדים כדי לראות אם זה בכלל אפשרי. גילינו שהעלייה הצפונית לגשר מעריב כבר שבורה, עד קיר התמך, מה שאומר 2 וחצי מטר גובה. לא אפשרי. העלייה הדרומית, לעומת זאת, עדיין קיימת. את המחסומים הזמניים ששמו שם לא בעיה להזיז, ואת מחסום העפר כל אופנוע אנדורו או סופרמוטו עובר בלי בעיה. ההחלטה התקבלה סופית – מתחילים להזיז עניינים, וצריך למהר כי בחמישי הקרוב, על פי התכנון, מפוצצים את הגשר!
מכיוון שהאספלט של גשר מעריב היה זכור לי כחלק במיוחד, ההחלטה התקבלה על אופנוע אנדורו 4 פעימות בנפח הגדול ביותר שאמצא, שעליו ארכיב את סט גלגלי הסופרמוטו שלי. ההוסקוורנה FE501 שהופשר להדגמות שבועיים קודם לכן התאים בדיוק למשימה, בעיקר כי הגלגלים שלי מתלבשים עליו ישירות – בלי שום מתאמים. Plug And Play.
בשני בצהריים הוצאתי את האופנוע מדרום תל-אביב ונסעתי לסדנה שלי שנמצאת מול עזריאלי, שם הייתי אמור להרכיב את הגלגלים. אני עובר דרך גשר מעריב ורואה שהלכה התכנית – הורידו גם את העלייה הדרומית, וגם שם יש כעת קיר בגובה 2.5 מטר. סעעעמק!
בהחלטה משותפת עם בני הצלם הרכבתי את הגלגלים: "נרכיב, נבוא בערב, ומקסימום נאלתר משהו". קבענו לשעה 22:30, חצי שעה אחרי שהעבודות אמורות היו להיפסק בגלל הלילה.
מההתרגשות הגעתי מוקדם – כבר ב-21:00, וכמה שמחתי כשראיתי שלפני הקיר מילאו ערימה של עפר כדי לאפשר לדחפור לעלות על הגשר! סיבוב רגלי קצר אישר – עם 2-3 חברים שיעזרו להרים את האופנוע מקצה ערימת העפר אל הגשר – עושים את זה! מזל שיש קבוצות וואטסאפ, כי אחרי שכתבתי בשתי קבוצות – תוך שעה כבר היו לידי 6 חברים שבאו לעזור…
בני מארגן את ציוד הצילום, אני עולה על ציוד רכיבה, והנה עוד בלת"מ: המפעיל של הדחפור מגיע, מניע, מחליף כף ובא להתחיל לעבוד. לא לא, אין מצב שעכשיו אנחנו מוותרים על הווילי האחרון על גשר מעריב. אז הצלם שבינינו הלך אליו, סיפר לו שעיריית תל-אביב שלחה אותנו לצלם צילומים אחרונים על הגשר, ושאנחנו צריכים 20 דקות בשביל זה. "אין בעיה", הוא אמר, "אני אפילו אעזור לכם עם תאורה"…
פאף! פשיטה על הגשר! תוך 10 דקות כבר היינו אחרי הכל, מבסוטים מההיסטוריה הקטנה שעשינו: ההוסקוורנה FE501 הזה היה כלי הרכב האחרון שנסע על גשר מעריב, והוא עשה את זה בסטייל – בווילי!
אז איך זה היה? תראו בסרטון.
תודה לכל החברים שבאו לעזור!
עולים לגשר בפעם האחרונה – עם הוסקוורנה FE501 בתצורת סופרמוטוווילי אחרון על הגשרחוגגים את ההיסטוריה
