תגית: ימאהה

רכיבה ראשונה: ימאהה MT-09 דור שלישי
צילום: אופק דנון
- יתרונות: עיצוב מודרני, מנוע טריפל גמיש וחזק – מלא שמחת חיים, התנהגות דינמית, אלקטרוניקה ובקרות, פאן-פקטור
- חסרונות: זווית צידוד כידון, מסך TFT קטן, אין ידיות מורכב לנוסע
- שורה תחתונה: בדור השלישי של ה-MT-09 בימאהה משפרים מאוד את המנוע, את ההתנהגות ואת האלקטרוניקה, וה-MT-09 הופך לאופנוע שלם (ולא זול)
- מחיר: 72,985 ש"ח ל-MT-09 ו-81,985 ש"ח ל-MT-09 SP
- מתחרים: קוואסאקי Z900, אפריליה טואונו 660, סוזוקי GSX-S750, דוקאטי מונסטר, ק.ט.מ 890 דיוק
- נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 890 סמ"ק, יחס דחיסה 11.5:1, הספק 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד, מומנט 9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת יהלום מאלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך עם כיוונים מלאים (קאיאבה ב-SP), מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד (אוהלינס ב-SP), כיוונים מלאים, מהלך 122 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים ומשאבה רדיאליים, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ, אורך 2,090 מ"מ, בסיס גלגלים 1,430 מ"מ, גובה מושב 825 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 189 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17, תצרוכת דלק במבחן 19 ק"מ/ל'
- בקרות ואלקטרוניקה: מצערות חשמליות עם 4 מצבי ניהול, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה ב-3 מצבים, בקרת החלקה, בקרת בלימה, בקרת ווילי, קוויקשיפטר, מסך TFT בגודל "3.5, פנסי LED היקפיים; ב-SP – בקרת שיוט
- לרכיבת מבחן על ימאהה MT-09 – לחצו על הקישור
צפו בווידאו: ימאהה MT-09 דור שלישי ברכיבה ראשונה:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

ה-MT-09 הוא אולי האופנוע החשוב ביותר של ימאהה בכל הזמנים, ואנחנו לא מגזימים. הוא הוצג לראשונה ב-2013, כאופנוע המודרני הראשון של אחרי המשבר הכלכלי של 2009, והוא הביא כמה בשורות חשובות: הראשונה היא אופנוע ברוח חדשה ומודרנית, מהנה מאוד לרכיבה עם מנוע טריפל אדיר, ויחד עם זאת אופנוע זול ונגיש. עד כמה זול? ובכן, בכירים בתעשיית האופנועים העולמית עימם שוחחנו בסמוך ליציאת ה-MT-09 לשווקים אמרו שהמחיר הזה לא הגיוני, ושימאהה מפסידה כ-500$ על כל יחידה שנמכרת. השנייה היא שיטת הפלטפורמות – כיצד חוסכים בעלויות ובונים על פלטפורמה אחת כמה דגמים שונים לכמה מטרות, וכך קיבלנו על בסיס ה-MT-09 גם את הטרייסר 900 המוצלח ואת ה-XSR900 המגניב. המהלך של ימאהה הצליח בגדול, ה-MT-09 הפך ללהיט מכירות, וסדרת ה-MT גדלה והתפתחה למגוון דגמים החל מ-125 סמ"ק בפלטפורמה המשותפת עם ה-YZF-125R, דרך MT-03 ו-MT-07 הסופר פופולרי, שגם הוא עובד בשיטת הפלטפורמות, ועד 1,000 סמ"ק על בסיס ה-YZF-R1. ההצלחות המסחריות האלה הציבו את ימאהה כיצרנית חדשנית, שיקית ואף פורצת דרך, וכיום ימאהה נמצאת במקום הטוב ביותר שלה אי-פעם.

לשנת 2016 ה-MT-09 שודרג במעט, ולשנת 2017 כבר יצא הדור השני, שקיבל מתיחת פנים משמעותית, שיפורי אלקטרוניקה, וגם בולם אחורי משופר במעט. ואחרי 4 שנות שירות מוצלחות בימאהה משחררים ל-2021 את הדור השלישי של ה-MT-09, רק שהפעם לא מדובר במתיחת פנים קלה, אלא באופנוע שנבנה מחדש ושופר בכל מקום אפשרי.

ראשית, מנוע הטריפל מתוכנן מחדש ומקבל הגדלת נפח ל-890 סמ"ק על-ידי הגדלת קוטר הצילינדרים ב-3 מ"מ. גם גל הארכובה חדש לגמרי, והמנוע מאבד כ-1.6 ק"ג ממשקלו בעיצוב החדש. ההספק מטפס ב-4 כ"ס ל-119 כ"ס ב-10,000 סל"ד והמומנט מטפס ל-9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד שהם 1,500 סל"ד נמוך מבעבר, מה שאומר מנוע גמיש יותר עם יותר כוח לכל רצועת הסל"ד – ותודה ליורו 5. המנוע החדש מקבל כמובן מצערות חשמליות, כשמערכת ניהול המנוע חדשה לחלוטין, ולטענת ימאהה יעילה יותר ב-9%. יש גם קוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים. גם מערכת היניקה בכללותה חדשה, וכך גם מערכת הפליטה. המצמד המחליק עובר גם הוא שדרוג, וכעת הוא יעיל ועמיד יותר.

ימאהה MT-09 דור 3

שלדת האלומיניום חדשה לחלוטין, כשבימאהה טוענים שהיא קשיחה יותר בכ-50% מזו של הדגם היוצא. יחד עם הזרוע האחורית החדשה לחלוטין גם היא, משקלה הכולל של השלדה נמוך יותר ב-2.3 ק"ג מזו היוצאת, ושלדת הזנב קלה יותר ב-1.5 ק"ג נוספים. גם בסיס הגלגלים קצר יותר ב-10 מ"מ מאשר בדגם היוצא, ועומד כעת על 1,430 מ"מ.

המזלג הקדמי של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ חדש גם הוא, וכעת הוא מתכוונן באופן מלא – לעומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה. מערכת הבלימה הקדמית נלקחה מה-YZF-R1, וכעת היא רדיאלית גם בקליפרים וגם במשאבה החדשה, עם דיסקים בקוטר 298 מ"מ, ויש גם חישוקים חדשים עם 10 חישורים. משקלו של ה-MT-09 עומד על 189 ק"ג, שהם 4 ק"ג פחות מהדגם היוצא.

בגזרת האלקטרוניקה יש קפיצת מדרגה משמעותית, עם מצערות חשמליות – לראשונה ללא כבלים – עם 3 מצבי ניהול מנוע, ויש מערכת ניהול אופנוע המבוססת על חיישן מדידת אינרציה ב-6 צירים IMU. יש בקרת אחיזה ובקרת החלקה ב-3 מצבים, יש ABS להטיה, בקרת ווילי, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, יש מסך TFT חדש בגודל "3.5, ויש פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הקדמי החדש. חבילת אלקטרוניקה מכובדת ביותר – בעיקר בזכות חיישן ה-IMU והמערכות הנשענות עליו.

העיצוב החדש נשען על קווי המתאר של ה-MT-09 בכלל וה-MT-09 בפרט, אולם הוא מקבל מתיחת פנים משמעותית, עם מסיכה חדשה בעלת פנס LED מרכזי, ועם נגיעות עיצוביות בכל מקום באופנוע. גם האגונומיה עודכנה, וזה כולל את המושב, את מיכל הדלק, ואת הכידון החדש עם התושבות הגבוהות יותר מבעבר.

כך או כך, נראה שה-MT-09 מבצע קפיצת מדרגה משמעותית, והוא כבר לא האופנוע הזול והפשוט של העבר, אלא מוצר טכנולוגי מתקדם ברוח התקופה, ובכל מקרה זהו אופנוע חדש לחלוטין ולא אבולוציה ל-MT-09 הקודם.

אופנוע חדש לחלוטין

ביצועים

נתחיל מההתנהגות הדינמית, שכן זו הייתה נקודת התורפה של הדגם הקודם. זה לא שהוא לא היה טוב – הוא בהחלט היה טוב, אבל ביצועי המנוע היו לעתים גדולים על יכולות השלדה והמתלים. כעת, עם השלדה החדשה הקשיחה, הזרוע האחורית החדשה ומערכת הבולמים – שכולם עברו שדרוג משמעותי – ההתנהגות הדינמית משתפרת לאין ערוך, וזה מבחינתנו הדבר החשוב ביותר שקרה ל-MT-09. הביקורת שלנו בעבר הייתה בעיקר על הבולם האחורי, שלא עמד ביכולות של שאר האופנוע ובעיקר המנוע. בדור השלישי הנושא טופל לחלוטין, יחד עם שאר מכלולי השלדה, וה-MT-09 מציע התנהגות דינמית חדה, מדויקת ויציבה.

ההיגוי חד ומדויק כמו בעבר, והפלקה של ה-09 מצד לצד היא מהנה במיוחד – גם בגלל תנוחת הרכיבה הזקופה, הייחודית מאוד ל-MT-09, וגם בגלל הכידון הגבוה, השטוח והרחב – אולם ההפלקה הזו מגובה בשלדה ובמתלים שתומכים בפעולות אגרסיביות, וה-MT-09 נשאר יציב ומשרה ביטחון. שדרוג משמעותי לאופנוע.

מערכת הבולמים משתפרת לא רק מאחור אלא גם מלפנים, כשכעת הבולמים הקדמיים מתכווננים מאופן מלא. בגרסה הרגילה מותקנת מערכת בולמים טובה למדי שתומכת ביכולות האופנוע, סופגת לא רע ומאפשרת ביצועים טובים. בגרסת ה-SP שמצולמת כאן במבחן מותקנים בולמי איכות של קאיאבה מלפנים, עם הידראוליקה איכותית וציפוי DLC שחור על מוט הטלסקופ, ומאחור מותקן בולם איכותי של אוהלינס עם הידראוליקה איכותית ועם ברזי כיוון עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה נגישים וקלים לכיוון. צמד הבולמים האלה הם כבר ליגה אחרת, והם מאפשרים עומסים גבוהים ביותר ושילובי כוחות שבהם הבולמים של הגרסה הרגילה לא יכלו לעמוד. הגרסה הזו מיועדת לרוכבים שלוקחים את ה-MT-09 שלהם לקצה – בכביש או במסלול, ופרט למערכת הבולמים האיכותית היא מציעה גם בקרת שיוט, צביעה מיוחדת, וגם תפירה כפולה למושב.

שיפור עצום בהתנהגות הדינמית

שדרוג נוסף ולא פחות חשוב נמצא במנוע. זה אמנם גדל בהספקו ב-4 כוחות סוס חשובים, אבל זה לחלוטין לא הסיפור פה. מה שחשוב יותר זה הגדלת הטווח היעיל של המנוע, והמומנט הרחב שאותו הוא מפיק החל מסל"ד נמוך. ה-MT-09 שופע מומנט, וזה אומר שאפשר לרכוב בסל"ד נמוך ובינוני ולקבל את כל הכוח שצריך, ויותר, לרכיבה יום-יומית ואף לרכיבה חזקה יותר. כשפותחים גז ומושכים את ההילוכים עד למחוזות ההספק הגבוה, מקבלים דחף שמאיץ את ה-09 חזק מאוד, עד למהירות המקסימלית המוגבלת אלקטרונית ל-225 קמ"ש – אליה, אגב, מגיעים בקלות גם בהילוך חמישי. כך או כך, מנועו של ה-MT-09 היה מצוין בדורות הראשונים, וכעת עם הגדלת הנפח הוא אפילו משתפר. נציין את החספוס הנעים והסאונד המיוחד של מנוע ה-CP3 טריפל, האופייניים מאוד ל-MT-09 והם חלק מהייחוד של האופנוע הזה, וגם את תצרוכת הדלק המעולה שעמדה במבחן על 19 ק"מ/ל' גם כשלחצנו את האופנוע. מיתרונותיו של יורו 5.

עוד ראויים לציון תיבת ההילוכים המדויקת והמחולקת נכון, שעובדת נפלא עם הקוויקשיפטר בשני הכיוונים, וכן מערכת הבלמים החזקה והעוצמתית, שמספקת רגש רב במנוף יחד עם יכולות בלימה פנומנליות. כך צריכה לעבוד מערכת בלמים של אופנוע כביש עם אספירציות ספורטיביות.

אפשר לסכם את הפרק ולהגיד שה-MT-09 עשה קפיצת מדרגה משמעותית מאוד בתחומי ההתנהגות הדינמית, והוא שומר על יתרונות הזריזות שלו אבל מוסיף יציבות, חדות ודיוק, וגם כוח מנוע ועוצמת בלימה – כמו שאופנוע ספורטיבי צריך להיות.

מנוע מעולה, בלמים עוצמתיים

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה ב-MT-09 ייחודית לאופנוע, והיא כאמור אחד המאפיינים שעושים את ה-MT-09 למה שהוא ומאפשרים שליטה טובה כל כך על האופנוע. אף על פי שכמעט על החלקים בדור השלישי של ה-MT-09 חדשים לחלוטין – כולל השלדה, שלדת הזנב והמושב, הכידון והמשולשים, רגליות הרוכב ותושבותיהן ועוד – תנוחת הרכיבה הייחודית והשולטת נשמרה, וכך גם קווי המתאר המזוהים כל כך עם ה-09. זה אומר שפלג הגוף העליון נמצא ברכינה קלה קדימה אל עבר כידון שטוח, רחב וגבוה, ושהרגליים מונחות בתנוחה נוחה ומרווחת יחסית. המושב עצמו קשיח, והוא נוח בצורה סבירה, אם כי אחרי כשעה של רכיבה צריך לעצור ולתת לישבן להתאוורר. המורכבת מדווחת גם היא על נוחות טובה למדי, אך הפריעה לה רצועת האחיזה, המחויבת על-פי התקינה, שממוקמת בדיוק מתחת לישבן ומציקה (2 ברגים והרצועה בחוץ), וכן העובדה של-MT-09 אין ידיות אחיזה לנוסע.

החוסר במיגון רוח ברור בסגמנט, ורוכבים שמבצעים נסיעות בין-עירוניות ארוכות יכולים להוסיף משקף של ימאהה או אפטרמרקט. הביקורת העיקרית שלנו ב-MT-09 החדש היא על זווית צידוד הכידון הקטנה מדי. ברכיבה שוטפת זה לא מפריע, בטח שלא בין-עירונית, אולם ברכיבה עירונית צפופה, בפקקי תנועה וכן בתמרונים – זווית הצידוד הקטנה של הכידון מפריעה ואפילו מעט מגבילה.

מכונת ווילי'ז מרשימה

התחושה על ה-MT-09 קרבית מאוד. תנוחת הרכיבה הזקופה עם הכידון הרחב והשטוח, כשהרוכב רואה מסך TFT קטן ומלפניו כלום – מכניסה את הרוכב למצב קרבי כבר מהישיבה על ה-09. השילוב של התנוחה הגבוהה והשלטת, יחד עם בסיס גלגלים קצר ועם מנוע חזק, גמיש וזריז, יוצרת מכונת ווילי'ז של מהירויות גבוהות, תלת-ספרתיות – מאפיין שתמיד היה מזוהה עם MT-09 וכעת אפילו משתפר. ואם כבר TFT, נציין ש-"3.5 זה מסך קטן מדי, והרבה פעמים במהלך הרכיבה היה קשה לקרוא נתונים (שמהם יש בשפע). ראוי היה להרכיב מסך גדול יותר.

שדרוג משמעותי נוסף בדור השלישי של ה-MT-09 נמצא במערכות האלקטרוניקה. זה לא רק מסך ה-TFT הצבעוני או פנסי ה-LED ההיקפיים, וגם לא הקוויקשיפטר המצוין והמבורך. זה בעיקר חיישן ה-IMU ב-6 צירים שהתווסף ל-MT-09 כסטנדרט, ומאפשר ליישם בקרות בטיחותיות מתקדמות כמו ABS להטיה, בקרת אחיזה והחלקה מתקדמת, בקרת ווילי מדויקת ובקרת בלימה. כל אלו עובדים מצוין, חלק מאוד, וגם כשהבקרות מתערבות הן לא 'חותכות' אלא משתלבות בהדרגתיות ובחלקות. פשוט מעולה, ויפה לראות שהטכנולוגיה המתקדמת, שהייתה שמורה עד לא מזמן לכלים גדולים ויקרים, זולגת גם לאופנועים עממיים יותר. בקרוב ב-MT-07 ו-MT-03.

נסכם את הפרק בכך שה-MT-09 החדש בנוי היטב, כשאיכות החומרים, הבנייה וההרכבה גבוהה, וכך גם איכות הגימור. זו נקודה נוספת שבה ה-MT-09 השתפר במהלך השנים, והפך מאופנוע פשוט וזול לאופנוע טוב ואיכותי.

את הפנס הקדמי אנחנו דווקא אוהבים

סיכום ועלויות

הדור השלישי של ה-MT-09 מבצע קפיצת מדרגה משמעותית מאוד, ומשתפר בכל מקום אפשרי. הוא חזק יותר וגמיש יותר בזכות הגדלת הנפח החשובה, והוא בעיקר מתנהג משמעותית טוב יותר בזכות השלדה החדשה, הזרוע האחורית החדשה ומערכת הבולמים החדשה. הוא עוצר טוב יותר בזכות מערכת הבלמים המעולה, והוא משתדרג משמעותית בתחום האלקטרוניקה והבקרות וקופץ לחזית הטכנולוגיה בסגמנט הנייקדים הבינוניים-גדולים.

השדרוגים האלה הופכים את ה-MT-09 מאופנוע תקציב עם פשרות, מקובלות יותר או פחות, לאופנוע שלם ועגול שמציע חבילת ביצועים מעולה, מדויקת ומאוזנת, ועם חבילת אלקטרוניקה מכובדת. כאמור קפיצת מדרגה משמעותית. בנוסף, איכות החומרים והגימור מעולה – כיאה לאופנוע יפני מהשורה הראשונה. גרסת ה-SP המצולמת כאן מוסיפה על כל זה גם מערכת בולמים משובחת שמאפשרת ביצועים גבוהים אף יותר.

קפיצת המדרגה הזו עולה כסף. הגרסה הרגילה של ה-MT-09 עולה 73 אלף ש"ח. גרסת ה-SP האיכותית כבר עולה 82 אלף ש"ח. אלו לא מחירים של אופנוע תקציב, ואכן ה-MT-09 כבר אינו אופנוע כזה כפי שהיה ב-2014 ובשנים הראשונות. השוק השתנה מאז המשבר הכלכלי, וכעת הקהל דורש איכות גבוהה, מכלולים איכותיים, התנהגות טובה ואלקטרוניקה מתקדמת – והוא גם מוכן לשלם על זה. ואת זה בדיוק ה-MT-09 בדור השלישי שלו נותן.

ואחרי כל זה, ה-MT-09 היה ונשאר אחד האופנועים היותר מהנים לרכיבה, בזכות מנוע אדיר, בזכות תנוחת רכיבה זקופה וייחודית, ובזכות הווייב המיוחד של האופנוע הזה. כעת בדור השלישי גם בזכות השיפור בהתנהגות הדינמית. כיף של אופנוע!
8 באוגוסט 2021
הימאהה טנרה 700 של דאוס

סדנת העיצוב האיטלקית דאוס (Deus) השתמשה בימאהה טנרה 700 ויצרה משהו שונה לגמרי מהמקור.

ימאהה וסדנת העיצוב דאוס הולכים יחד תקופה ארוכה (נזכיר את פרויקט ה-XSR700), והפעם המועמד שנבחר לפרויקט העיצוב הוא הטנרה 700, שקיבל מסע לאחור לתחילת שנות ה-80 ול-XT600 טנרה. חלקי הגוף מפיברגלס נבנו במדפסת תלת-ממד, כשמיכל הדלק בדגם מולבש על המיכל המקורי של ה-700 ומשתמש באותו פתח תדלוק, רק עם מכסה שונה.

יחידת התאורה הקדמית בעיצוב של פעם, אך מכילה תאורת LED. האוזניים משני צידי הפנס נועדו להגן על הרדיאטור, ומשרתים גם את יחידות האיתות הזעירות מ-LED. הכנף הקדמית לקוחה מדגמי המוטוקרוס, והחלק האחורי גם נבנה במיוחד ומכיל כמובן תאורת LED.

מערכת המתלים שודרגה עם קיט קארטרידג'ים של אנדריאני לטלסקופים עם 30 מ"מ נוספים של מהלך גלגל, ועם בולם אחורי של אוהלינס המחליף את הקאיאבה המקורי. מערכת הפליטה היא של SC Project עם מפלט מטיטניום, הצמיגים הם מצלר קארו אקסטרים, ונוספו עוד מיגונים מקטלוג השיפורים של ימאהה.

נראה מעולה!

29 ביולי 2021
נוסטלגיה: ימאהה XT600E

בשנת 1990 הציגו ימאהה גרסה חדשה של ה-XT600 בן השש בזמנו, שבנוסף לרשימת שינויים גדולה יחסית גם חיבר לדגם את המתנע החשמלי. זה הדגם שגם הגיע לישראל – XT600E.

בשנות ה-70 של המאה הקודמת ימאהה הציעה שני דגמים רלוונטיים לשטח המדברי והאורבני: TT500 אנדורו ו-XT500 דו-שימושי. שניהם עם מנועי 500 סמ"ק 4 פעימות ומקוררי אוויר – פשוטים ומוצלחים. ב-1982 הוגדל הנפח ל-550 סמ"ק, ובשנת 1984 הוצג מנוע ה-600 סמ"ק מקורר אוויר עם מערכת ה-YDIS שפיתחו בימאהה, המספקת יניקה כפולה לקרבורטור בסל"ד בינוני וגבוה. בנוסף, האופנוע הוצע עם מיכל דלק של 30 ליטר, בלם דיסק מלפנים (לפני כן הגיע עם בלם תוף) ועוד שדרוגים לעומת הדגמים הקודמים. קבלו בבקשה את ה-XT600 טנרה הראשון. הדגם הוכתר כהצלחה, גם בעולם המרוצים וגם בעולם שקובע – השוק. מעל 61,000 יחידות נמכרו באירופה עד סוף העשור. הפלטפורמה הזאת המשיכה לכיוון אדוונצ'רי יותר עם ה-XTZ660 טנרה ב-1991.

ימאהה XT600E דגם 1990

הדגם שמעניין אותנו היום הוא זה שהוצג ב-1990 ושהגיע לארץ מעט אחרי, עם תחילת השיווק של ימאהה בישראל. השינוי הברור, המתבטא בשמו, הוא המתנע החשמלי (E). מעבר לכך העיצוב היה שונה ו'פשוט' יותר, החישוקים היו מפלדה ולא מאלומיניום, מערכת פליטה חדשה, מיקום חדש למיכל השמן, לוח שעונים ללא מד סל"ד ומיכל דלק של 14 ליטר. בשנת 1993 בוצעו שינויים מינוריים, וב-1995 הוצג דגם עם עיצוב מודרני יותר, מיכל דלק עם ליטר נוסף, מד סל"ד בלוח השעונים ושיפורים בהילוכים ובבלמים. הדגם המשיך כך עד להפסקת ייצורו בשנת 2004 (בתמונה בראש הידיעה).

את ה-XT600E הניע מנוע סינגל בנפח 595 סמ"ק בעל ארבעה שסתומים (5 שסתומים לצילינדר בדגמי הטנרה שצמחו בנפח), מקורר אוויר, מוזן קרבורטור ומונע דרך חמישה הילוכים. ההספק עמד על 45 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד והמומנט 5 קג"מ ב-5,500 סל"ד. המנוע הוחזק בתוך שלדת פלדה פשוטה, והמכלולים הורכבו ממזלג קונבנציונאלי בקוטר 41 מ"מ ללא אפשרויות כיוונון ובולם אחורי עם כיוון עומס קפיץ. מערכת הבלימה הציעה דיסק קדמי יחיד בקוטר 267 מ"מ ועוד אחד אחורי. החישוקים היו במידות של 21″ מלפנים ו-17″ מאחור, והמשקל היבש עמד על 156 ק"ג.

לא היה מה לצפות בתחום ביצועי המנוע, כשהמהירות המרבית עמדה על כ-160 קמ"ש. הבולמים הרכים והפשוטים יחד עם אפס מיגון רוח מנעו ממנו לככב בטיולים ארוכים או בפיתולים, והוא נתן מענה בסיסי בלבד על שבילים כבושים. אבל מה שנראה על הנייר כחסרון הופך ליתרון בידיים הנכונות. המנוע היה חסין קליעים – אמין, פשוט לתפעול וזול לטיפול. בסביבה אורבנית הוא נתן מענה מעולה, וגם כך מי שבסוף רכש אותו ידע לא לסחוט ממנו את המיץ ושמר עליו לדורות הבאים. בשלב מסוים הוא קרץ לבתי ספר לנהיגה, יחד עם אחיו המוגבל לרישיון ה'עד 500 סמ"ק' (A1 של פעם) בנפח 500 סמ"ק.

לסיכום, מה שאתה רואה זה מה שאתה מקבל. ה-XT600E היה אופנוע ישיר ופשוט, בלי טריקים ובלי אלקטרוניקה. הניע כל בוקר ועשה את העבודה ללא תלונות. ממש פועל אפור. באיזשהו מקום, זה גם היה הקסם שלו.

וכאן דגם 1992

דגם 1995 – שדרוגים משמעותיים

23 ביולי 2021
נוסטלגיה: ימאהה WR400F – הנביא
בשנת 1998 הטילו בימאהה פצצה על עולם האופנועים, וקבעו מדד חדש בדמות צמד דגמי שטח שהעזו להציע לקהל רוכבי המוטוקרוס ואנדורו משהו שהוא לא דו-פעימתי מעשן.

עד לשנת 1998 עולם השטח המיינסטרימי דגל בתצורת מנוע של שתי פעימות. זה הכי קל פיזית, הכי מגיב, הכי זול לתחזוקה – בטח לעומת מנועי ארבע פעימות שהושארו לדו-שימושיים ולרפליקות דקאר – בעיקר בשל הגודל הפיזי והמשקל של המנועים. היו הבלחות של הוסאברג (עם יואל סמטס הענק) וק.ט.מ, אבל עולמות המוטוקרוס והאנדורו היו שייך למעשנים. באותה השנה בימאהה חשפו שני דגמים, שלימים יקבעו את הכיוון שאליו תצעד כל תעשיית המוטוקרוס והאנדורו. השגרירים הכחולים יצאו לאור בגרסתם הראשונה – WR400F לאנדורו, יחד עם גרסת המוטוקרוס YZ400F – וחוללו מהפכה של ממש באופנועי השטח, שכן הם הציגו מנועי 4 פעימות קומפקטיים במשקל הקרוב למנועים דו-פעימתיים, ועם ביצועי קצה קרביים – מה שלא היה עד אז. אנחנו נתמקד הפעם בגרסת האנדורו.

ימאהה WR400F דגם 1998 – הנביא

הימאהה WR400F היה גרסת האנדורו של ה-YZ400F (המשמעות של WR היא Wide-Ratio – כלומר יחסי העברה ארוכים יותר), שכבר עשתה את צעדיה כאב טיפוס באליפות המוטוקרוס העולמית שנה לפני כן. לעומת גרסת המוטוקרוס, האנדורו היה מעט רך יותר, מתון יותר, שקט יותר ועם תאורה ותקינת כביש). היפני החצוף העז להסתכל על דגמי ה-SC המקצועיים של ק.ט.מ ישר בעיניים עם מנוע חד-צילינדר בעל גל-זיזים עילי כפול, חמישה שסתומים (3 יניקה ו-2 פליטה) ונפח של 399 סמ"ק. המנוע היה מקורר נוזל וניזון מקרבורטור קייהין בקוטר 39 מ"מ. כנהוג בזמנו ההנעה התבצעה רגלית, כאשר היה מאוד מאתגר להצליח בכך כשהמנוע חם ולאחר נפילה.

ההספק עמד על 48 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד, המומנט על כ-4 קג"מ ב-7,500 סל"ד והכל הועבר אחורה דרך גיר של חמישה הילוכים. מערכת הבולמים הורכבה ממזלג קדמי הפוך בקוטר 46 מ"מ עם מהלך של 300 מ"מ, ובולם אחורי עם מהלך גלגל של 315 מ"מ – שניהם של קאיאבה. נתון המשקל היבש עמד על 114 ק"ג.

הדגם – ובעיקר גרסת המוטוקרוס – התקבל בעולם בהתלהבות מהולה בחשדנות. עלו טענות על יכולות ההתנעה החמה, על שרידות הפלסטיקים שאהבו לדהות, ועל מחירי הטיפולים. אבל היכולת הייתה שם, ובגדול – ה-WR ידע לזוז, חזק ומהר. שנתיים לאחר מכן נפח המנוע טיפס ל-426 סמ"ק (שנה לפני כן היה את ה-YZ426F) עם מצמד מחוזק, וב-2003 הוצג ה-WR450F, שכבר נשא מתנע חשמלי, ועודכן ארבע פעמים נוספות מאז. האח הקטן, WR250F, הוצג לראשונה בשנת 2001, והפך גם הוא להצלחה אדירה ולאופנוע אייקוני, כשהאבולוציה שלו ממשיכה עד היום.

שנת 1998 הייתה סופר-חשובה בתולדות ימאהה, עם –YZF-R1 שקבע עובדות בשטח בסגמנט הסופרבייקס, וצמד דגמי ה-400 שסללו את הדרך לטכנולוגיה שמובנת מאליה היום בתחום המוטוקרוס והאנדורו. ה-WR400F הגיע לארץ בשנתו הראשונה וזכה להצלחה פחותה מיריבו הכתום, גם בגלל תמחור גבוה יחסית למוצר יפני מול אירופאי, אבל להרבה כבוד בזכות היכולת והאמינות. בהחלט דגם לספרי ההיסטוריה.
- רכיבה ראשונה: ימאהה WR450F מודל 2015
ימאהה WR400F

וזה כבר ה-WR426F
16 ביולי 2021
ימאהה חושפת את דגמי המוטוקרוס של 2022

בימאהה חושפים את ליין דגמי המוטוקרוס של 2022, כשהשנה הדגש הוא על דגמי ה-2 פעימות, ועיקר העניין הוא סביב ה-YZ125 – שמתעדכן משמעותית עם עדכוני שלדה ומכלולים, מנוע חדש ומשופר ועדכונים רבים נוספים.

בימאהה הציגו את ליין דגמי ה-YZ של שנת 2022, עם 13 דגמים בעלי נפחים הנעים מ-50 סמ"ק ועד ל-450 סמ"ק. הזרקורים השנה כוונו לדגמי ה-2 פעימות הגדולים, עם השקעה יוצאת דופן ב-YZ125 עם המנוע הדו-פעימתי הקטן. בימאהה מאמינים ב-2 פעימות, ובשנים האחרונות משקיעים בהם יותר, וזאת אחרי עשור שבו נראה היה שהיפנים זונחים את מנועי ה-2 פעימות לטובת מנועי 4 פעימות.

ה-YZ125 קיבל מנוע חדש עם הספק גבוה יותר מבעבר, כשלטענת ימאהה תוספת הכוח מתקבלת בתחומי הסל"ד הבינוניים והגבוהים. את זה השיגו בימאהה על-ידי מבנה חדש לחלוטין למנוע העליון הכולל צילינדר חדש בעל פתחים במיקומים שונים, ראש מנוע עם תא שריפה חדש, בוכנה חדשה, וגם בעזרת שסתום כוח YPVS מחודש בעל יציאת פליטה קצרה יותר. כל אלו, לטענת ימאהה, משפרים את נצילות המנוע, וכאמור משפרים את ההספק.

ימאהה YZ125 דגם 2022 – חדש ומשופר

שינויים נוספים במנוע נמצאים במנוע התחתון, כשכעת גל הארכובה כבד יותר במעט והטלטל ארוך יותר, זאת על-מנת לקבל מנוע עם יותר מומנט אינרציה כך שיתאים להספק הגבוה יותר ויאפשר להוריד את תוספת הכוח לקרקע. יחד עם זאת, בימאהה לא שינו את מידות קוטר הקדח ומהלך הבוכנה. גם מערכת היניקה כולה חדשה לחלוטין, כולל מסנן האוויר ותיבת האוויר, כשבימאהה הורידו את ההתנגדות ליניקת אוויר בכ-15%, ובכך אפשרו אספקת אוויר בכמות גדולה בסל"ד גבוה. קרבורטור חדש של קייהין, הכולל סולונואיד חשמלי לפתיחת מעבר דלק נוסף בשעת הצורך, וכן חיישן מצב מצערת המאפשר מפת הצתה תלת-ממדית (קידום הצתה כפונקציה של מהירות מנוע ושל מצב מצערת). את מערכת היניקה משלים שסתום V-FORCE חדש היושב בקצה סעפת יניקה חדשה. גם מערכת הפליטה חדשה ומתאימה למאפייני המנוע החדשים, כשהדוד צר יותר מבעבר בחלקו העבה ביותר, ודוד הפליטה קצר יותר ב-50 מ"מ. לסיום, יחס ההעברה הסופי קצר יותר – 13/49 (לעומת 13/48) לטובת ניצול יעיל יותר של ההילוכים 5 ו-6 שהוארכו במעט. בנוסף, העברת ההילוכים כעת קלה יותר. מאהה טוענים שה-YZ125 הוא המוטוקרוסר 125 סמ"ק החזק ביותר בשוק.

פרט לשינויים המשמעותיים במנוע, גם שאר האופנוע מתעדכן משמעותית. כך למשל שלדת הזנב חדשה (תושבות חדשות למערכת הפליטה ולמערכת יניקת האוויר), יש עיצוב חדש וקרבי יותר לפלסטיקה, עם גוון כחול חדש ואופציה לגרפיקת מונסטר. המושב חדש, שטוח יותר וארגונומי יותר, כשחלקו הקדמי נמוך ב-6 מ"מ וחלקו האחורי גבוה ב-5 מ"מ, וכעת המושב מתחבר עם בורג אחד בלבד. מיכל הדלק חדש גם הוא וצר יותר ב-36 מ"מ, כולל כונסי האוויר. מערכת הבלימה שופרה על-ידי דיסק קדמי גדול יותר, בוכנות גדולות יותר בקליפר ורפידות בלם חדשות, ובולמי הקאיאבה מגיעים עם סט-אפ מעודכן שמתאים למאפיינים החדשים של האופנוע.

צפו בימאהה YZ125 החדש של 2022:

גם שאר הדגמים הדו-פעימתיים קיבלו עדכונים ושיפורים: האח הגדול, ה-YZ250, קיבל את רשימת העדכונים של ה-125 (למעט שיפורי המנוע) הכוללת את שלדת הזנב החדשה, את המושב השטוח ומיכל הדלק הצר יותר, את מערכת הבלימה המשודרגת עם דיסק בקוטר 270 מ"מ מלפנים, קליפר חדש ורפידות חדשות ועם דיסק אחורי בקוטר קטן יותר ב-5 מ"מ (240 במקום 245 מ"מ), ושיחד עם קליפר חדש חוסכים 100 גרם מהמשקל הבלתי מוקפץ, וכן את העיצוב המחודש ואת שתי סכימות הצביעה. ה-YZ85 קיבל שלדת זנב חדשה והקלה יותר ב-570 גרם, וכן מושב ומיכל דלק חדשים.

דגמי הארבע פעימות – ה-YZ250F וה-YZ450F – קיבלו את הגרפיקה החדשה, סט-אפ מחודש לבולמים, גלגל שיניים אחורי חדש, שרשרת מוזהבת ונאבות גלגל של DID. דגם ה-250 קיבל בנוסף חישוק אחורי רחב יותר במידה "2.15 עם צמיג במידה 110/90-19, וכן שיפורים בנאבות ובחישוקים. לדגמים יש כמובן התנעה חשמלית, הזרקת דלק, שתי מפות ניהול מנוע בשליטת כפתור על הכידון, ובנוסף האפשרות לשימוש באפליקציה ייעודית לכיוון המנוע.

כל דגמי 2022 צפויים להגיע לארץ ברישוי אפור, כאשר מחירים טרם נמסרו.

ימאהה YZ65 דגם 2022

ימאהה YZ85 דגם 2022

ימאהה YZ85 דגם 2022

ימאהה YZ125 דגם 2022

ימאהה YZ125 דגם 2022

ימאהה YZ125 דגם 2022 – צביעת מונסטר

ימאהה YZ125 דגם 2022 – צביעת מונסטר

ימאהה YZ250 דגם 2022

ימאהה YZ250 דגם 2022 – צביעת מונסטר

ימאהה YZ250F דגם 2022

ימאהה YZ250F דגם 2022 – צביעת מונסטר

ימאהה YZ450F דגם 2022

ימאהה YZ450F דגם 2022 – צביעת מונסטר

11 ביולי 2021
נוסטלגיה: ה-FZR1000 של ימאהה

ימאהה הציגו את ה-FZR1000 בשנת 1986 כאופנוע ליטר חד וספורטיבי, עם אופי מעט שמנמן אבל עם יכולות גבוהות.

בימאהה ציינו בחודש שעבר 60 שנים להשתתפות באליפות הגרד-פרי / MotoGP, עם הישג של היצרנית השנייה ברשימת הזוכים באליפות. הגנים והניסיון בהתמודדות בענף הכי מקצועי והכי תובעני הביאו אותם להציג בשלהי 1986 את ה-FZR1000 ג'נסיס (Genesis). הדור הראשון (בתמונה בראש הידיעה) התיימר להיות אופנוע קצה ספורטיבי המיועד לכביש ולמסלול. בשנים הראשונות מנוע הארבעה צילינדרים בשורה עם חמישה שסתומים (3 ליניקה ו-2 לפליטה) היה מקורר נוזל ובנפח של 989 סמ"ק, עם הספק של 136 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד. עיקר הגאווה של ימאהה הייתה סביב שלדת הדלתאבוקס המסיבית מאלומיניום, שתרמה למשקל כללי נמוך בכ-40% משלדות פלדה שהיו נפוצות באותן השנים. הגנים מהמרוצים צעקו מהשלדה הייחודית. לדגמים הראשונים היה מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ עם התנהגות וביצועים מהמובילים בקטגוריית אופנועי הספורט.

הימאהה FZR1000 של 1991

בשנת 1989 הגיע שינוי משמעותי שהתחיל עם מנוע מוגדל נפח (1,002 סמ"ק) עם מנגנון ימאהה המפורסם למערכת הפליטה, ה-EXUP (ר"ת Exhaust Ultimate Power Valve), אשר שולט בזרימת גזי הפליטה על-מנת לייעל את אספקת הכוח בכל סל"ד נתון. המנוע הצר יותר אפשר שימוש בשלדת דלתאבוקס קטנה וקלה יותר. יחד עם גלגל 17″ חדש מאחור ומזלג בקוטר 43 מ"מ התקבלה התנהגות ספורטיבית וזריזה יותר. מספר יחידות מהשנתונים האלו הגיעו ארצה בייבוא אישי.

בשנת 1991 ה-FZR1000 עבר סדרת שינויים נוספת, וזהו הדגם הראשון בסדרה שהגיע לארץ בייבוא סדיר. העיצוב הפך להיות שמנמן יותר, עם יחידת תאורה אחת שהורכבה משני פנסים, צביעת אדום-לבן, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ, 143 כ”ס ב-10,000 סל”ד, 10.9 קג”מ ב-8,500 סל”ד ומשקל יבש שגרד את ה-220 ק"ג מלמטה. בשנת 1994 המפרט נשאר דומה עם עיצוב חדש החוזר לשני פנסים מלפנים (שנקראים משום מה עיני שועל) ומערכת בלימה משופרת הכוללת קליפרים עם שש בוכנות מלפנים.

מי שרכב על הדגמים שהגיעו לישראל יכול היה להתרשם מהיציבות שבאה על מחיר הזריזות. היה נדרש כוח כדי לגרום לו לפנות, אך ה-FZR1000 היה נשתל בפנייה ועושה בדיוק מה שהרוכב היה מבקש. לעומת הדגמים הראשונים, מה שהגיע לארץ כבר נכנס לחזקת אופנוע ספורט-תיור חזק וזריז, בטח כשעמד מול יריבים בדמות הונדה וה-CBR900RR פיירבלייד המקורי של 1992, סוזוקי עם הג'יקסר הניצחי, וקוואסאקי עם ה-ZX-9R.

ה-FZR1000 הוחלף בשנת 1996 על-ידי ה-YZF1000 ת'אנדראייס ואז ב-YZF-R1 האייקוני של 1998 שהחזיר את גביע הספורט לארון הגביעים של ימאהה.

הימאהה FZR1000 של 1994

25 ביוני 2021
הימאהה טנרה 700 של פול טארס

מה שופר בימאהה טנרה 700 של פול טארס בשביל לאפשר את הביצועים המופיעים בסרט ‘The Seeker’ הראשון והבא שאחריו? תופתעו, אבל לא הרבה.

פול טארס הפיל הרבה לסתות עם הביצועים שסחט מהימאהה טנרה 700 בסרט ‘The Seeker’. לקראת ההכנות לסרט אקסטרים נוסף נחשפו השינויים בטנרה 700 לעומת הדגם המקורי, ומפתיע לגלות שרשימת השיפורים בימאהה המדוגם של טארס קצרה מאוד.

להפקת סרט ההמשך בנו טארס וקבוצתו – Trece Racing Society – גרסה חדשה יותר של הטנרה 700, שלא רק תשמש אותו בסרט, אלא גם באחד מהסבבים של אליפות ההארד אנדורו העולמית. באופן מפתיע, הדגם של טארס קרוב מאוד לטנרה סדרתי שניתן לרכוש בסוכנות. הדבר הראשון שהושם עליו דגש הוא הפחתה במשקל מיותר, וזה נעשה על-ידי הורדה של המאותתים, המראות, מערכת ה-ABS ומערכת הפליטה, אשר הוחלפה לאקרפוביץ' מטיטניום עם מיגונים מקרבון. יחד עם מצבר קטן וקל יותר הופחתו כ-15 ק"ג מהמשקל הסופי.

הפריטים שלא שונו כלל הם השלדה, הזרוע האחורית ומערכת ניהול המנוע. אפילו הבולמים נשארו מקוריים, רק עם תוספת של שמן למזלג להגברת הפרוגרסיביות שלו ולמניעת סגירת מהלך. נוספו מיגוני שלדה וגחון של Motortek, ידיות של מגורה ומגני ידיים של Rtech. הכידון מקורי, אם כי טארס מציין שיחליף בהמשך לרנטל 997 שצר יותר. הצמיגים הם של מיטאס עם פנימית, כאשר טארס מציין שיחליף בדגם שישתתף במרוץ לחישוקים צרים יותר עם מוסים – על הנאבות המקוריות.

המצמד מחוזק על-ידי רכיבים ממגורה, כאשר טארס ניסה מצמד הידראולי אך בחר לחזור למכני הרגיל. מערכת הבלימה זהה למקורית, למעט מסטר צילינדר של מגורה בדגם המצולם. טארס בחר להוריד את זה אחר כך, שכן לטענתו מערכת הבלימה המקורית מספקת אותו. הרפידות הן של Galfer – אחד מהספונסרים שלו.

בשעתיים של עבודה, כולל גרפיקה חיילית של חברה ספרדית בשם 'Living This Bike Life' בעלות של 185 יורו, ניתן להשיג את רפליקת טארס שקרובה לדגם הסדרתי. עכשיו רק צריך את הכישרון שלו.

13 ביוני 2021
ימאהה: הזומה 125 מתחדש

ימאהה מעדכנים את הזומה (Zuma) 125 לשוק האמריקאי עם מראה משודרג ומנוע 125 סמ"ק 4 פעימות עם תזמון שסתומים משתנה.

בתחילת שנות ה-2000 נמכרו בישראל שני דגמים מקבילים – הימאהה BWs וה-MBK בוסטר, שהיו קטנועי 50 סמ"ק 2 פעימות עם עיצוב לא שגרתי. בעוד שמנועי ה-50 סמ"ק סיימו את תפקידם, ימאהה התקינו מנוע 125 סמ"ק 4 פעימות והמשיכו את שיווקו גם עם השם זומה (Zuma), בעיקר בשוק האמריקאי.

ימאהה זומה 125 – ממשיך דרכו של ה-BW's

כעת הדגם האמריקאי מקבל מתיחת פנים משמעותית עם עיצוב אדוונצ'רי שמכוון גם לשבילי עפר. העיצוב מקבל קווים חדים יותר עם כנף גדולה מעט יותר ותא אחסון משולב ביחידת הפנסים הכפולים. הבולמים קבלו כיול מחודש כולל המזלג בקוטר 33 מ"מ עם מהלך של 81 מ"מ, נתון דומה גם מאחור. בשני גלגלי ה-12″ יש בלמי דיסק עם מערכת לבלימה משולבת (CBS). יש תא אחסון מלא מתחת למושב, עם שקע USB להטענה ולוח שעונים LCD.

מבחינת הנעה מדובר על מנוע הארבע פעימות בנפח 125 סמ"ק מקורר אוויר ומוזרק דלק. בימאהה שילבו בדגם המחודש את מערכת תזמון השסתומים המשתנה VVA (ר"ת Variable Valve Actuation), ובדגם הזה הוא מספק כ-13 כ"ס, כאשר ההינע הסופי מתבצע דרך וריאטור.

נכון לעכשיו הדגם מיועד רק לשוק האמריקאי, שם הוא יעלה 3,700$, וכן לשוק הקנדי. אין כרגע כוונה להביאו לאירופה וישראל, וחבל.

24 במאי 2021
רמז לימאהה: R9M על בסיס ה-MT-09

הימאהה R7 שנחשף השבוע לוקח את פלטפורמת ה-MT-07 יחד עם מכלולים ומראה המתאימים יותר למסלול, אז מה דעתכם על אותו הרעיון עם ה-MT-09?

השבוע נחשפנו לימאהה R7 החדש והקרבי, שהוא גרסת הכביש הספורטיבית על בסיס פלטפורמת ה-MT-07 עם מנוע דומה ומכלולים שמותאמים יותר לרכיבות כביש ספורטיביות ולמסלול. צעד צפוי ומתבקש שמרחיב את קשת הדגמים עם מנוע ה-CP2 של ימאהה.

מכונאי מוכשר ב-Venezia Moto, סוכנות ימאהה באיטליה, הקדים במעט את ימאהה והציג בסוכנות לפני מספר שבועות את האח הגדול של ה-R7 עם דגם שרבים ישמחו לראות יוצא מפס הייצור של ימאהה ביפן. הבסיס כאן הוא של הטרייסר 900GT עם מנוע ה-CP3. ההספק המקורי של מנוע הטריפל עלה מ-114 כוחות סוס ל-140 כ"ס בגרסה הזאת, עם מערכת ניהול מנוע משופרת ומערכת פליטה חליפית של אקרפוביץ'.

ההתאמה למסלול דרשה מתלים משודרגים של אוהלינס, שלדת זנב חדשה, מערכת בלימה משודרגת הכוללת גם קליפרים מדגם GP4 RX של ברמבו, חישוקים קלים של OZ וצמיגי סליקס של פירלי. המשקל ירד ל-155 ק"ג, העטופים בפיירינג שנבנה בעבודת יד בסדנה.

הימאהה R9M הוא יצירה יחידה במינה, שמעניקה רוח גבית לשמועות החזקות על R9 סדרתי של ימאהה אשר ירחיב את משפחת דגמי ה-MT-09.

20 במאי 2021
ימאהה חושפת את ה-R7 החדש והקרבי

ימאהה חשפו היום (ג') את ה-R7 החדש – גרסת הכביש הספורטיבית על בסיס פלטפורמת ה-MT-07 עם מנוע דומה ומכלולים שמותאמים יותר לרכיבות כביש ספורטיביות ולמסלול.

בימאהה הכינו את קהל הרוכבים לקראת ה-R7 החדש, המבוסס על פלטפורמת הנייקד שחודש לשנת 2021, וזכו – גם בארץ – לציפיות גבוהות. דגם זה אמור למשוך את הקהל הצעיר שרוצה גם להיכנס באופן סדיר לימי מסלול או למרוצי מועדונים, וכן לרוכבים שרוצים כלי ספורטיבי לכביש ולא יכולים לרכוש את ה-YZF-R6, שכבר אינו מיוצר עם תקינת כביש.

ימאהה R7

המנוע כאן זהה למותקן ב-MT-07, ומדובר על מנוע ה-CP2, שהוא טווין מקבילי א-סימטרי בנפח 689 סמ"ק המספק 74 כ"ס ב-8,750 סל"ד ומומנט של 6.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד – בדיוק כמו באחיו הנייקד. המנוע מותאם כמובן לתקנות פליטת המזהמים יורו 5. ב-R7 יש מערכת ניהול מנוע שונה המספקת תגובת מנוע מהירה ונשלטת יותר, פתחי יניקת אוויר שונים ומערכת פליטה שונה לעומת ה-MT-07. יחס ההעברה של ההילוך השני קצר יותר, ויש קלאץ' מחליק למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית. קוויקשיפטר יוצע כאופציה בתשלום. המשקל המלא עומד על 188 ק"ג (4 ק"ג יותר מה-MT-07), והמהירות המרבית גבוהה בכ-20 קמ"ש לעומתו.

מכלולי השלדה דומים אך לא זהים. בסיס הגלגלים קצר יותר ב-5 מ"מ (1,395 מ"מ), ויש מזלג הפוך של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים. מאחור יש לבולם החדש אופציות לכיוון עומס הקפיץ ושיכוך ההחזרה (ריבאונד). הכידון הוא מסוג קליפ-און, זוית ההיגוי חדה יותר, חלוקת המשקל היא 51/49 לטובת החלק הקדמי, הרגליות ממוקמות מעט יותר לאחור והמושב צר יותר.

מערכת הבלימה היא של ברמבו, עם צמד דיסקים צפים בקוטר 298 מ"מ, קליפרים רדיאליים עם 4 בוכנות, וגם משאבת בלם קדמית בתצורה רדיאלית. מידות החישוקים והצמיגים זהים ל-MT-07 עם 120/70ZR17 ו-180/55ZR17.

ל-R7 יש פנסי LED היקפיים, לוח שעונים LCD צבעוני, ועיצוב ספורטיבי עם פיירינג מלא אווירודינמי. בדומה ל-MT-07, למעט מערכת ABS, שהיא חובה לפי התקן, לא נמצא כאן בקרות אלקטרוניות.

הימאהה R7 החדש צפוי להגיע לעולם ולישראל בקרוב, כאשר מחירו המדויק טרם נמסר אך הוא צפוי להיות יקר מעט יותר לעומת ה-MT-07 שעולה בישראל כ-56,000 ש"ח. להערכתנו הוא יעלה פחות מ-70 אלף ש"ח.

18 במאי 2021