הימאהה PW50, המכונה בפי כל 'פיווי', הוא אחד מהכלים המיתולוגיים של ימאהה והאופנוע הקטן ביותר שימאהה מייצרת – כבר 30 שנים כמעט ללא שינויים. כעת הוא חוזר ארצה אחרי תקופה היעדרות. מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה כי דגמי 2018 של ה-PW50 הגיעו ארצה וזמינים במלאי.
ה-PW50 הוא אופנוע המיועד לילדים קטנים בגילאים 3 עד 6, העושים את צעדיהם הראשונים בשטח. הוא מציע מנוע דו-פעימתי קטן בנפח 50 סמ"ק עם תמסורת אוטומטית לחלוטין ואפשרות הגבלה של ההורה על המצערת. גובה המושב עומד על 485 מ"מ, והמשקל הכללי עומד על 39 ק"ג בלבד. יש לו גלגלי "10 מלפנים ומאחור, וכן בלמי תוף פשוטים.
מחירו של הימאהה PW50 נקבע על 10,985 ש"ח (רישיון אפור).
מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארתה של ה-MT-09 בגרסת SP – הגרסה הקרבית של ה-MT-09 שהוצגה בתערוכת מילאנו האחרונה.
ימאהה MT-09 SP
ה-MT-09 SP מגיע עם בולם אחורי של אוהלינס המתכוונן באופן מלא, כולל כיוון עומס קפיץ על-ידי ברז חיצוני, וכן צמד בולמים קדמיים של קאיאבה בעלי כיוון מלא מלפנים. הצביעה כמיטב מסורת סדרת ה-SP – בגוונים של כחול כהה בשילוב כסף וגווני אפור קרבון.
לשנת 2018 מקבל האיקסמקס 125 שורה ארוכה של עדכונים – בדומה לצמד אחיו הגדולים. העיצוב מתחדד השנה והוא בתאימות מלאה לגרסאות ה-300 וה-400. בנוסף, האיקסמקס 125 מקבל כסטנדרט מערכות ABS ו-TCS (בקרת אחיזה) – מה שמקנה 6% הנחה בביטוח החובה, וכן מזלג קדמי עם שני משולשי היגוי. פרט לאלו יש שורה ארוכה של אבזור מקורי כמו מפתח קרבה KEYLESS, פנסי LED היקפיים, לוח שעונים LCD, תא אחסון המכיל 2 קסדות מלאות, שקע טעינה 12V, משקף מתכוונן, כידון מתכוונן ותאורה בתא האחסון.
מחירו של האיקסמקס 125 נשאר זהה לדגם היוצא, והוא עומד על 24,985 ש"ח (לפני אגרות רישוי).
בוחנים: נמרוד ארמן ואביעד אברהמי; צילום: בני דויטש
אנחנו לא זוכרים תופעה כזו בתחום הדו-גלגלי ואפילו בכלל בתחום הרכב: כבר 17 שנים שהימאהה טימקס – הכלי שהמציא את קטגוריית קטנועי-העל הספורטיביים ב-2001 – שולט בה ביד רמה וללא מתחרים אמיתיים. במהלך השנים היו ניסיונות של יצרניות כמו ג'ילרה, אפריליה וב.מ.וו לייצר קטנוע-על ספורטיבי שיתחרה בטימקס, אבל כולם נחלו כישלון במכירות, אף על פי שהם קטנועים מצוינים אבסולוטית.
יותר מזה, הטימקס הפך למותג בפני עצמו, לסמל סטטוס. אפשר להגיד 'טימקס' בלי שם המשפחה 'ימאהה', וכולם ידעו על מה מדובר. אנשים רבים – רוכבים ותיקים, רוכבים צעירים או כאלה שמעולם לא עלו על דו-גלגלי – יודעים מה זה טימקס גם אם לא רכבו עליו מעולם, והכלי הזה הפך למושא חלומות של לא מעט רוכבים, ושוב – גם כאלה שאינם.
זה לא מפליא שהטימקס הפך למותג כל כך חזק. במהלך השנים הוא עבר 4 דורות ו-6 גלגולים, כשבכל דור הוא הופך לטוב יותר, איכותי יותר, מגומר יותר וביצועיסט יותר, ועם השנים גם נוספו לו מערכות אלקטרוניות רבות – לבטיחות ולפינוק. כל מי שרכב על טימקס של השנים האחרונות יודע להעריך את איכות המכונה והשלמות שלה, וכפועל יוצא את התנהגות הכביש המשובחת. קטנוע עם התנהגות של אופנוע, אמרו יותר מפעם אחת, ואנחנו מסכימים עם כל מילה.
צילום ועריכה: בני דויטש
עד שבאה קימקו
החברה הטייוואנית הגדולה מבין 4 חברות קטנועים במדינה הצמודה לסין החלה השנה לשווק בעולם את ה-AK550 – הטימקס של קימקו. למה הטימקס של קימקו? ובכן, אם יצרניות אחרות בנו את הגרסה שלהן לקטנוע-על ספורטיבי, הרי שבקימקו פשוט יצרו טימקס – כמעט אחד לאחד. אם אצל יצרניות אחרות צוות הפיתוח בנה קטנוע מאפס, על פי אמות המידה המקובלות של היצרנית, הרי שבמקרה של קימקו, מעל שולחן השרטוט של ה-AK550 עמדה תמונה ענקית של ימאהה טימקס, ולא נתפלא אם באולם הפיתוח עמדו גם כמה טימקסים ברמות כאלה ואחרות של פירוק. העניין פשוט – בקימקו יצרו טימקס. קופי-פייסט אם תרצו.
המבנה של השניים דומה עד זהה: שלדת קורות אלומיניום בשרנית שבתוכה מנוע טווין מקבילי בנפח דומה מאוד (530 סמ"ק בטימקס, 550 סמ"ק בקימקו), עם קלאץ' רב-דיסקי רטוב ומערכת וריאטור שהיא חלק מהמנוע ויושבת גם היא בתוך השלדה. מאחור יש זרוע אלומיניום קלה, והעברת הכוח לגלגל האחורי מתבצעת על-ידי רצועת הינע. המבנה הזה, אגב, של מנוע הממוקם כולו במרכז השלדה, מאפשר חלוקת משקל של סביב 50/50 בין שני הגלגלים, והוא חלק מרכזי בהתנהגות הדינמית של הטימקס, וכפי שנוכחנו לדעת – גם של הקימקו.
נמשיך. מלפנים יש מזלג הפוך בשרני המחובר לשלדה עם צמד משולשי היגוי – נתון שמגביר את תחושת הקשיחות של הכלי ומאפשר גם הוא את הביצועים הספורטיביים של השניים. הבלמים – קליפרים רדיאליים על צמד דיסקים קדמיים – כמו באופנועים.
מימין – ימאהה טימקס 530; משמאל – קימקו AK550
שני הכלים גם מאובזרים היטב. לשניהם מצערות חשמליות עם שני מצבי רכיבה (בטימקס – בגרסאות SX ו-DX היוקרתיות בלבד), מפתח קרבה (בקימקו מקבלים שניים, בטימקס אחד), פנסי LED היקפיים, מערכת ABS מתקדמת, ולוח שעונים צבעוני ומשוכלל. בטימקס זהו מסך TFT מודרני, ואילו הקימקו מציע בנוסף גם אפליקציה ייעודית לטלפון הנייד שאיתה ניתן לשלוט על המסך. הטימקס מציע בקרת אחיזה אלקטרונית כסטנדרט, מה שחסר כרגע בקימקו, אולם זה האחרון מציע כסטנדרט ידיות מחוממות וחיישני ניטור לחץ אוויר בגלגלים, מה שבטימקס אין (ידיות מחוממות – רק בגרסת ה-DX).
גם העיצוב של ה-AK550 יותר ממזכיר את הטימקס. חלק מהקווים העיצוביים נלקחו ישירות מהטימקס, אולם נוספו אליהם מאפיינים שלקוחים מהשפה העיצובית של קימקו – כמו למשל מסכת החזית וצמד הפנסים. כך או כך, שני הכלים נראים מצוין ובעלי נוכחות משמעותית על הכביש.
כאן נשאלת השאלה – למה לא לקחנו למבחן ההשוואתי גם כלים נוספים בקטגוריית המקסי-סקוטרים כמו הב.מ.וו C650 ספורט או ההונדה X-ADV או אינטגרה. ובכן, הסיבה היא שכל אחד מאלו אמנם מקסי-סקוטר משובח, אבל אף אחד מהם לא מכוון ישירות לטימקס כמו ה-AK550. זה האחרון, כאמור, בנוי כמו טימקס, נראה כמו טימקס, מאובזר כמו טימקס, וכמו שכבר כתבנו לא פעם – מכוון ישירות לפנסי ה-LED הלבנים של הטימקס.
17 שנים שהטימקס שולט, עד שבא הקימקו
זהים בתאוצות ובמהירות הסופית
כשבוחנים את צמד קטנועי-העל מסביב, מבינים מדוע יש ביניהם הפרש מחיר. הטימקס מושקע יותר ואיכותי יותר, וזה בא לידי ביטוי בעיקר באיכות הפלסטיקה. כך למשל כל סביבת הרוכב נראית מושקעת יותר בטימקס, והתחושה המתקבלת היא יפנית למהדרין, ובאיכות הגבוהה ביותר שיש. הכפתורים והמתגים למשל, באיכות גבוהה מאוד בטימקס ובאיכות נמוכה מדי בקימקו. גם דלתות תאי הכפפות של הקימקו זכו מאיתנו לביקורת צוננת, שכן הם באיכות נמוכה מדי שלא הולמת את האיכות הכללית של הכלי. הטימקס גם עולה על הקימקו באיכות הצביעה. אפילו מכסי המנוע העגולים של הקימקו, שנראים בגוון מגנזיום יוקרתי עם הכיתוב '550' עליהם, הם בסך הכל מכסי פלסטיק וחלק מפלסטיקת הצד.
יוצאים לדרך. לשני הכלים כאמור מנועי טווין מקביליים במבנה דומה מאוד. בעוד לטימקס הספק של 46 כ"ס, הקימקו חזק יותר ובמקור הוא מגיע עם הספק של 53.5 כ"ס, אם כי למבחן קיבלנו את הגרסה המוגבלת לרישיון A1 שמפיקה את ההספק המקסימלי המותר לקטגוריה – 47.6 כ"ס.
התאוצות של שני הכלים זהות, ובכל ניסיונות התאוצה שביצענו הכלים זינקו יחד והאיצו יחד עד למהירות הסופית הזהה גם היא – כ-180 קמ"ש. בהקשר הזה חשוב לציין שהטימקס הגיע למבחן עם מערכת פליטה חלופית – משוחררת ופתוחה (מגיעה כחלק ממבצע הטבה על גרסת SX), בעוד הקימקו הגיע עם מערכת פליטה מקורית. לטימקס סאונד מיוחד מאוד, אופייני לדגם, והקימקו לא שונה ממנו בהרבה. גם בסעיף החשוב הזה מהנדסי קימקו עשו עבודה טובה.
התאוצות זהות, וכך גם המהירות הסופית
יחד עם זאת, על אף החספוס הנעים של צמד המנועים, המנוע של הטימקס וגם תמסורת הווריאטור חלקים יותר. התחושה שמתקבלת ממנועו של הקימקו עם כמעט כמו של טימקס, עם פזילה קלה לכיוון מנועו של הב.מ.וו C650 ספורט.
תנוחת הרכיבה דומה מאוד. המושבים רחבים ונוחים, והכידון ממוקם כמעט באותו מקום – אם כי בטימקס הוא מעט גבוה יותר. כך או כך, שני הכלים נוחים מאוד לאורך זמן, גם לרוכב וגם לנוסע מאחור.
הטימקס רחב וגדול יותר באזור הקוקפיט וסביבת הרוכב, אולי אפילו באופן מוגזם. מאידך, בקימקו שמרו על סביבת רוכב מינימליסטית יותר שמייצרת תחושה ספורטיבית יותר, והוא משמעותית פחות רחב באזור לוח השעונים והקוקפיט.
כפועל יוצא, גם מיגון הרוח של הקימקו צר יותר משל הטימקס, ולכן גם מערבולות הרוח מורגשות יותר. מיגון הרוח בטימקס טוב למדי, אם כי גם הוא לא חף ממערבולות בגרסה הרגילה ובגרסת ה-SX. גרסת ה-DX היוקרתית, שמגיעה עם משקף מתכוונן חשמלית, היא זו המציעה את מיגון הרוח הטוב ביותר.
נפח תא האחסון שמתחת למושב מוגבל בשני הכלים בשל מבנה השלדה והמנוע, ובשניהם הוא מכיל קסדה מלאה ועוד מקום לתיק גב קטן. לשני הכלים גם צמד תאי כפפות קטנים, כשבשניהם שקע טעינה לטלפון הנייד.
קימקו AK550 – התנהגות דינמית חדה ומדויקת
מגדיר מחדש את ההתנהגות הדינמית של קטנועי-על
ההפתעה של המבחן הייתה בהתנהגות הדינמית. אם עד עכשיו הטימקס היווה אמת מידה בכל הקשור לביצועי כביש של קטנועי-על, בא הקימקו הטייוואני ומראה שאפשר אפילו יותר. על אף שהמשקל המוצהר של הטימקס נמוך יותר, התחושה בפועל היא שדווקא הקימקו קל יותר – בעיקר בחלק הקדמי.
מערכת המתלים של הקימקו – ובעיקר מלפנים – טובה וקשיחה יותר משל הטימקס, ועומדת בעומסים גבוהים יותר. זה בא לידי ביטוי בחדות הכניסה לפנייה, ביציבות גבוהה יותר תוך כדי פנייה, ובעיקר בתאוצה ביציאה מהפנייה. בעוד הטימקס מרחיב את הקו כשלוחצים אותו חזק, הקימקו שתול ונטוע באספלט, מספק יותר ביטחון, ומאפשר הרבה יותר גז ביציאה מהפנייה בלי להרחיב את הקו, ויותר מזה – מאפשר לבצע תיקונים וחידודי פנייה בלי למצמץ.
כל זה נכון על הכביש הציבורי, אבל מקבל משנה תוקף ברכיבה על המסלול. שם גילינו שלא רק שההתנהגות הדינמית של הקימקו טובה יותר, אלא גם שמרווח ההטיה שלו גדול יותר, ויותר חשוב – שמערכת הבלמים הקדמיים שלו – קליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו שמגיעים ישירות מאופנועי ספורט מתקדמים – משמעותית טובה יותר משל הטימקס ושותלת את הטייוואני בלי מאמץ בלחיצה ועם שפע של רגש בידית המתכווננת. אגב, השימוש בבלמים הסופר-איכותיים הללו של מותג מוכר מתחום אופנועי הספורט, מעיד על ההשקעה העצומה של קימקו בבניית ה-AK550. כך או כך, הקימקו מבחינתנו מגדיר מחדש את ההתנהגות הדינמית של קטנועי-על ספורטיביים, וזו כאמור ההפתעה הגדולה ביותר של המבחן.
במהלך מאות הקילומטרים שכיסינו במהלך המבחן – בכבישים הציבוריים ועל מסלול פצאל – גילינו שתצרוכת הדלק כמעט זהה, ובשני הכלים היא עמדה על קצת פחות מ-18 קילומטרים לליטר של דלק, וגם זה לא ממש מפתיע.
ימאהה טימקס 530 – כלי משובח באיכות גבוהה
על מי היינו שמים את הכסף?
אז מי מנצח את המבחן? ובכן, תלוי מה השאלה ששואלים. ראשית, אנחנו בטוחים שהטימקס ימשיך להיות סמל סטטוס ומושא הערצה, בלי קשר לקטנוע כזה או אחר. המותג הזה פשוט חזק מדי מכדי שכלי כזה או אחר – טייוואני, יפני או אירופאי – יערער את מעמדו כמלך של קטנועי העל וכאמת מידה בקטנועי-על ספורטיביים. שוב, תופעה כזו לא זכורה לנו, לא רק בדו-גלגלי אלא בתחום הרכב בכלל.
הטימקס קטנוע מושקע יותר מה-AK550, וברור לנו מהיכן נובע הפרש המחירים ביניהם. הוא מושקע יותר בפלסטיקה, במתגים ובאיכות הכללית, וזה בולט לעין. רוכבים שמחפשים את האיכות הגבוהה יותר יקבלו אותה בטימקס, ואבסולוטית הוא טוב יותר ואיכותי יותר מהקימקו.
הקימקו, מאידך, מציע ביצועים דינמיים טובים יותר, ובמהלך המבחן היה לנו קשה להאמין שביצועים כאלה מגיעים מיצרנית טייוואנית, ועוד בניסיון הראשון שלה. בהחלט מכובד. לכן רוכבים בעלי אוריינטציה ספורטיבית יותר יעדיפו את הקימקו. חשוב לזכור שעל אף שההתנהגות הדינמית של הקימקו טובה יותר משל הטימקס כשמדברים על רכיבה ספורטיבית, זהו לא אופי הרכיבה של חלק ניכר מהרוכבים, ואחרי הכל גם הטימקס מתנהג טוב מאוד ויותר.
אבל כאן נכנס עניין המחיר. הטימקס עולה 76,309 ש"ח לגרסה הבסיסית ו-81,309 ש"ח לגרסת ה-SX, וגם זה אחרי הורדה של כ-6,000 ש"ח במחירו בשבועות האחרונים. לעומתם, הקימקו מתומחר ב-59,900 ש"ח. נכון, בהחלט יש הבדל באיכויות הכלים, כפי שנוכחנו לדעת, אבל הפרש האיכויות קטן משמעותית מהפרשי המחירים. הפרש המחיר הזה – של 16 ו-21 אלף ש"ח בהתאמה – גדול מדי לטעמנו, ולכן את הכסף שלנו היינו שמים על הקימקו AK550.
הטימקס טוב יותר בנקודות, אבל את הכסף שלנו היינו שמים על הקימקו AK550
תודה למיקי יוחאי וחברת 'קרוס קאנטרי על השימוש במסלול פצאל; תודה מיוחדת לסער ועוז שרייבום על העזרה בהפקת המבחן.
מפרטים טכניים
[table id=114 /]
עלויות תחזוקה
[table id=115 /]
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
מטרו מוטור, יבואנית הדו-גלגלי הגדולה בישראל המחזיקה בכ-46% מנתח השוק עם המותגים ימאהה, קוואסאקי וסאן-יאנג, ערכה הבוקר (ב') את הסיכום השנתי המסורתי שלה, וסיפקה תחזית ל-2018 – כולל הדגמים שיגיעו ארצה בקרוב ומחיריהם.
עיקרי הדברים, כפי שהציגם גדי אבירם, מנכ"ל מטרו מוטור, הם שהשנה – 2017 – הייתה שנת מפנה מבחינת השלטונות ביחס לדו-גלגלי, גידול במכירות דו-גלגלי בישראל – כשלראשונה מאז 2008 נחצה רף ה-18 אלף כלים, גידול ביחס של אופנועים לעומת קטנועים, וגידול במכירת דו-גלגלי בפריפריה.
ימאהה טימקס 530 – כ-700 כלים ב-2017
השלטונות בעד דו-גלגלי
שנת 2017 הייתה שנה מצוינת לדו-גלגלי – לא רק במכירות בפועל אלא גם ובעיקר ביחס של גורמי השלטון אל התחום. כך למשל השנה אושרה נסיעת דו-גלגלי על נת"צים בתל-אביב, כשבקרוב ההרשאה תורחב לערים נוספות, הפחתת מס הקנייה ל-125 ל-25% הוארכה, עם אופציה להרחבה גם לאופנועי A1, הופחת מס הקנייה לדו-גלגלי עם מערכות בטיחות כמו ABS, בקרת אחיזה ומערכת בלימה משולבת, ואושר תקציב למחקר מקיף בנושא חשיבות ותרומת הדו-גלגלי על מערך התחבורה הארצי – מחקר שיתבצע על-ידי המדען הראשי של משרד התחבורה.
פרט לאלו, יבואני הדו-גלגלי עובדים במרץ על הפחתה נוספת במיסוי על מערכות בטיחות, וכן על הוזלה בביטוחי החובה.
הימאהה MT-07 החדש של 2018
2017 במספרים
לראשונה מאז שנת 2008, שהייתה שנת שיא בדו-גלגלי בישראל, נחצה רף 18 אלף כלים חדשים. בשנת 2017 נמכרו בישראל כ-18,500 אופנועים וקטנועים חדשים (מספר לא סופי) – גידול של 7.6%ביחס לשנת 2016, שהייתה גם היא שנת שיא. למעשה, מאז שנת 2013, אז היה השיא השלילי שעמד על 14,100 כלים חדשים בלבד, מכירות הדו-גלגלי רק הולכות ומטפסות, כשבשנת 2018 ייתכן ויישבר מחסום ה-20 אלף כלים.
נתון מעניין במיוחד הוא שהיחס בין קטנועים לאופנועים עומד השנה על 65% קטנועים מול 35% אופנועים. זהו שיא של כל הזמנים ביחס אופנועים-קטנועים, כשבשנה שעברה יחס האופנועים מכלל השוק עמד על כ-29%. חלק נכבד מאותם אופנועים הם אופנועי A1, כשהגדילה המשמעותית במכירות נמצאת דווקא בפריפריה – הקרובה והרחוקה. המשמעות היא שנהגים שמאסו בעומסי התנועה ההולכים וגדלים עוברים לדו-גלגלי, וספציפית לאופנועי A1. נתון יפה ומעודד, שצפוי לגדול גם בשנה הקרובה. בסך הכל נמכרו ב-2017 בישראל כ-6,650 אופנועים עם קלאץ' – בכל הנפחים.
אגב, עם קצב מכירות רכבים חדשים בישראל, שעומד על כ-300 אלף מכוניות חדשות בשנה, הצפי הוא שעד שנת 2020 יתווספו למצבת הרכב במדינת ישראל כ-600 אלף רכבים. במצב כזה, בלי הגדלה משמעותית של התשתיות (מה שלא צפוי) אנו צפויים לכאוס תחבורתי אחד גדול שבו הכבישים ייסתמו – הלכה למעשה. אם התחזית הפסימית אכן תתממש, ואם לא תשתפר התחבורה הציבורית, הרי שהמרוויח העיקרי יהיה השוק הדו-גלגלי, שכן דו-גלגלי הוא הפתרון המהיר, הזמין והזול ביותר לעומסי התנועה ולמצוקת החניה, בעיקר במטרופולין גוש-דן.
סאן-יאנג הטייוואנית היא היצרנית שמכרה הכי הרבה כלים בישראל ב-2017 – קצת יותר מ-4,000 כלים. אחריה במקום השני ימאהה, שתפסה את המקום השני על חשבון קימקו עם כ-3,250 כלים. קימקו מכרה השנה כ-3,000 כלים, הונדה עם עלייה דרמטית מכ-1,000 כלים ב-2016 ליותר מ-1,400 כלים ב-2017, קוואסאקי עם כ-1,150 כלים וק.ט.מ עם מספר דומה.
הימאהה טימקס החדש, שהגיע ארצה בחודש אפריל, שבר את השיא של עצמו כשהשנה נמכרו ממנו כ-700 כלים. להזכירכם, מדובר בכלי פרימיום שעלותו מתחילה ב-80 אלף ש"ח, כשגרסתו המפוארת (DX) עם תוספות עשויה לחצות את רף ה-100 אלף ש"ח בלי מאמץ. ישראל היא המובילה בעולם ביחס בין מכירת טימקסים לגודל האוכלוסייה, לגודל השוק הדו-גלגלי, וגם ביחס שבין מכירות ימאהה בכלל. טירוף הטימקס בעיצומו.
הצפי ל-2018
להערכת גדי אבירם, כשאנחנו שותפים להערכה זו, גם ב-2018 השוק הדו-גלגלי ימשיך לגדול. כשמצבת כלי הרכב הפרטיים ממשיכה לגדול וכתוצאה מכך הכבישים ממשיכים להיסתם, הפתרון היחיד הזמין הוא דו-גלגלי, ולכן הצפי הוא שנהגים נוספים ייכנסו למעגל הרוכבים. יותר מזה, ההערכה היא שתוך שנתיים-שלוש זמן ההגעה מהפריפריה למטרופולינים יכפיל את עצמו, ולכן ביחס ישר גם שוק ה-A1 יגדל ויתחזק, במקביל לשאר השוק הדו-גלגלי.
צפי לייקור ביטוח החובה אין לעת עתה, וכאמור לובי יבואני הדו-גלגלי עובד נמרצות גם על הורדת המחירים הבלתי שפויים. בנוסף, נעשית עבודה מאחורי הקלעים על הורדת מס הקנייה לאופנועי A1, או לפחות לחלקם.
במטרו הציבו לעצמם 3 מטרות ל-2018: צמיחה של החברה בשווקים מקבילים (רכב תפעולי, טרקטורונים ו-SBS וכו'), שדרוג חוויית הלקוח, והרחבת המערך הלוגיסטי. כך למשל, בפברואר הקרוב ייפתח בלוד המרכז הלוגיסטי החדש של מטרו, המשתרע על כ-10,000 מ"ר, ושבו תתקיים כל פעילות הבונדד וההכנה למסירה. בנוסף, סניף הדגל של ימאהה ברחוב שוקן בת"א צפוי להיפתח במאי הקרוב, ועל-פי מטרו הוא יציב סטנדרטים חדשים בכל הקשור לחוויית הרכישה, כולל מסכי ענק אינטראקטיביים ואפשרות לבנות את אופנוע הלקוח על-ידי הדמיית מחשב. 6.5 מיליון ש"ח מושקעים בסניף ימאהה החדש, אשר עוצב בסטנדרטים של ימאהה-אירופה על-ידי קבוצת אדריכלים מאיטליה.
ימאהה איקסמקס 300 – כ-180 יחידות, ולטענת מטרו אם היו מקבלים, היו יכולים למכור עוד מאות (צילום: אביעד אברהמי)
הדגמים החדשים של 2018
בשנת 2018 יגיעו לישראל מספר דגמים חדשים בייבוא של מטרו – רובם ככולם הוצגו לאחרונה בתערוכת מילאנו או אחריה.
ימאהה
איקסמקס 125 החדש יגיע ארצה בפברואר; המחיר – 24,985 ש"ח
MT-07 החדש יגיע ארצה באפריל; המחיר – 57,985 ש"ח – 2,000 ש"ח פחות ממחירו הרשמי של הדגם היוצא
MT-09 SP החדש יגיע ארצה בפברואר; המחיר – 79,985 ש"ח
טרייסר 900 דור שני יגיע ארצה ביוני; המחיר – 79,985 ש"ח – 5,000 ש"ח פחות ממחירו של הטרייסר 900 הנוכחי
טרייסר 900GTיגיע ארצה ביוני; המחיר – 84,985 ש"ח – כמו מחירו של הטרייסר הנוכחי
בפעם הראשונה בישראל: יבואנית אופנועים משיקה אופנוע מוטוקרוס על מסלול מוטוקרוס. מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, השיקה בסוף השבוע את ה-YZ450F החדש של 2018, על מסלול המוטוקרוס בווינגייט. ההשקה הזו הייתה חשובה מאוד לימאהה, שכן היא בציון 20 שנה ל-YZ400F – האופנוע ששינה את כללי המשחק והתחיל את מהפכת ה-4 פעימות במוטוקרוס העולמי ואת תחילת הסוף של המנועים הדו-פעימתיים.
ימאהה YZ450F דגם 2010
לכבוד ההשקה הגיע ארצה ארנו טונוס, רוכב ימאהה באליפות העולם במוטוקרוס – ה-MXGP – שרכב על המסלול עם העיתונאים ביום חמישי ועם קהל הרוכבים ביום שישי. תמיד יפה ונעים לראות רוכב בינלאומי בפעולה, ומעניינת במיוחד ההשואה לרוכבים הישראלים – טונוס רכב עמוק בתוך אזור הנוחות שלו, ולמרות זאת קבע זמנים המהירים ב-5 שניות מהרוכבים הישראלים המהירים יותר. מרשים ביותר!
הימאהה YZ450F של 2018 הוא אופנוע חדש לחלוטין. השלדה חדשה, המנוע עבר שינויים רבים, הסט-אפ לבולמי הקאיאבה עודכן, וגם הארגונומיה חודשה ועודכנה. על ה-YZ450F של 2018 תוכלו לקרוא בהרחבה כאן בקישור.
ארנו טונוס, רוכב ימאהה ב-MXGP, עם ה-YZ450F החדש
אבל החידוש העיקרי ב-YZ450F של 2018 הוא האפליקציה לטלפון הסלולרי (אנדרואיד ו-iOS), אשר בעזרתה ניתן לכוון פרמטרים שונים במנוע וכן לקרוא נתונים. מדובר ביחידת תקשורת אלחוטית CCU (ר"ת onboard Communication Control Unit) המאפשרת לרוכב להתחבר לממשק מחשב ניהול המנוע בעזרת אפליקציה ייעודית לסמארטפון, כשהחיבור מתבצע על-ידי תקשורת WiFi הנמצאת ב-CCU.
בעזרת האפליקציה ניתן להחליף מפות ניהול מנוע, לבצע שינויים במפות קיימות – בהזרקה ובקידום ההצתה, לקרוא נתונים שנאגרו כמו טמפרטורת מנוע, מצב מצערת, תצרוכת דלק, מהירות מנוע וכו', וכן לדעת מרווחי טיפולים המתבססים על שעות מנוע וק"מ.
נציין שעד עתה ניתן היה לבצע את הפעולות הללו עם מכשיר ייעודי של ימאהה הנרכש בנפרד ומקשר בין מחשב ניהול המנוע לבין המחשב הנייד. מעתה, כאמור, הטיונינג וקריאת הנתונים קלים יותר, ומתבצעים באופן אלחוטי ישירות באפליקציה בסמארטפון.
טונוס – 5 שניות מהיר יותר מהרוכבים הישראלים
בוחן המוטוקרוס של פול גז, אסף בן אהרון, מסכם את חוויותיו על ה-YZ החדש: ה-YZ450F של 2018 הוא קודם כל אופנוע שנראה מעולה. קימורי הפלסטיקה השתנו מעט מהקו הרגיל שימאהה הרגילה אותנו אליו, ואפילו התרבעו מעט.
היכולת לבצע שינויים במערכת ההזרקה על מנת להתאים את האופנוע לרוכב ולאופי המסלול היא חשובה מאין כמוה, וההנגשה של אפשרויות אלו לציבור הרחב פותחת עולם שלם של אפשרויות וכיוונים. היכולת לחלוק נתונים וכיוונים של האופנוע עם החברים לרכיבה היא בלתי מתפשרת ומאפשרת שיפור מתמיד ביכולת לכוון את האופנוע ברמת הקצה.
לדוגמה, היכולת שלי, כרוכב חולות וגזים, להגיע למסלול עם אדמה קשה ולהתחיל את הסט-אפ שלי עם מפת ניהול מנוע שקיבלתי מחבר שכבר רכב באותו מסלול כבר לפניי או סתם מתמחה מסוג האדמה הזו, תאפשר לי להגיע לסט-אפ מהיר ומדויק יותר, וכך להיות מהיר יותר על המסלול וכמובן ליהנות יותר.
ככל שרמת הרכיבה עולה הירידה לפרטים הקטנים עולה יחד איתה, וכיוון האופנוע למסלול וסגנון הרכיבה שלי מחייב אותי לדיוק מושלם ככל הניתן. כך שהמערכת החדשה של ימאהה תאפשר לשפר את הרוכבים הממוצעים ולפתוח בפניהם סט-אפים שלא היו יכולים לדמיין.
אסף בן אהרון וה-YZ450F החדש
הרכיבה על ה-YZ450F החדש הפתיעה אותי מאוד. אם האופנועים היפנים נתנו עד היום תחושה אנושית בחיבור אליהם, הרי שה-YZ450F החדש הרגיש לי מיד כאופנוע קר ומדויק. תנוחת הרכיבה מתקרבת יותר לאופנועים האירופאים והתחושה היא שרוכבים 'על' האופנוע ולא 'בתוכו'.
הנתון הזה הוא לא טוב ולא רע. הוא פשוט נתון. אני מאמין שהמהנדסים היפניים לא עשו זאת לשווא ויש סיבות מבוססות לשינוי הזה – יישור הקו מסביב לעולם מורגש מאוד.
שלדת ה-YZ החדשה קשיחה יותר מבעבר, ומאפשרת דיוק מדהים ושליטה בכניסה לפניות ובפניות עצמן. השלדה החדשה מאפשרת שליטה כמעט אבסולוטית במהלך הפנייה תוך תשומת לב לחלק הקדמי בלבד של האופנוע. הפרונט נשאר 'דבוק' לקרקע ולקו שבחרתי בכל ניסיון שלי להוציא את האופנוע מאיזון. היא גם מאפשרת כניסה לפניות בהטיה חזקה יותר ממה שהורגלנו בעבר מאופנועי המוטוקרוס של ימאהה. הפיתול של השלדה בכניסה אינטנסיבית לפנייה נשאר מדויק ולא בועט אותך חזרה רגע לפני שיא הפנייה. גם הבולמים של קאיאבה מתנהגים נפלא, על אף שבאופנוע המבחן שעליו רכבתי הם היו בסט-אפ קשיח בשל העדפתו של הרוכב. בכל זאת, אסכם אותם כך: בכל פעם שהמסלול הפתיע אותי, הבולמים של ה-YZ450F הפתיעו אותי עוד יותר.
שלדה מעולה, מתלים בהתאם, אבל עדיין 450 סמ"ק ברוטאלי שדורש כושר גבוה
המנוע החדש של ה-YZ450F נשלט ומדויק מאוד כשיודעים איך להשתמש בו. לדוגמה, ניסיון תאוצה מסל"ד נמוך לקראת שיגור לקפיצה בהילוך רביעי 'פוצץ' לפתע את הליניאריות המוכרת של ימאהה והתקבל כוח מתפרץ – ומהנה מאוד לטעמי – כמו של מנועים דו-פעימתיים מהעבר. כך או כך, בכל מקום על מסלול המנוע הרגיש לי חזק ונעים מאוד, אם כי צריך לזכור שמדובר במנוע 450 חזק וברוטאלי, שדורש כושר גופני גבוה מאוד מהרוכב על מנת להיות מהיר לאורך זמן.
השורה התחתונה היא שה-YZ450F של 2018 הוא אופנוע מוטוקרוס סופר מדויק וסופר סקסי. חסרה בו הנשמה היפנית שהורגלנו אליה בעבר, אך קיבל דיוק חדש ורמת גימור מהגבוהות בקטגוריה. כיאה לאופנוע מוטוקרוס 450 סמ"ק הוא חזק מאוד, מעט ברוטאלי, אך לא כמו בעבר, ובכל מקרה דורש כוח פיזי וכוח גופני גבוהים. ממשיכים להתקדם.
הימאהה YZ450F החדש של 2018 מעורר עניין רב בעולם המוטוקרוס, בעיקר משום שזהו הכלי הראשון שניתן לכיוון דרך אפליקציה בסמארטפון. כעת ה-YZ450F מגיע ארצה, ובמטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, משיקים אותו לקהל ביום רכיבה במסלול המוטוקרוס בווינגייט.
ימאהה YZ450F דגם 2018
יום הרכיבה יתקיים בשישי הבא, 22.12.17, כאמור במסלול המוטוקרוס בווינגייט, ובמהלכו ניתן יהיה לקחת רכיבת מבחן על ה-YZ450F החדש ולהתרשם ממנו, במקביל ליום רכיבה פתוח שבו ניתן להגיע עם הכלים הפרטיים ולרכב על המסלול.
אורח מיוחד להשקה הוא ארנו טונוס, אלוף שווייץ לשעבר במוטוקרוס ורוכב ימאהה באליפות העולם במוטוקרוס על-גבי YZ450F. טונוס ירכב לצד הרוכבים בכל יום הרכיבה.
מסלול וינגייט, שישי 22.12.17, החל מ-09:00 ועד 15:00.
מחירו של הימאהה YZ450F החדש, שמגיע עם מתנע חשמלי אינטגרלי ומצבר ליתיום-יון, נקבע על 41,985 ש"ח.
מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על פתיחת המכירה המוקדמת לדגמי ה-WR250F וה-WR450F החדשים של 2018, שצפויים להגיע כבר בינואר הקרוב.
ל-WR250F כמה מאפיינים חדשים: השלדה לקוחה היישר מהדור האחרון של ה-YZ250F, ומציעה התנהגות קלילה וקשיחה. יחידת הכוח עם ארבעה שסתומי טיטניום ועיצוב ראש צילינדר חדש תוכננה כדי להתאים לסעפת יניקה קטנה יותר שמסייעת בהעברת הכוח. הדגם החדש מצויד גם בבוכנה חדשה וקלת משקל להפחתת החיכוך והגברת הקשיחות. בנוסף, גל ארכובה חדש מייצר העברת כוח חלקה יותר. לבסוף, מנוף מצמד חדש מתוכנן לעבודה מדויקת וקלה, וכדי להוריד עוד יותר במשקל הוסרה רגלית ההתנעה.
ימאהה WR250F 2018
WR250F – מאפיינים חדשים
ראש מנוע מתוכנן מחדש
בוכנה קלת משקל עם ציפוי DLC
סעפת יניקה קטנה יותר
מחשב ניהול מנוע חדש
שלדת אלומיניום הלקוחה מה-YZ250F
גרפיקה חדשה וחישוקים כחולים
מחיר: 59,985 ש"ח
ה-WR450F מתחדש גם הוא ל-2018. מבחינת יחידת ההנעה, מחשב ניהול המנוע החדש עבר אופטימזיציה, וכן נוספו הגדרות השהיה משופרות שמגבירות את מאפייני ההתנהגות וההיגוי. המשקל של הדגם החדש הופחת לאחר שגם בדגם זה הוסרה רגלית ההתנעה. מלבד השיפורים הטכניים, ה-WR450F החדש מציג סכימות גרפיקה חדשות, עם חישוקים כחולים וכיסויי צד חדשים.
ימאהה ידועה ביציאות הלא שגרתיות שלה ובכלים ששינו סדרי עולם בקטגוריות שלמות. ניקח כמה דוגמאות מייצגות: ה-YZF-R1 של 1998, ה-YZ400F / WR400F של אותה השנה, הטימקס של 2001, ה-MT-09 וה-MT-07 של 2014 ו-2015 – כל הכלים האלו יצרו קטגוריות משל עצמם, או שלקחו קטגוריה קיימת וקבעו בה סטנדרט חדש ואפילו מהפכני.
עכשיו ימאהה עושה את זה שוב עם ה-NIKEN – אופנוע תלת-גלגלי עם מנוע טריפל בנפח 847 סמ"ק שנלקח מה-MT-09, ומציע עיצוב רדיקלי, אלקטרוניקה מרובה, ובעיקר קונספט חדש שטרם נראה בעולם האופנועים.
הקונספט התלת-גלגלי הומצא על-ידי פיאג'ו כבר לפני עשור, עם ה-MP3 המהפכני. היתרונות התלת-גלגליים – בעיקר לרוכבים פחות מנוסים – הפכו את ה-MP3 ללהיט מכירות בבירות אירופאיות רבות כמו למשל פריז. מהר מאוד גם יצרניות אחרות נכנסו לסגמנט, כמו למשל קוואדרו האיטלקית, פיג'ו הצרפתית עם המטרופוליס, ימאהה עם הטריסיטי 125 ו-155, ואפילו סאן-יאנג וקימקו הציגו בימים האחרונים כלים תלת-גלגליים. אבל בעוד היצרניות השונות עוסקות בקטנועים שימושיים, בימאהה לקחו את הקונספט התלת-גלגלי כמה צעדים קדימה והציגו את ה-NIKEN – שהוא לא סתם אופנוע תלת-גלגלי, אלא אחד ביצועיסט ורדיקלי, כמו שימאהה של השנים האחרונות יודעת לייצר. הרבה מאוד תעוזה ומחשבה מחוץ לקופסה נדרשים למהלך מסוג זה, אבל בימאהה כבר הוכיחו יותר מפעם אחת שאת התכונות האלה יש להם, ובשפע.
ימאהה NIKEN
מי אתה ימאהה NIKEN?
ראשית, השם הוא נייקן ('2 חרבות' ביפנית) ולא ניקן. האופנוע התלת-גלגלי של ימאהה הוצג לראשונה כקונספט בתערוכת טוקיו 2015 – אז עדיין לא היה לו שם והוא כונה בשם הקוד MWT-9 – עם רמז גדול למנוע ששוכן בתוכו. 5 חודשים מאוחר יותר, בפברואר 2016, בימאהה הודיעו רשמית שה-MWT-9 עובר לייצור סדרתי ואף שחררו תמונה רשמית. כעת, כאמור, נחשפת גרסת הייצור הסדרתי שתתחיל בשיווק באירופה במחצית השנייה של 2018.
בבסיס הנייקן פועם מנוע הטריפל שמגיע מה-MT-09, אבל עבר שינויים כדי להתאים לקונספט, כמו למשל גל ארכובה חדש ומפות ניהול מנוע שונות. הוא מפיק 115 כ"ס, בעל 6 הילוכים ומצמד מחליק, יש לו מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה, וכסטנדרט הוא מקבל בקרת אחיזה עם 2 מצבים וניתוק, את הקוויקשיפטר שהופיע ב-MT-09 של 2017, וגם בקרת שיוט.
מנוע הטריפל של ה-MT-09 בתוך שלדה חדשה לחלוטין
השלדה בנייקן חדשה לחלוטין ונבנתה במיוחד עבור הדגם. היא היברידית, כשחלקה הראשי עשוי ממסבך משולשי פלדה, ואזור ציר הזרוע האחורי מפלטות אלומיניום. הזרוע האחורית חדשה לחלוטין, ואליה מחובר בולם יחיד עם כיוונים מלאים ומיכל גז. הגלגל האחורי במידה 190/55 ובקוטר "17, ויש דיסק בקוטר 282 מ"מ. עד כאן הכל קונבנציונלי.
החלק המעניין בסיפור של הנייקן נמצא כאמור מלפנים. בימאהה פיתחו את מערכת ה-LMW שלהם (ר"ת: Leaning Multi Wheel) כך שתתאים לאופנוע גדול ועומסים גבוהים. המערכת עצמה פשוטה למדי, כוללת זרועות וצירים, ואינה כוללת מערכת אלקטרו-הידראולית כמו ב-MP3 של פיאג'ו. יחד עם זאת, המערכת מאפשרת זווית הטיה גדולה יותר מבטריסיטי – 45 מעלות. אל מערכת ה-LMW מורכבים צמד בולמים הפוכים בכל צד, כלומר 4 בולמים בסך הכל, והם כוללים כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, ואליהם מחוברים צמד גלגלים בקוטר "15 עם צמיגים במידה 120/70 שפותחו במיוחד עבור הנייקן. המרחק בין צמד הגלגלים עומד על 410 מ"מ, ובימאהה מציינים שהמרחק מספיק רחב כדי לספק את יתרונות האחיזה על הצד, אך מספיק צר כדי לא להיות רחב מדי ולפגוע ביכולות ההיגוי של הנייקן. על כל גלגל מותקן דיסק בקוטר 298 מ"מ.
לטענת ימאהה, הם הצליחו להגיע לחלוקת משקל של 50/50 בין הגלגל האחורי לבין צמד הקדמיים בזמן שהרוכב יושב על הנייקן, מה שמבטיח, לטענתם, ביצועים דינמיים מאוזנים, כשהמטרה המרכזית של הנייקן היא תקיפת פיתולים בבטיחות ובהנאה. לצורך כך, למשל, הזרוע האחורית ארוכה ב-50 מ"מ מזו של ה-MT-09. המשקל המלא כולל נוזלים – 263 ק"ג.
מערכת ה-LMW עם צמד בולמים הפוכים בכל צד וגלגלי "15
מה עוד מעניין בנייקן? ובכן, מיכל הדלק עשוי כולו מאלומיניום, כמו בדגמי ה-YZF-R1 ו-YZF-R6, ונפחו 18 ליטרים. בימאהה מציינים שנפח המיכל מספיק לטווח של למעלה מ-300 ק"מ רכיבה. לוח השעונים הוא צג LCD, והוא כולל מחשב דרך, ויש גם שקע טעינה 12V.
עכשיו בואו נדבר על העיצוב. בימאהה עיצבו את הנייקן אגרסיבי ורדיקלי, ולא ניתן להתעלם מהמראה המיוחד. זה לא במקרה, שכן בימאהה רצו ליצור אימפקט עם מראה אגרסיבי במיוחד, עם עוצמה גדולה בחזית שתשלב בין המסכה הקדמית לצמד הגלגלים ותשתלב עם מיכל הדלק והזנב המינימליסטי יותר, ולדעתנו הצליח להם בגדול. פנסי החזית, כמו זה האחורי, הם עם תאורת LED, שנותנת גם היא את הנופך המודרני והאגרסיבי. המראות המשלובות עם המאותתים, שהגיעו ישירות מה-R1, מוסיפות גם הן למראה הקרבי.
סביבת הרוכב
העתיד התלת-גלגלי על-פי ימאהה
כשימאהה חשפו את פרויקט ה-LMW שלהם לפני 4 שנים, הם אמרו שמתוכננים גם כלים גדולים ומרגשים, אבל לא ציפינו שנקבל כלי כמו הנייקן – מכונת פיתולים וריגושים, שגם נראית טוב וגם – לפחות על-פי הנתונים היבשים והמראה – מתנהגת טוב. ימאהה שוב יוצאת מהקופסה ושוב חלוצה בתחומה, ולוקחת את הקונספט התלת-גלגלי מהיעילות והבטיחות שבקטנועים אל הריגוש וההנאה שבאופנועים גדולים. אותנו זה מרתק, ואנחנו בטוחים שעוד מצפים לנו כלים נוספים על הקונספט התלת-גלגלי.
הימאהה נייקן צפוי להגיע לשווקים האירופאים במחצית השנייה של 2018. מחיר טרם פורסם, אולם כמו שאנחנו כותבים לא מעט לאחרונה – גם הנייקן הוא כלי שאנחנו חייבים להניח עליו את הישבן ולתת עליו גז. רק שכאן נשאלת שאלה חשובה – יעלה לווילי או שלא? 😉
הימאהה MT-09 טרייסר כבר בן 3, וזה הזמן למתיחת פנים. ימאהה חושפת במילאנו את הגרסה החדשה, ועל הדרך משנה את השם לטרייסר 900 – בקורלציה לטרייסר 700 ולהבדלה מה-MT-09 הרגיל. על הדרך ימאהה מוסיפה גרסת GT תיורית ומאובזרת.
ימאהה טרייסר 900GT
הטרייסר 900 של 2018 עובר מתיחת פנים, שמעבר לעיצוב המחודש מציעה גם ארגונומיה טובה יותר. כך למשל הכידון צר יותר וכך גם מגני הידיים, מושבי הרוכב והמורכב נוחים יותר, משקף רוח חדש – מתכוונן עם יד אחת, רגליות מורכב ותושבות חדשות להגברת הנוחות, ידיות מורכב חדשות, וכנף אחורית חדשה. כל אלו בנוסף כאמור לעיצוב החדש של עבודת הגוף, ולטעמנו גם האלגנטי יותר.
ימאהה מוסיפה לטרייסר גם גרסת GT מאובזרת, שנקראת טרייסר 900GT, והיא כוללת שפע תוספות איכותיות. כך למשל ה-GT מגיע עם צמד ארגזי צד קשיחים, מסך TFT צבעוני, בולמים איכותיים יותר עם כיוונים מלאים – גם מלפנים וגם מאחור, כולל ברז חיצוני לעומס קפיץ בבולם האחורי, קוויקשיפטר (להעלאת הילוכים בלבד, כמו ב-MT-09 של 2017), בקרת שיוט וגריפים מחוממים.
הטרייסר 900 החדש יחד עם גרסת ה-GT צפויים להגיע לשווקים האירופאים, ובכלל זה לישראל, סביב יוני 2018.
