תגית: ימאהה

בימאהה מסמנים את שנת 2050 כשנה בה כבר לא יהיו הרוגים בתאונות אופנועים. בדרך לשם הם ממשיכים לשכלל את מערכות ההגנה על הרוכב, ובראשן מערכת ייצוב אוטומטית לאופנוע.

הרעיון של המערכת כבר הוצג בשנה שעברה, אך כעת מדווחים בימאהה על התקדמות בפיתוח. מדובר על מערכת לה הם קוראים AMSAS (ר"ת Advanced Motorcycle Stability Assist System) שמסמנת מערכת עזר ליציבות האופנוע. לשיטת ימאהה, במהירויות של עד 5 קמ"ש יתערבו המערכות המתבססות על חיישני יחידת מדידה אינרציאלית IMU וייצבו את הכידון. הדבר יאפשר לרוכב להגיע בבטחה לעצירה גם ללא שימוש בידיים.

לפי המחקרים שביצעו בימאהה, מתוך 100% התאונות, כ-70% מתרחשות כשתי שניות לאחר הגורם (או הטריגר) לתאונה. 10% מתרחשות בגלל טעויות בזיהוי המכשול, 17% בגלל החלטה שגויה ו-5% בגלל טעות רכיבה. המערכות של ימאהה יוכשרו לזיהוי מוקדם של גורם תאונה, הפחתה של הנזק ושיפור יכולות ההתחמקות של הרוכב. על-בסיס הנתונים האלה פיתחו בימאהה רובוט-רוכב אוטונומי (MOTOBOT), אופנוע עם בינה מלאכותית (AI) ומערכת ייצוב אוטומטית (MOTOROiD) – אלו מיועדות למחלקת מחקר ופיתוח שנועדה למצוא את כל הטכנולוגיות שיאפשרו להפחית את התאונות, ויוטמעו באופנועים סדרתיים של ימאהה, ואף באופניים.

אחד מהפיתוחים הוטמע בימאהה טרייסר 9GT+ החדש עם מערכת רדאר אשר מאפשרת בקרת שיוט אדפטיבית (ACC – ר"ת Adaptive Cruise Control) ומשנה את מהירות האופנוע בהתאם למהירות התנועה מלפנים. ההאטה והבלימה – וכאן הפיתוח הייחודי של ימאהה – אפשרית גם דרך מערכת בלימה משולבת (UBS – ר"ת Unified Brake System) המפעילה את שני הבלמים כאשר הרוכב מפעיל את הבלם הקדמי או האחורי – וזה כאשר מצב BC (ר"ת Brake Control) מופעל.

כאמור, בימאהה ממשיכים להשקיע בפיתוחים שמתחילים להגיע גם לאופנועים הסדרתיים, וזאת במטרה לזהות ולמנוע תאונות או להפחית מחומרתן, והכל בשם הבטיחות לרוכבים.

הימאהה DT-1 היה האופנוע הדו-שימושי הראשון שנולד עם הפנים לשטח, ולא כאופנוע כביש מוסב. אומרים שבזכותו כל סצינת המוטוקרוס בארצות הברית התחילה.

בואו נסתכל מה יש לנו כאן: מנוע דו-פעימתי קטן בנפח 246 סמ"ק, 18 כוחות סוס בסך הכל (ב-6,000 סל"ד), 113 ק"ג, בלמי תוף וחישוק 19″ מלפנים. לא מספרים שיריצו מישהו לסוכנות בימינו אנו. אבל באותה התקופה, סוף שנות ה-60, מי שרצה לרדת לשטח היה צריך להסב אופנוע כביש לשימוש גם בשטח.

ימאהה הציעו לעולם אופנוע עם רישוי כביש שיכול גם יכול להסתדר בכביש, אבל נותן תחושה נוחה בשטח. ואולי, בלי להתכוון לכך, הם יצרו קטגוריה חדשה: דו-שימושי או טרייל (trail), מה שהיום אנחנו קוראים אדוונצ'ר. בשנת 1968 היה לו את מהלך הבולמים הגדול ביותר מכל האופנועים היפנים, צמיגים גדולים במבנה שמתאים לשימושים כפולים, ומגן גחון שנועד להגן מסלעים בשטח. לפי ימאהה הוא נולד בעקבות הדרישה של רוכבי מערב ארצות הברית שרכבו על אופנועי כביש מוסבים ('Trailmaster') שהחליפו בהם את הכידון והגביהו את מערכת הפליטה. התאמות אלו לא סיפקו הצרכים בשטחים קשים יותר, ובימאהה רצו לספק פתרון לכך. למעשה, אנשי ימאהה-ארה"ב הם אלו שתכננו את הגרסה הראשונית ושלחו לימאהה העולמית לאישור, עם הבקשה / דרישה לייצר כלי שיכול להצליח בכביש, בשטח הררי ובקפיצות מוטוקרוס. דרישות נוספות היו משקל קל (בימאהה חשבו במקור שיצליחו לרדת מ-100 ק"ג), מימדים קטנים ומנוע חזק וגמיש.

על-מנת להחליף אופנוע דו-צילינדרי כביש מוסב, בנפח 250 סמ"ק, שהתחרה תחת המדים הרשמיים של הכחולים, בימאהה-יפן התחילו בשנת 1965 לעבוד על אופנוע מוטוקרוס דו-פעימתי בשם קוד 'YX26', כך שעבורם היה בסיס מוצק עבור הגרסה החדשה, ולכן הפיתוח – מרגע הצגת הבקשה ועד למוצר המוגמר – לקח 15 חודשים בלבד. ההצלחה הייתה מיידית והתחילה בארץ הביקוש – ארצות הברית. במחיר רכישה של 750$ מכרו בימאהה את כל המלאי בשבועות ספורים, והגיעו לכמות בלתי נתפסת של 50 אלף יחידות בשנה (!) ברחבי העולם, באמצע שנות ה-70. לקראת 1977 החליפו בימאהה את צמד הבולמים האחורי במונושוק – בולם יחיד שמתפקד טוב יותר בתנאי עומס. גם סוג של הפגנת חדשנות באותם הימים.

רוכבים גילו גם שאפשר להפשיט את אביזרי הרישוי הכביש מהימאהה DT-1, כלומר המראות והתאורה, ולקחת אותו בכיף למסלולי המוטוקרוס. בלי להתכוון, ה-DT-1 השפיע גם על העולם הזה. בתוך מספר שנים נוצרה משפחה של נפחים, מ-50 סמ"ק (כן, ה-DT50 'שלנו' הוא חלק מזה) ועד 400 סמ"ק – כולם דו-פעימתיים. בימאהה זרעו את הזרעים לאופנועי המוטוקרוס, האנדורו ואפילו האדוונצ'ר שיצאו מאז.

מגזין 'revzilla' חידש אחד מהם ויצא בסדרת סרטים המראים את היכולות. האחד הוא חציית וויאומינג בארצות הברית – סיפור של 500 מייל רק בדרכי עפר (ביחד עם הונדה XL350 – ראו כאן), השני סיקור רכיבה על אותו אקזמפלר (כאן) והסרטון שמצורף למטה – פירוק, חידוש / שיפוץ והרכבה שמהפנט להסתכל עליו. אופנוע אייקוני וחשוב בהיסטוריה הדו-גלגלית המודרנית.

הימאהה XV ויראגו (Virago) הוצג בשנת 1981 בגרסת 750 סמ"ק וכוון ישירות לשוק האמריקאי. ההצלחה שלו גרמה לרייגן להטיל מכס מיוחד כדי לעזור להארלי דיווידסון להתחרות בו.

קטע. הפסקה הראשונה של אביעד במבחן של הב.מ.וו R18 בשנת 2020 מתאימה בדיוק לסיפור של שנת 1981 עם ימאהה. הב.מ.וו R18 (במקום זה נכתוב ימאהה XV750 ויראגו) הוא הקרוזר הגדול והחדש של ב.מ.וו (ימאהה), שמכוון ישירות לשוק האמריקאי חובב הקרוזרים הגדולים. במילים אחרות, הב.מ.וו R18 (ימאהה) מכוון ישירות להארלי דיווידסון ולאינדיאן. אם שאלתם את עצמכם למה נכנסים בב.מ.וו (ימאהה) לסגמנט נישתי כזה, שבשני העשורים האחרונים רק הולך ומתכווץ (ולראיה – הקשיים הכלכליים של הארלי; היה נכון גם בשנות -80. נולדו לסבול), אז התשובה יכולה להיות רק תצוגת תכלית. להראות לאמריקאים שהגרמנים (יפנים) יודעים לייצר אופנועים מעולים בהמון סגמנטים, והם יכולים לייצר גם קרוזר גדול. או במילים אחרות – לתקוע אצבע בעין של הארלי דיווידסון. בב.מ.וו (ימאהה, נו…) בחרו לייצר את הקרוזר שלהם כהומאז' עיצובי לאופנועי העבר משנות ה-50, רק בצורה מודרנית כמובן.

הרעיון היה ברור. בימאהה יצרו אופנוע, שאם תסירו ממנו את הסמל או תבחרו לא להרכיב משקפיים באותו היום, תתבלבלו ותחשבו שעומד מולכם הארלי אותנטי. הגרסה הראשונה של הוויראגו יצאה בשנת 1981 והשוויצה בגאון במנוע וי-טווין מבריק עם 75° בין הצילינדרים, שקוררו על-ידי אוויר. הנפח הראשון היה 750 סמ"ק (748 סמ"ק למדקדקים) עם 55 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד ו-6.5 קג"מ ב-5,750 סל"ד. הכוח הועבר אל הגלגל האחורי דרך חמישה הילוכים וגל הינע. המזלג הקדמי היה קונבנציונאלי-דקיק, לא משהו מיוחד. עם הבולם האחורי לעומת זאת, היפנים עשו טעות של טירונים. הם התקינו בולם יחיד – זה מה שהיה לאופנועי ספורט בתחילת שנות ה-80. בשנת 1984 המהנדס פוטר והטעות תוקנה, עם בולם אחורי כפול. החישוקים הגיעו בקוטר 19″ מלפנים (מידת צמיג 100/90) ו-15″ מאחור (130/90). בסיס הגלגלים עמד על 1,520 מ"מ, גובה מושב על 710 מ"מ והמשקל היבש על 225 ק"ג.

ההצלחה עלתה על הציפיות של כולם והמכירות גברו על הספורטסטר של הארלי דיווידסון שהיה קיים משנת 1957. עד כדי כך הצליח, שממשל רייגן הטיל מס רכישה של 45% על כל האופנועים המיובאים מיפן מעל נפח של 700 סמ"ק. בימאהה ניסו להתחכם והפחיתו את הנפח ל-699 סמ"ק.

משפחת ה-XV ויראגו של ימאהה צמחה עם השנים ל-10 גרסאות שונות. החל מ-125 סמ"ק, המשך ב-250 וב-535 סמ"ק (בתמונה בראש הידיעה), דרך גרסה מוקטנת ל-500 סמ"ק כך שתתאים לרישיון נהיגה עד 500 סמ"ק – כפי שהיה בישראל, ועד ל-XV1100 (עם 1,084 סמ"ק, 62 כ"ס ו-8.7 קג"מ). גרסאות ה-535, ה-500 וה-250 אף הגיעו ארצה, וחלקן עדיין מסתובבות על הכבישים.

השם ויראגו יצא מהמצבת בשנת 2007, אך הקונספט המשיך עם שמות אחרים ומכלולים יותר מודרניים כדוגמת XVS או ה-XV950 מהשנים האחרונות.

אם נחזור למבחן העדכני ביותר לב.מ.וו R18, עימו פתחנו, אז גם שורת הסיכום תופסת גם אחרי 41 שנים – ימאהה הצליחו לייצר חווית רכיבה קרוזרית אמריקאית-יפנית שאינה נופלת – ואף עולה – על המקור.

הימאהה נייקן GT מקבל לשנת 2023 את מנוע הטריפל החדש ומוגדל הנפח של ה-MT-09, שלדה משופרת, אלקטרוניקה עדכנית, ומשקף ומושב חדשים לטובת נוחות למרחקי רכיבה ארוכים. 

הימאהה נייקן (NIKEN ביפנית הוא 'שתי חרבות') המקורי הוצג בשנת 2018 בתור האופנוע התלת-גלגלי הראשון בעולם. לשנת 2023 מציגים בימאהה את גרסת ה-GT שבראש ובראשונה מקבלת את מנוע הקרוספליין, ששודרג לאחרונה ל-MT-09. שלושת הצילנדרים בנפח 890 סמ"ק עם 12 שסתומים מספקים 115 כ"ס ב-10,000 סל"ד ומומנט של 9.2 קג"מ ב-7,000 סל"ד. המנוע החדש מגיע עם מצערות חשמליות, כשמערכת ניהול המנוע חדשה לחלוטין. גם מערכת היניקה חדשה, וכך גם מערכת הפליטה. יש מצמד מחליק חדש ויש שלוש מערכות ניהול מנוע – כביש, גשם וספורט. יש בקרת אחיזה רב-שלבית, קוויקשיפטר ובקרת שיוט.

שלדת הפלדה תוכננה מחדש לטובת המנוע החדש, כמו-גם שלדת הזנב, כאשר יש לינק אלומיניום חדש לבולם האחורי.

הנייקן מקבל גם מסך TFT חדש בגודל 7″ עם קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית של ימאהה. יש שלוש תצוגות שונות שמשתנות לפי תכנית כביש, ספורט או תיור. יש שקע USB במסך ושקע 12V מתחת למושב. לטובת הנוחות למרחקים ארוכים יש משקף קדמי חדש מתכוונן, ומושב מחודש לטובת נוחות. יש מתגים חדשים לתפעול המסך, ידיות מחוממות ומזוודות צד בגודל של 30 ליטר כל-אחד.

הימאהה נייקן GT החדש יגיע לאירופה בתחילת שנת 2023.